JP6331418B2 - 車両用制動装置 - Google Patents
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Description
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。第一実施形態の摩擦ブレーキユニットB(車両用制動装置)が搭載されるハイブリッド車両(以下、単に車両と略す)は、図1に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Wfl、Wfrを駆動させる車両である。車両は、ブレーキECU6、エンジンECU8、ハイブリッドECU9、ハイドロブースタ10、調圧装置53、液圧発生装置60、ブレーキペダル71、ブレーキセンサ72、第一電磁弁91(図2示)、第二電磁弁92(図2示)、障害物検知装置97、報知装置98、エンジン501、モータ502、動力分割機構503、動力伝達機構504、インバータ506、バッテリ507を有している。
次に、図2を用いて、液圧発生装置60について説明する。液圧発生装置60は、「アキュムレータ圧」を発生させるものである。液圧発生装置60は、アキュムレータ61、液圧ポンプ62、モータ63、圧力センサ65を有している。
以下に、図2を用いて、ハイドロブースタ10について説明する。ハイドロブースタ10は、液圧発生装置60によって発生された「アキュムレータ圧」をブレーキペダル71の操作に応じて調圧して「サーボ圧」を発生させ、当該「サーボ圧」から「マスタ圧」を発生させるものである。
以下に、シミュレータスプリング26、ペダルリターンスプリング27、及びシミュレータラバー34から構成される「シミュレータ」について説明する。「シミュレータ」は、ブレーキペダル71のストロークに応じて、ブレーキペダル71に荷重(反力)を発生させ、通常のブレーキ装置の操作感(踏力感)を再現する機構である。
調圧装置53は、マスタ室10a、10bから供給されるブレーキフルードの「マスタ圧」を増圧又は減圧して、ホイールシリンダWCfl、WCfr、WCrl、WCrrに「ホイールシリンダ圧」を供給するものであり、周知のアンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御を実現するものである。第一マスタ室10aの第一ポート11bには、配管52、調圧装置53を介してホイールシリンダWCfr、WCflが連通されている。また、第二マスタ室10bの第三ポート11dには、配管51、調圧装置53を介してホイールシリンダWCrr、WCrlが連通されている。
以下に、ハイドロブースタ10の動作について説明する。ブレーキペダル71に入力される操作力(ペダル荷重)に応じて、スプールシリンダ24及びスプールピストン23からなる「調圧部」が駆動され、ハイドロブースタ10が「減圧モード」、「増圧モード」、「保持モード」のいずれかに切り替えられる。
ブレーキペダル71が踏まれていない状態や、ブレーキペダル71に入力される操作力(踏力)が摩擦制動力発生操作力P2(図4示)以下の場合には、「減圧モード」となる。図2に示すように、ブレーキペダル71が踏まれていない状態では、つまり、「減圧モード」では、シミュレータラバー34(移動部材32)と保持ピストン33の底部33aは離間している。
ブレーキペダル71に入力される操作力が摩擦制動力発生操作力P2より大きくなると、ハイドロブースタ10は「増圧モード」となる。つまり、ブレーキペダル71に入力される操作力により、保持ピストン33がシミュレータラバー34(移動部材32)によって押圧され、スプールピストン23に前方への荷重が作用すると、スプールピストン23がスプールスプリング25の付勢力に抗して、スプールピストン23の摺動範囲の前方の「増圧位置」に移動する(図5の状態)。
スプールピストン23が「増圧位置」に位置している状態では、サーボ室10cに「アキュムレータ圧」が作用し「サーボ圧」が上昇する。すると、スプールピストン23には、「サーボ圧」にスプールピストン23の断面積(シール面積)を乗じた復帰力が後方に作用する。復帰力及びスプールスプリング25の付勢力の合力がスプールピストン23に作用する入力荷重よりも大きくなると、スプールピストン23は、後方に移動し、「減圧位置」と「増圧位置」の間の位置である「保持位置」に位置される(図6の状態)。
以下に図4を用いて、回生制動力と摩擦制動力の関係について説明する。ブレーキペダル71に入力される操作力が摩擦制動力発生操作力P2以下では、ハイドロブースタ10は「減圧モード」から「増圧モード」切り替わらず、摩擦制動力は発生しない。図4に示すように、摩擦制動力発生操作力P2よりも小さい操作力である回生制動力発生操作力P1が設定されている。
液圧発生装置60の故障により、「アキュムレータ圧」が消失した場合には、フェイルスプリング36の付勢力により、フェイルシリンダ12が前方に付勢されて、フェイルシリンダ12の当接部12hがストッパ部材21のストッパ部21cに当接する位置までフェイルシリンダ12が前方に移動される。この状態では、フェイルシリンダ12の第二筒部12cによって、マスタシリンダ11の第七ポート11hが遮断されて、シミュレータ室10fが油密状態となる。
以下に、後述する「緊急制動」を実現するための機構について説明する。図2に示すように、マスタシリンダ11には、サーボ室10cに連通する液圧供給ポート11zが形成されている。液圧供給ポート11zは、配管68及び配管67によってアキュムレータ61に連通している。
以下に、図8に示すフローチャートを用いて、「第一実施形態の衝突回避制動処理」について説明する。車両が走行可能な状態となると、「第一実施形態の衝突回避制動処理」が開始し、プログラムはS11に進む。
以下に、第二実施形態の摩擦ブレーキユニットB−2について、第一実施形態の摩擦ブレーキユニットBと異なる点について図9を用いて説明する。第二実施形態の摩擦ブレーキユニットB−2では、第一電磁弁191及び第二電磁弁192は、通過するブレーキフルードの流量や、これらの上流側の液圧を調整することができるリニア式の電磁弁である。
以下に、図11に示すフローチャートを用いて、「第二実施形態の衝突回避制動処理」について説明する。車両が走行可能な状態となると、「第二実施形態の衝突回避制動処理」が開始し、プログラムはS111に進む。
以上の説明から明らかなように、衝突可能性が有り、且つ衝突可能性の緊急度が高い場合に(図8のS11、S12でYESと判定)、サーボ室10cとアキュムレータ65とを接続する流路(液圧供給ポート11z、配管68)に設けられた常閉型の第一電磁弁91が開弁されることにより(S21)、サーボ室10cにアキュムレータ65から液圧が直接付与され、摩擦ブレーキ装置Bfl、Bfr、Brl、Brrにおいて「緊急制動力」が発生する。このように、サーボ室10cとアキュムレータ61とを接続する配管68に常閉型の第一電磁弁91を設けることで、「緊急制動力」を発生させることができる構造を実現できるので、衝突を回避するための必要な部品を最低限に抑えることができ、摩擦ブレーキユニットB、B−2の車両への搭載性が良好となる。
以上説明した実施形態では、圧力センサ99は、第一電磁弁191と液圧供給ポート11zの間の流路に設けられている。しかし、圧力センサ99が、第六ポート11gとリザーバ19を接続する流路95に設けられている実施形態であっても差し支え無い。
Claims (7)
- 前後方向に柱形状の空間を有するマスタシリンダと、
ブレーキフルードの液圧を蓄圧するアキュムレータと、
前記マスタシリンダの空間と接続され、ブレーキフルードを貯留するリザーバと、
前記マスタシリンダの空間内に前後方向摺動可能に設けられ、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキ装置に供給されるブレーキフルードで満たされるマスタ室を前方において前記マスタシリンダとの間で形成し、前記アキュムレータから液圧が供給されるサーボ室を後方において前記マスタシリンダとの間で形成するマスタピストンと、
前記アキュムレータから前記サーボ室に供給される液圧を調圧する調圧部と、
前記アキュムレータと前記サーボ室を接続する流路に設けられた第一電磁弁と、
前記マスタ室から前記摩擦ブレーキ装置に供給されるブレーキフルードの圧力を減圧又は増圧する調圧装置と、
衝突可能性が有りかつ衝突可能性の緊急度が高いと判断した場合に、前記第一電磁弁を開弁し、衝突可能性が有りかつ衝突可能性の緊急度が低いと判断した場合に、前記調圧装置を制御して、前記摩擦ブレーキ装置に供給されるブレーキフルードの圧力を増圧する衝突回避部と、
を有する車両用制動装置。 - 前記サーボ室と前記リザーバとの間の流路に設けられた第二電磁弁を有し、
前記衝突回避部は、衝突可能性が有ると判定した場合に、前記第二電磁弁を閉弁する請求項1に記載の車両用制動装置。 - 前記第二電磁弁は、液圧を調整することができるリニア式の電磁弁である請求項2に記載の車両用制動装置。
- 前記第一電磁弁は、流量を調整することができるリニア式の電磁弁である請求項1〜請求項3のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
- 前記第一電磁弁は、制動開始からの経過時間と前記サーボ室の液圧であるサーボ圧との関係を表した制動マップによって制御される請求項1〜請求項4のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
- 車両の車速を検出する車速検出部を有し、
前記車速検出部によって検出された車速によって、前記制動マップにおける制動開始からの前記サーボ圧が決定される請求項5に記載の車両用制動装置。 - 車両から規定距離前方までの間における障害物の出現を検出する障害物出現検出部を有し、
前記制動マップは、前記障害物出現検出部によって検出される前記障害物の有無によって、前記制動マップにおける制動開始からの前記サーボ圧が決定される請求項5又は請求項6に記載の車両用制動装置。
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