JP2015027862A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両への搭載性が良い衝突回避機能付の車両用制動装置を提供する。【解決手段】マスタシリンダ１１と、マスタシリンダ１１内に前後方向摺動可能に設けられたマスタピストン１３、１４と、ブレーキフルードの液圧を蓄圧するアキュムレータ６１と、アキュムレータ６１から液圧が供給されるサーボ室１０ｃを後方においてマスタシリンダ１１との間で形成するマスタピストン１３、１４と、アキュムレータ６１からサーボ室１０ｃに供給される液圧を調圧する調圧部２３、２４と、アキュムレータ６１とサーボ室１０ｃを接続する流路６８に設けられた常閉型の第一電磁弁９１と、前方の障害物との衝突可能性を判定し、衝突可能性が有ると判定した場合に、第一電磁弁９１を開弁するブレーキＥＣＵ６と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。

特許文献１に示されるように、自車の前方に障害物と衝突する可能性が有る場合に、自動ブレーキの介入により衝突防止を図る技術が提案されている。

一方で、特許文献２に示されるように、通常のブレーキ装置の踏力感を再現するシミュレータと、ブレーキペダルの操作に応じてアキュムレータ圧から摩擦ブレーキ装置に作用させるマスタ圧を発生させるハイドロブースタを有する車両用制動装置が提案されている。

特開２０１２−１９２７７６号公報 特開２０１１−２４０８７２号公報

特許文献１に示される衝突防止技術は、通常のブレーキ装置に用いられることを想定しているので、ハイドロブースタとの統合については全く触れられておらず、その結果衝突防止を実現するのに必要な電磁弁や、配管、制御機構等の部材が増大し、車両用制動装置が大型なものとなり、車両への搭載性が悪いという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両への搭載性が良い衝突回避機能付の車両用制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明は、前後方向に柱形状の空間を有するマスタシリンダと、ブレーキフルードの液圧を蓄圧するアキュムレータと、前記マスタシリンダの空間と接続され、ブレーキフルードを貯留するリザーバと、前記マスタシリンダの空間内に前後方向摺動可能に設けられ、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキ装置に供給されるブレーキフルードで満たされるマスタ室を前方において前記マスタシリンダとの間で形成し、前記アキュムレータから液圧が供給されるサーボ室を後方において前記マスタシリンダとの間で形成するマスタピストンと、前記アキュムレータから前記サーボ室に供給される液圧を調圧する調圧部と、前記アキュムレータと前記サーボ室を接続する流路に設けられた第一電磁弁と、衝突可能性が有ると判定した場合に、前記第一電磁弁を開弁する衝突回避部と、を有する。

上述した構成によれば、衝突可能性が有る場合に、ハイドロブースタのサーボ室とアキュムレータとを接続する流路に設けられた常閉型の電磁弁が開弁されることにより、サーボ室にアキュムレータから液圧が直接付与され、摩擦ブレーキ装置において緊急制動力が発生する。このように、ハイドロブースタのサーボ室とアキュムレータとを接続する流路に電磁弁を設けることで、緊急制動力を発生させる構造を実現することができるので、衝突を回避するための必要な部品を最低限に抑えることができ、車両用制動装置の車両への搭載性が良好となる。

本実施形態の摩擦ブレーキユニットが搭載されるハイブリッド車両の一実施の形態を示す概要図である。 第一実施形態の摩擦ブレーキユニットの構成を示す部分断面説明図である。 「減圧モード」時のスプールピストン及びスプールシリンダの拡大図である。 ブレーキペダル操作力と制動力との関係を表したグラフである。 「増圧モード」時のスプールピストン及びスプールシリンダの拡大図である。 「保持モード」時のスプールピストン及びスプールシリンダの拡大図である。 ハイドロブースタ後部の詳細図である。 第一実施形態の衝突回避制動処理のフローチャートである。 第二実施形態の摩擦ブレーキユニットの構成を示す部分断面説明図である。 第一電磁弁の断面図である。 第二電磁弁の断面図である。 第二実施形態の衝突回避制動処理のフローチャートである。 衝突回避制動における経過時間とサーボ圧の関係を表した第一制動マップを示した図である。 衝突回避制動における経過時間とサーボ圧の関係を表した第二制動マップを示した図である。 衝突回避制動における経過時間とサーボ圧の関係を表した第三制動マップを示した図である。 各要素の位置と、車速及び制動力との関係を示した説明図である。 自車両、障害物、障害物検知装置の検知範囲、及び衝突可能性報知位置との位置関係を表した説明図である。 第一実施形態の摩擦ブレーキユニットにおける制動力増加度と制動力との関係を表した図である。 第二実施形態の摩擦ブレーキユニットにおける制動力増加度と制動力との関係を表した図である。

（ハイブリッド車両）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。第一実施形態の摩擦ブレーキユニットＢ（車両用制動装置）が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両と略す）は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒを駆動させる車両である。車両は、ブレーキＥＣＵ６、エンジンＥＣＵ８、ハイブリッドＥＣＵ９、ハイドロブースタ１０、調圧装置５３、液圧発生装置６０、ブレーキペダル７１、ブレーキセンサ７２、第一電磁弁９１（図２示）、第二電磁弁９２（図２示）、障害物検知装置９７、報知装置９８、エンジン５０１、モータ５０２、動力分割機構５０３、動力伝達機構５０４、インバータ５０６、バッテリ５０７を有している。

なお、第一実施形態の摩擦ブレーキユニットＢは、主に、ブレーキＥＣＵ６、ハイドロブースタ１０、調圧装置５３、液圧発生装置６０、ブレーキペダル７１、ブレーキセンサ７２、第一電磁弁９１、第二電磁弁９２、障害物検知装置９７、報知装置９８から構成されている。

エンジン５０１の駆動力は、動力分割機構５０３及び動力伝達機構５０４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。モータ５０２の駆動力は、動力伝達機構５０４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。

インバータ５０６は、モータ５０２及び発電機５０５と直流電源としてのバッテリ５０７との間で電圧を変換するものである。エンジンＥＣＵ８は、ハイブリッドＥＣＵ９からの指令に基づいてエンジン５０１の駆動力を調整する。ハイブリッドＥＣＵ９は、インバータ５０６を通してモータ５０２及び発電機５０５を制御する。ハイブリッドＥＣＵ９は、バッテリ５０７が接続されており、バッテリ５０７の充電状態、充電電流などを監視している。

上述した発電機５０５、インバータ５０６、及びバッテリ５０７から回生ブレーキ装置Ａが構成されている。回生ブレーキ装置Ａは、後述する「実行回生制動力」に基づき、発電機５０５による回生制動力を、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに発生させるものである。図１に示した実施形態では、モータ５０２と発電機５０５は別体であるが、モータと発電機が一体となった、モータジェネレータであっても差し支え無い。

各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに隣接する位置には、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒと一体回転するブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒと、ブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒにブレーキパッド（不図示）を押し付けて摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒが設けられている。摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒには、後述のハイドロブースタ１０（図２示）により生成される「マスタ圧」により、上記ブレーキパッドをブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒに押し付けるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが設けられている。

各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに隣接する位置には、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒが設けられている。車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ６に出力している。

ブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル７１の操作量（ストローク量）を検出して、その検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキセンサ７２からの検出信号に基づいて、運転者の「要求制動力」を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、「要求制動力」から「目標回生制動力」を演算し、「目標回生制動力」をハイブリッドＥＣＵ９に出力する。ハイブリッドＥＣＵ９は、「目標回生制動力」に基づいて「実行回生制動力」を演算し、「実行回生制動力」をブレーキＥＣＵ６に出力する。

障害物検知装置９７は、車両前方の障害物を検知する装置であり、例えば、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ等である。障害物検知装置９７は、車両の運転席の前部やバンパー等に前方を向いて取り付けられている。

ブレーキＥＣＵ６は、障害物検知装置９７からの検知情報に基づいて、車両が障害物に衝突する可能性が有るか否かを判定する。具体的には、まず、ブレーキＥＣＵ６は、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの検知信号に基づいて、車両の車速及び加速度を演算する。次に、ブレーキＥＣＵ６は、障害物検知装置９７からの検知情報に基づいて、障害物までの相対距離を演算し、障害が先行車である場合には、先行車の車速や加速度を演算する。

次に、ブレーキＥＣＵ６は、障害物と自車との相対速度や相対加速度を演算する。次に、ブレーキＥＣＵ６は、障害物までの相対距離と、障害物と自車との相対速度や相対加速度に基づいて、車両が障害物に衝突する可能性があるか否か、衝突する可能性が有る場合には、衝突可能性の緊急度を判定する。例えば、数秒後（例えば５秒以内）に車両が衝突する可能性が有る場合には、衝突可能性の緊急度が高いと判定される。

車両が障害物に衝突する可能性が有るか否かを判定する技術は、特開２００６−１６８６２９号公報、特開２０１２−１９２７７６号公報等に詳細に記載されている周知技術であるので、ここではこれ以上の説明を割愛する。

報知装置９８は、スピーカやディスプレー、ウォーニングランプ等であり、運転者に車両が衝突する可能性を報知する装置である。

（液圧発生装置）
次に、図２を用いて、液圧発生装置６０について説明する。液圧発生装置６０は、「アキュムレータ圧」を発生させるものである。液圧発生装置６０は、アキュムレータ６１、液圧ポンプ６２、モータ６３、圧力センサ６５を有している。

アキュムレータ６１は、液圧ポンプ６２により発生したブレーキフルードの液圧である「アキュムレータ圧」を蓄圧するものである。アキュムレータ６１は、配管６６により、圧力センサ６５、及び液圧ポンプ６２と接続されている。液圧ポンプ６２は、リザーバ１９と接続されている。液圧ポンプ６２は、モータ６３によって駆動されて、リザーバ１９で貯留されたブレーキフルードをアキュムレータ６１に供給する。

圧力センサ６５は、アキュムレータ６１の「アキュムレータ圧」を検出する。「アキュムレータ圧」が所定値以下に低下したことが圧力センサ６５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ６３が駆動される。

（ハイドロブースタ）
以下に、図２を用いて、ハイドロブースタ１０について説明する。ハイドロブースタ１０は、液圧発生装置６０によって発生された「アキュムレータ圧」をブレーキペダル７１の操作に応じて調圧して「サーボ圧」を発生させ、当該「サーボ圧」から「マスタ圧」を発生させるものである。

ハイドロブースタ１０は、マスタシリンダ１１、フェイルシリンダ１２、第一マスタピストン１３、第二マスタピストン１４、入力ピストン１５、オペロッド１６、第一リターンスプリング１７、第二リターンスプリング１８、リザーバ１９、ストッパ部材２１、メカニカルリリーフバルブ２２、スプールピストン２３、スプールシリンダ２４、スプールスプリング２５、シミュレータスプリング２６、ペダルリターンスプリング２７、揺動部材２８、第一スプリング受け２９、第二スプリング受け３０、連結部材３１、移動部材３２、保持ピストン３３、シミュレータラバー３４、受け部材３５、フェイルスプリング３６、緩衝部材３７、第一スプールスプリング受け３８、第二スプールスプリング受け３９、押圧部材４０、及びシール部材４１〜４９を有している。

なお、第一マスタピストン１３が設けられている側を、ハイドロブースタ１０の前方とし、オペロッド１６が設けられている側を、ハイドロブースタ１０の後方とする。つまり、ハイドロブースタ１０（マスタシリンダ１１）の軸線方向は、前後方向である。

マスタシリンダ１１は、前端に底部１１ａを有し、後方に開口した有底筒状である。言い換えると、マスタシリンダ１１は、前後方向に円柱形状の空間１１ｐを有する。マスタシリンダ１１は、車両に取り付けられている。マスタシリンダ１１には、前方から後方に向かって順に、空間１１ｐ内に連通する、第一ポート１１ｂ、第二ポート１１ｃ、第三ポート１１ｄ、第四ポート１１ｅ、第五ポート１１ｆ（供給ポート）、第六ポート１１ｇ、第七ポート１１ｈが形成されている。第二ポート１１ｃ、第四ポート１１ｅ、第六ポート１１ｇ、第七ポート１１ｈは、ぞれぞれ、ブレーキフルードを貯留するリザーバ１９と接続している。つまり、リザーバ１９は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐに接続されている。

マスタシリンダ１１の内周面の第二ポート１１ｃが設けられている位置の前後には、それぞれ、後述の第一マスタピストン１３の外周面と全周に渡って接触するシール部材４１、４２が設けられている。また、マスタシリンダ１１の内周面の第四ポート１１ｅが設けられている位置の前後には、それぞれ、後述の第二マスタピストン１４の外周面と全周に渡って接触する。シール部材４３、４４が設けられている。

また、マスタシリンダ１１の内周面の第五ポート１１ｆが設けられている位置の前後には、それぞれ、後述のフェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂ及び第二筒部１２ｃと全周に渡って接触するシール部材４５、４６が設けられている。また、マスタシリンダ１１の内周面の第七ポート１１ｈが設けられている位置の前後には、それぞれ、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃと全周に渡って接触するシール部材４８、４９が設けられている。

シール部材４５の前方には、サポート部材５９が設けられている。シール部材４５とサポート部材５９は、マスタシリンダ１１の内部に凹陥形成された同一の保持凹部１１ｊ内に保持され、互いに接触している（図３示）。サポート部材５９は、割リングである。サポート部材５９には、スリットが形成されている。サポート部材５９は、樹脂等の弾性を有する材料で構成されている。図３に示すように、サポート部材５９の内周面は、後述のフェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂの外周面と接触している。

図２に示すように、第五ポート１１ｆ（供給ポート）は、マスタシリンダ１１の外周面と空間１１ｐ内を連通している。第五ポート１１ｆは、配管６７によってアキュムレータ６１に接続している。つまり、アキュムレータ６１は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐと接続されていて、第五ポート１１ｆには、「アキュムレータ圧」が供給される。

第五ポート１１ｆと第六ポート１１ｇは、連通流路１１ｋによって連通している。連通流路１１ｋには、メカニカルリリーフバルブ２２が設けられている。メカニカルリリーフバルブ２２は、第六ポート１１ｇから第五ポート１１ｆへのブレーキフルードの流通を阻止するとともに、第五ポート１１ｆが規定圧力以上となった場合に、第五ポートｆから第六ポート１１ｇへのブレーキフルードの流通を許容する。

第一マスタピストン１３は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内の前方（底部１１ａの後方）に、前後方向に摺動可能に設けられている。第一マスタピストン１３は、円筒形状の筒部１３ａと、筒部１３ａの後方に筒部１３ａを閉塞するように形成された受け部１３ｂとから構成された有底筒状である。筒部１３ａには、流通穴１３ｃが形成されている。なお、受け部１３ｂの前方側において、マスタシリンダ１１の内周面、筒部１３ａ、及び受け部１３ｂによって囲まれる空間によって第一マスタ室１０ａが形成されている。第一ポート１１ｂは、第一マスタ室１０ａに連通している。第一マスタ室１０ａは、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給されるブレーキフルードで満たされている。

マスタシリンダ１１の底部１１ａと第一マスタピストン１３の受け部１３ｂとの間には、第一リターンスプリング１７が設けられている。この第一リターンスプリング１７によって、第一マスタピストン１３が後方に付勢され、ブレーキペダル７１が踏まれていない場合に、第一マスタピストン１３が、図２に示す原位置に復帰するようになっている。

第一マスタピストン１３が原位置に位置している状態では、第二ポート１１ｃと流通穴１３ｃとが合致し、リザーバ１９と第一マスタ室１０ａが連通している。このため、リザーバ１９から第一マスタ室１０ａにブレーキフルードが供給されるとともに、第一マスタ室１０ａ内にある余剰のブレーキフルードがリザーバ１９に戻される。第一マスタピストン１３が原位置から前方に移動すると、第二ポート１１ｃが筒部１３ａによって遮断され、第一マスタ室１０ａが密閉状態となり、第一マスタ室１０ａにおいて「マスタ圧」が発生する。

第二マスタピストン１４は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内の第一マスタピストン１３の後方に、前後方向に摺動可能に設けられている。第二マスタピストン１４は、その前部に形成された円筒形状の第一筒部１４ａと、第一筒部１４ａの後方に形成された円筒形状の第二筒部１４ｂと、第一筒部１４ａと第二筒部１４ｂの接続部分において第一筒部１４ａ及び第二筒部１４ｂを閉塞するように形成された受け部１４ｃとから構成されている。第一筒部１４ａには、流通穴１４ｄが形成されている。

なお、受け部１４ｃの前方において、受け部１３ｂ、マスタシリンダ１１の内周面、第一筒部１４ａ、及び受け部１４ｃによって囲まれる空間によって第二マスタ室１０ｂが形成されている。第三ポート１１ｄは、第二マスタ室１０ｂに連通している。第二マスタ室１０ｂは、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給されるブレーキフルードで満たされている。

第一マスタピストン１３の受け部１３ｂと、受け部１４ｃとの間には、第一リターンスプリング１７よりセット荷重の大きな第二リターンスプリング１８が設けられている。この第二リターンスプリング１８によって、第二マスタピストン１４が後方に付勢され、ブレーキペダル７１が踏まれていない場合に、第二マスタピストン１４が、図２に示す原位置に復帰するようになっている。

第二マスタピストン１４が原位置に位置している状態では、第四ポート１１ｅと流通穴１４ｄとが合致し、リザーバ１９と第二マスタ室１０ｂが連通している。このため、リザーバ１９から第二マスタ室１０ｂにブレーキフルードが供給されるとともに、第二マスタ室１０ｂ内にある余剰のブレーキフルードがリザーバ１９に戻される。第二マスタピストン１４が原位置から前方に移動すると、第四ポート１１ｅが筒部１４ａによって遮断され、第二マスタ室１０ｂが密閉状態となり、第二マスタ室１０ｂにおいて「マスタ圧」が発生する。

フェイルシリンダ１２は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内の第二マスタピストン１４の後方に、前後方向摺動可能に設けられている。フェイルシリンダ１２は、前方から後方に向かって、先端筒部１２ａ、第一筒部１２ｂ、第二筒部１２ｃが同軸に一体形成されている。先端筒部１２ａ、第一筒部１２ｂ、第二筒部１２ｃのいずれも円筒形状である。先端筒部１２ａの外径ａ、第一筒部１２ｂの外径ｂ、第二筒部１２ｃの外径ｃの順に大きくなっている。先端筒部１２ａと第一筒部１２ｂの間には、段差状となっていて押圧面１２ｉが形成されている。

第二筒部１２ｃの後端には、フランジ状の当接部１２ｈが外側に延出形成されている。当接部１２ｈが後述のストッパ部材２１と当接し、フェイルシリンダ１２がマスタシリンダ１１から脱落しないようになっている。第二筒部１２ｃの後部の内周面は他の部分比べて内径が大きくなっていて、段差面１２ｊが形成されている。

先端筒部１２ａは、第二マスタピストン１４の第二筒部１４ｂ内に挿通している。第一筒部１２ｂの後部には、第一筒部１２ｂの外周面から内周面に連通する第一インナーポート１２ｄが形成されている。第二筒部１２ｃの前部には、第二筒部１２ｃの外周面から内周面に連通する、第二インナーポート１２ｅ、第三インナーポート１２ｆが形成されている。第二筒部１２ｃの中間部には、第二筒部１２ｃの外周面と内周面を連通し、フェイルシリンダ１２内に設けられた入力ピストン１５の前方に向けて開口する第四インナーポート１２ｇが形成されている

図３に示すように、第二筒部１２ｃの内周の前部には、ストッパ１２ｍが突出形成されている。ストッパ１２ｍには、前後方向に流路１２ｎが連通形成されている。

図２に示すように、入力ピストン１５は、後述のスプールシリンダ２４やスプールピストン２３の後方において、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃの後部の内部（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内）に前後方向摺動可能に設けられている。入力ピストン１５は、断面円形状を有する略円柱形状である。入力ピストン１５の後端には、底部が円錐状に凹陥したロッド受け部１５ａが形成されている。入力ピストン１５の前部には、スプリング受け部１５ｂが凹陥形成されている。入力ピストン１５の後部は他の部分と比べて外径が小さくなっていて、段差面１５ｅが形成されている。

入力ピストン１５の外周面には、シール保持凹部１５ｃ、１５ｄが凹陥形成されている。シール保持凹部１５ｃ、１５ｄには、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃの内周面と全周に渡って接触するシール部材５５、５６が取り付けられている。

入力ピストン１５は、オペロッド１６及び連結部材３１を介して、ブレーキペダル７１に連結されている。このため、入力ピストン１５には、ブレーキペダル７１からの操作力が、連結部材３１及びオペロッド１６を介して伝達される。また、入力ピストン１５は、伝達された操作力を、シミュレータスプリング２６、移動部材３２、シミュレータラバー３４、保持ピストン３３、緩衝部材３７を介して、スプールピストン２３に伝達して、スプールピストン２３を駆動する。

図７に示すように、受け部材３５は、円筒部３５ａと、円筒部３５ａの前端から内側に延出するリング状の受け部３５ｂとから構成されている。受け部材３５は、受け部３５ｂの前端面が、第二筒部１２ｃの段差面１２ｊ及び入力ピストン１５の段差面１５ｅと当接して、第二筒部１２ｃの内部の後端部に設けられている。

ストッパ部材２１は、マスタシリンダ１１の内部の後部に摺動可能に設けられている。ストッパ部材２１は、リング状の基部２１ａと、基部の前面から前方に突出する円筒形状の円筒部２１ｂと、円筒部２１ｂの前端から内側に延出したリング状のストッパ部２１ｃから構成されている。

円筒部２１ｂの内側の基部２１ａの前面には、受け面２１ｄが形成されている。受け面２１ｄにフェイルシリンダ１２の当接部１２ｈが当接している。基部２１ａの前面の受け面２１ｄよりも内側にはリング状に凹陥した保持凹部２１ｆが形成されている。この保持凹部２１ｆに、受け部材３５の円筒部３５ａの後端が挿通している。基部２１ａの前面の保持凹部２１ｆよりも内側にはリング状に前方に突出した突出部２１ｇが形成されている。

基部２１ａの後端面の中心には、球面状に凹陥した形状の受け穴２１ｅが形成されている。マスタシリンダ１１の内部の後端、つまり、マスタシリンダ１１の開口部には、Ｃリング８６が取り付けられている。このＣリング８６によって、ストッパ部材２１のマスタシリンダ１１からの脱落が防止される。

揺動部材２８は、リング状である。揺動部材２８の前部には、受け穴２１ｅと合致する球面状の押圧面２８ａが形成されている。押圧面２８ａが受け穴２１ｅに密接して、揺動部材２８がストッパ部材２１の後方に設けられている。揺動部材２８はストッパ部材２１に対して揺動可能である。

フェイルスプリング３６は、受け部材３５の円筒部３５ａ内において、受け部材３５の受け部３５ｂとストッパ部材２１の突出部２１ｇの間に設けられている。本実施形態では、フェイルスプリング３６は、複数のダイヤフラムスプリングである。このような構成によって、フェイルスプリング３６は、フェイルシリンダ１２をマスタシリンダ１１に対して前方に付勢している。

第一スプリング受け２９は、円筒部２９ａと、円筒部２９ａの前端に、内側及び外側に延出形成されたフランジ状のフランジ部２９ｂとから構成されている。フランジ部２９ｂが揺動部材２８の後端面に密接して、第一スプリング受け２９が揺動部材２８の後方に設けられている。

オペロッド１６の前端には、球状の押圧部１６ａが形成されている。オペロッド１６の後端には、ネジ部１６ｂが形成されている。押圧部１６ａがロッド受け部１５ａに挿通して、オペロッド１６が入力ピストン１５の後端に連結している。なお、オペロッド１６の長手方向は、前後方向となっている。オペロッド１６は、揺動部材２８及び第一スプリング受け２９に挿通している。

第二スプリング受け３０は、第一スプリング受け２９と対向して、第一スプリング受け２９の後方に設けられている。第二スプリング受け３０は、その後端に形成された底部３０ａと、底部３０ａから前方に形成された筒部３０ｂとから構成された有底筒状である。底部３０ａにはネジ穴３０ｃが形成されている。ネジ穴３０ｃに、オペロッド１６のネジ部１６ｂが螺着している。

ペダルリターンスプリング２７は、第一スプリング受け２９のフランジ部２９ｂと第二スプリング受け３０の底部３０ａとの間に設けられている。ペダルリターンスプリング２７は、第一スプリング受け２９の円筒部２９ａと第二スプリング受け３０の筒部３０ｂの内側で保持されている。

連結部材３１の前端には、ネジ穴３１ａが形成されている。ネジ穴３１ａにオペロッド１６のネジ部１６ｂが螺着して、連結部材３１がオペロッド１６の後端に連結されている。第二スプリング受け３０の底部３０ａは、連結部材３１の前端と当接している。連結部材３１の前後方向中間部分には、軸穴３１ｂが連通形成されている。第二スプリング受け３０のネジ穴３０ｃと連結部材３１のネジ穴３１ａがオペロッド１６のネジ部１６ｂと螺着している。このような構造により、連結部材３１のオペロッド１６に対する前後方向位置が調整可能となっている。

ブレーキペダル７１は、運転者の踏力（操作力）が伝達されるレーバー状の部材である。ブレーキペダル７１の中間部分には、軸穴７１ａが形成されている。ブレーキペダル７１の上端には、取付穴７１ｂが形成されている。取付穴７１ｂにボルト８１が挿通して、取付穴７１ｂを揺動中心として、ブレーキペダル７１が車両の取付部（図２に示す一点鎖線）に揺動可能に取り付けられている。軸穴７１ａと、連結部材３１の軸穴３１ｂに、連結ピン８２が挿通して、ブレーキペダル７１が連結部材３１に揺動可能に連結されている。

ペダルリターンスプリング２７の付勢力によって、第二スプリング受け３０及び連結部材３１が後方に付勢され、ブレーキペダル７１が図２に示す原位置に復帰するようになっている。ブレーキペダル７１が踏み込まれると、ブレーキペダル７１は取付穴７１ｂを揺動中心として揺動し、軸穴７１ａ、３１ｂもまた取付穴７１ｂを揺動中心として揺動するなお、図２に示す二点鎖線は、軸穴７１ａ、３１ｂの軌跡である。図２の二点鎖線で示すように、ブレーキペダル７１が踏み込まれるに従って、軸穴７１ａ、３１ｂの位置は上方に移動する。すると、揺動部材２８及び第一スプリング受け２９はストッパ部材２１に対して揺動し、ペダルリターンスプリング２７に無理な力、つまり、せん断方向の力が作用しないようになっている。

図２に示すように、保持ピストン３３は、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃの内部の前方に（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内に）前後方向摺動可能に設けられている。保持ピストン３３は、その前部に形成された底部３３ａと、底部３３ａの後方に形成された筒部３３ｂとから構成された有底筒状である。底部３３ａの前端面には保持凹部３３ｃが凹陥形成されている。図３に示すように、保持凹部３３ｃの内周面の前端部分には、Ｃリング溝３３ｅが全周に渡って凹陥形成されている。筒部３３ｂの外周面には、シール保持凹部３３ｄが凹陥形成されている。シール保持凹部３３ｄには、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃの内周面と全周に渡って接触するシール部材７５が取り付けられている。

図２に示すように、移動部材３２は、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃ内（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内）の保持ピストン３３の後方に、前後方向摺動可能に設けられている。移動部材３２は、その前端部に形成されたフランジ状のフランジ部３２ａと、フランジ部３２ａの後方に形成された軸部３２ｂとから構成されている。

フランジ部３２ａの前端面には、ラバー受け凹部３２ｃが凹陥形成されている。ラバー受け凹部３２ｃには、円柱形状のシミュレータラバー３４が取り付けられている。シミュレータラバー３４は、フランジ部３２ａから前方に突出している。原位置では、シミュレータラバー３４（移動部材３２）は保持ピストン３３と離間している。

フランジ部３２ａには、フランジ部３２ａ前方と保持ピストン３３間に形成される空間と後述の離間室１０ｆとを連通する流路３２ｈが形成されている。このため、移動部材３２が保持ピストン３３に対して摺動した場合に、前記空間と離間室１０ｆ間においてブレーキフルードが相互に流通し、移動部材３２の保持ピストン３３に対する摺動が阻害されない。

フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃ、保持ピストン３３、入力ピストン１５により囲まれる空間によってシミュレータ室１０ｆが形成されている。シミュレータ室１０ｆ内には、ブレーキフルードが満たされている。

シミュレータスプリング２６は、シミュレータ室１０ｆ内において、移動部材３２のフランジ部３２ａと入力ピストン１５のスプリング受け部１５ｂとの間に設けられている。つまり、シミュレータスプリング２６は、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃ内（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内）において、入力ピストン１５の前方に設けられている。シミュレータスプリング２６内に移動部材３２の軸部３２ｂが挿通し、シミュレータスプリング２６が軸部３２ｂで保持されている。本実施形態では、シミュレータスプリング２６の前部は、移動部材３２の軸部３２ｂに圧入されている。このような構成により、シミュレータラバー３４（移動部材３２）が保持ピストン３３に当接した状態から更に入力ピストン１５が前方に移動した場合に、シミュレータスプリング２６によって入力ピストン１５を後方に付勢される。

第一インナーポート１２ｄは、フェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂの外周面に向けて開口している。上述したように、第二筒部１２ｃの外径ｃは第一筒部１２ｂの外径ｂよりも大きい。このため、第五ポート１１ｆに「アキュムレータ圧」が作用すると、当該「アキュムレータ圧」及び第一筒部１２ｂと第二筒部１２ｃとの断面積差により、フェイルシリンダ１２には後方への力が作用してストッパ部材２１に押し付けられ、フェイルシリンダ１２がその摺動範囲の最後端の原位置に位置される。

フェイルシリンダ１２が原位置にある状態では、第四インナーポート１２ｇは、マスタシリンダ１１の第七ポート１１ｈと連通している。このように、シミュレータ室１０ｆとリザーバ１９は、第四インナーポート１２ｇと第七ポート１１ｈとからなる「リザーバ流路」によって連通し、入力ピストン１５の前後方向の摺動に伴い、シミュレータ室１０ｆの容積が変化した場合には、シミュレータ室１０ｆ内のブレーキフルードがリザーバ１９に戻され、又は、リザーバ１９からブレーキフルードがシミュレータ室１０ｆに供給される。このため、入力ピストン１５の前後方向の摺動が阻害されない。

図３に示すように、スプールシリンダ２４は、フェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂ内（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内）の第二マスタピストン１４の後方に固定されている。スプールシリンダ２４は、円筒形状である。スプールシリンダ２４の外周面には、シール保持凹部２４ａ、２４ｂが凹陥形成されている。シール保持凹部２４ａ、２４ｂには、第一筒部１２ｂの内周面と全周に渡って接触するシール部材５７、５８が保持されている。これらシール部材５７、５８と第一筒部１２ｂの内周面との摩擦力により、スプールシリンダ２４の第一筒部１２ｂに対する前方への移動が阻止される。スプールシリンダ２４の後端がストッパ１２ｍに当接して、スプールシリンダ２４の後方への移動が阻止される。

スプールシリンダ２４には、スプールシリンダ２４の外周面と内周面を連通するスプールポート２４ｃが形成されている。スプールポート２４ｃは、第一インナーポート１２ｄと連通している。スプールポート２４ｃよりも後方のスプールシリンダ２４の内周面には、第一スプール凹部２４ｄが全周に渡って凹陥形成されている。第一スプール凹部２４ｄよりも後方のスプールシリンダ２４の内周面には、第二スプール凹部２４ｆが全周に渡って凹陥形成されている。

シール保持凹部２４ｂよりも後方のスプールシリンダ２４の外周面には、流通凹部２４ｅが全周に渡って凹陥形成されている。第三インナーポート１２ｆは、流通凹部２４ｅに向けて開口している。従って、流通凹部２４ｅは、第三インナーポート１２ｆ及び第六ポート１１ｇを介して、リザーバ１９に連通している。

スプールピストン２３は、断面円形状を有する円柱形状である。スプールピストン２３は、スプールシリンダ２４内に前後方向摺動可能に挿通している。スプールピストン２３の後端は、他の部分と比べて外径が大きい固定部２３ａが形成されている。スプールピストン２３の固定部２３ａが保持ピストン３３の保持凹部３３ｃに挿通している。そして、保持ピストン３３のＣリング溝３３ｅにＣリング８５が係合して、スプールピストン２３の保持ピストン３３の保持凹部３３ｃからの前方への脱落が防止されて、スプールピストン２３が前後方向摺動可能に保持ピストン３３に保持されている。また、スプールピストン２３とスプールピストンの固定部２３ａとを分割しても良い。

保持凹部３３ｃの底部とスプールピストン２３の後端面との間には、緩衝部材３７が設けられている。緩衝部材３７は、本実施形態では、弾性を有する円柱形状のゴムで構成されているが、コイルスプリングやダイヤフラムスプリング等の付勢部材であっても差し支え無い。

スプールピストン２３の外周面の前後方向中間位置には、全周に渡って第三スプール凹部２３ｂが凹陥形成されている。第三スプール凹部２３ｂの後方位置のスプールピストン２３の外周面には、全周に渡って第四スプール凹部２３ｃが凹陥形成されている。スプールピストン２３には、その前端から中間よりもやや後方位置まで、流通穴２３ｅが形成されている。スプールピストン２３には、第四スプール凹部２３ｃと流通穴２３ｅを連通する第一流通ポート２３ｄ、第二流通ポート２３ｆが形成されている。

図２に示すように、第二マスタピストン１４の受け部１４ｃの後方のマスタシリンダ１１の空間１１ｐ内において、第二マスタピストン１４、マスタシリンダ１１の空間１１ｐ、スプールピストン２３の前端、スプールシリンダ２４の前端で囲まれる空間が、サーボ室１０ｃである。

図２に示すように、第一スプールスプリング受け３８は、受け部３８ａ、取付部３８ｂ、とから構成されている。受け部３８ａは、円板状である。受け部３８ａは、フェイルシリンダ１２の先端筒部１２ａの開口部を閉塞するように、先端筒部１２ａ内の前方に取り付けられている。取付部３８ｂは、円筒形状であり、受け部３８ａの前面の中心から前方に突出形成されている。取付部３８ｂの内周面には、ネジ溝が形成されている。受け部３８ａの後面の中心には後方に当接部３８ｃが突出形成されている。受け部３８ａには、前後方向に連通する流通穴３８ｄが形成されている。

押圧部材４０は、棒状である。押圧部材４０の後部は、取付部３８ｂのネジ溝に螺着している。

図３に示すように、第二スプールスプリング受け３９は、その前端に底部３９ｃを有する有底筒状の本体部３９ａと、本体部３９ａの後端に外側に延出形成されたリング状の受け部３９ｂとから構成されている。本体部３９ａの内周面にスプールピストン２３の前端が嵌合して、第二スプールスプリング受け３９がスプールピストン２３の先端に取り付けられている。底部３９ｃには連通穴３９ｄが形成されている。図２に示すように、第二スプールスプリング受け３９は、第一スプールスプリング受け３８の当接部３８ｃと所定距離離間して対向している。

図２や図３に示すように、スプールスプリング２５は、第一スプールスプリング受け３８の受け部３８ａと、第二スプールスプリング受け３９の受け部３９ｂの間に設けられている。スプールスプリング２５によって、スプールピストン２３はフェイルシリンダ１２（マスタシリンダ１１）やスプールシリンダ２４に対して後方に付勢されている。

シミュレータスプリング２６のバネ定数は、スプールスプリング２５のバネ定数よりも大きく設定されている。また、シミュレータスプリング２６のバネ定数は、ペダルリターンスプリング２７のバネ定数よりも大きく設定されている。

（シミュレータ）
以下に、シミュレータスプリング２６、ペダルリターンスプリング２７、及びシミュレータラバー３４から構成される「シミュレータ」について説明する。「シミュレータ」は、ブレーキペダル７１のストロークに応じて、ブレーキペダル７１に荷重（反力）を発生させ、通常のブレーキ装置の操作感（踏力感）を再現する機構である。

ブレーキペダル７１が踏まれると、まず、ペダルリターンスプリング２７が縮む。この際に、ブレーキペダル７１に作用する反力は、ペダルリターンスプリング２７のセット荷重に、ペダルリターンスプリング２７のバネ定数にブレーキペダル７１（連結部材３１）のストロークを乗算した値を加えた値となる。

更にブレーキペダル７１が踏み込まれ、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接すると、ペダルリターンスプリング２７及びシミュレータスプリング２６が縮む。この際にブレーキペダル７１に作用する反力は、シミュレータスプリング２６及びペダルリターンスプリング２７の発生荷重の合成値となる。このため、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接する前と比較して、ブレーキペダル７１のストロークあたりのブレーキペダル７１に作用する反力の増加量が大きくなる。

なお、シミュレータラバー３４が存在する為、実際にはシミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接してから、更にブレーキペダル７１が踏まれると、シミュレータラバー３４が圧縮される。シミュレータラバー３４は、その性質から、圧縮されるに従って徐々にバネ定数が上昇する。このため、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接する前後において、ブレーキペダル７１のストローク当たりのブレーキペダル７１に作用する反力が徐変し、前記反力の急変に伴う運転者の違和感が抑制される。

なお、シミュレータラバー３４は、移動部材３２と保持ピストン３３との当接部分に取り付けられていればよく、保持ピストン３３の後端に取り付けられていても差し支え無い。このような実施形態であっても、ブレーキペダル７１のストローク当たりのブレーキペダル７１に作用する反力が徐変する。

このように、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接するまで、ブレーキペダル７１のストロークあたりのブレーキペダル７１に作用する反力の増加量が小さく、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接した後は、ブレーキペダル７１のストロークあたりのブレーキペダル７１に作用する反力の増加量が大きくなり、通常のブレーキ装置の操作感が再現されるようになっている。

（調圧装置）
調圧装置５３は、マスタ室１０ａ、１０ｂから供給されるブレーキフルードの「マスタ圧」を増圧又は減圧して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに「ホイールシリンダ圧」を供給するものであり、周知のアンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御を実現するものである。第一マスタ室１０ａの第一ポート１１ｂには、配管５２、調圧装置５３を介してホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌが連通されている。また、第二マスタ室１０ｂの第三ポート１１ｄには、配管５１、調圧装置５３を介してホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｒｌが連通されている。

ここで、調圧装置５３について、４つのホイールシリンダのうち１つ（ＷＣｆｒ）に「ホイールシリンダ圧」を供給する構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。調圧装置５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、調圧リザーバ５３３、ポンプ５３４、モータ５３５、液圧制御弁５３６を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が液圧制御弁５３６に接続され、他方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び減圧弁５３２に接続されるように設けられている。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び保持弁５３１に接続され、他方が第一流路１５７によって調圧リザーバ５３３の貯留室５３３ｅに接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダＷＣｆｒと調圧リザーバ５３３の貯留室５３３ｅが連通し、ホイールシリンダＷＣｆｒの「ホイールシリンダ圧」が低下する。

液圧制御弁５３６は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により制御される。液圧制御弁５３６は、一方が第一マスタ室１０ａに接続され、他方が保持弁５３１に接続されている。液圧制御弁５３６が通電されると、差圧状態となり、「ホイールシリンダ圧」が「マスタ圧」よりも所定圧以上高くなった場合にのみ、ホイールシリンダＷＣｆｒ側から第一マスタ室１０ａ側へのブレーキフルードの流通が許容される。

調圧リザーバ５３３は、シリンダ５３３ａ、ピストン５３３ｂ、スプリング５３３ｃ、流路調整弁５３３ｄとから構成されている。シリンダ５３３ａ内には、ピストン５３３ｂが摺動可能に設けられている。シリンダ５３３ａとピストン５３３ｂによって囲まれた空間によって貯留室５３３ｅが形成されている。ピストン５３３ｂが摺動することにより、貯留室５３３ｅの容積が変化する。貯留室５３３ｅ内にはブレーキフルードが貯留されている。スプリング５３３ｃは、シリンダ５３３ａの底部とピストン５３３ｂの間の空間に設けられていて、貯留室５３３ｅの容積を減少させる方向にピストン５３３ｂを付勢している。

配管５２の液圧制御弁５３６よりも第一マスタ室１０ａ側は、第二流路１５８及び流路調整弁５３３ｄを介して貯留室５３３ｅに接続している。貯留室５３３ｅ内の圧力が高まるに従って、つまり貯留室５３３ｅの容積が増大する方向にピストン５３３ｂが摺動するに従って、流路調整弁５３３ｄによって貯留室５３３ｅと第二流路１５８の間の流路が絞られる。

ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動される。ポンプ５３４の吸込口は、第三流路１５９を介して貯留室５３３ｅに接続されている。ポンプ５３４の吐出口は、逆止弁ｚを介して、液圧制御弁５３６と保持弁５３１の間の配管５２に接続されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第一マスタ室１０ａ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキフルードの脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示せず）が設けられていてもよい。

第一マスタ室１０ａにおいて「マスタ圧」が発生していない状態では、第二流路１５８を介して第一マスタ室１０ａと接続している貯留室５３３ｅ内の圧力が高くないので、流路調整弁５３３ｄによって第二流路１５８と貯留室５３３ｅ間の流路が絞られていない。このため、ポンプ５３４は第一マスタ室１０ａから第二流路１５８及び貯留室５３３ｅを介してブレーキフルードを吸入することができる。

一方で、第一マスタ室１０ａにおいて「マスタ圧」が上昇すると、当該「マスタ圧」が第二流路１５８を介してピストン５３３ｂに作用する力によって、流路調整弁５３３ｄが作動して、流路調整弁５３３ｄによって貯留室５３３ｅと第二流路１５８の間の流路が絞られて閉塞される。

この状態で、ポンプ５３４が駆動されると、貯留室５３３ｅ内のブレーキフルードがポンプ５３４によって吐出される。そして、所定量以上のブレーキフルードが貯留室５３３ｅからポンプ５３４に供給されると、流路調整弁５３３ｄによって閉塞されている貯留室５３３ｅと第二流路１５８の間の流路が微少に開き、ブレーキフルードが第一マスタ室１０ａから第二流路１５８を介して貯留室５３３ｅに供給され、次いで、ポンプ５３４に供給される。

調圧装置５３の減圧モード時においては、減圧弁５３２が開状態とされ、ホイールシリンダＷＣｆｒの「ホイールシリンダ圧」が低下する。そして、液圧制御弁５３６が開状態とされ、ポンプ５３４はホイールシリンダＷＣｆｒ内のブレーキフルード又は貯留室５３３ｅ内に貯留されているブレーキフルードを吸い込んで第一マスタ室１０ａに戻す。

調圧装置５３の増圧モード時においては、保持弁５３１が開状態、液圧制御弁５３６が差圧状態とされ、ポンプ５３４は第一マスタ室１０ａ内のブレーキフルード及び貯留室５３３ｅ内に貯留されているブレーキフルードをホイールシリンダＷＣｆｒに供給し、ホイールシリンダＷＣｆｒにおいて「ホイールシリンダ圧」を発生させる。

調圧装置５３の保持モード時においては、保持弁５３１が閉状態、又は液圧制御弁５３６が差圧状態とされ、ホイールシリンダＷＣｆｒの「ホイールシリンダ圧」が保持される。

このように、調圧装置５３によって、ブレーキペダル７１の操作に関わらず、「ホイールシリンダ圧」を調整することがきる。ブレーキＥＣＵ６は、「マスタ圧」、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣｆｒに付与する「ホイールシリンダ圧」を調整し、アンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御を実行する。

（ハイドロブースタの動作）
以下に、ハイドロブースタ１０の動作について説明する。ブレーキペダル７１に入力される操作力（ペダル荷重）に応じて、スプールシリンダ２４及びスプールピストン２３からなる「調圧部」が駆動され、ハイドロブースタ１０が「減圧モード」、「増圧モード」、「保持モード」のいずれかに切り替えられる。

［減圧モード］
ブレーキペダル７１が踏まれていない状態や、ブレーキペダル７１に入力される操作力（踏力）が摩擦制動力発生操作力Ｐ２（図４示）以下の場合には、「減圧モード」となる。図２に示すように、ブレーキペダル７１が踏まれていない状態では、つまり、「減圧モード」では、シミュレータラバー３４（移動部材３２）と保持ピストン３３の底部３３ａは離間している。

シミュレータラバー３４と保持ピストン３３の底部３３ａは離間している状態では、スプールピストン２３は、スプールスプリング２５の付勢力により、スプールピストン２３の摺動範囲の最後部の「減圧位置」（図３示）に位置している。この状態では、図３に示すように、スプールポート２４ｃが、スプールピストン２３の外周面によって閉塞されている。つまり、アキュムレータ６１からの「アキュムレータ圧」が、サーボ室１０ｃに作用しない。

また、図３に示すように、スプールピストン２３の第四スプール凹部２３ｃはスプールシリンダ２４の第二スプール凹部２４ｆと連通している。つまり、サーボ室１０ｃは、流通穴２３ｅ、第一流通ポート２３ｄ、第四スプール凹部２３ｃ、第二スプール凹部２４ｆ、流路１２ｎ、流通凹部２４ｅ、第三インナーポート１２ｆ、及び第六ポート１１ｇからなる「減圧流路」を介してリザーバ１９に連通している。このため、「減圧モード」では、サーボ室１０ｃは大気圧と同一であり、第一マスタ室１０ａ及び第二マスタ室１０ｂにおいて「マスタ圧」は発生しない。

ブレーキペダル７１が踏まれて、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３の底部３３ａに当接し、保持ピストン３３を介してスプールピストン２３に前方への入力荷重が作用しても、当該入力荷重が、スプールスプリング２５の付勢力よりも小さい場合には、スプールピストン２３は、前方に移動することなく「減圧位置」に位置している。なお、上記入力荷重は、ブレーキペダル７１の操作により、連結部材３１に入力される荷重から、当該操作力によりペダルリターンスプリング２７が圧縮されるのに必要な荷重を減算した力である。ブレーキペダル７１に入力される操作力が摩擦制動力発生操作力Ｐ２以下の状態では、ハイドロブースタ１０は「増圧モード」とならず、「サーボ圧」及び「マスタ」が発生することなく、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて「摩擦制動力」が発生しないように設定されている。

［増圧モード］
ブレーキペダル７１に入力される操作力が摩擦制動力発生操作力Ｐ２より大きくなると、ハイドロブースタ１０は「増圧モード」となる。つまり、ブレーキペダル７１に入力される操作力により、保持ピストン３３がシミュレータラバー３４（移動部材３２）によって押圧され、スプールピストン２３に前方への荷重が作用すると、スプールピストン２３がスプールスプリング２５の付勢力に抗して、スプールピストン２３の摺動範囲の前方の「増圧位置」に移動する（図５の状態）。

図５に示すように、スプールピストン２３が「増圧位置」に位置している状態では、第一流通ポート２３ｄはスプールシリンダ２４の内周面によって閉塞され、第一流通ポート２３ｄと第二スプール凹部２４ｆは遮断される。このため、サーボ室１０ｃとリザーバ１９は遮断される。

また、スプールピストン２３が「増圧位置」に位置している状態では、スプールポート２４ｃは、第三スプール凹部２３ｂに連通している。また、第三スプール凹部２３ｂ、第一スプール凹部２４ｄ、及び第四スプール凹部２３ｃは相互に連通している。このため、アキュムレータ６１からの「アキュムレータ圧」が、第一インナーポート１２ｄ、スプールポート２４ｃ、第三スプール凹部２３ｂ、第一スプール凹部２４ｄ、第四スプール凹部２３ｃ、第二流通ポート２３ｆ、流通穴２３ｅ、連通穴３９ｄからなる「増圧流路」を介して、サーボ室１０ｃに供給され、「サーボ圧」が上昇する。

「サーボ圧」が上昇すると、「サーボ圧」によって第二マスタピストン１４が前方に移動し、第二リターンスプリング１８によって押圧された第一マスタピストン１３も前方に移動する。すると、第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａに「マスタ圧」が発生する。「サーボ圧」の上昇に従って、「マスタ圧」が上昇する。本実施形態では、第二マスタピストン１４の前後両側のシール径、及び第一マスタピストン１３の前後両側のシール径は同一となっている。従って、「サーボ圧」と第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａで発生する「マスタ圧」は同一となる。

第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａで「マスタ圧」が発生すると、第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａから配管５１、５２、調圧装置５３を介してホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌにブレーキフルードが供給され、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌにおいて「ホイールシリンダ圧」が発生し、摩擦制動力が発生する。

［保持モード］
スプールピストン２３が「増圧位置」に位置している状態では、サーボ室１０ｃに「アキュムレータ圧」が作用し「サーボ圧」が上昇する。すると、スプールピストン２３には、「サーボ圧」にスプールピストン２３の断面積（シール面積）を乗じた復帰力が後方に作用する。復帰力及びスプールスプリング２５の付勢力の合力がスプールピストン２３に作用する入力荷重よりも大きくなると、スプールピストン２３は、後方に移動し、「減圧位置」と「増圧位置」の間の位置である「保持位置」に位置される（図６の状態）。

図６に示すように、スプールピストン２３が「保持位置」に位置している状態では、スプールポート２４ｃは、スプールピストン２３の外周面によって閉塞される。また、第四スプール凹部２３ｃは、スプールシリンダ２４の内周面によって閉塞される。このため、スプールポート２４ｃと第二流通ポート２３ｆは遮断され、サーボ室１０ｃとアキュムレータ６１は遮断され、サーボ室１０ｃに「アキュムレータ圧」が作用しない。

また、第四スプール凹部２３ｃは、スプールシリンダ２４の内周面によって閉塞されているので、第一流通ポート２３ｄと第二スプール凹部２４ｆは遮断され、サーボ室１０ｃとリザーバ１９が遮断される。すると、サーボ室１０ｃ密閉状態となり、「増圧モード」から「保持モード」に切り替わる際の「サーボ圧」が維持される。

スプールピストン２３に作用する復帰力及びスプールスプリング２５の付勢力の合力が、スプールピストン２３に作用する入力荷重がつり合うと、「保持モード」が維持される。一方で、ブレーキペダル７１への操作力が減少して、スプールピストン２３に作用する入力荷重が減少し、スプールピストン２３に作用する復帰力及びスプールスプリング２５の付勢力の合力が、スプールピストン２３に作用する入力荷重よりも大きくなると、スプールピストン２３が後方に移動して「減圧位置」（図３示）に位置し「減圧モード」となり、サーボ室１０ｃの「サーボ圧」が減少する。

一方で、スプールピストン２３が「保持位置」に位置している状態で、ブレーキペダル７１に入力される操作力が増大して、スプールピストン２３に作用する操作力が増大し、スプールピストン２３に作用する入力荷重が、スプールピストン２３に作用する復帰力及びスプールスプリング２５の付勢力の合力よりも大きくなると、スプールピストン２３が前方に移動して「増圧位置」（図５示）に位置し「増圧モード」となり、サーボ室１０ｃの「サーボ圧」が増大する。

なお、スプールピストン２３の外周面とスプールシリンダ２４の内周面との摺動抵抗等の抵抗により、スプールピストン２３の移動にはヒステリシスが発生し、当該ヒステリシスによってスプールピストン２３の前後方向の移動が阻害される。このため、「保持モード」から「減圧モード」、或いは「保持モード」から「増圧モード」に頻繁に切り替わらないようになっている。

（回生制動力と摩擦制動力の関係）
以下に図４を用いて、回生制動力と摩擦制動力の関係について説明する。ブレーキペダル７１に入力される操作力が摩擦制動力発生操作力Ｐ２以下では、ハイドロブースタ１０は「減圧モード」から「増圧モード」切り替わらず、摩擦制動力は発生しない。図４に示すように、摩擦制動力発生操作力Ｐ２よりも小さい操作力である回生制動力発生操作力Ｐ１が設定されている。

本実施形態では、ブレーキペダル７１に入力される操作力は、ブレーキセンサ７２によって検出される。つまり、ブレーキペダル７１に入力される操作力（ブレーキペダル荷重）と、ブレーキペダル７１のストロークとは相関関係が有るので、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキセンサ７２の検出値から、回生制動力発生操作力Ｐ１を超えたか否かを判断することができる。

図４に示すように、ブレーキペダル７１が踏まれて、ブレーキＥＣＵ６が、ブレーキペダル７１に入力された操作力が回生制動力発生操作力Ｐ１を超えたと判断した場合には、上述したようにブレーキセンサ７２の検出値に基づいて、「目標回生制動力」を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、「目標回生制動力」をハイブリッドＥＣＵ９に出力する。

ハイブリッドＥＣＵ９は、車速Ｖ、バッテリ５０７の充電状態、及び「目標回生制動力」から、回生ブレーキ装置Ａにおいて実際に発生させることができる「実行回生制動力」を演算する。ハイブリッドＥＣＵ９は、回生ブレーキ装置Ａにおいて「実行回生制動力」を発生させる。

一方で、ハイブリッドＥＣＵ９が、「実行回生制動力」が「目標回生制動力」に達しないと判断した場合には、「目標回生制動力」から「実行回生制動力」を減算して「調整摩擦制動力」を演算する。なお、「実行回生制動力」が「目標回生制動力」に達しない場合には、車速Ｖが所定速度以下となった場合や、バッテリ５０７が満充電に近い場合が含まれる。ハイブリッドＥＣＵ９は、「調整摩擦制動力」をブレーキＥＣＵ６に出力する。

ブレーキＥＣＵ６は、調圧装置５３を制御して、「ホイールシリンダ圧」を調整させて、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて「調整摩擦制動力」を余剰に発生させる。このように、「実行回生制動力」が「目標回生制動力」に達しない場合であっても、調圧装置５３の作動により、「調整摩擦制動力」を余剰に発生させることにより、回生制動力と摩擦制動力の合計である総制動力が変わらないようになっている。

このように、回生ブレーキ装置Ａにおいて回生制動力を十分に発生させることができない場合には、調圧装置５３が「ホイールシリンダ圧」を調整することにより、不足分の回生制動力に相当する摩擦制動力を摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて発生させることができる。

（液圧発生装置故障時のハイドロブースタの動作）
液圧発生装置６０の故障により、「アキュムレータ圧」が消失した場合には、フェイルスプリング３６の付勢力により、フェイルシリンダ１２が前方に付勢されて、フェイルシリンダ１２の当接部１２ｈがストッパ部材２１のストッパ部２１ｃに当接する位置までフェイルシリンダ１２が前方に移動される。この状態では、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃによって、マスタシリンダ１１の第七ポート１１ｈが遮断されて、シミュレータ室１０ｆが油密状態となる。

シミュレータ室１０ｆが油密状態であるので、ブレーキペダル７１が踏まれると、ブレーキペダル７１に入力された操作力は、連結部材３１、オペロッド１６を介し、入力ピストン１５から保持ピストン３３に伝達され、保持ピストン３３、スプールピストン２３及び第二スプールスプリング受け３９が前進する。

保持ピストン３３がフェイルシリンダ１２内部のストッパ１２ｍに当接すると、ブレーキペダル７１に入力された操作力が、ストッパ１２ｍを介してフェイルシリンダ１２に伝達され、フェイルシリンダ１２が前進する。すると、押圧部材４０が第二マスタピストン１４の受け部１４ｃに当接し、或いは、フェイルシリンダ１２の押圧面１２ｉが第二マスタピストン１４の第二筒部１４ｂの後端に当接し、ブレーキペダル７１に入力された操作力が、第二マスタピストン１４に伝達される。このように、フェイルシリンダ１２は、第二マスタピストン１４を押圧可能な構造となっている。

このように、液圧発生装置６０が故障したとしても、ブレーキペダル７１に入力された操作力が、第二マスタピストン１４に伝達されるので、第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａで「マスタ圧」を発生させることができ、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて摩擦制動力を発生させることができ、車両を安全に減速、停止させることができる。

液圧発生装置６０の故障時には、ブレーキペダル７１が踏まれると、フェイルシリンダ１２が前進するので、ペダルリターンスプリング２７を保持する第一スプリング受け２９も前進し、ブレーキペダル７１に入力された操作力は、ペダルリターンスプリング２７に作用しない。このため、ブレーキペダル７１に入力された操作力が、ペダルリターンスプリング２７の圧縮により減衰すること無く、操作力の減衰に伴う「マスタ圧」の減少を防止することができる。

液圧発生装置６０の故障時には、フェイルシリンダ１２が前進して、第一筒部１２ｂの外径ｂよりも外径ｃが大きい第二筒部１２ｃが、シール部材４５を通過する。第二筒部１２ｃが前進できるように、マスタシリンダ１１の内径は第二筒部１２ｃの外径ｃよりも大きくなっている。このため、通常時には、図２に示すように、第一筒部１２ｂの外周面とマスタシリンダ１１の内周面は、離間している。

図３に示すように、シール部材４５の前面は全周に渡ってサポート部材５９と接触し、サポート部材５９の内周面はフェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂの外周面と接触している。このため、液圧発生装置６０の故障時に、フェイルシリンダ１２が前進して、シール部材４５が第一筒部１２ｂと摺動する際に、シール部材４５の前方に隙間が無く、シール部材４５の前面がサポート部材５９によって支持されるので、シール部材４５が破損しない。

上述したように、サポート部材５９にはスリットが形成されている。このため、フェイルシリンダ１２が前進する際に、サポート部材５９が外側に拡開し、第二筒部１２ｃはサポート部材５９を通過することができる。この際にも、シール部材４５の前面がサポート部材５９によって支持されるので、シール部材４５が破損しない。

一方で、「アキュムレータ圧」が過大に増大し、第五ポート１１ｆが規定圧力以上となった場合には、メカニカルリリーフバルブ２２が開弁し、ブレーキフルードが第五ポートｆから第六ポート１１ｇへの流出し、更に、リザーバ１９に流出する。このようにして、「アキュムレータ圧」の過大な増大による、配管６７や、ハイドロブースタ１０の破損が防止される。

（緊急制動を実現するための機構）
以下に、後述する「緊急制動」を実現するための機構について説明する。図２に示すように、マスタシリンダ１１には、サーボ室１０ｃに連通する液圧供給ポート１１ｚが形成されている。液圧供給ポート１１ｚは、配管６８及び配管６７によってアキュムレータ６１に連通している。

液圧供給ポート１１ｚとアキュムレータ６１を接続する配管６８の途中には、第一電磁弁９１が設けられている。第一電磁弁９１は、常閉型の電磁弁であり、非通電時には配管６８の流路を遮断し、通電時には配管６８の流路を開放する。第一電磁弁９１は、ブレーキＥＣＵ６によって制御される。

第六ポート１１ｇとリザーバ１９を接続する流路９５の途中には、第二電磁弁９２が設けられている。第二電磁弁９２は、常開型の電磁弁であり、非通電時には、流路９５を開放し、通電時には、流路９５を遮断する。

後述するように、車両が障害物に衝突する可能性が有り、且つ、緊急度が高いと判断された場合には、「緊急制動」が実行される。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、第二電磁弁９２を通電させて閉弁し、流路９５を遮断して、サーボ室１０ｃとリザーバ１９を遮断して、サーボ室１０ｃを密閉状態にする。

次に、ブレーキＥＣＵ６は、第一電磁弁９１を通電させて開弁し、サーボ室１０ｃとアキュムレータ６１を接続する流路（液圧供給ポート１１ｚ、配管６８、６７）を開放し、サーボ室１０ｃに「アキュムレータ圧」を作用させる。すると、マスタ室１０ａ、１０ｂにおいて「マスタ圧」が発生し、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒで摩擦制動力が発生する。「アキュムレータ圧」が調圧されることなく、直接サーボ室１０ｃに作用するので、大きな「サーボ圧」、「マスタ圧」が発生し、大きな摩擦制動力（以下、適宜「緊急制動力」と略す）が発生する。なお、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒが路面に対してスリップする可能性が有る場合には、調圧装置５３において上述のアンチロックブレーキ制御が実行される。

（第一実施形態の衝突回避制動処理）
以下に、図８に示すフローチャートを用いて、「第一実施形態の衝突回避制動処理」について説明する。車両が走行可能な状態となると、「第一実施形態の衝突回避制動処理」が開始し、プログラムはＳ１１に進む。

Ｓ１１において、ブレーキＥＣＵ６（衝突回避部）は、障害物検知装置９７からの検知情報や車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの信号に基づき、車両が障害物に衝突する可能性が有ると判定した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、車両が障害物に衝突する可能性が無いと判定した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。

Ｓ１２において、ブレーキＥＣＵ６は、車両の進行方向に急激に障害物が発生するなどの車両が障害物に衝突する緊急度が高いと判定した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１に進め、上記緊急度が低いと判定した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ３１に進める。

Ｓ２１において、ブレーキＥＣＵ６は、図２に示す第一電磁弁９１及び第二電磁弁９２を通電させることにより、サーボ室１０ｃに「アキュムレータ圧」を作用させて、「サーボ圧」を発生させ、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒで「緊急制動力」を発生させる。Ｓ２１が終了すると、プログラムはＳ２２に進む。

Ｓ２２において、ブレーキＥＣＵ６は、「緊急制動力」の発生を解除する条件が成立したと判定した場合には（Ｓ２２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２３に進め、「緊急制動力」の発生を解除する条件が成立していないと判定した場合には（Ｓ２２：ＮＯ）、プログラムをＳ２１に戻し、制動を続ける。なお、ブレーキＥＣＵ６は、障害物検知装置９７からの検知情報や車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒから検知信号に基づき、障害物が車両に衝突する可能性が無くなった、又は車両が障害物に衝突する緊急度が低くなったと判定した場合には、「緊急制動力」の発生を解除する条件が成立したと判定する。

Ｓ２３において、ブレーキＥＣＵ６は、第一電磁弁９１及び第二電磁弁９２への通電を停止させ、「緊急制動」を解除させる。Ｓ２３が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

Ｓ３１において、ブレーキＥＣＵ６は、報知装置９８によって、車両が衝突する可能性を報知する。Ｓ３１が終了すると、プログラムはＳ３２に進む。

Ｓ３２において、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキセンサ７２からの検出信号に基づいて、Ｓ３１の処理を行ってから数秒経過の間に、ブレーキペダル７１が踏まれて運転者の制動操作が有ったと判断した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１に戻し、運転者の制動操作が無かったと判断した場合には（Ｓ３２：ＮＯ）、プログラムをＳ３３に進める。

Ｓ３３において、ブレーキＥＣＵ６は、調圧装置５３を制御して、「ホイールシリンダ圧」を発生させ、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて摩擦制動力（以下、適宜「緩制動力」と略す）を発生させる。ここで発生する「緩制動力」は、車両の障害物への衝突可能性を極力低減するとともに、運転者に衝突の注意を喚起させるための制動力である。Ｓ３３が終了すると、プログラムはＳ３４に進む。

Ｓ３４において、ブレーキＥＣＵ６は、「緩制動力」の発生を解除する条件が成立したと判断した場合には（Ｓ３４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３５に進め、「緩制動力」の発生を解除する条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ３４：ＮＯ）、プログラムをＳ３３に戻し、制動を続ける。まお、ブレーキＥＣＵ６は、障害物検知装置９７からの検知情報や車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの信号に基づき、障害物が車両に衝突する可能性が無くなった、又はブレーキセンサ７２からの検知信号に基づいて運転者の制動操作が有ったと判断した場合には、「緩制動力」の発生を解除する条件が成立したと判断する。

Ｓ３５において、調圧装置５３に制御信号を出力することにより、「緩制動力」を解除する。Ｓ３５が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

（第二実施形態の摩擦ブレーキユニット）
以下に、第二実施形態の摩擦ブレーキユニットＢ−２について、第一実施形態の摩擦ブレーキユニットＢと異なる点について図９を用いて説明する。第二実施形態の摩擦ブレーキユニットＢ−２では、第一電磁弁１９１及び第二電磁弁１９２は、通過するブレーキフルードの流量や、これらの上流側の液圧を調整することができるリニア式の電磁弁である。

図１０Ａに示すように、第一電磁弁１９１は、主に、本体１９１ａ、プランジャ部材１９１ｂ、付勢部材１９１ｃ、コイル１９１ｄ、コア１９１ｉとから構成されている。本体１９１ａは、内部に流入口１９１ｊから流出口１９１ｋへの流路が形成された非磁性体で構成されている。なお、本実施形態では、流入口１９１ｊは、本体１９１ａの先端に形成され、流出口１９１ｋが本体１９１ａの側面に形成されている。本体１９１ａの流入口１９１ｊのよりも内部側の流路には、円錐面状の弁座１９１ｅが形成されている。プランジャ部材１９１ｂは、球状や円錐形状の弁体１９１ｆ、電磁ステンレス等の磁性体で構成されたブロック状のアーマチュア１９１ｇ、弁体１９１ｆとアーマチュア１９１ｇを接続するバー１９１ｈとから構成されている。プランジャ部材１９１ｂは、弁体１９１ｆが弁座１９１ｅと密接可能に、本体１９１ａの内部に摺動可能に配設されている。

コイル１９１ｄは、アーマチュア１９１ｇの外周側の本体１９１ａに設けられている。流入口１９１ｊと反対側のアーマチュア１９１ｇと対向する位置の本体１９１ａの内部には、電磁ステンレス等の磁性体で構成されたコア１９１ｉが配設されている。本体１９１ａの内部には、プランジャ部材１９１ｂを、弁座１９１ｅ側に付勢するコイルスプリング等の付勢部材１９１ｃが配設されている。このため、コイル１９１ｄが通電されていない状態では、付勢部材１９１ｃによって、弁体１９１ｆが弁座１９１ｅに密接して、本体１９１ａに形成された流路が閉塞される。

一方で、コイル１９１ｄが通電されている状態では、コイル１９１ｄが発生する磁力によって、アーマチュア１９１ｇがコア１９１ｉ側に吸引されて、プランジャ部材１９１ｂが弁座１９１ｅ側に押圧される力が弱くなり、流入側から弁体１９１ｆに作用する流体力により、本体１９１ａに形成された流路が開放されて、第一電磁弁１９１の流入側から流出側にブレーキフルードが流通する。このとき、プランジャ部材１９１ｂは、これに作用する流入側と流出側との圧力差と、コイル１９１ｄ及び付勢部材１９１ｃによる押圧力（電磁吸引力と付勢力との合力）とがつり合う位置に移動しようとする。なお、コイル１９１ｄに印加される電流の大きさはデューティー比の制御によって調整され、当該デューティー比の大小に応じて、弁体１９１ｆが弁座１９１ｅに押圧される力が変化し、この結果、流入側と流出側の差圧が変化する。

第二電磁弁１９２は、図１０Ｂに示すように、主に、本体１９２ａ、プランジャ部材１９２ｂ、付勢部材１９２ｃ、コイル１９２ｄ、コア１９２ｉとから構成されている。なお、これら、本体１９２ａ、プランジャ部材１９２ｂ、付勢部材１９２ｃ、コイル１９２ｄは、第一電磁弁１９１の本体１９１ａ、プランジャ部材１９１ｂ、付勢部材１９１ｃ、コイル１９１ｄ、コア１９１ｉと同様の構造のものであるので、第一電磁弁１９１を構成する各部材に１を加えた番号を付して、説明を省略する。但し、第二電磁弁１９２では、付勢部材１９２ｃは、プランジャ部材１９２ｂを弁座１９２ｅから離れる方向に付勢している。また、コア１９２ｉは、流入口１９２ｊのアーマチュア１９２ｇと対向する位置の本体１９２ａの内部に配設されている。コイル１９２ｄが通電されていない状態では、付勢部材１９２ｃによって、弁体１９２ｆが弁座１９２ｅから離間され、本体１９２ａに形成された流路が開放されている。一方で、コイル１９２ｄが通電されている状態では、コイル１９２ｄが発生する磁力によって、アーマチュア１９２ｇがコア１９２ｉに吸引されて、プランジャ部材１９２ｂが流入側に摺動し、弁体１９２ｆが弁座１９２ｅと閉塞し、本体１９２ａに形成された流路が閉塞される。このように、第二電磁弁１９２は、供給される電流によって、開放圧が制御される電磁リリーフバルブである。

図９に示すように、第一電磁弁１９１と液圧供給ポート１１ｚの間の流路には、サーボ室１０ｃの液圧（以下、適宜「サーボ圧」と略す）を検出し、その検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する圧力センサ９９が設けられている。

第二実施形態の摩擦ブレーキユニットＢ−２は、車両の加速度を検出し、その検出信号をブレーキＥＣＵ６の出力する加速度センサ９６（図１示）を備えている。

（第二実施形態の衝突回避制動処理）
以下に、図１１に示すフローチャートを用いて、「第二実施形態の衝突回避制動処理」について説明する。車両が走行可能な状態となると、「第二実施形態の衝突回避制動処理」が開始し、プログラムはＳ１１１に進む。

Ｓ１１１において、ブレーキＥＣＵ６は、障害物検知装置９７からの検知情報に基づいて、車両の進行方向に障害物が有ると判断した場合には（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１２に進め、車両の進行方向に障害物が無いと判断した場合には（Ｓ１１１：ＮＯ）、Ｓ１１１の処理を繰り返す。

Ｓ１１２において、ブレーキＥＣＵ６は、障害物検知装置９７からの検知情報、及び車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの検知信号に基づき、自車両と障害物とが衝突する可能性が有ると判断した場合には（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１３に進め、自車両と障害物とが衝突する可能性が無いと判断した場合には（Ｓ１１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１１１に戻す。

Ｓ１１３において、ブレーキＥＣＵ６は、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの検知信号、及び障害物検知装置９７からの検知情報に基づいて、車速Ｖが第一規定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）以下であり、且つ、自車両が衝突可能性報知位置（図１４示）よりも前方であると判断した場合には（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２１に進め、車速Ｖが第一規定速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）より速い、或いは、自車両が衝突可能性報知位置（図１４示）よりも後方であると判断した場合には（Ｓ１１３：ＮＯ）、プログラムをＳ１３１に進める。なお、衝突可能性報知位置とは、図１４に示すように、障害物が障害物検知装置９７の検知範囲にある状態において、自車両を規定減速度（例えば、５ｍ／ｓ^２）以上で減速させなければ自車両が障害物に衝突してしまう位置である。例えば、自車両よりも規定距離前方に位置していなかった障害物Ｂが、自車両から規定距離前方よりも近い位置に飛び出してきた場合には、自車両は障害物Ｂに対する衝突可能性報知位置の前方に位置することとなる。なお、上記規定距離とは、障害物検知装置９７が初めて障害物Ａを検知した場合に、障害物Ａと障害物Ａに対する衝突可能性報知位置までの距離である。

Ｓ１２１において、ブレーキＥＣＵ６は、衝突回避制動に用いる制動マップとして、図１２Ｂに示す「第二制動マップ」を選択し、プログラムをＳ１５１に進める。なお、「第二制動マップ」は、図１２Ｂに示すように、サーボ圧が到達サーボ圧に素速く到達するように設定された制動マップである。つまり、「第二制動マップ」は、図１２Ａに示す「第一制動マップ」と比べて、制動開始からのサーボ圧の増加度（増圧勾配）が大きい。また、「第二制動マップ」の到達サーボ圧は、図１２Ａに示す「第一制動マップ」の到達サーボ圧よりも大きくなっている。Ｓ１２１が終了すると、プログラムはＳ１２２に進む。

Ｓ１２２において、ブレーキＥＣＵ６は、報知装置９８によって、車両が衝突する可能性を報知する。Ｓ１２２が終了すると、プログラムはＳ１５１に進む。

Ｓ１３１において、ブレーキＥＣＵ６が、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの検知信号に基づいて、車速Ｖが第二規定速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）より低いと判断した場合には（Ｓ１３１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１３２に進め、車速Ｖが第二規定速度以上であると判断した場合には（Ｓ１３１：ＮＯ）、プログラムをＳ１３３に進める。なお、第二規定速度は、上述の第一規定速度よりも速い速度である。

Ｓ１３２において、ブレーキＥＣＵ６は、図１２Ａに示す「第一制動マップ」を選択する。「第一制動マップ」は、「第二制動マップ」に比べて、到達サーボ圧が小さく、制動開始からのサーボ圧の増加度が小さくなっている。Ｓ１３２が終了すると、プログラムはＳ１４２に進む。

Ｓ１３３において、ブレーキＥＣＵ６は、図１２Ｃに示す「第三制動マップ」を選択する。「第三制動マップ」は、制動開始からのサーボ圧の増加度は小さく（図１２Ｃの１）、一定時間サーボ圧を保った後に（同図の２）、到達サーボ圧まで初期のサーボ圧の増加度よりも大きな増加度で上昇する（同図の３）。Ｓ１３３が終了すると、プログラムはＳ１４２に進む。

Ｓ１４２において、ブレーキＥＣＵ６が、障害物検知装置９７からの検知情報に基づいて、自車両が上述の衝突可能性報知位置に到達したと判断した場合には（Ｓ１４２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１４３に進め、自車両が衝突可能性報知位置に到達していないと判断した場合には（Ｓ１４２：ＮＯ）Ｓ１４２の処理を繰り返す。

Ｓ１４３において、ブレーキＥＣＵ６は、報知装置９８によって、車両が衝突する可能性を報知する。Ｓ１４３が終了すると、プログラムはＳ１４４に進む。

Ｓ１４４において、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキセンサ７２からの検出信号に基づいて、Ｓ１４３の処理を開始してから数秒経過の間に、ブレーキペダル７１が踏まれて運転者の制動操作が有ったと判断した場合には（Ｓ１４３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１１に戻し、運転者の制動操作が無かったと判断した場合には（Ｓ１４３：ＮＯ）、プログラムをＳ１４５に進める。

Ｓ１４５において、ブレーキＥＣＵ６が、自車両が衝突回避制動開始位置（図１３示）に到達したと判断した場合には（Ｓ１４５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１５１に進め、自車両が衝突回避制動開始位置に到達していないと判断した場合には（Ｓ１４５：ＮＯ）、プログラムをＳ１４３に戻す。なお、衝突回避制動開始位置は、図１３に示すように、衝突回避時における障害物の位置から、衝突回避間隔（衝突回避時における自車両と障害物との距離）に制動距離を加算した距離だけ自車両側の位置である。なお、衝突回避間隔は、自車両と障害物の相対速度によって可変とされ、例えば、自車両と障害物との相対速度が８ｋｍ／ｈ未満である場合には、１ｍであり、上記相対速度が８ｋｍ／ｈ以上である場合には、上記相対速度に比例して増加される。また、制動距離は、自車両と障害物との相対距離、自車両と障害物との相対速度、及び選択された「制動マップ」によって演算される。

Ｓ１５１において、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ９９によって検出されたサーボ圧に基づいて、「制動マップ」のサーボ圧となるように第一電磁弁１９１及び第二電磁弁１９２をフィードバック制御して、衝突回避制動を開始させる。つまり、第二電磁弁１９２は閉じる方向に制御され、第一電磁弁１９１は開く方向に制御される。なお、サーボ圧の増加度（制動力の増加度）は、第一電磁弁１９１によって制御される。また、到達サーボ圧（到達制動力）は、第二電磁弁１９２によって制御される。なお、衝突回避制動が開始されてから、加速度センサ９６によって取得された車両の減速度と、選択された「制動マップ」から演算される車両の減速度とが乖離した場合には、ブレーキＥＣＵ６は、車両の減速度が、選択された「制動マップ」から演算される車両の減速度となるように、第一電磁弁１９１と第二電磁弁１９２を制御して、サーボ圧を調整する。Ｓ１５１の処理が終了すると、プログラムはＳ１５２に進む。

Ｓ１５２において、ブレーキＥＣＵ６が、障害物検知装置９７からの検知情報に基づいて、自車両と障害物の衝突が回避されたと判断した場合には（Ｓ１５２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１１に進め、自車両と障害物の衝突が回避されていないと判断した場合には（Ｓ１５２：ＮＯ）、Ｓ１５２の処理を繰り返す。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、衝突可能性が有り、且つ衝突可能性の緊急度が高い場合に（図８のＳ１１、Ｓ１２でＹＥＳと判定）、サーボ室１０ｃとアキュムレータ６５とを接続する流路（液圧供給ポート１１ｚ、配管６８）に設けられた常閉型の第一電磁弁９１が開弁されることにより（Ｓ２１）、サーボ室１０ｃにアキュムレータ６５から液圧が直接付与され、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて「緊急制動力」が発生する。このように、サーボ室１０ｃとアキュムレータ６１とを接続する配管６８に常閉型の第一電磁弁９１を設けることで、「緊急制動力」を発生させることができる構造を実現できるので、衝突を回避するための必要な部品を最低限に抑えることができ、摩擦ブレーキユニットＢ、Ｂ−２の車両への搭載性が良好となる。

また、衝突可能性が有り、且つ衝突可能性の緊急度が高い場合には、常開型の第二電磁弁９２が閉弁される（Ｓ２１）。これにより、流路９５が遮断されて、サーボ室１０ｃが密閉状態になる。このため、サーボ室１０ｃにアキュムレータ６５から液圧が確実に付与され、確実に「緊急制動力」を発生させることができる。

また、衝突可能性の緊急度が低いと判断された場合に（図８のＳ１２でＮＯと判定）、調圧装置５３において、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒに供給されるブレーキフルードの圧力が増圧されることにより、「ホイールシリンダ圧」が発生し、「緩制動力」が発生する。これにより、衝突可能性が低減するとともに、運転者が衝突可能性を知覚することができる。また、「緊急制動」と比較して、「緩制動力」による制動は、車両の減速度が小さいので、急激な車両の減速により運転者が不快感を覚えない。また、アンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御を実現するための調圧装置５３を制御するだけで、「緩制動力」を発生させる構造としたので、「緩制動力」を発生させるための特別な部品を必要としないので、部品点数が増大することなく、摩擦ブレーキユニットＢの車両への搭載性が良好となる。

また、第二実施形態の摩擦ブレーキユニットＢ−２では、第一電磁弁１９１は、流量を調整することができるリニア式の電磁弁である。これにより、図１２に示すように、サーボ圧の増加度、つまり、制動力の増加度を制御することができる。

また、第二実施形態の摩擦ブレーキユニットＢ−２では、第二電磁弁１９２は、液圧を調整することができるリニア式の電磁弁である。これにより、図１２に示すように、到達サーボ圧、つまり、到達制動力を制御することができる。

このように、第二実施形態の摩擦ブレーキユニットＢ−２では、図１５Ｂに示すように、図１５Ａに示す第一実施形態の摩擦ブレーキユニットＢと比較して、制動力の増加度や到達制動力を制御することができない制御不可領域が無い。つまり、第一実施形態の摩擦ブレーキユニットＢでは、緊急制動時には、第一電磁弁９１が全開にされるので、制動力が急激に立ち上がり、制動力増加度を制御することができない。また、緊急制動時には、第二電磁弁９２が全閉にされるので、到達制動力を制御することができない。そして、緩制動時には、調圧装置５３によって制動力が発生されるが、制動力増加度は、ポンプ５３４及びモータ５３５の能力に依存し、制動力を急激に立ち上げることができない。一方で、第二実施形態の摩擦ブレーキユニットＢ−２では、第一電磁弁１９１及び第二電磁弁１９２としてリニア式の電磁弁を用いているので、制動力の増加度及び到達制動力を制御することができ、制動力の増加度及び到達制動力を制御することができない制御不可領域が無い。

また、車速や車両から規定距離前方までの間における障害物の出現の有無によって、図１２Ａ〜図１２Ｃに示す「制動マップ」のいずれかが選択され、第一電磁弁１９１及び第二電磁弁１９２は選択された「制動マップ」に基づいて制御される。このため、車両を適切に減速させることができる。

つまり、車速が第一規定速度以下であり、車両から規定距離前方までの間に障害物が飛び出してきた場合には（図１１のＳ１１３でＹＥＳと判断）、図１２Ｂに示す「第二制動マップ」が選択される。これにより、急激に制動力が増加し、また、大きな制動力が発生して、車両の前方に飛び出してきた障害物との衝突が回避される。また、車速が第一規定速度よりも速い場合には、「第二制動マップ」が選択されないので、急激な制動力の増加に起因して車両の挙動が不安定になってしまうことが防止される。

また、車速が第二規定速度以上である場合には（図１１のＳ１３１でＹＥＳと判断）、図１２Ｃに示す「第三制動マップ」が選択される。これにより、制動初期（図１２Ｃの１）においては、制動力の増加度が大きくないので、急激な制動力の増加に起因して車両の挙動が不安定になってしまうことが防止され、更に車両の急激な減速に起因する自車両と後続車との衝突が回避される。そして、一定の制動力で車両が減速され（図１２Ｃの２）、制動開始時から車速が減少した状態で、更に制動力が増加するので（図１２Ｃの３）、車両の挙動が乱れずに、車両と障害物との衝突が確実に回避される。

また、車速が第二規定速度よりも低い場合には（図１１のＳ１３１でＹＥＳと判断）、図２Ａに示す「第一制動マップ」が選択される。これにより、制動力の増加度及び到達制動力が大きくならないことから、運転者が違和感を覚えない。

また、入力ピストン１５を後方に付勢して「シミュレータ」の役割を果たすシミュレータスプリング２６（シミュレータ部材）が、ハイドロブースタ１０を構成するマスタシリンダ１１の空間１１ｐ内に設けられている。言い換えると、マスタピストン１３、１４、「スプール弁」（スプールシリンダ２４、スプールピストン２３）、シミュレータスプリング２６、入力ピストン１５が、直列にマスタシリンダ１１の空間１１ｐ内に設けられている。このように、「シミュレータ」がハイドロブースタ１０の内部に設けられているので、摩擦ブレーキユニットＢ、Ｂ−２（車両用制動装置）の車両への搭載性が良好となる。

また、シミュレータラバー３４（移動部材３２）はスプールピストン２３を保持する保持ピストン３３と離間している。このため、ブレーキペダル７１が踏まれても、移動部材３２に取り付けられているシミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接するまでは、ブレーキペダル７１からの操作力がスプールピストン２３に伝達されないので、摩擦制動力が発生しない。そして、ブレーキペダル７１に入力された操作力が回生制動力発生操作力Ｐ１（図４示）を超えたと場合には、回生ブレーキ装置Ａにおいて回生制動力が発生する。このように、ブレーキペダル７１が踏まれても、移動部材３２に取り付けられているシミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接するまでは、摩擦制動力が発生すること無いので、摩擦ブレーキ装置において車両の運動エネルギーが熱エネルギーとして消散してしまうことを防止して、車両の運動エネルギーをより多く回生ブレーキ装置において回生することができる。

また、保持ピストン３３と入力ピストン１５の間に設けられている移動部材３２によって、ブレーキペダル７１が踏まれた場合の入力ピストン１５の前方への移動が規制され、シミュレータスプリング２６の破損が防止される。

また、ブレーキペダル７１からの操作力によって駆動されるスプールピストン２３のスプールシリンダ２４に対する前後方向の位置によって、「減圧モード」、「増圧モード」、「保持モード」が切り替わり、「摩擦制動力」が可変とされる。このように、スプールピストン２３及びスプールシリンダ２４から構成される機械的構成要素である「調圧部」によって、「摩擦制動力」が可変とされるので、電磁弁を用いて「摩擦制動力」を可変とする構造と比べて、「摩擦制動力」をリニアに可変とさせることができる。

つまり、電磁弁では、弁体が弁座から離れる開弁時に、ブレーキフルードの流れによって弁体を弁座から離す力が発生し、ブレーキフルードが過剰に流出し、圧力の調整が困難であり、この結果「摩擦制動力」の増減をリニアに制御することが困難である。一方で、本実施形態では、運転者の操作力がスプールピストン２３に作用し、この操作力の増減によって、「減圧モード」、「増圧モード」、及び「保持モード」が切り替わり、「摩擦制動力」が増減するので、運転者の意図に沿った「摩擦制動力」を発生させることができる。

図３に示すように、保持ピストン３３の保持凹部３３ｃとスプールピストン２３の後端面との間には、緩衝部材３７が設けられている。これにより、サーボ室１０ｃの圧力の急激な増大に起因するスプールピストン２３から保持ピストン３３へ伝達される衝撃が、緩衝部材３７の圧縮により減衰して緩和される。このため、ブレーキペダル７１に伝達される衝撃が緩和され、運転者が違和感を覚えない。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、圧力センサ９９は、第一電磁弁１９１と液圧供給ポート１１ｚの間の流路に設けられている。しかし、圧力センサ９９が、第六ポート１１ｇとリザーバ１９を接続する流路９５に設けられている実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、ブレーキペダル７１に入力される操作を検出するブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル７１のストローク量を検出している。しかし、ブレーキセンサ７２は、入力ピストン１５や、連結部材３１、オペロッド１６のストローク量を検出するストロークセンサであっても差し支え無い。或いは、ブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル７１や入力ピストン１５や、連結部材３１、オペロッド１６に作用する操作力を検出する荷重センサであっても差し支え無い。

特開２０１１−２４０８７２号公報に示されるように、増圧弁と減圧弁によってサーボ室に付与される「サーボ圧」が調整され、シミュレータがマスタシリンダの外側にあるような車両用出移動装置にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明では、回生ブレーキ装置Ａが搭載されているハイブリッド車両について本発明を説明した。しかし、回生ブレーキ装置Ａが搭載されていない車両にも本発明の技術的思想が適用可能なこと、つまり、ハイドロブースタ１０を用いることができることは言うまでもない。

また、以上説明した実施形態では、入力ピストン１５に運転者の操作力を伝達するブレーキ操作部材は、ブレーキペダル７１である。しかし、ブレーキ操作部材は、ブレーキペダル７１に限定されず、例えば、ブレーキレバーやブレーキハンドルであっても差し支え無い。そして、本実施形態の摩擦ブレーキユニットＢ、Ｂ−２を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

６…ブレーキＥＣＵ（衝突回避部）、１０…ハイドロブースタ、１１…マスタシリンダ、１１ｆ…第五ポート（供給ポート）、１１ｈ…第七ポート（リザーバ流路）、１２…フェイルシリンダ、１２ｆ…第三インナーポート（減圧流路）、１２ｇ…第四インナーポート（リザーバ流路）、１３…第一マスタピストン（マスタピストン）、１４…第二マスタピストン（マスタピストン）、１５…入力ピストン、１９…リザーバ、２３…スプールピストン（調圧部）、２３ｂ…第三スプール凹部（増圧流路）、２３ｃ…第四スプール凹部（減圧流路、増圧流路）、２３ｄ…第一流通ポート（減圧流路）、２３ｅ…流通穴（減圧流路、増圧流路）、２３ｆ…第二流通ポート（増圧流路）、２４…スプールシリンダ（調圧部）、２４ｃ…スプールポート（増圧流路）、２４ｄ…第一スプール凹部（増圧流路）、２４ｆ…第二スプール凹部（減圧流路）、２５…スプールスプリング、２６…シミュレータスプリング（シミュレータ部材）、３２…移動部材、３３…保持ピストン、３４…シミュレータラバー、３６…フェイルスプリング、３７…緩衝部材、５３…調圧装置、６１…アキュムレータ、７１…ブレーキペダル（操作部材）、９１…第一電磁弁（第一実施形態）、９２…第二電磁弁（第一実施形態）、９７…障害物検出装置（障害物出現検出部）、１９１…第一電磁弁（第二実施形態）、１９２…第二電磁弁（第二実施形態）、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…摩擦ブレーキユニット（車両用制動装置）、Ｂ−２…摩擦ブレーキユニット（車両用制動装置）、Ｓｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒ…車輪速センサ（車速検出部）

Claims (8)

1. 前後方向に柱形状の空間（１１ｐ）を有するマスタシリンダ（１１）と、
   ブレーキフルードの液圧を蓄圧するアキュムレータ（６１）と、
   前記マスタシリンダの空間と接続され、ブレーキフルードを貯留するリザーバ（１９）と、
   前記マスタシリンダの空間内に前後方向摺動可能に設けられ、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキ装置に供給されるブレーキフルードで満たされるマスタ室（１０ａ、１０ｂ）を前方において前記マスタシリンダとの間で形成し、前記アキュムレータから液圧が供給されるサーボ室（１０ｃ）を後方において前記マスタシリンダとの間で形成するマスタピストン（１３、１４）と、
   前記アキュムレータから前記サーボ室に供給される液圧を調圧する調圧部（２３、２４）と、
   前記アキュムレータと前記サーボ室を接続する流路に設けられた第一電磁弁（９１）と、
   衝突可能性が有ると判定した場合に、前記第一電磁弁を開弁する衝突回避部（６）と、を有する車両用制動装置。
2. 前記サーボ室と前記リザーバとの間の流路（９５）に設けられた第二電磁弁（９２）を有し、
   前記衝突回避部は、衝突可能性が有ると判定した場合に、前記第二電磁弁を閉弁する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記マスタ室から前記摩擦ブレーキ装置に供給されるブレーキフルードの圧力を減圧又は増圧する調圧装置（５３）を有し、
   前記衝突回避部は、衝突可能性の緊急度が高いと判断した場合に、前記第一電磁弁を開弁し、衝突可能性の緊急度が低いと判断した場合に、前記調圧装置を制御して、前記摩擦ブレーキ装置に供給されるブレーキフルードの圧力を増圧する請求項１又は請求項２に記載の車両用制動装置。
4. 前記第一電磁弁（１９１）は、流量を調整することができるリニア式の電磁弁である請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
5. 前記第二電磁弁（１９２）は、液圧を調整することができるリニア式の電磁弁である請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
6. 前記第一電磁弁は、制動開始からの経過時間と前記サーボ室の液圧であるサーボ圧との関係を表した制動マップによって制御される請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両用制動装置。
7. 車両の車速を検出する車速検出部（Ｓｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒ）を有し、
   前記車速検出部によって検出された車速によって、前記制動マップにおける制動開始からの前記サーボ圧が決定される請求項６に記載の車両用制動装置。
8. 車両から規定距離前方までの間における障害物の出現を検出する障害物出現検出部（９７）を有し、
   前記制動マップは、前記障害物出現検出部によって検出される前記障害物の有無によって、前記制動マップにおける制動開始からの前記サーボ圧が決定される請求項６又は請求項７に記載の車両用制動装置。

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