JP2015009704A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダルを原位置に復帰させるペダルリターンスプリングの変形に起因するブレーキペダルの揺動の阻害を防止することができるハイドロブースタ付の車両用制動装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダと、マスタシリンダ内に設けられたマスタピストンと、マスタシリンダの空間内に前後方向摺動可能に設けられた入力ピストン１５と、マスタシリンダの後方に揺動可能に設けられたブレーキペダル７１と、入力ピストン１５の後端に連結されたオペロッド１６と、オペロッド１６の後端に連結されるとともに、ブレーキペダル７２の途中部分に揺動可能に連結された連結部材３１と、マスタシリンダの後部に揺動可能に設けられた揺動部材２８と、連結部材３１と揺動部材２８との間に設けられたペダルリターンスプリング２７と、を有する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。

車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置の一例として、例えば特許文献１に挙げられる車両用制動装置が知られている。この車両用制動装置は、通常のブレーキ装置の踏力感を再現するシミュレータ、ブレーキペダルの操作に応じてアキュムレータ圧から摩擦ブレーキ装置に作用させるマスタ圧を発生させるハイドロブースタ、アキュムレータからサーボ室に供給される液圧を調圧してマスタ圧を調圧する電気式の調圧部を有している。

欧州特許出願公開第２２１２１７０号明細書

ブレーキペダルの基端は、ハイドロブースタの後方の車体に揺動可能にピン連結されている。そして、ハイドロブースタ内の入力ピストンは、ブレーキペダルの途中部分に揺動可能にピン連結されたオペロッドによって、ブレーキペダルに連結され、ブレーキペダルからの操作力が伝達されるようになっている。ハイドロブースタの後端とブレーキペダルとオペロッドとのピン連結部分との間には、ブレーキペダルを原位置に復帰させるペダルリターンスプリングが設けられている。

ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルは車体とのピン連結部（以下、「車体ピン連結部」と略す）を中心に揺動するが、ブレーキペダルの揺動に伴って、オペロッドのブレーキペダルとのピン連結部分は、水平移動ではなく、車体ピン連結部を中心とする円弧状に移動し、上方に移動してしまう。すると、ペダルリターンスプリングが傾斜し、ペダルリターンスプリングの両端は固定されているので、ペダルリターンスプリングが円弧に変形（よじれて）してしまう。すると、ペダルリターンスプリングの変形による力がブレーキペダルに作用し、ブレーキペダルのスムーズな揺動が阻害されてしまい、ブレーキペダルの操作に余分な操作力が必要となってしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルを原位置に復帰させるペダルリターンスプリングの変形に起因するブレーキペダルの揺動の阻害を防止することができるハイドロブースタ付の車両用制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明は、前後方向に柱形状の空間を有するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの空間と接続され、ブレーキフルードを貯留するリザーバと、前記マスタシリンダの空間と接続され、ブレーキフルードの液圧を蓄圧するアキュムレータと、前記マスタシリンダの空間内に前後方向摺動可能に設けられ、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキ装置に供給されるブレーキフルードで満たされるマスタ室を前方において前記マスタシリンダとの間で形成し、サーボ室を後方において前記マスタシリンダとの間で形成するマスタピストンと、前記アキュムレータから前記サーボ室に供給される液圧を調圧する調圧部と、前記マスタシリンダの空間内の前記マスタピストンの後方に前後方向摺動可能に設けられた入力ピストンと、前記入力ピストンを後方に付勢するシミュレータ部材と、前記マスタシリンダの後方に揺動可能に設けられ、前記調圧部における液圧を可変に操作するためのブレーキペダルと、前記入力ピストンの後端に連結されたオペロッドと、前記オペロッドの後端に連結されるとともに、前記ブレーキペダルの途中部分に揺動可能に連結された連結部材と、前記マスタシリンダの後部に揺動可能に設けられた揺動部材と、前記連結部材と前記揺動部材との間に設けられたペダルリターンスプリングと、を有する。

上述した構成によれば、ブレーキペダルが踏まれて、ブレーキペダルが揺動すると、オペロッドとブレーキペダルとの連結部分の円弧状の移動に伴い、ペダルリターンスプリングは傾斜する。すると、ペダルリターンスプリングの傾斜に伴い、揺動部材はマスタシリンダに対して揺動する。このように、ペダルリターンスプリングの前端を保持している揺動部材が揺動するので、ペダルリターンスプリングが円弧状に変形することがない。このため、ペダルリターンスプリングの変形に起因するブレーキペダルの揺動の阻害を防止することができ、ブレーキペダルの操作に必要な力を軽減させることができる。

本実施形態の車両用制動装置が搭載されるハイブリッド車両の一実施の形態を示す概要図である。 本実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。 「減圧モード」時のスプールピストン及びスプールシリンダの拡大図である。 「増圧モード」時のスプールピストン及びスプールシリンダの拡大図である。 「保持モード」時のスプールピストン及びスプールシリンダの拡大図である。 ブレーキペダル操作力と制動力との関係を表したグラフである。 ハイドロブースタ後部の詳細図である。

（ハイブリッド車両）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の摩擦ブレーキユニットＢ（車両用制動装置）が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両と略す）は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒを駆動させる車両である。車両は、ブレーキＥＣＵ６、エンジンＥＣＵ８、ハイブリッドＥＣＵ９、ハイドロブースタ１０、調圧装置５３、液圧発生装置６０、ブレーキペダル７１、ブレーキセンサ７２、エンジン５０１、モータ５０２、動力分割機構５０３、動力伝達機構５０４、インバータ５０６、バッテリ５０７を有している。

エンジン５０１の駆動力は、動力分割機構５０３及び動力伝達機構５０４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。モータ５０２の駆動力は、動力伝達機構５０４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。

インバータ５０６は、モータ５０２及び発電機５０５と直流電源としてのバッテリ５０７との間で電圧を変換するものである。エンジンＥＣＵ８は、ハイブリッドＥＣＵ９からの指令に基づいてエンジン５０１の駆動力を調整する。ハイブリッドＥＣＵ９は、インバータ５０６を通してモータ５０２及び発電機５０５を制御する。ハイブリッドＥＣＵ９は、バッテリ５０７が接続されており、バッテリ５０７の充電状態、充電電流などを監視している。

上述した発電機５０５、インバータ５０６、及びバッテリ５０７から回生ブレーキ装置Ａが構成されている。回生ブレーキ装置Ａは、後述する「実行回生制動力」に基づき、発電機５０５による回生制動力を、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに発生させるものである。図１に示した実施形態では、モータ５０２と発電機５０５は別体であるが、モータと発電機が一体となった、モータジェネレータであっても差し支え無い。

各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに隣接する位置には、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒと一体回転するブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒと、ブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒにブレーキパッド（不図示）を押し付けて摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒが設けられている。摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒには、後述のハイドロブースタ１０（図２示）により生成される「マスタ圧」により、上記ブレーキパッドをブレーキディスクＤＲｆｌ、ＤＲｆｒ、ＤＲｒｌ、ＤＲｒｒに押し付けるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが設けられている。

ブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル７１の操作量（ストローク量）を検出して、その検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキセンサ７２からの検出信号に基づいて、運転者の「要求制動力」を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、「要求制動力」から「目標回生制動力」を演算し、「目標回生制動力」をハイブリッドＥＣＵ９に出力する。ハイブリッドＥＣＵ９は、「目標回生制動力」に基づいて「実行回生制動力」を演算し、「実行回生制動力」をブレーキＥＣＵ６に出力する。

（液圧発生装置）
次に、図２を用いて、液圧発生装置６０について説明する。液圧発生装置６０は、「アキュムレータ圧」を発生させるものである。液圧発生装置６０は、アキュムレータ６１、液圧ポンプ６２、モータ６３、圧力センサ６５を有している。

アキュムレータ６１は、液圧ポンプ６２により発生したブレーキフルードの液圧である「アキュムレータ圧」を蓄圧するものである。アキュムレータ６１は、配管６６により、圧力センサ６５、及び液圧ポンプ６２と接続されている。液圧ポンプ６２は、モータ６３及びリザーバ１９と接続されている。液圧ポンプ６２は、モータ６３によって駆動されて、リザーバ１９で貯留されたブレーキフルードをアキュムレータ６１に供給する。

圧力センサ６５は、アキュムレータ６１の「アキュムレータ圧」を検出する。「アキュムレータ圧」が所定値以下に低下したことが圧力センサ６５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ６３が駆動される。

（ハイドロブースタ）
以下に、図２を用いて、ハイドロブースタ１０について説明する。ハイドロブースタ１０は、液圧発生装置６０によって発生された「アキュムレータ圧」をブレーキペダル７１の操作に応じて調圧して「サーボ圧」を発生させ、当該「サーボ圧」から「マスタ圧」を発生させるものである。

ハイドロブースタ１０は、マスタシリンダ１１、フェイルシリンダ１２、第一マスタピストン１３、第二マスタピストン１４、入力ピストン１５、オペロッド１６、第一リターンスプリング１７、第二リターンスプリング１８、リザーバ１９、ストッパ部材２１、メカニカルリリーフバルブ２２、スプールピストン２３、スプールシリンダ２４、スプールスプリング２５、シミュレータスプリング２６、ペダルリターンスプリング２７、揺動部材２８、第一スプリング受け２９、第二スプリング受け３０、連結部材３１、移動部材３２、保持ピストン３３、シミュレータラバー３４、受け部材３５、フェイルスプリング３６、緩衝部材３７、第一スプールスプリング受け３８、第二スプールスプリング受け３９、押圧部材４０、及びシール部材４１〜４９を有している。

なお、第一マスタピストン１３が設けられている側を、ハイドロブースタ１０の前方とし、オペロッド１６が設けられている側を、ハイドロブースタ１０の後方とする。つまり、ハイドロブースタ１０（マスタシリンダ１１）の軸線方向は、前後方向である。

マスタシリンダ１１は、前端に底部１１ａを有し、後方に開口した有底筒状である。言い換えると、マスタシリンダ１１は、前後方向に円柱形状の空間１１ｐを有する。マスタシリンダ１１は、車両に取り付けられている。マスタシリンダ１１には、前方から後方に向かって順に、空間１１ｐ内に連通する、第一ポート１１ｂ、第二ポート１１ｃ、第三ポート１１ｄ、第四ポート１１ｅ、第五ポート１１ｆ（供給ポート）、第六ポート１１ｇ、第七ポート１１ｈが形成されている。第二ポート１１ｃ、第四ポート１１ｅ、第六ポート１１ｇ、第七ポート１１ｈは、ぞれぞれ、ブレーキフルードを貯留するリザーバ１９と接続している。つまり、リザーバ１９は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐに接続されている。

マスタシリンダ１１の内周面の第二ポート１１ｃが設けられている位置の前後には、それぞれ、後述の第一マスタピストン１３の外周面と全周に渡って接触するシール部材４１、４２が設けられている。また、マスタシリンダ１１の内周面の第四ポート１１ｅが設けられている位置の前後には、それぞれ、後述の第二マスタピストン１４の外周面と全周に渡って接触する。シール部材４３、４４が設けられている。

また、マスタシリンダ１１の内周面の第五ポート１１ｆが設けられている位置の前後には、それぞれ、後述のフェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂ及び第二筒部１２ｃと全周に渡って接触するシール部材４５、４６が設けられている。また、マスタシリンダ１１の内周面の第七ポート１１ｈが設けられている位置の前後には、それぞれ、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃと全周に渡って接触するシール部材４８、４９が設けられている。

シール部材４５の前方には、サポート部材５９が設けられている。シール部材４５とサポート部材５９は、マスタシリンダ１１の内部に凹陥形成された同一の保持凹部１１ｊ内に保持され、互いに接触している（図３示）。サポート部材５９は、割リングである。サポート部材５９には、スリット５９ａが形成されている。サポート部材５９は、樹脂等の弾性を有する材料で構成されている。図３に示すように、サポート部材５９の内周面は、後述のフェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂの外周面と接触している。

図２に示すように、第五ポート１１ｆ（供給ポート）は、マスタシリンダ１１の外周面と空間１１ｐ内を連通している。第五ポート１１ｆは、配管６７によってアキュムレータ６１に接続している。つまり、アキュムレータ６１は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐと接続されていて、第五ポート１１ｆには、「アキュムレータ圧」が供給される。

第五ポート１１ｆと第六ポート１１ｇは、連通流路１１ｋによって連通している。連通流路１１ｋには、メカニカルリリーフバルブ２２が設けられている。メカニカルリリーフバルブ２２は、第六ポート１１ｇから第五ポート１１ｆへのブレーキフルードの流通を阻止するとともに、第五ポート１１ｆが規定圧力以上となった場合に、第五ポートｆから第六ポート１１ｇへのブレーキフルードの流通を許容する。

第一マスタピストン１３は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内の前方（底部１１ａの後方）に、前後方向に摺動可能に設けられている。第一マスタピストン１３は、円筒形状の筒部１３ａと、筒部１３ａの後方に筒部１３ａを閉塞するように形成された受け部１３ｂとから構成された有底筒状である。筒部１３ａには、流通穴１３ｃが形成されている。なお、受け部１３ｂの前方側において、マスタシリンダ１１の内周面、筒部１３ａ、及び受け部１３ｂによって囲まれる空間によって第一マスタ室１０ａが形成されている。第一ポート１１ｂは、第一マスタ室１０ａに連通している。第一マスタ室１０ａは、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給されるブレーキフルードで満たされている。

マスタシリンダ１１の底部１１ａと第一マスタピストン１３の受け部１３ｂとの間には、第一リターンスプリング１７が設けられている。この第一リターンスプリング１７によって、第一マスタピストン１３が後方に付勢され、ブレーキペダル７１が踏まれていない場合に、第一マスタピストン１３が、図２に示す原位置に復帰するようになっている。

第一マスタピストン１３が原位置に位置している状態では、第二ポート１１ｃと流通穴１３ｃとが合致し、リザーバ１９と第一マスタ室１０ａが連通している。このため、リザーバ１９から第一マスタ室１０ａにブレーキフルードが供給されるとともに、第一マスタ室１０ａ内にある余剰のブレーキフルードがリザーバ１９に戻される。第一マスタピストン１３が原位置から前方に移動すると、第二ポート１１ｃが筒部１３ａによって遮断され、第一マスタ室１０ａが密閉状態となり、第一マスタ室１０ａにおいて「マスタ圧」が発生する。

第二マスタピストン１４は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内の第一マスタピストン１３の後方に、前後方向に摺動可能に設けられている。第二マスタピストン１４は、その前部に形成された円筒形状の第一筒部１４ａと、第一筒部１４ａの後方に形成された円筒形状の第二筒部１４ｂと、第一筒部１４ａと第二筒部１４ｂの接続部分において第一筒部１４ａ及び第二筒部１４ｂを閉塞するように形成された受け部１４ｃとから構成されている。第一筒部１４ａには、流通穴１４ｄが形成されている。

なお、受け部１４ｃの前方において、受け部１３ｂ、マスタシリンダ１１の内周面、第一筒部１４ａ、及び受け部１４ｃによって囲まれる空間によって第二マスタ室１０ｂが形成されている。第三ポート１１ｄは、第二マスタ室１０ｂに連通している。第二マスタ室１０ｂは、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給されるブレーキフルードで満たされている。

第一マスタピストン１３の受け部１３ｂと、受け部１４ｃとの間には、第一リターンスプリング１７よりセット荷重の大きな、第二リターンスプリング１８が設けられている。この第二リターンスプリング１８によって、第二マスタピストン１４が後方に付勢され、ブレーキペダル７１が踏まれていない場合に、第二マスタピストン１４が、図２に示す原位置に復帰するようになっている。

第二マスタピストン１４が原位置に位置している状態では、第四ポート１１ｅと流通穴１４ｄとが合致し、リザーバ１９と第二マスタ室１０ｂが連通している。このため、リザーバ１９から第二マスタ室１０ｂにブレーキフルードが供給されるとともに、第二マスタ室１０ｂ内にある余剰のブレーキフルードがリザーバ１９に戻される。第二マスタピストン１４が原位置から前方に移動すると、第四ポート１１ｅが筒部１４ａによって遮断され、第二マスタ室１０ｂが密閉状態となり、第二マスタ室１０ｂにおいて「マスタ圧」が発生する。

フェイルシリンダ１２は、マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内の第二マスタピストン１４の後方に、前後方向摺動可能に設けられている。フェイルシリンダ１２は、前方から後方に向かって、先端筒部１２ａ、第一筒部１２ｂ、第二筒部１２ｃが同軸に一体形成されている。先端筒部１２ａ、第一筒部１２ｂ、第二筒部１２ｃのいずれも円筒形状である。先端筒部１２ａの外径ａ、第一筒部１２ｂの外径ｂ、第二筒部１２ｃの外径ｃの順に大きくなっている。先端筒部１２ａと第一筒部１２ｂの間には、段差状となっていて押圧面１２ｉが形成されている。

第二筒部１２ｃの後端には、フランジ状の当接部１２ｈが外側に延出形成されている。当接部１２ｈが後述のストッパ部材２１と当接し、フェイルシリンダ１２がマスタシリンダ１１から脱落しないようになっている。第二筒部１２ｃの後部の内周面は他の部分比べて内径が大きくなっていて、段差面１２ｊが形成されている。

先端筒部１２ａは、第二マスタピストン１４の第二筒部１４ｂ内に挿通している。第一筒部１２ｂの後部には、第一筒部１２ｂの外周面から内周面に連通する第一インナーポート１２ｄが形成されている。第二筒部１２ｃの前部には、第二筒部１２ｃの外周面から内周面に連通する、第二インナーポート１２ｅ、第三インナーポート１２ｆが形成されている。第二筒部１２ｃの中間部には、第二筒部１２ｃの外周面と内周面を連通し、フェイルシリンダ１２内に設けられた入力ピストン１５の前方に開口する第四インナーポート１２ｇが形成されている

図３に示すように、第二筒部１２ｃの内周の前部には、ストッパ１２ｍが突出形成されている。ストッパ１２ｍには、前後方向に流路１２ｎが連通形成されている。

図２に示すように、入力ピストン１５は、後述のスプールシリンダ２４やスプールピストン２３の後方において、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃの後部の内部（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内）に前後方向摺動可能に設けられている。入力ピストン１５は、断面円形状を有する略円柱形状である。入力ピストン１５の後端には、底部が円錐状に凹陥したロッド受け部１５ａが形成されている。入力ピストン１５の前部には、スプリング受け部１５ｂが凹陥形成されている。入力ピストン１５の後部は他の部分と比べて外径が小さくなっていて、段差面１５ｅが形成されている。

入力ピストン１５の外周面には、シール保持凹部１５ｃ、１５ｄが凹陥形成されている。シール保持凹部１５ｃ、１５ｄには、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃの内周面と全周に渡って接触するシール部材５５、５６が取り付けられている。

入力ピストン１５は、オペロッド１６及び連結部材３１を介して、ブレーキペダル７１に連結されている。このため、入力ピストン１５には、ブレーキペダル７１からの操作力が、連結部材３１及びオペロッド１６を介して伝達される。また、入力ピストン１５は、伝達された操作力を、シミュレータスプリング２６、移動部材３２、シミュレータラバー３４、保持ピストン３３、緩衝部材３７を介して、スプールピストン２３に伝達して、スプールピストン２３を駆動する。

図７に示すように、受け部材３５は、円筒部３５ａと、円筒部３５ａの前端から内側に延出するリング状の受け部３５ｂとから構成されている。受け部材３５は、受け部３５ｂの前端面が、第二筒部１２ｃの段差面１２ｊ及び入力ピストン１５の段差面１５ｅと当接して、第二筒部１２ｃの内部の後端部に設けられている。

ストッパ部材２１は、マスタシリンダ１１の内部の後部に摺動可能に設けられている。ストッパ部材２１は、リング状の基部２１ａと、基部の前面から前方に突出する円筒形状の円筒部２１ｂと、円筒部２１ｂの前端から内側に延出したリング状のストッパ部２１ｃから構成されている。

円筒部２１ｂの内側の基部２１ａの前面には、受け面２１ｄが形成されている。受け面２１ｄにフェイルシリンダ１２の当接部１２ｈが当接している。基部２１ａの前面の受け面２１ｄよりも内側にはリング状に凹陥した保持凹部２１ｆが形成されている。この保持凹部２１ｆに、受け部材３５の円筒部３５ａの後端が挿通している。基部２１ａの前面の保持凹部２１ｆよりも内側にはリング状に前方に突出した突出部２１ｇが形成されている。

基部２１ａの後端面の中心には、球面状に凹陥した形状の受け穴２１ｅが形成されている。マスタシリンダ１１の内部の後端、つまり、マスタシリンダ１１の開口部には、Ｃリング８６が取り付けられている。このＣリング８６によって、ストッパ部材２１のマスタシリンダ１１からの脱落が防止される。

揺動部材２８は、リング状である。揺動部材２８の前部には、受け穴２１ｅと合致する球面状の押圧面２８ａが形成されている。押圧面２８ａが受け穴２１ｅに密接して、揺動部材２８がストッパ部材２１の後方（マスタシリンダ１１の後部）に設けられている。揺動部材２８はストッパ部材２１に対して揺動可能である。

フェイルスプリング３６は、受け部材３５の円筒部３５ａ内において、受け部材３５の受け部３５ｂとストッパ部材２１の突出部２１ｇの間に設けられている。本実施形態では、フェイルスプリング３６は、複数のダイヤフラムスプリングである。このような構成によって、フェイルスプリング３６は、フェイルシリンダ１２をマスタシリンダ１１に対して前方に付勢している。

第一スプリング受け２９は、円筒部２９ａと、円筒部２９ａの前端に、内側及び外側に延出形成されたフランジ状のフランジ部２９ｂとから構成されている。フランジ部２９ｂが揺動部材２８の後端面に密接して、第一スプリング受け２９が揺動部材２８の後方に設けられている。

オペロッド１６の前端には、球状の押圧部１６ａが形成されている。オペロッド１６の後端には、ネジ部１６ｂが形成されている。押圧部１６ａがロッド受け部１５ａに挿通して、オペロッド１６が入力ピストン１５の後端に連結している。なお、オペロッド１６の長手方向は、前後方向となっている。オペロッド１６は、揺動部材２８及び第一スプリング受け２９に挿通している。

第二スプリング受け３０は、第一スプリング受け２９と対向して、第一スプリング受け２９の後方に設けられている。第二スプリング受け３０は、その後端に形成された底部３０ａと、底部３０ａから前方に形成された筒部３０ｂとから構成された有底筒状である。底部３０ａにはネジ穴３０ｃが形成されている。ネジ穴３０ｃに、オペロッド１６のネジ部１６ｂが螺着している。

ペダルリターンスプリング２７は、第一スプリング受け２９のフランジ部２９ｂ（揺動部材２８）と第二スプリング受け３０の底部３０ａ（連結部材３１）との間に設けられている。ペダルリターンスプリング２７は、第一スプリング受け２９の円筒部２９ａと第二スプリング受け３０の筒部３０ｂの内側で保持されている。

連結部材３１の前端には、ネジ穴３１ａが形成されている。ネジ穴３１ａにオペロッド１６のネジ部１６ｂが螺着して、連結部材３１がオペロッド１６の後端に連結されている。第二スプリング受け３０の底部３０ａは、連結部材３１の前端と当接している。連結部材３１の前後方向中間部分には、軸穴３１ｂが連通形成されている。第二スプリング受け３０のネジ穴３０ｃと連結部材３１のネジ穴３１ａがオペロッド１６のネジ部１６ｂと螺着している。このような構造により、連結部材３１のオペロッド１６に対する前後方向位置が調整可能となっている。

図２や図７に示すように、ブレーキペダル７１は、運転者の踏力（操作力）が伝達されるレーバー状の部材である。ブレーキペダル７１の途中部分（中間部分）には、軸穴７１ａが形成されている。ブレーキペダル７１の上端には、取付穴７１ｂが形成されている。取付穴７１ｂにボルト８１が挿通して、取付穴７１ｂを揺動中心として、ブレーキペダル７１が車両の取付部（図２や図７に示す一点鎖線）に揺動可能に取り付けられている（ピン連結されている）。軸穴７１ａと、連結部材３１の軸穴３１ｂに、連結ピン８２が挿通して、連結部材３１がブレーキペダル７１の途中部分に揺動可能にピン連結されている。

ペダルリターンスプリング２７の付勢力によって、第二スプリング受け３０及び連結部材３１が後方に付勢され、ブレーキペダル７１が図２に示す原位置に復帰するようになっている。ブレーキペダル７１が踏み込まれると、ブレーキペダル７１は取付穴７１ｂを揺動中心として揺動し、軸穴７１ａ、３１ｂもまた取付穴７１ｂを揺動中心として揺動するなお、図２に示す二点鎖線は、軸穴７１ａ、３１ｂの軌跡である。図２の二点鎖線で示すように、ブレーキペダル７１が踏み込まれるに従って、軸穴７１ａ、３１ｂの位置は上方に移動する。すると、ペダルリターンスプリング２７が傾斜し、ペダルリターンスプリング２７の傾斜に伴い、揺動部材２８及び第一スプリング受け２９はストッパ部材２１に対して揺動する。

図２に示すように、保持ピストン３３は、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃの内部の前方に（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内に）前後方向摺動可能に設けられている。保持ピストン３３は、その前部に形成された底部３３ａと、底部３３ａの後方に形成された筒部３３ｂとから構成された有底筒状である。底部３３ａの前端面には保持凹部３３ｃが凹陥形成されている。図３に示すように、保持凹部３３ｃの内周面の前端部分には、Ｃリング溝３３ｅが全周に渡って凹陥形成されている。筒部３３ｂの外周面には、シール保持凹部３３ｄが凹陥形成されている。シール保持凹部３３ｄには、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃの内周面と全周に渡って接触するシール部材７５が取り付けられている。

図２に示すように、移動部材３２は、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃ内（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内）の保持ピストン３３の後方に、前後方向摺動可能に設けられている。移動部材３２は、その前端部に形成されたフランジ状のフランジ部３２ａと、フランジ部３２ａの後方に形成された軸部３２ｂとから構成されている。

フランジ部３２ａの前端面には、ラバー受け凹部３２ｃが凹陥形成されている。ラバー受け凹部３２ｃには、円柱形状のシミュレータラバー３４が取り付けられている。シミュレータラバー３４は、フランジ部３２ａから前方に突出している。原位置では、シミュレータラバー３４（移動部材３２）は保持ピストン３３と離間している。

フランジ部３２ａには、フランジ部３２ａ前方と保持ピストン３３間に形成される空間と後述の離間室１０ｆとを連通する流路３２ｈが形成されている。このため、移動部材３２が保持ピストン３３に対して摺動した場合に、前記空間と離間室１０ｆ間においてブレーキフルードが相互に流通し、移動部材３２の保持ピストン３３に対する摺動が阻害されない。

フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃ、保持ピストン３３、入力ピストン１５により囲まれる空間によって離間室１０ｆが形成されている。言い換えると、離間室１０ｆは、入力ピストン１５の前方におけるマスタシリンダ１１内の空間である。離間室１０ｆ内には、ブレーキフルードが満たされている。

シミュレータスプリング２６は、離間室１０ｆ内において、移動部材３２のフランジ部３２ａと入力ピストン１５のスプリング受け部１５ｂとの間に設けられている。つまり、シミュレータスプリング２６は、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃ内（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内）において、入力ピストン１５の前方に設けられている。シミュレータスプリング２６内に移動部材３２の軸部３２ｂが挿通し、シミュレータスプリング２６が軸部３２ｂで保持されている。本実施形態では、シミュレータスプリング２６の前部は、移動部材３２の軸部３２ｂに圧入されている。このような構成により、シミュレータラバー３４（移動部材３２）が保持ピストン３３に当接した状態から更に入力ピストン１５が前方に移動した場合に、シミュレータスプリング２６によって入力ピストン１５を後方に付勢される。

第一インナーポート１２ｄは、フェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂの外周面に向けて開口している。上述したように、第二筒部１２ｃの外径ｃは第一筒部１２ｂの外径ｂよりも大きい。このため、第五ポート１１ｆに「アキュムレータ圧」が作用すると、当該「アキュムレータ圧」及び第一筒部１２ｂと第二筒部１２ｃとの断面積差により、フェイルシリンダ１２には後方への力が作用してストッパ部材２１に押し付けられ、フェイルシリンダ１２がその摺動範囲の最後端の原位置に位置される。

フェイルシリンダ１２が原位置にある状態では、第四インナーポート１２ｇは、マスタシリンダ１１の第七ポート１１ｈと連通している。このように、離間室１０ｆとリザーバ１９は、第四インナーポート１２ｇと第七ポート１１ｈとからなる「リザーバ流路」によって連通し、入力ピストン１５の前後方向の摺動に伴い、離間室１０ｆの容積が変化した場合には、離間室１０ｆ内のブレーキフルードがリザーバ１９に戻され、又は、リザーバ１９からブレーキフルードが離間室１０ｆに供給される。このため、入力ピストン１５の前後方向の摺動が阻害されない。

図３に示すように、スプールシリンダ２４は、フェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂ内（マスタシリンダ１１の空間１１ｐ内）の第二マスタピストン１４の後方に固定されている。スプールシリンダ２４は、円筒形状である。スプールシリンダ２４の外周面には、シール保持凹部２４ａ、２４ｂが凹陥形成されている。シール保持凹部２４ａ、２４ｂには、第一筒部１２ｂの内周面と全周に渡って接触するシール部材５７、５８が保持されている。これらシール部材５７、５８と第一筒部１２ｂの内周面との摩擦力により、スプールシリンダ２４の第一筒部１２ｂに対する前方への移動が阻止される。スプールシリンダ２４の後端がストッパ１２ｍに当接して、スプールシリンダ２４の後方への移動が阻止される。

スプールシリンダ２４には、スプールシリンダ２４の外周面と内周面を連通するスプールポート２４ｃが形成されている。スプールポート２４ｃは、第一インナーポート１２ｄと連通している。スプールポート２４ｃよりも後方のスプールシリンダ２４の内周面には、第一スプール凹部２４ｄが全周に渡って凹陥形成されている。第一スプール凹部２４ｄよりも後方のスプールシリンダ２４の内周面には、第二スプール凹部２４ｆが全周に渡って凹陥形成されている。

シール保持凹部２４ｂよりも後方のスプールシリンダ２４の外周面には、流通凹部２４ｅが全周に渡って凹陥形成されている。第三インナーポート１２ｆは、流通凹部２４ｅに向けて開口している。従って、流通凹部２４ｅは、第三インナーポート１２ｆ及び第六ポート１１ｇを介して、リザーバ１９に連通している。

スプールピストン２３は、断面円形状を有する円柱形状である。スプールピストン２３は、スプールシリンダ２４内に前後方向摺動可能に挿通している。スプールピストン２３の後端は、他の部分と比べて外径が大きい固定部２３ａが形成されている。スプールピストン２３の固定部２３ａが保持ピストン３３の保持凹部３３ｃに挿通している。そして、保持ピストン３３のＣリング溝３３ｅにＣリング８５が係合して、スプールピストン２３の保持ピストン３３の保持凹部３３ｃからの前方への脱落が防止されて、スプールピストン２３が前後方向摺動可能に保持ピストン３３に保持されている。また、スプールピストン２３とスプールピストン２３の固定部２３ａとを分割しても良い。

保持凹部３３ｃの底部とスプールピストン２３の後端面との間には、緩衝部材３７が設けられている。緩衝部材３７は、本実施形態では、弾性を有する円柱形状のゴムで構成されているが、コイルスプリングやダイヤフラムスプリング等の付勢部材であっても差し支え無い。

スプールピストン２３の外周面の前後方向中間位置には、全周に渡って第三スプール凹部２３ｂが凹陥形成されている。第三スプール凹部２３ｂの後方位置のスプールピストン２３の外周面には、全周に渡って第四スプール凹部２３ｃが凹陥形成されている。スプールピストン２３には、その前端から中間よりもやや後方位置まで、流通穴２３ｅが形成されている。スプールピストン２３には、第四スプール凹部２３ｃと流通穴２３ｅを連通する第一流通ポート２３ｄ、第二流通ポート２３ｆが形成されている。

図２に示すように、第二マスタピストン１４の受け部１４ｃの後方のマスタシリンダ１１の空間１１ｐ内において、第二マスタピストン１４、マスタシリンダ１１の空間１１ｐ、スプールピストン２３の前端、スプールシリンダ２４の前端で囲まれる空間が、サーボ室１０ｃである。

図２に示すように、第一スプールスプリング受け３８は、受け部３８ａ、取付部３８ｂ、とから構成されている。受け部３８ａは、円板状である。受け部３８ａは、フェイルシリンダ１２の先端筒部１２ａの開口部を閉塞するように、先端筒部１２ａ内の前方に取り付けられている。取付部３８ｂは、円筒形状であり、受け部３８ａの前面の中心から前方に突出形成されている。取付部３８ｂの内周面には、ネジ溝が形成されている。受け部３８ａの後面の中心には後方に当接部３８ｃが突出形成されている。受け部３８ａには、前後方向に連通する流通穴３８ｄが形成されている。

押圧部材４０は、棒状である。押圧部材４０の後部は、取付部３８ｂのネジ溝に螺着している。

図３に示すように、第二スプールスプリング受け３９は、その前端に底部３９ｃを有する有底筒状の本体部３９ａと、本体部３９ａの後端に外側に延出形成されたリング状の受け部３９ｂとから構成されている。本体部３９ａの内周面にスプールピストン２３の前端が嵌合して、第二スプールスプリング受け３９がスプールピストン２３の先端に取り付けられている。底部３９ｃには連通穴３９ｄが形成されている。図２に示すように、第二スプールスプリング受け３９は、第一スプールスプリング受け３８の当接部３８ｃと所定距離離間して対向している。

図２や図３に示すように、スプールスプリング２５は、第一スプールスプリング受け３８の受け部３８ａと、第二スプールスプリング受け３９の受け部３９ｂの間に設けられている。スプールスプリング２５によって、スプールピストン２３はフェイルシリンダ１２（マスタシリンダ１１）やスプールシリンダ２４に対して後方に付勢されている。

シミュレータスプリング２６のバネ定数は、スプールスプリング２５のバネ定数よりも大きく設定されている。また、シミュレータスプリング２６のバネ定数は、ペダルリターンスプリング２７のバネ定数よりも大きく設定されている。

（シミュレータ）
以下に、シミュレータスプリング２６、ペダルリターンスプリング２７、及びシミュレータラバー３４から構成される「シミュレータ」について説明する。「シミュレータ」は、ブレーキペダル７１のストロークに応じて、ブレーキペダル７１に荷重（反力）を発生させ、通常のブレーキ装置の操作感（踏力感）を再現する機構である。

ブレーキペダル７１が踏まれると、まず、ペダルリターンスプリング２７が縮む。この際に、ブレーキペダル７１に作用する反力は、ペダルリターンスプリング２７のセット荷重にブレーキペダル７１（連結部材３１）のストロークとバネ定数を乗算した値を加えた値となる。

更にブレーキペダル７１が踏み込まれ、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接すると、ペダルリターンスプリング２７及びシミュレータスプリング２６が縮む。この際にブレーキペダル７１に作用する反力は、シミュレータスプリング２６及びペダルリターンスプリング２７の発生荷重の合成値となる（図８の（２））。このため、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接する前（図８の（１））と比較して、ブレーキペダル７１のストロークあたりのブレーキペダル７１に作用する反力の増加量が大きくなる。

なお、シミュレータラバー３４が存在する為、実際には、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接してから、更にブレーキペダル７１が踏まれると、シミュレータラバー３４が圧縮される。シミュレータラバー３４は、その性質から、圧縮されるに従って徐々にバネ定数が上昇する。このため、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接する前後において、ブレーキペダル７１のストローク当たりのブレーキペダル７１に作用する反力が徐変し、前記反力の急変に伴う運転者の違和感が抑制される。

なお、シミュレータラバー３４は、移動部材３２と保持ピストン３３との当接部分に取り付けられていればよく、保持ピストン３３の後端に取り付けられていても差し支え無い。このような実施形態であっても、ブレーキペダル７１のストローク当たりのブレーキペダル７１に作用する反力が徐変する。

このように、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接するまで、ブレーキペダル７１のストロークあたりのブレーキペダル７１に作用する反力の増加量が小さく、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接した後は、ブレーキペダル７１のストロークあたりのブレーキペダル７１に作用する反力の増加量が大きくなり、通常のブレーキ装置の操作感が再現されるようになっている。

（調圧装置）
調圧装置５３は、マスタ室１０ａ、１０ｂから供給されるブレーキフルードの「マスタ圧」を増圧又は減圧して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに「ホイールシリンダ圧」を供給するものであり、周知のアンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御を実現するものである。第一マスタ室１０ａの第一ポート１１ｂには、配管５２、調圧装置５３を介してホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌが連通されている。また、第二マスタ室１０ｂの第三ポート１１ｄには、配管５１、調圧装置５３を介してホイールシリンダＷＣｒｒ、ＷＣｒｌが連通されている。

ここで、調圧装置５３について、４つのホイールシリンダのうち１つ（ＷＣｆｒ）に「ホイールシリンダ圧」を供給する構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。調圧装置５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、調圧リザーバ５３３、ポンプ５３４、モータ５３５、液圧制御弁５３６を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が液圧制御弁５３６に接続され、他方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び減圧弁５３２に接続されるように設けられている。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び保持弁５３１に接続され、他方が第一流路１５７によって調圧リザーバ５３３の貯留室５３３ｅに接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダＷＣｆｒと調圧リザーバ５３３の貯留室５３３ｅが連通し、ホイールシリンダＷＣｆｒの「ホイールシリンダ圧」が低下する。

液圧制御弁５３６は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により制御される。液圧制御弁５３６は、一方が第一マスタ室１０ａに接続され、他方が保持弁５３１に接続されている。液圧制御弁５３６が通電されると、差圧状態となり、「ホイールシリンダ圧」が「マスタ圧」よりも所定圧以上高くなった場合にのみ、ホイールシリンダＷＣｆｒ側から第一マスタ室１０ａ側へのブレーキフルードの流通が許容される。

調圧リザーバ５３３は、シリンダ５３３ａ、ピストン５３３ｂ、スプリング５３３ｃ、流路調整弁５３３ｄとから構成されている。シリンダ５３３ａ内には、ピストン５３３ｂが摺動可能に設けられている。シリンダ５３３ａとピストン５３３ｂによって囲まれた空間によって貯留室５３３ｅが形成されている。ピストン５３３ｂが摺動することにより、貯留室５３３ｅの容積が変化する。貯留室５３３ｅ内にはブレーキフルードが貯留されている。スプリング５３３ｃは、シリンダ５３３ａの底部とピストン５３３ｂの間の空間に設けられていて、貯留室５３３ｅの容積を減少させる方向にピストン５３３ｂを付勢している。

配管５２の液圧制御弁５３６よりも第一マスタ室１０ａ側は、第二流路１５８及び流路調整弁５３３ｄを介して貯留室５３３ｅに接続している。貯留室５３３ｅ内の圧力が高まるに従って、つまり貯留室５３３ｅの容積が増大する方向にピストン５３３ｂが摺動するに従って、流路調整弁５３３ｄによって貯留室５３３ｅと第二流路１５８の間の流路が絞られる。

ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動される。ポンプ５３４の吸込口は、第三流路１５９を介して貯留室５３３ｅに接続されている。ポンプ５３４の吐出口は、逆止弁ｚを介して、液圧制御弁５３６と保持弁５３１の間の配管５２に接続されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第一マスタ室１０ａ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキフルードの脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示せず）が設けられていてもよい。

第一マスタ室１０ａにおいて「マスタ圧」が発生していない状態では、第二流路１５８を介して第一マスタ室１０ａと接続している貯留室５３３ｅ内の圧力が高くないので、流路調整弁５３３ｄによって第二流路１５８と貯留室５３３ｅ間の流路が絞られていない。このため、ポンプ５３４は第一マスタ室１０ａから第二流路１５８及び貯留室５３３ｅを介してブレーキフルードを吸入することができる。

一方で、第一マスタ室１０ａにおいて「マスタ圧」が上昇すると、当該「マスタ圧」が第二流路１５８を介してピストン５３３ｂに作用する力によって、流路調整弁５３３ｄが作動して、流路調整弁５３３ｄによって貯留室５３３ｅと第二流路１５８の間の流路が絞られて閉塞される。

この状態で、ポンプ５３４が駆動されると、貯留室５３３ｅ内のブレーキフルードがポンプ５３４によって吐出される。そして、所定量以上のブレーキフルードが貯留室５３３ｅからポンプ５３４に供給されると、流路調整弁５３３ｄによって閉塞されている貯留室５３３ｅと第二流路１５８の間の流路が微少に開き、ブレーキフルードが第一マスタ室１０ａから第二流路１５８を介して貯留室５３３ｅに供給され、次いで、ポンプ５３４に供給される。

調圧装置５３の減圧モード時においては、減圧弁５３２が開状態とされ、ホイールシリンダＷＣｆｒの「ホイールシリンダ圧」が低下する。そして、液圧制御弁５３６が開状態とされ、ポンプ５３４はホイールシリンダＷＣｆｒ内のブレーキフルード又は貯留室５３３ｅ内に貯留されているブレーキフルードを吸い込んで第一マスタ室１０ａに戻す。

調圧装置５３の増圧モード時においては、保持弁５３１が開状態、液圧制御弁５３６が差圧状態とされ、ポンプ５３４は第一マスタ室１０ａ内のブレーキフルード及び貯留室５３３ｅ内に貯留されているブレーキフルードをホイールシリンダＷＣｆｒに供給し、ホイールシリンダＷＣｆｒにおいて「ホイールシリンダ圧」を発生させる。

調圧装置５３の保持モード時においては、保持弁５３１が閉状態、又は液圧制御弁５３６が差圧状態とされ、ホイールシリンダＷＣｆｒの「ホイールシリンダ圧」が保持される。

このように、調圧装置５３によって、ブレーキペダル７１の操作に関わらず、「ホイールシリンダ圧」を調整することがきる。ブレーキＥＣＵ６は、「マスタ圧」、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣｆｒに付与する「ホイールシリンダ圧」を調整し、アンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御を実行する。

（ハイドロブースタの動作）
以下に、ハイドロブースタ１０の動作について説明する。ブレーキペダル７１に入力される操作力（ペダル荷重）に応じて、スプールシリンダ２４及びスプールピストン２３からなる「スプール弁」（調圧部）が駆動され、ハイドロブースタ１０が「減圧モード」、「増圧モード」、「保持モード」のいずれかに切り替えられ、アキュムレータ６１からサーボ室１０ｃに供給されるブレーキフルードの液圧が調整される。

［減圧モード］
ブレーキペダル７１が踏まれていない状態や、ブレーキペダル７１に入力される操作力（踏力）が摩擦制動力発生操作力Ｐ２（図６示）以下の場合には、「減圧モード」となる。図２に示すように、ブレーキペダル７１が踏まれていない状態では、つまり、「減圧モード」では、シミュレータラバー３４（移動部材３２）と保持ピストン３３の底部３３ａは離間している。

シミュレータラバー３４と保持ピストン３３の底部３３ａは離間している状態では、スプールピストン２３は、スプールスプリング２５の付勢力により、スプールピストン２３の摺動範囲の最後部の「減圧位置」（図３示）に位置している。この状態では、図３に示すように、スプールポート２４ｃが、スプールピストン２３の外周面によって閉塞されている。つまり、アキュムレータ６１からの「アキュムレータ圧」が、サーボ室１０ｃに作用しない。

また、図３に示すように、スプールピストン２３の第四スプール凹部２３ｃはスプールシリンダ２４の第二スプール凹部２４ｆと連通している。つまり、サーボ室１０ｃは、流通穴２３ｅ、第一流通ポート２３ｄ、第四スプール凹部２３ｃ、第二スプール凹部２４ｆ、流路１２ｎ、流通凹部２４ｅ、第三インナーポート１２ｆ、及び第六ポート１１ｇからなる「減圧流路」を介してリザーバ１９に連通している。このため、「減圧モード」では、サーボ室１０ｃは大気圧と同一であり、第一マスタ室１０ａ及び第二マスタ室１０ｂにおいて「マスタ圧」は発生しない。

ブレーキペダル７１が踏まれて、シミュレータラバー３４が保持ピストン３３の底部３３ａに当接し、保持ピストン３３を介してスプールピストン２３に前方への入力荷重が作用しても、当該入力荷重が、スプールスプリング２５の付勢力よりも小さい場合には、スプールピストン２３は、前方に移動することなく「減圧位置」に位置している。なお、上記入力荷重は、ブレーキペダル７１の操作により、連結部材３１に入力される荷重から、当該操作力によりペダルリターンスプリング２７が圧縮されるのに必要な荷重を減算した力である。ブレーキペダル７１に入力される操作力が摩擦制動力発生操作力Ｐ２以下の状態では、ハイドロブースタ１０は「増圧モード」とならず、「サーボ圧」及び「マスタ」が発生することなく、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて「摩擦制動力」が発生しないように設定されている。

［増圧モード］
ブレーキペダル７１に入力される操作力が摩擦制動力発生操作力Ｐ２より大きくなると、ハイドロブースタ１０は「増圧モード」となる。つまり、ブレーキペダル７１に入力される操作力により、保持ピストン３３がシミュレータラバー３４（移動部材３２）によって押圧され、スプールピストン２３に前方への荷重が作用すると、スプールピストン２３がスプールスプリング２５の付勢力に抗して、スプールピストン２３の摺動範囲の前方の「増圧位置」に移動する（図４の状態）。

図４に示すように、スプールピストン２３が「増圧位置」に位置している状態では、第一流通ポート２３ｄはスプールシリンダ２４の内周面によって閉塞され、第一流通ポート２３ｄと第二スプール凹部２４ｆは遮断される。このため、サーボ室１０ｃとリザーバ１９は遮断される。

また、スプールピストン２３が「増圧位置」に位置している状態では、スプールポート２４ｃは、第三スプール凹部２３ｂに連通している。また、第三スプール凹部２３ｂ、第一スプール凹部２４ｄ、及び第四スプール凹部２３ｃは相互に連通している。このため、アキュムレータ６１からの「アキュムレータ圧」が、第一インナーポート１２ｄ、スプールポート２４ｃ、第三スプール凹部２３ｂ、第一スプール凹部２４ｄ、第四スプール凹部２３ｃ、第二流通ポート２３ｆ、流通穴２３ｅ、連通穴３９ｄからなる「増圧流路」を介して、サーボ室１０ｃに供給され、「サーボ圧」が上昇する。

「サーボ圧」が上昇すると、「サーボ圧」によって第二マスタピストン１４が前方に移動し、第二リターンスプリング１８によって押圧された第一マスタピストン１３も前方に移動する。すると、第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａに「マスタ圧」が発生する。「サーボ圧」の上昇に従って、「マスタ圧」が上昇する。本実施形態では、第二マスタピストン１４の前後両側のシール径、及び第一マスタピストン１３の前後両側のシール径は同一となっている。従って、「サーボ圧」と第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａで発生する「マスタ圧」は同一となる。

第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａで「マスタ圧」が発生すると、第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａから配管５１、５２、調圧装置５３を介してホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌにブレーキフルードが供給され、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｒｌにおいて「ホイールシリンダ圧」が発生し、摩擦制動力が発生する。

［保持モード］
スプールピストン２３が「増圧位置」に位置している状態では、サーボ室１０ｃに「アキュムレータ圧」が作用し「サーボ圧」が上昇する。すると、スプールピストン２３には、「サーボ圧」にスプールピストン２３の断面積（シール面積）を乗じた復帰力が後方に作用する。復帰力及びスプールスプリング２５の付勢力の合力がスプールピストン２３に作用する入力荷重よりも大きくなると、スプールピストン２３は、後方に移動し、「減圧位置」と「増圧位置」の間の位置である「保持位置」に位置される（図５の状態）。

図５に示すように、スプールピストン２３が「保持位置」に位置している状態では、スプールポート２４ｃは、スプールピストン２３の外周面によって閉塞される。また、第四スプール凹部２３ｃは、スプールシリンダ２４の内周面によって閉塞される。このため、スプールポート２４ｃと第二流通ポート２３ｆは遮断され、サーボ室１０ｃとアキュムレータ６１は遮断され、サーボ室１０ｃに「アキュムレータ圧」が作用しない。

また、第四スプール凹部２３ｃは、スプールシリンダ２４の内周面によって閉塞されているので、第一流通ポート２３ｄと第二スプール凹部２４ｆは遮断され、サーボ室１０ｃとリザーバ１９が遮断される。すると、サーボ室１０ｃ密閉状態となり、「増圧モード」から「保持モード」に切り替わる際の「サーボ圧」が維持される。

スプールピストン２３に作用する復帰力及びスプールスプリング２５の付勢力の合力が、スプールピストン２３に作用する入力荷重がつり合うと、「保持モード」が維持される。一方で、ブレーキペダル７１への操作力が減少して、スプールピストン２３に作用する入力荷重が減少し、スプールピストン２３に作用する復帰力及びスプールスプリング２５の付勢力の合力が、スプールピストン２３に作用する入力荷重よりも大きくなると、スプールピストン２３が後方に移動して「減圧位置」（図３示）に位置し「減圧モード」となり、サーボ室１０ｃの「サーボ圧」が減少する。

一方で、スプールピストン２３が「保持位置」に位置している状態で、ブレーキペダル７１に入力される操作力が増大して、スプールピストン２３に作用する操作力が増大し、スプールピストン２３に作用する入力荷重が、スプールピストン２３に作用する復帰力及びスプールスプリング２５の付勢力の合力よりも大きくなると、スプールピストン２３が前方に移動して「増圧位置」（図４示）に位置し「増圧モード」となり、サーボ室１０ｃの「サーボ圧」が増大する。

なお、スプールピストン２３の外周面とスプールシリンダ２４の内周面との摺動抵抗等の抵抗により、スプールピストン２３の移動にはヒステリシスが発生し、当該ヒステリシスによってスプールピストン２３の前後方向の移動が阻害される。このため、「保持モード」から「減圧モード」、或いは「保持モード」から「増圧モード」に頻繁に切り替わらないようになっている。

（回生制動力と摩擦制動力の関係）
図６に示すように、摩擦制動力発生操作力Ｐ２よりも小さい操作力である回生制動力発生操作力Ｐ１が設定されている。本実施形態では、ブレーキペダル７１に入力される操作力は、ブレーキセンサ７２によって検出される。つまり、ブレーキペダル７１に入力される操作力（ブレーキペダル荷重）と、ブレーキペダル７１のストロークとは相関関係が有るので、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキセンサ７２の検出値から、回生制動力発生操作力Ｐ１を超えたか否かを判断することができる。

図６に示すように、ブレーキペダル７１が踏まれて、ブレーキＥＣＵ６が、ブレーキペダル７１に入力された操作力が回生制動力発生操作力Ｐ１を超えたと判断した場合には、上述したようにブレーキセンサ７２の検出値に基づいて、「目標回生制動力」を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、「目標回生制動力」をハイブリッドＥＣＵ９に出力する。

ハイブリッドＥＣＵ９は、車速Ｖ、バッテリ５０７の充電状態、及び「目標回生制動力」から、回生ブレーキ装置Ａにおいて実際に発生させることができる「実行回生制動力」を演算する。ハイブリッドＥＣＵ９は、回生ブレーキ装置Ａにおいて「実行回生制動力」を発生させる。

一方で、ハイブリッドＥＣＵ９が、「実行回生制動力」が「目標回生制動力」に達しないと判断した場合には、「目標回生制動力」から「実行回生制動力」を減算して「調整摩擦制動力」を演算する。なお、「実行回生制動力」が「目標回生制動力」に達しない場合には、車速Ｖが所定速度以下となった場合や、バッテリ５０７が満充電に近い場合が含まれる。ハイブリッドＥＣＵ９は、「調整摩擦制動力」をブレーキＥＣＵ６に出力する。

ブレーキＥＣＵ６は、調圧装置５３を制御して、「ホイールシリンダ圧」を調整させて、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて「調整摩擦制動力」を余剰に発生させる。このように、「実行回生制動力」が「目標回生制動力」に達しない場合であっても、調圧装置５３の作動により、「調整摩擦制動力」を余剰に発生させることにより、回生制動力と摩擦制動力の合計である総制動力が変わらないようになっている。

このように、回生ブレーキ装置Ａにおいて回生制動力を十分に発生させることができない場合には、調圧装置５３が「ホイールシリンダ圧」を調整することにより、不足分の回生制動力に相当する摩擦制動力を摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて発生させることができる。

図２に示すように、シミュレータラバー３４（移動部材３２）はスプールピストン２３を保持する保持ピストン３３と離間している。このため、ブレーキペダル７１が踏まれ、移動部材３２に取り付けられているシミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接するまでは、ブレーキペダル７１からの操作力がスプールピストン２３に伝達されないので、摩擦制動力が発生しない。

そして、ブレーキペダル７１に入力された操作力が回生制動力発生操作力Ｐ１（図６示）を超えたと場合には、回生ブレーキ装置Ａにおいて回生制動力が発生する。このように、ブレーキペダル７１が踏まれても、移動部材３２に取り付けられているシミュレータラバー３４が保持ピストン３３に当接するまでは、摩擦制動力が発生すること無いので、摩擦ブレーキ装置において車両の運動エネルギーが熱エネルギーとして消散してしまうことを防止して、車両の運動エネルギーをより多く回生ブレーキ装置において回生することができる。

（液圧発生装置故障時のハイドロブースタの動作）
液圧発生装置６０の故障により、「アキュムレータ圧」が消失した場合には（以下適宜「フェイル時」と略す）、フェイルスプリング３６の付勢力により、フェイルシリンダ１２が前方に付勢されて、フェイルシリンダ１２の当接部１２ｈがストッパ部材２１のストッパ部２１ｃに当接する位置までフェイルシリンダ１２が前方に移動される。この状態では、フェイルシリンダ１２の第二筒部１２ｃによって、マスタシリンダ１１の第七ポート１１ｈが遮断されて、離間室１０ｆが油密状態となる。

離間室１０ｆが油密状態であるので、ブレーキペダル７１が踏まれると、ブレーキペダル７１に入力された操作力は、連結部材３１、オペロッド１６を介し、入力ピストン１５から保持ピストン３３に伝達され、保持ピストン３３、スプールピストン２３及び第二スプールスプリング受け３９が前進する。

保持ピストン３３がフェイルシリンダ１２内部のストッパ１２ｍに当接すると、ブレーキペダル７１に入力された操作力が、ストッパ１２ｍを介してフェイルシリンダ１２に伝達され、フェイルシリンダ１２が前進する。すると、押圧部材４０が第二マスタピストン１４の受け部１４ｃに当接し、或いは、フェイルシリンダ１２の押圧面１２ｉが第二マスタピストン１４の第二筒部１４ｂの後端に当接し、ブレーキペダル７１に入力された操作力が、第二マスタピストン１４に伝達される。このように、フェイルシリンダ１２は、第二マスタピストン１４を押圧可能な構造となっている。

このように、液圧発生装置６０が故障したとしても、ブレーキペダル７１に入力された操作力が、第二マスタピストン１４に伝達されるので、第二マスタ室１０ｂ及び第一マスタ室１０ａで「マスタ圧」を発生させることができ、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて摩擦制動力を発生させることができ、車両を安全に減速、停止させることができる。

液圧発生装置６０の故障時には、ブレーキペダル７１が踏まれると、フェイルシリンダ１２が前進するので、ペダルリターンスプリング２７を保持する第一スプリング受け２９も前進し、ブレーキペダル７１に入力された操作力は、ペダルリターンスプリング２７に作用しない。このため、ブレーキペダル７１に入力された操作力が、ペダルリターンスプリング２７の圧縮により減衰すること無く、操作力の減衰に伴う「マスタ圧」の減少を防止することができる。

液圧発生装置６０の故障時には、フェイルシリンダ１２が前進して、第一筒部１２ｂの外径ｂよりも外径ｃが大きい第二筒部１２ｃが、シール部材４５を通過する。第二筒部１２ｃが前進できるように、マスタシリンダ１１の内径は第二筒部１２ｃの外径ｃよりも大きくなっている。このため、通常時には、図２に示すように、第一筒部１２ｂの外周面とマスタシリンダ１１の内周面は、離間している。

図３に示すように、シール部材４５の前面は全周に渡ってサポート部材５９と接触し、サポート部材５９の内周面はフェイルシリンダ１２の第一筒部１２ｂの外周面と接触している。このため、液圧発生装置６０の故障時に、フェイルシリンダ１２が前進して、シール部材４５が第一筒部１２ｂと摺動する際に、シール部材４５の前方に隙間が無く、シール部材４５の前面がサポート部材５９によって支持されるので、シール部材４５が破損しない。

サポート部材５９にはスリット５９ａが形成されている。このため、フェイルシリンダ１２が前進する際に、サポート部材５９が外側に拡開し、第二筒部１２ｃはサポート部材５９を通過することができる。この際にも、シール部材４５の前面がサポート部材５９によって支持されるので、シール部材４５が破損しない。

一方で、「アキュムレータ圧」が過大に増大し、第五ポート１１ｆが規定圧力以上となった場合には、メカニカルリリーフバルブ２２が開弁し、ブレーキフルードが第五ポートｆから第六ポート１１ｇへの流出し、更に、リザーバ１９に流出する。このようにして、「アキュムレータ圧」の過大な増大による、配管６７や、ハイドロブースタ１０の破損が防止される。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、揺動部材２８はマスタシリンダ１１の後部に揺動可能に取り付けられ、ペダルリターンスプリング２７は、揺動部材２８と連結部材３１の間に設けられている。このため、ブレーキペダル７１が踏まれて、ブレーキペダル７１が揺動すると、オペロッド１６（連結部材３１）とブレーキペダル７１との連結部分である軸穴７１ａ、３１ｂの円弧状の移動に伴い、ペダルリターンスプリング２７は前後方向（水平方向）から傾斜する。すると、ペダルリターンスプリング２７の傾斜に伴い、ペダルリターンスプリング２７を第一スプリング受け２９で保持している揺動部材２８は、マスタシリンダ１１に対して揺動する。

このように、ペダルリターンスプリング２７の前端を第一スプリング受け２９を介して保持している揺動部材２８が揺動するので、ペダルリターンスプリング２７が円弧状によじれて変形することがない。このため、ペダルリターンスプリング２７の変形に起因するブレーキペダル７１の揺動の阻害を防止することができ、ブレーキペダル７１の操作に必要な力を軽減させることができる。

また、ペダルリターンスプリング２７に無理な力、つまり、せん断方向の力が作用しないので、ペダルリターンスプリング２７の損傷やへたりを防止することができる。

また、上述したように、液圧発生装置６０が故障した「フェイル時」には、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒにおいて摩擦制動力を発生させることができる。そして、フェイルシリンダ１２が前進して、第一スプリング受け２９も前進し、ブレーキペダル７１に入力された操作力が、ペダルリターンスプリング２７の圧縮により減衰することが防止され、前記減衰に起因する摩擦制動力の低下を防止することができる。更に、上述したように、ブレーキペダル７１が踏まれると、揺動部材２８がマスタシリンダ１１に対して揺動するので、ブレーキペダル７１の揺動が阻害されず、ブレーキペダル７１の揺動の阻害に起因する摩擦制動力の低下を防止することができる。

また、入力ピストン１５を後方に付勢して「シミュレータ」の役割を果たすシミュレータスプリング２６（シミュレータ部材）が、ハイドロブースタ１０を構成するマスタシリンダ１１の空間１１ｐ内に設けられている。言い換えると、マスタピストン１３、１４、「スプール弁」（調圧部、スプールシリンダ２４、スプールピストン２３）、シミュレータスプリング２６、入力ピストン１５が、直列にマスタシリンダ１１の空間１１ｐ内に設けられている。このように、「シミュレータ」がハイドロブースタ１０の内部に設けられているので、摩擦ブレーキユニットＢ（車両用制動装置）の車両への搭載性が良好となる。

また、保持ピストン３３と入力ピストン１５の間に移動部材３２が設けられている。このため、移動部材３２によって、ブレーキペダル７１が踏まれた場合の入力ピストン１５の前方への移動が規制され、シミュレータスプリング２６の破損が防止される。

また、ブレーキペダル７１からの操作力によって駆動されるスプールピストン２３のスプールシリンダ２４に対する前後方向の位置によって、「減圧モード」、「増圧モード」、「保持モード」が切り替わり、「摩擦制動力」が可変とされる。このように、スプールピストン２３及びスプールシリンダ２４から構成される機械的構成要素である「スプール弁」（調圧部）によって、「摩擦制動力」が可変とされるので、電磁弁を用いて「摩擦制動力」を可変とする構造と比べて、「摩擦制動力」をリニアに可変とさせることができる。

つまり、電磁弁では、弁体が弁座から離れる開弁時に、ブレーキフルードの流れによって弁体を弁座から離す力が発生し、ブレーキフルードが過剰に流出し、圧力の調整が困難であり、この結果「摩擦制動力」の増減をリニアに制御することが困難である。一方で、本実施形態では、運転者の操作力がスプールピストン２３に作用し、この操作力の増減によって、「減圧モード」、「増圧モード」、及び「保持モード」が切り替わり、「摩擦制動力」が増減するので、運転者の意図に沿った「摩擦制動力」を発生させることができる。

図３に示すように、保持ピストン３３の保持凹部３３ｃとスプールピストン２３の後端面との間には、緩衝部材３７が設けられている。これにより、サーボ室１０ｃの圧力の急激な増大に起因するスプールピストン２３から保持ピストン３３へ伝達される衝撃が、緩衝部材３７の圧縮により減衰して緩和される。このため、ブレーキペダル７１に伝達される衝撃が緩和され、運転者が違和感を覚えない。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、ブレーキペダル７１に入力される操作を検出するブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル７１のストローク量を検出している。しかし、ブレーキセンサ７２は、入力ピストン１５や、連結部材３１、オペロッド１６のストローク量を検出するストロークセンサであっても差し支え無い。或いは、ブレーキセンサ７２は、ブレーキペダル７１や入力ピストン１５や、連結部材３１、オペロッド１６に作用する操作力を検出する荷重センサであっても差し支え無い。

また、移動部材３２と保持ピストン３３の間に、シミュレータスプリング２６のバネ定数よりも小さいシミュレータスプリングが更に設けられている実施形態であっても差し支え無い。

また、特開２０１１−２４０８７２号公報に示される車両用制動装置のように、アキュムレータからサーボ室に供給される液圧を調圧する調圧部や「シミュレータ」が、マスタシリンダの外側に設けられ、マスタシリンダ内において、マスタピストンと入力ピストンとの間に離間室が設けられている実施形態にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

以上説明した実施形態では、オペロッド１６と連結部材３１は別体である。しかし、オペロッド１６と連結部材３１が一体である実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、ペダルリターンスプリング２７は、第一スプリング受け２９や第二スプリング受け３０を介して、揺動部材２８と連結部材３１の間に設けられている。しかし、第一スプリング受け２９と揺動部材２８が一体である実施形態であっても差し支え無い。同様に、第二スプリング受け３０が連結部材３１と一体である実施形態であっても差し支え無い。

以上説明では、回生ブレーキ装置Ａが搭載されているハイブリッド車両について本発明を説明した。しかし、回生ブレーキ装置Ａが搭載されていない車両にも本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

１０…ハイドロブースタ、１０ａ…マスタ室、１０ｂ…マスタ室、１０ｃ…サーボ室、１０ｆ…離間室、１１…マスタシリンダ、１１ｆ…第五ポート（供給ポート）、１１ｈ…第七ポート（リザーバ流路）、１２…フェイルシリンダ、１２ｂ…第一筒部、１２ｃ…第二筒部、１２ｆ…第三インナーポート（減圧流路）、１２ｇ…第四インナーポート（リザーバ流路）、１３…第一マスタピストン（マスタピストン）、１４…第二マスタピストン（マスタピストン）、１５…入力ピストン、１９…リザーバ、２３…スプールピストン（スプール弁、調圧部）、２３ｂ…第三スプール凹部（増圧流路）、２３ｃ…第四スプール凹部（減圧流路、増圧流路）、２３ｄ…第一流通ポート（減圧流路）、２３ｅ…流通穴（減圧流路、増圧流路）、２３ｆ…第二流通ポート（増圧流路）、２４…スプールシリンダ（スプール弁、調圧部）、２４ｃ…スプールポート（増圧流路）、２４ｄ…第一スプール凹部（増圧流路）、２４ｆ…第二スプール凹部（減圧流路）、２５…スプールスプリング、２６…シミュレータスプリング（シミュレータ部材）、２７…ペダルリターンスプリング、３１…連結部材、３２…移動部材、３３…保持ピストン、３４…シミュレータラバー、３６…フェイルスプリング、３７…緩衝部材、５３…調圧装置、６１…アキュムレータ、７１…ブレーキペダル、７２…ブレーキセンサ、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…摩擦ブレーキユニット

Claims (2)

1. 前後方向に柱形状の空間（１１ｐ）を有するマスタシリンダ（１１）と、
   前記マスタシリンダの空間と接続され、ブレーキフルードを貯留するリザーバ（１９）と、
   前記マスタシリンダの空間と接続され、ブレーキフルードの液圧を蓄圧するアキュムレータ（６１）と、
   前記マスタシリンダの空間内に前後方向摺動可能に設けられ、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキ装置に供給されるブレーキフルードで満たされるマスタ室（１０ａ、１０ｂ）を前方において前記マスタシリンダとの間で形成し、サーボ室（１０ｃ）を後方において前記マスタシリンダとの間で形成するマスタピストン（１３、１４）と、
   前記アキュムレータから前記サーボ室に供給される液圧を調圧する調圧部（２３、２４）と、
   前記マスタシリンダの空間内の前記マスタピストンの後方に前後方向摺動可能に設けられた入力ピストン（１５）と、
   前記入力ピストンを後方に付勢するシミュレータ部材（２６）と、
   前記マスタシリンダの後方に揺動可能に設けられ、前記調圧部における液圧を可変に操作するためのブレーキペダル（７１）と、
   前記入力ピストンの後端に連結されたオペロッド（１６）と、
   前記オペロッドの後端に連結されるとともに、前記ブレーキペダルの途中部分に揺動可能に連結された連結部材（３１）と、
   前記マスタシリンダの後部に揺動可能に設けられた揺動部材（２８）と、
   前記連結部材と前記揺動部材との間に設けられたペダルリターンスプリング（２７）と、を有する車両用制動装置。
2. 前記マスタシリンダの空間内の前記マスタピストンの後方に前後方向摺動可能に設けられ、前方に第一筒部（１２ｂ）、前記第一筒部の後方に前記第一筒部の外径より大きい外径の第二筒部（１２ｃ）が形成されたフェイルシリンダ（１２）と、
   前記フェイルシリンダを前記マスタシリンダに対して前方に付勢するフェイルスプリング（３６）と、
   前記入力ピストンは、前記フェイルシリンダ内に前後方向摺動可能に設けられ、
   前記第一筒部の外周面に向けて開口し、前記アキュムレータからブレーキフルードが供給される供給ポート（１１ｆ）が前記マスタシリンダに形成され、
   前記フェイルシリンダが摺動範囲の最後端に位置している状態において、前記リザーバと前記フェイルシリンダ内の前記入力ピストンの前方とに向けて開口し、前記リザーバと連通するリザーバ流路（１１ｈ、１２ｇ）が前記マスタシリンダ及び前記フェイルシリンダに形成され、
   前記アキュムレータから前記ブレーキフルードが前記供給ポートに供給されている状態では、前記ブレーキフルードの圧力及び前記第一筒部と前記第二筒部の断面積差により発生する力によって、前記フェイルシリンダが前記マスタシリンダに対して後方に移動されて、前記フェイルシリンダが摺動範囲の最後端に位置され、
   前記アキュムレータから前記ブレーキフルードが前記供給ポートに供給されていない状態では、前記フェイルスプリングの付勢力により前記フェイルシリンダが前記マスタシリンダに対して前方に移動され、前記リザーバ流路が遮断されて、前記フェイルシリンダ内の前記入力ピストンの前方の空間が密閉状態となり、前記入力ピストンに伝達された前記操作力によって、前記フェイルシリンダが前記マスタピストンを押圧可能となる請求項１に記載の車両用制動装置。

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