JP2012016984A - マスタシリンダ装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 実用性の高いマスタシリンダ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 本マスタシリンダ装置１１０は、前方に作動液を加圧するための加圧室Ｒ１が区画される加圧ピストン３０２と、加圧ピストンとの間に作動液で満たされるピストン間室Ｒ３が区画され、後端部に連結されるブレーキ操作部材１５０に加えられた操作力によって前進する入力ピストン３０６と、入力ピストンの前進に対して弾性反力を付与するストロークシミュレータ４５０とを備え、専ら操作力に依存して作動液を加圧する場合に、ストロークシミュレータを機能させないようにし、かつ、ピストン間室を密閉することで、入力ピストンから加圧ピストンへの操作力の伝達を許容して、操作力に依存した加圧室内の作動液の加圧を実現する。したがって、入力ピストンが加圧ピストンに当接しなくてもブレーキ装置１１６は制動力を発生することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車輪に設けられたブレーキ装置に作動液を加圧して供給するためのマスタシリンダ装置に関する。
近年、車両の液圧ブレーキシステムには、例えば、下記特許文献に記載されているように、通常、高圧源から導入される高圧とされた作動液の圧力に専ら依存して作動液を加圧するように作動するマスタシリンダ装置が採用されている。このようなマスタシリンダ装置は、通常、運転者が操作部材に加える操作力によって作動液を加圧できないようになっている。具体的に言うと、このようなマスタシリンダ装置は、作動液を加圧する加圧ピストンと、操作部材の連結される入力ピストンとを有し、それらのピストンが互いに離間している。そのため、操作力が加圧ピストンに伝達されず、操作力によって作動液を加圧することができない。しかしながら、電気的失陥等によって高圧源が正常に作動することができない場合、マスタシリンダ装置は、高圧とされた作動液に専ら依存して作動液を加圧するように作動することができなくなってしまう。そのため、マスタシリンダ装置は、運転者の操作力に専ら依存して作動液を加圧するように作動するための機能も備えている。具体的に言えば、入力ピストンの加圧ピストンへの当接を許容することで、操作力を加圧ピストンに伝達し、操作力によって作動液を加圧することができるようにされているのである。
特開平２−２７９４５０号公報
上記のようなマスタシリンダ装置が専ら操作力に依存して作動液を加圧するように作動する場合、操作部材が操作されても、入力ピストンが加圧ピストンに当接するまでは、作動液を加圧することができない。つまり、ブレーキ操作を開始しても、ブレーキ装置はすぐに制動力を発生することができない。いわば、空踏みのような状態がブレーキ操作に発生してしまうため、ブレーキ操作における操作感を低下させてしまう。このような操作感の低下は、入力ピストンと加圧ピストンとが離間しているマスタシリンダ装置の有する問題の一例であって、このようなマスタシリンダ装置は他にも種々の問題を有しており、種々の改善を施すことによって、それの実用性を向上させることが可能である。本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いマスタシリンダ装置を提供することを課題とする。
上記課題を解決するため、本発明のマスタシリンダ装置は、(A)前方に作動液を加圧するための加圧室が区画される加圧ピストンと、(B)加圧ピストンとの間に作動液で満たされるピストン間室が区画されるようにして、その加圧ピストンの後方に配設され、後端部に連結されるブレーキ操作部材に加えられた操作力によって前進する入力ピストンと、(C)入力ピストンの前進に対して弾性反力を付与する反力付与機構とを備え、さらに、専ら操作力に依存して作動液を加圧する場合に、反力付与機構を機能させないようにし、かつ、ピストン間室を密閉することで入力ピストンから加圧ピストンへの操作力の伝達を許容して、操作力に依存した加圧室内の作動液の加圧を実現させる操作力依存加圧実現機構を備えたことを特徴とする。
本発明のマスタシリンダ装置によれば、専ら操作力に依存して作動液を加圧する場合に、操作力依存加圧実現機構によって、密閉されたピストン間室内の作動液を入力ピストンの前進によって加圧することができる。さらに、その加圧された作動液によって加圧ピストンを前進させ、加圧室内の作動液を加圧することができる。したがって、入力ピストンが加圧ピストンに当接しなくてもブレーキ装置は制動力を発生することができ、空踏みの状態の殆どないブレーキ操作を実現させることができる。また、その際、運転者は、反力付与機構による弾性反力を、自身の操作力に対する操作反力として実感することはないが、主に、加圧室内の作動液の圧力を操作反力として実感することができる。このように、本発明のマスタシリンダ装置によれば、専ら操作力に依存して加圧室内の作動液を加圧する場合に、運転者は違和感を感じることなくブレーキ操作をすることができる。そのことによって、マスタシリンダ装置の実用性を向上させることができるのである。
発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（１１）項が請求項２に、（１２）項が請求項３に、（１３）項が請求項４に、（１５）項が請求項５に、（２１）項が請求項６に、（２２）項が請求項７に、（２３）項が請求項８に、（２５）項が請求項９に、（３１）項が請求項１０に、（３２）項が請求項１１に、（３３）項が請求項１２に、（３５）項が請求項１３に、それぞれ相当する。
（１）車輪に設けられて作動液の圧力によって作動するブレーキ装置に、加圧された作動液を供給するためのマスタシリンダ装置であって、
前方が閉塞されたハウジングと、
前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧するための加圧室が自身の前方に区画されるようにして、前記ハウジング内に配設された加圧ピストンと、
その加圧ピストンとの間に作動液で満たされるピストン間室が区画されるようにして、その加圧ピストンの後方において前記ハウジング内に配設され、後端部がブレーキ操作部材に連結されて、そのブレーキ操作部材に加えられた操作力によって前進する入力ピストンと、
その入力ピストンの前進に対して弾性反力を付与する反力付与機構と
を備え、
通常、前記操作力が前記入力ピストンから前記加圧ピストンへ伝達されない状態において、高圧源から当該マスタシリンダ装置に導入された作動液の圧力に依存して前記加圧ピストンが前記加圧室内の作動液を加圧するように構成されており、
前記高圧源から導入される作動液の圧力が不充分となる状況下において、前記反力付与機構を機能させないようにし、かつ、前記ピストン間室を密閉することで前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記操作力の伝達を許容して、その操作力に依存した前記加圧ピストンによる前記加圧室内の作動液の加圧を実現させる操作力依存加圧実現機構を、さらに備えたマスタシリンダ装置。
上記構成とされたマスタシリンダ装置では、高圧源から導入される作動液の圧力が不充分となる状況下において、密閉されたピストン間室内にある作動液を操作力による入力ピストンの前進によって加圧することができる。その加圧された作動液によって、加圧ピストンが前進させられ、加圧室内の作動液が加圧される。したがって、入力ピストンが加圧ピストンに当接していなくても、操作力が加圧ピストンに伝達されるため、本マスタシリンダ装置は、専ら操作力に依存して加圧室内の作動液を加圧するように作動できる。つまり、ブレーキ装置は制動力を発生することができる。したがって、例えば、ブレーキ操作開始直後にピストン間室を密閉するようにすれば、空踏みの状態の殆どないブレーキ操作を実現させることができる。そのため、運転者は、専ら操作力に依存して加圧室内の作動液を加圧する場合に、空踏み状態等による違和感を感じることなくブレーキ操作をすることができる。
また、上記構成によれば、運転者は、通常、反力付与機構による弾性反力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として実感することができる。つまり、本マスタシリンダ装置では、反力発生機構を含んで所謂ストロークシミュレータが構成されていると考えることができる。一方、高圧源から導入される作動液の圧力が不充分となる状況下では、反力付与機構が機能しないため、運転者は、反力付与機構による弾性反力を操作反力として実感することはない。しかし、運転者は、主に、加圧室内の作動液の圧力による反力を操作反力として実感することができる。したがって、運転者は、専ら操作力に依存して加圧室内の作動液を加圧する場合でも、違和感を感じることなくブレーキ操作をすることができる。
（２）当該マスタシリンダ装置が、
前記操作部材が操作されていない状態において、前記ピストン間室の低圧源への連通を確保するピストン間室連通確保機構を備えた(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
ブレーキ操作がされていない場合、ブレーキ装置は制動力を発生しない状態となる。しかしながら、例えば、ブレーキ操作によって、ピストン間室内に作動液の不要な流入等があった場合には、ブレーキ操作を終了しても、ピストン間室内の作動液が加圧された状態で維持されてしまう可能性がある。つまり、ピストン間室内に残圧が生じてしまい、ブレーキ操作がされていないのにブレーキ装置が制動力を発生する現象、所謂、引き摺り現象が発生してしまう可能性がある。上記構成のマスタシリンダ装置では、ブレーキ操作が終了すると、ピストン間室内の作動液の圧力が低圧源の圧力とされる。そのため、本マスタシリンダ装置は、ブレーキ操作されていない状態での残圧の発生を防止することができ、ブレーキ装置で引き摺り現象が発生しないのである。なお、ピストン間室の低圧源への連通が確保されるのは、通常、および、高圧源から導入される作動液の圧力が不充分となる状況のいずれの場合であってもよいし、どちらか一方の場合だけであってもよい。
（１１）前記入力ピストンが鍔部を有し、その鍔部の前方に、作動液で満たされた環状の反力室が、その鍔部の後方に、作動液で満たされた環状の後背室が、それぞれ区画されており、
当該マスタシリンダ装置が、前記入力ピストンの進退に伴う前記ピストン間室の容積変化と前記後背室の容積変化とを相互に吸収可能とすべく、それらピストン間室と後背室とを相互に連通させる室間連通路を備え、
通常、その室間連通路によって、前記ピストン間室と前記後背室とが相互に連通させられていることで、前記操作力が前記入力ピストンから前記加圧ピストンへ伝達されない状態が実現されるとともに、それらピストン間室と後背室とに前記高圧源からの作動液が導入され、
前記反力付与機構が、前記反力室と連通して作動液で満たされるとともに容積変化が許容された液室と、その液室内の作動液を弾性的に加圧する加圧機構とを含んで構成されており、
前記操作力依存加圧実現機構が、
前記反力付与機構を機能させないようにすべく、前記反力室を低圧源と連通させる反力室連通器と、
前記ピストン間室を密閉すべく、前記室間連通路を遮断する室間連通路遮断器と
を含んで構成された(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
上記構成とされたマスタシリンダ装置では、入力ピストンが前進すると、室間連通路を介してピストン間室内の作動液は後背室内へと流入し、後退すると、室間連通路を介して後背室内の作動液はピストン間室内へと流入する。そのため、例えば、後背室内の作動液の圧力が作用する入力ピストンの鍔部の受圧面積と、ピストン間室内の作動液の圧力が作用する入力ピストンの受圧面積とが略等しいような場合には、ピストン間室の容積変化に伴う入力ピストンの加圧ピストンに対する移動距離と、後背室の容積変化に伴う入力ピストンのハウジングに対する移動距離とは、互いに略等しくなる。つまり、ブレーキ操作によって入力ピストンが前進しても、加圧ピストンはハウジングに対して殆ど移動しないこととなり、加圧室内の作動液を加圧することも殆どない。したがって、このようなマスタシリンダ装置は、通常、操作力に依存して加圧室内の作動液を加圧することはできなくされている。換言すれば、操作部材に加えられた操作力が加圧ピストンへと伝達されないようにされているのである。
また、室間連通路によって連通されたピストン間室内および後背室内の作動液の圧力は同じ大きさとなる。したがって、例えば、前述のように、後背室内の作動液の圧力が作用する鍔部の受圧面積と、ピストン間室内の作動液の圧力が作用する入力ピストンの受圧面積とが略等しいような場合には、後背室内の作動液の圧力によって入力ピストンを前進させるように作用する力と、ピストン間室内の作動液の圧力によって入力ピストンを後退させるように作用する力とは殆ど等しくなる。したがって、高圧源からピストン間室および後背室に作動液が導入されても、そのことだけによっては入力ピストンは殆ど移動せず、加圧ピストンだけがピストン間室に導入された作動液の圧力に依存して前進し、加圧室内の作動液を加圧することができる。
このように、本マスタシリンダ装置では、通常、マスタシリンダ装置が高圧源から導入される作動液の圧力である高圧源圧に依存して加圧室内の作動液を加圧するように作動する状態である高圧源圧依存加圧状態が実現される。また、ブレーキ操作中、反力室内の作動液には、反力付与機構において弾性的に加圧される液室内の作動液の圧力が伝達される。その反力室内の作動液の圧力は入力ピストンの鍔部に作用し、入力ピストンの前進に対する反力として作用する。運転者は、その反力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として実感することができる。
また、本マスタシリンダ装置は、高圧源圧が不充分な状況となった場合、ピストン間室を室間連通路遮断器により密閉することで、操作力を加圧ピストンに伝達することができる。つまり、本マスタシリンダ装置では、マスタシリンダ装置が専ら操作力に依存して加圧室内の作動液を加圧するように作動することができる状態である操作力依存加圧状態が実現される。さらに、本マスタシリンダ装置は、反力室連通器を備えており、反力室を低圧源に連通させることができる。その状態で、操作部材に操作力が加えられると、入力ピストンは、反力室内の作動液を低圧源に流出させながら前進し、反力付与機構は機能することができなくなる。つまり、反力発生機構によっては、操作反力が発生しなくなる。
高圧源圧が不充分な状況には、例えば、電気的失陥等のため、高圧源が高圧とされた作動液を供給することができない状況が考えられる。そのことに鑑みれば、電気的失陥時に、反力室連通器は反力室を低圧源に連通させるように作動することが望ましく、かつ、室間連通路遮断器はピストン間室を密閉するように作動することが望ましい。反力室連通器および室間連通路遮断器がそのように作動すれば、本マスタシリンダ装置は、電気的失陥時に上述の操作力依存加圧状態で作動することができ、運転者は違和感なくブレーキ操作をすることができる。
（１２）当該マスタシリンダ装置が、
前記操作部材が操作されていない状態において、前記ピストン間室の低圧源への連通確保するピストン間室連通確保機構を備えた(11)項に記載のマスタシリンダ装置。
上記構成によれば、前述のように、ブレーキ操作がされていない状態で、ピストン間室内の残圧の発生を防止するマスタシリンダ装置を実現することができ、ブレーキ装置で前述した引き摺り現象は発生しない。
（１３）前記ピストン間室連通確保機構が、
前記入力ピストンの内部に形成され、一端がその入力ピストンの端面において前記ピストン間室に開口してそのピストン間室と前記後背室とを連通させる内部連通路と、
前記加圧ピストンに支持され、前記ピストン間室の容積減少によって前記内部連通路の開口を閉塞する開口閉塞体と
を含んで構成された(12)項に記載のマスタシリンダ装置。
本項に記載のマスタシリンダ装置では、ブレーキ操作が行われている場合、後背室には、高圧とされた作動液が導入されるが、ブレーキ操作が行われていない場合には、後背室は低圧源に連通されていてもよい。本マスタシリンダ装置がそのように構成されている場合、本項に記載のピストン間室連通確保機構は、ブレーキ操作が行われていない場合に、内部連通路を介して、ピストン間室を低圧源に連通することができる。つまり、ブレーキ操作がされていない状態等、ピストン間室の容積が減少していない場合には、開口閉塞体は内部連通路の開口を閉塞していないため、ピストン間室の低圧源への連通が実現される。一方、入力ピストンの前進等によって、ピストン間室の容積が設定量だけ減少すると、開口閉塞体は内部連通路の開口を閉塞し、ピストン間室の後背室への連通は遮断される。また、その際、室間連通路遮断器によって室間連通路が遮断されていれば、ピストン間室は密閉されることとなる。つまり、本マスタシリンダ装置は、ブレーキ操作に伴ってピストン間室を密閉することが可能となっている。
また、前述の空踏みの状態の発生を鑑みれば、上記設定量はなるべく小さい方が望ましい。つまり、開口閉塞体と内部連通路の開口との距離はなるべく短い方が望ましい。その距離が短ければ、入力ピストンが加圧ピストンに対して少し前進するだけでピストン間室を密閉することができる。したがって、マスタシリンダ装置は、ブレーキ操作開始直後に操作力依存加圧状態で作動することが可能となる。換言すれば、ブレーキ操作の開始における操作部材の空走距離、いわゆる「遊び」を小さくすることができ、ブレーキ操作を開始してすぐにブレーキ装置が作動することができる。
（１４）前記室間連通路遮断器が、前記室間連通路に配設された電磁式開閉弁を含んで構成された(11)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
本項の態様は、前記室間連通遮断器が電磁式開閉弁とされた態様である。したがって、本マスタシリンダ装置は、それの開閉によって室間連通路の遮断を行うことができる。なお、本電磁式開閉弁は、電気的失陥時にピストン間室の密閉を実現するように、常閉弁、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁であることが望ましい。
（１５）前記室間連通路遮断器が、
前記室間連通路に配設され、前記反力付与機構が有する前記加圧機構によって加圧された作動液の圧力がパイロット圧として導入されて、そのパイロット圧が設定圧以上である場合に開弁し、そのパイロット圧がその設定圧を下回った場合に閉弁する機械式開閉弁を含んで構成された(11)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
上記反力室が密閉されている状態では、ブレーキ操作によって入力ピストンが前進すると、加圧機構によって反力室内の作動液の圧力が上昇する。本マスタシリンダ装置の機械式開閉弁は、自身の開閉にその作動液の圧力の上昇を利用しており、圧力が設定圧以上となった場合に開弁し、室間連通路の遮断を解除する。一方、反力室が低圧源に連通している状態では、機械式開閉弁は閉弁状態で維持されることとなる。換言すれば、本機械式開閉弁は、反力室が密閉された状態でのブレーキ操作に応答して、室間連通路の遮断を解除する機構とされているのである。このように、本マスタシリンダ装置では、室間連通路遮断器が比較的簡便な機構によって構成されている。なお、上記設定圧はなるべく低い圧力に設定されていることが望ましい。設定圧が低くされていれば、ブレーキ操作開始直後、つまり、反力室内の作動液の圧力が操作力によってわずかに上昇させられるだけで、室間連通路の遮断を解除することができる。
（１６）前記ピストン間室内の作動液の圧力が作用する前記入力ピストンの受圧面積と、前記後背室内の作動液の圧力が作用する前記入力ピストンの鍔部の受圧面積とが等しくされている(11)項ないし(15)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
上記構成のマスタシリンダ装置では、前述のように、ブレーキ操作によって入力ピストンが前進しても、加圧ピストンはハウジングに対して移動せず、通常、操作力が加圧ピストンへと伝達されない。また、高圧源からピストン間室および後背室に作動液が導入されても、入力ピストンは移動せず、加圧ピストンだけが前進して加圧室内の作動液を加圧することとなる。
（２１）前記加圧ピストンが、後方に開口する有底穴を有するとともに、自身の前方に前記加圧室が区画される本体部とその本体部の外周に形成された鍔部とを有し、その鍔部の後方に、前記高圧源からの作動液が入力される環状の入力室が、その鍔部の前方に、作動液で満たされてその鍔部を挟んで前記入力室と対向する環状の対向室が、それぞれ区画されており、
前記入力ピストンが前記加圧ピストンの前記有底穴に嵌入されていることで、その有底穴内に前記ピストン間室が区画されており、
当該マスタシリンダ装置が、前記加圧ピストンの進退に伴う前記対向室の容積変化と前記ピストン間室の容積変化とを相互に吸収可能とすべく、それら対向室とピストン間室とを相互に連通させる室間連通路を備え、
通常、その室間連通路によって、それら対向室とピストン間室とが相互に連通させられていることで、前記操作力が前記入力ピストンから前記加圧ピストンへ伝達されない状態が実現され、
前記反力付与機構が、前記室間連通路によって連通させられた前記対向室および前記ピストン間室と連通して作動液で満たされるとともに容積変化が許容された液室と、その液室内の作動液を弾性的に加圧する加圧機構とを含んで構成されており、
前記操作力依存加圧実現機構が、
前記反力付与機構を機能させないようにすべく、前記対向室を低圧源と連通させる対向室連通器と、
前記ピストン間室を密閉すべく、前記室間連通路を遮断する室間連通路遮断器と
を含んで構成された(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
上記構成とされたマスタシリンダ装置では、室間連通路によって連通されたピストン間室内および対向室内の作動液の圧力は同じ大きさとなる。したがって、例えば、対向室内の作動液の圧力が作用する加圧ピストンの鍔部の受圧面積と、ピストン間室内の作動液の圧力が作用する入力ピストンの受圧面積とが略等しいような場合には、対向室内の作動液の圧力によって加圧ピストンを後退させるように作用する力と、ピストン間室内の作動液の圧力によって加圧ピストンを前進させるように作用する力とは殆ど等しくなる。したがって、ブレーキ操作によって操作部材を介して入力ピストンに操作力が伝達され、その操作力によってピストン間室内の作動液が加圧されても、そのことだけによっては加圧ピストンは殆ど移動せず、加圧室内の作動液を加圧することも殆どない。したがって、このようなマスタシリンダ装置は、通常、操作力に依存して加圧室内の作動液を加圧することはできなくされている。換言すれば、操作部材に加えられた操作力が加圧ピストンへと伝達されないようにされているのである。
本マスタシリンダ装置では、通常、入力室に高圧源から作動液が導入されると、その作動液の圧力に依存して加圧ピストンが前進し、その前進によって加圧室内の作動液が加圧されることとなる。また、その加圧ピストンの前進によって、対向室内の作動液はピストン間室内へと流入する。そのため、前記のように、加圧ピストンの鍔部の受圧面積と入力ピストンの受圧面積とが略等しいような場合、対向室の容積変化における加圧ピストンのハウジングに対する移動距離と、ピストン間室の容積変化における加圧ピストンの入力ピストンに対する移動距離とは、互いに略等しくなる。したがって、通常、ブレーキ操作によって高圧源から導入された作動液の圧力に依存して加圧ピストンが前進しても、入力ピストンは殆ど移動しない。
このような状態で、本マスタシリンダ装置では、通常、マスタシリンダ装置が高圧源から導入される作動液の圧力である高圧源圧に依存して加圧室内の作動液を加圧するように作動する状態である高圧源圧依存加圧状態が実現される。また、ブレーキ操作中、対向室内の作動液には、反力付与機構において弾性的に加圧される液室内の作動液の圧力が伝達される。その対向室内の作動液の圧力は入力ピストンの鍔部に作用し、入力ピストンの前進に対する反力として作用する。運転者は、その反力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として実感することができる。
また、本マスタシリンダ装置は、高圧源圧が不充分な状況となった場合、ピストン間室を室間連通路遮断器により密閉することで、操作力を加圧ピストンに伝達することができる。つまり、本マスタシリンダ装置では、マスタシリンダ装置が専ら操作力に依存して加圧室内の作動液を加圧するように作動することができる状態である操作力依存加圧状態が実現される。さらに、本マスタシリンダ装置は、対向室連通器を備えており、対向室を低圧源に連通させることができる。その状態で、操作部材に操作力が加えられると、入力ピストンは、対向室内の作動液を低圧源に流出させながら前進し、反力付与機構は機能することができなくなる。つまり、反力発生機構によっては、操作反力が発生しなくなる。
高圧源圧が不充分な状況には、例えば、電気的失陥等のため、高圧源が高圧とされた作動液を供給することができない状況が考えられる。そのことに鑑みれば、本マスタシリンダ装置では、電気的失陥時に、対向室連通器は対向室を低圧源に連通させるように作動することが望ましく、かつ、室間連通路遮断器はピストン間室を密閉するように作動することが望ましい。
（２２）当該マスタシリンダ装置が、
前記操作部材が操作されていない状態において、前記ピストン間室の低圧源への連通確保するピストン間室連通確保機構を備えた(21)項に記載のマスタシリンダ装置。
上記構成によれば、前述のように、ブレーキ操作がされていない状態で、ピストン間室内の残圧の発生を防止するマスタシリンダ装置を実現することができ、ブレーキ装置で前述した引き摺り現象は発生しない。
（２３）前記ピストン間室連通確保機構が、
前記加圧ピストン内部を経由して形成され、一端が前記ピストン間室の周壁面に開口してそのピストン間室と低圧源を連通させる外部連通路と、
前記入力ピストンの外周部に外嵌され、その入力ピストンの前記加圧ピストンに対する相対的前進によって、前記開口と前記ピストン間室との連通を遮断するシールと
を含んで構成された(22)項に記載のマスタシリンダ装置。
上記構成によれば、入力ピストンが加圧ピストンに対して相対的に前進していない状態、例えば、ブレーキ操作がされていない状態で、ピストン間室は外部連通路を介して低圧源に連通している。一方、ブレーキ操作がされて、入力ピストンに設けられたシールが加圧ピストンに設けられた開口を通過すると、その連通は遮断される。また、その際、室間連通路遮断器によって室間連通路が遮断されていれば、ピストン間室を密閉することができる。つまり、本マスタシリンダ装置は、ブレーキ操作に伴ってピストン間室を密閉することが可能となっている。
前述の空踏みの状態の発生を鑑みれば、シールと外部連通路の開口との距離はなるべく短い方が望ましい。つまり、その距離が短ければ、入力ピストンが加圧ピストンに対して少し前進するだけでピストン間室を密閉することが可能となり、マスタシリンダ装置は操作力依存加圧状態で作動することが可能となる。換言すれば、ブレーキ操作の開始における「遊び」を小さくすることができ、ブレーキ操作の開始直後にブレーキ装置が作動することができる。
（２４）前記室間連通路遮断器が、前記室間連通路に配設された電磁式開閉弁を含んで構成された(21)項ないし(23)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
上記構成によれば、前述のように、電磁式開閉弁の開閉によって室間連通路の遮断を行うことができる。また、本電磁式開閉弁は、電気的失陥時にピストン間室の密閉を実現するように常閉弁であることが望ましい。
（２５）前記室間連通路遮断器が、
前記室間連通路に配設され、前記反力付与機構が有する前記加圧機構によって加圧された作動液の圧力がパイロット圧として導入されて、そのパイロット圧が設定圧以上である場合には開弁し、そのパイロット圧がその設定圧を下回った場合に閉弁する機械式開閉弁を含んで構成された(21)項ないし(23)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
上記構成によれば、前述のように、本マスタシリンダ装置の機械式開閉弁は、自身の開閉に対向室内の作動液の圧力の上昇を利用し、その圧力が設定圧以上となった場合に開弁し、室間連通路の遮断を解除する。一方、対向室が低圧源に連通させられている状態では、加圧機構によって対向室内の作動液の圧力が設定圧以上となることはなく、機械式開閉弁は閉弁状態で維持される。つまり、本機械式開閉弁は、対向室が密閉された状態でのブレーキ操作に応答して、室間連通路の遮断を解除する機構とされている。なお、上記設定圧が低くされていれば、ブレーキ操作開始直後に室間連通路の遮断を解除することができる。
（２６）前記ピストン間室内の作動液の圧力が作用する前記入力ピストンの受圧面積と、前記対向室内の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの鍔部の受圧面積とが等しくされている(21)項ないし(25)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
上記構成のマスタシリンダ装置では、前述のように、ブレーキ操作されても加圧ピストンは移動せず、通常、操作力が加圧ピストンへと伝達されない。また、高圧源から入力室に作動液が導入されても、入力ピストンは移動せず、加圧ピストンだけが前進して加圧室内の作動液を加圧することとなる。
（３１）前記加圧ピストンが後方に開口する有底穴を有し、前記入力ピストンがその有底穴に嵌入されていることで、その有底穴内に前記ピストン間室が区画され、前記加圧ピストンの後方に、その加圧ピストンと前記ハウジングとによって、前記高圧源からの作動液が導入される環状の入力室が区画されており、
通常、前記ピストン間室が低圧源と連通していることで、前記操作力が前記入力ピストンから前記加圧ピストンへ伝達されない状態が実現され、
前記入力ピストンの周囲に、その入力ピストンと前記ハウジングとによって、その入力ピストンの前進によって容積が減少する環状の反力室が区画され、前記反力付与機構が、その反力室と連通して作動液で満たされるとともに容積変化が許容された液室と、その液室内の作動液を弾性的に加圧する加圧機構とを含んで構成されており、
前記操作力依存加圧実現機構が、
前記反力付与機構を機能させないようにすべく、前記反力室を低圧源と連通させる反力室連通器と、
前記ピストン間室を密閉すべく、そのピストン間室と前記低圧源との連通を遮断するピストン間室遮断器と
を含んで構成された(1)項に記載のマスタシリンダ装置。
上記構成とされたマスタシリンダ装置では、通常、ピストン間室が低圧源に連通している。そのため、ブレーキ操作によって入力ピストンが前進しても、操作力が加圧ピストンに伝達されることはない。したがって、このようなマスタシリンダ装置は、通常、操作力に依存して加圧室内の作動液を加圧することはできなくされている。また、高圧源から入力室に作動液が導入され、加圧ピストンがその作動液の圧力に依存して前進しても、入力ピストンは移動しない。したがって、加圧ピストンだけが入力室に導入された作動液の圧力に依存して前進し、加圧室内の作動液を加圧することができる。このように、本マスタシリンダ装置は、通常、入力ピストンと加圧ピストンとが、互いに関わり合うことなく移動することができる状態となっている。
本マスタシリンダ装置は、通常、前記の状態において、マスタシリンダ装置が高圧源から導入される作動液の圧力である高圧源圧に依存して加圧室内の作動液を加圧するように作動する状態である高圧源圧依存加圧状態が実現される。また、ブレーキ操作中、反力室内の作動液には、反力付与機構において弾性的に加圧される液室内の作動液の圧力が伝達される。その反力室内の作動液の圧力は入力ピストンの前進に対する反力として作用する。運転者は、その反力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として実感することができる。
また、本マスタシリンダ装置は、高圧源圧が不充分な状況となった場合、ピストン間室をピストン間室遮断器により密閉することで、操作力を加圧ピストンに伝達することができる。つまり、本マスタシリンダ装置では、マスタシリンダ装置が専ら操作力に依存して加圧室内の作動液を加圧するように作動することができる状態である操作力依存加圧状態が実現される。さらに、本マスタシリンダ装置は、反力室連通器を備えており、反力室を低圧源に連通させることができる。その状態で、操作部材に操作力が加えられると、入力ピストンは、反力室内の作動液を低圧源に流出させながら前進し、反力付与機構は機能することができなくなる。つまり、反力発生機構によっては、操作反力が発生しなくなる。
高圧源圧が不充分な状況には、例えば、電気的失陥等のため、高圧源が高圧とされた作動液を供給することができない状況が考えられる。そのことに鑑みれば、本マスタシリンダ装置では、電気的失陥時に、反力室連通器は反力室を低圧源に連通させるように作動することが望ましく、かつ、ピストン間室遮断器はピストン間室を密閉するように作動することが望ましい。
（３２）当該マスタシリンダ装置が、
前記操作部材が操作されていない状態において、前記ピストン間室の低圧源への連通を確保するピストン間室連通確保機構を備えた(31)項に記載のマスタシリンダ装置。
上記構成によれば、前述のように、ブレーキ操作がされていない状態で、ピストン間室内の残圧の発生を防止するマスタシリンダ装置を実現することができ、ブレーキ装置で前述した引き摺り現象は発生しない。
（３３）前記ピストン間室連通確保機構が、
前記加圧ピストン内部を経由して形成され、一端が前記ピストン間室の周壁面に開口してそのピストン間室と低圧源を連通させる外部連通路と、
前記入力ピストンの外周部に外嵌され、その入力ピストンの前記加圧ピストンに対する相対的前進によって、前記開口と前記ピストン間室との連通を遮断するシールと
を含んで構成された(32)項に記載のマスタシリンダ装置。
上記構成によれば、前述のように、例えば、ブレーキ操作がされていない状態で、ピストン間室は外部連通路を介して低圧源に連通しており、ブレーキ操作がされると、その連通は遮断される。また、その際、ピストン間室遮断器によってピストン間室の低圧源への連通が遮断されていれば、ピストン間室を密閉することができる。また、前述のように、シールと外部連通路の開口との距離はなるべく短い方が望ましく、そのことによって、ブレーキ操作の開始における「遊び」を小さくし、ブレーキ操作の開始直後にブレーキ装置が作動することができる。
（３４）前記ピストン間室遮断器が、前記ピストン間室と低圧源とを繋ぐ連通路に配設された電磁式開閉弁を含んで構成された(21)項ないし(23)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
上記構成によれば、前述のように、電磁式開閉弁の開閉によってピストン間室の低圧源への連通とそれの遮断とを行うことができる。また、本電磁式開閉弁は、電気的失陥時にピストン間室の密閉を実現するように常閉弁であることが望ましい。
（３５）前記ピストン間室遮断器が、
前記ピストン間室と低圧源とを繋ぐ連通路に配設され、前記反力付与機構が有する前記加圧機構によって加圧された作動液の圧力がパイロット圧として導入されて、そのパイロット圧が設定圧以上である場合には開弁し、そのパイロット圧がその設定圧を下回った場合に閉弁する機械式開閉弁を含んで構成された(31)項ないし(33)項のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
上記構成によれば、前述のように、本マスタシリンダ装置の機械式開閉弁は、自身の開閉に反力室内の作動液の圧力の上昇を利用し、その圧力が設定圧以上となった場合に開弁し、ピストン間室を低圧源へ連通する。一方、反力室が低圧源に連通させられている状態では、加圧機構によって反力室内の作動液の圧力が設定圧以上となることはなく、機械式開閉弁は閉弁状態で維持される。つまり、本機械式開閉弁は、反力室が密閉された状態でのブレーキ操作に応答して、室間連通路の遮断を解除する機構とされている。また、上記設定圧が低くされていれば、ブレーキ操作開始直後にピストン間室は低圧源に連通することができる。
請求可能発明の第１実施例のマスタシリンダ装置を搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを表す模式図である。 請求可能発明の第１実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 第１実施例のマスタシリンダ装置に採用される反力発生機構を示す図である。 第１実施例の変形例となるマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 変形例のマスタシリンダ装置に採用される機械式開閉弁を示す図である。 請求可能発明の第２実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 第２実施例の変形例となるマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 請求可能発明の第３実施例のマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。 第３実施例の変形例となるマスタシリンダ装置を含んで構成される液圧ブレーキシステムを示す図である。
以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記の実施例および変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
≪車両の構成≫
図１に、第１実施例のマスタシリンダ装置を搭載したハイブリッド車両の駆動システムおよび制動システムを模式的に示す。車両には、動力源として、エンジン１０と電気モータ１２とが搭載されており、また、エンジン１０の出力により発電を行う発電機１４も搭載されている。これらエンジン１０、電気モータ１２、発電機１４は、動力分割機構１６によって互いに接続されている。この動力分割機構１６を制御することで、エンジン１０の出力を発電機１４を作動させるための出力と、４つの車輪１８のうちの駆動輪となるものを回転させるための出力とに振り分けたり、電気モータ１２の出力を駆動輪に伝達させることができる。つまり、動力分割機構１６は、減速機２０および駆動軸２２を介して駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として機能するのである。なお、「車輪１８」等のいくつかの構成要素は、総称として使用するが、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付すこととする。この表記に従えば、本車両における駆動輪は、車輪１８ＲＬ，および車輪１８ＲＲである。
電気モータ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。車両にはインバータ２４が備えられており、インバータ２４は、電力を、直流から交流、あるいは、交流から直流に変換することができる。したがって、インバータ２４を制御することで、発電機１４によって出力される交流の電力を、バッテリ２６に蓄えるための直流の電力に変換させたり、バッテリ２６に蓄えられている直流の電力を、電気モータ１２を駆動するための交流の電力に変換させることができる。発電機１４は、電気モータ１２と同様に、交流同期電動機としての構成を有している。つまり、本実施例の車両では、交流同期電動機が２つ搭載されていると考えることができ、一方が、電気モータ１２として、主に駆動力を出力するために使用され、他方が、発電機１４として、主にエンジン１０の出力により発電するために使用されている。
また、電気モータ１２は、車両の走行に伴う車輪１８ＲＬ，１８ＲＲの回転を利用して、発電（回生発電）を行うことも可能である。このとき、車輪１８ＲＬ，１８ＲＲに連結される電気モータ１２では、電力が発生させられるとともに、電気モータ１２の回転を制止するための抵抗力が発生する。したがって、その抵抗力を、車両を制動する制動力として利用することができる。つまり、電気モータ１２は、電力を発生させつつ車両を制動するための回生ブレーキの手段として利用される。したがって、本車両は、回生ブレーキをエンジンブレーキや後述する液圧ブレーキとともに制御することで、制動されるのである。一方、発電機１４は主にエンジン１０の出力により発電をするが、インバータ２４を介してバッテリ２６から電力が供給されることで、電気モータとしても機能する。
本車両において、上記のブレーキの制御や、その他の車両に関する各種の制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって行われる。複数のＥＣＵのうち、メインＥＣＵ４０は、それらの制御を統括する機能を有している。例えば、ハイブリッド車両は、エンジン１０の駆動および電気モータ１２の駆動によって走行することが可能とされているが、それらエンジン１０の駆動と電気モータ１２の駆動は、メインＥＣＵ４０によって総合的に制御される。具体的に言えば、メインＥＣＵ４０によって、エンジン１０の出力と電気モータ１２による出力の配分が決定され、その配分に基づき、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ４２、電気モータ１２及び発電機１４を制御するモータＥＣＵ４４に各制御についての指令が出力される。
メインＥＣＵ４０には、バッテリ２６を制御するバッテリＥＣＵ４６も接続されている。バッテリＥＣＵ４６は、バッテリ２６の充電状態を監視しており、充電量が不足している場合には、メインＥＣＵ４０に対して充電要求指令を出力する。充電要求指令を受けたメインＥＣＵ４０は、バッテリ２６を充電させるために、発電機１４による発電の指令をモータＥＣＵ４４に出力する。
また、メインＥＣＵ４０には、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ４８も接続されている。当該車両には、運転者によって操作されるブレーキ操作部材（以下、単に「操作部材」という場合がある）が設けられており、ブレーキＥＣＵ４８は、その操作部材の操作量であるブレーキ操作量（以下、単に「操作量」という場合がある）と、その操作部材に加えられる運転者の力であるブレーキ操作力（以下、単に「操作力」という場合がある）との少なくとも一方に基づいて目標制動力を決定し、メインＥＣＵ４０に対してこの目標制動力を出力する。メインＥＣＵ４０は、モータＥＣＵ４４にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ４４は、その目標制動力に基づいて回生ブレーキを制御するとともに、それの実行値、つまり、発生させている回生制動力をメインＥＣＵ４０に出力する。メインＥＣＵ４０では、目標制動力から回生制動力が減算され、その減算された値によって、車両に搭載される液圧ブレーキシステム１００において発生すべき目標液圧制動力が決定される。メインＥＣＵ４０は、目標液圧制動力をブレーキＥＣＵ４８に出力し、ブレーキＥＣＵ４８は、液圧ブレーキシステム１００が発生させる液圧制動力が目標液圧制動力となるように制御するのである。
≪液圧ブレーキシステムの構成≫
上述のように構成された本ハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステム１００について、図２を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、「前方」は図２における左方、「後方」は図２における右方をそれぞれ表している。また、「前側」、「前端」、「前進」や、「後側」、「後端」、「後進」等も同様に表すものとされている。以下の説明において［ ］の文字は、センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。
図２に、本車両が備える液圧ブレーキシステム１００を、模式的に示す。液圧ブレーキシステム１００は、作動液を加圧するためのマスタシリンダ装置１１０を有している。車両の運転者は、マスタシリンダ装置１１０に連結された操作装置１１２を操作することでマスタシリンダ装置１１０を作動させることができ、マスタシリンダ装置１１０は、自身の作動によって作動液を加圧する。その加圧された作動液は、マスタシリンダ装置１１０に接続されるアンチロック装置１１４を介して、各車輪に設けられたブレーキ装置１１６に供給される。ブレーキ装置１１６は、加圧された作動液の圧力（以下、「出力圧」と呼ぶ）、所謂マスタ圧に依拠して、車輪１８の回転を制止するための力、すなわち、液圧制動力を発生させる。
液圧ブレーキシステム１００は、高圧源として作動液の圧力を高圧にするための高圧源装置１１８を有している。その高圧源装置１１８は、増減圧装置１２０を介して、マスタシリンダ装置１１０に接続されている。増減圧装置１２０は、高圧源装置１１８によって高圧とされた作動液の圧力を制御する装置であり、マスタシリンダ装置１１０へ入力される作動液の圧力（以下、「入力圧」と呼ぶ）を増加および減少する。マスタシリンダ装置１１０は、その入力圧の増減によって作動可能に構成されている。また、液圧ブレーキシステム１００は、低圧源として作動液を大気圧下で貯留するリザーバ１２２を有している。リザーバ１２２は、マスタシリンダ装置１１０、増減圧装置１２０、高圧源装置１１８の各々に接続されている。
操作装置１１２は、操作部材としてのブレーキペダル１５０と、ブレーキペダル１５０に連結されるオペレーションロッド１５２とを含んで構成されている。ブレーキペダル１５０は、車体に回動可能に保持されている。オペレーションロッド１５２は、後端部においてブレーキペダル１５０に連結され、前端部においてマスタシリンダ装置１１０に連結されている。また、操作装置１１２は、ブレーキペダル１５０の操作量を検出するための操作量センサ［ＳＰ］１５６と、操作力を検出するための操作力センサ［ＦＰ］１５８とを有している。操作量センサ１５６および操作力センサ１５８は、ブレーキＥＣＵ４８に接続されており、ブレーキＥＣＵ４８は、それらのセンサの検出値を基にして、目標制動力を決定する。
ブレーキ装置１１６は、液通路２００，２０２を介してマスタシリンダ装置１１０に接続されている。それら液通路２００，２０２は、マスタシリンダ装置１１０によって出力圧に加圧された作動液をブレーキ装置１１６に供給するための液通路である。液通路２０２には出力圧センサ［Ｐｏ］２０４（所謂マスタ圧センサ）が設けられている。詳しい説明は省略するが、各ブレーキ装置１１６は、ブレーキキャリパと、そのブレーキキャリパに取り付けられたホイールシリンダ（ブレーキシリンダ）およびブレーキパッドと、各車輪とともに回転するブレーキディスクとを含んで構成されている。液通路２００，２０２は、アンチロック装置１１４を介して、各ブレーキ装置１１６のブレーキシリンダに接続されている。ちなみに、液通路２００が、前輪側のブレーキ装置１１６ＦＬ，１１６ＦＲに繋がるようにされており、また、液通路２０２が、後輪側のブレーキ装置１１６ＲＬ，１１６ＲＲに繋がるようにされている。ブレーキシリンダは、マスタシリンダ装置１１０によって加圧された作動液の出力圧に依拠して、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付ける。その押し付けによって発生する摩擦によって、各ブレーキ装置１１６では、車輪の回転を制止する液圧制動力が発生し、車両は制動されるのである。
アンチロック装置１１４は、一般的な装置であり、簡単に説明すれば、各車輪に対応する４対の開閉弁を有している。各対の開閉弁のうちの１つは増圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、開弁状態とされており、また、もう１つは減圧用開閉弁であり、車輪がロックしていない状態では、閉弁状態とされている。車輪がロックした場合に、増圧用開閉弁が、マスタシリンダ装置１１０からブレーキ装置１１６への作動液の流れを遮断するとともに、減圧用開閉弁が、ブレーキ装置１１６からリザーバへの作動液の流れを許容して、車輪のロックを解除するように構成されている。
高圧源装置１１８は、リザーバ１２２から作動液を吸込んでその作動液の液圧を増加させる液圧ポンプ２２０と、増圧された作動液が溜められるアキュムレータ２２２とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ポンプ２２０は電動のモータ２２４によって駆動される。また、高圧源装置１１８は、高圧とされた作動液の圧力を検出するための高圧源圧センサ［Ｐｈ］２２６を有している。ブレーキＥＣＵ４８は、高圧源圧センサ２２６の検出値を監視しており、その検出値に基づいて、液圧ポンプ２２０は制御駆動される。この制御駆動によって、高圧源装置１１８は、常時、設定された圧力以上の作動液を増減圧装置１２０に供給する。
増減圧装置１２０は、入力圧を増加させる電磁式の増圧リニア弁２４０と、入力圧を低減させる電磁式の減圧リニア弁２４２とを含んで構成されている。増圧リニア弁２４０は、高圧源装置１１８からマスタシリンダ装置１１０に至る液通路の途中に設けられている。一方、減圧リニア弁２４２は、リザーバ１２２からマスタシリンダ装置１１０に至る液通路の途中に設けられている。なお、増圧リニア弁２４０および減圧リニア弁２４２の各々からマスタシリンダ装置１１０に至る液通路は、１つの液通路とされて、マスタシリンダ装置１１０に接続されている。また、その液通路には、入力圧を検出するための入力圧センサ［Ｐｃ］２４６が設けられている。ブレーキＥＣＵ４８は、入力圧センサ２４６の検出値に基づいて、増減圧装置１２０を制御する。
上記増圧リニア弁２４０は、電流が供給されていない状態では、つまり、非励磁状態では、閉弁状態とされており、それに電流を供給することによって、つまり、励磁状態とすることで、その供給された電流に応じた開弁圧において開弁する。ちなみに、供給される電流が大きい程、開弁圧が高くなるように構成されている。一方、減圧リニア弁２４２は、電流が供給されていない状態では、開弁状態となり、通常時、つまり、当該システムへの電力の供給が可能である時には、設定された範囲における最大電流が供給されて閉弁状態とされ、供給される電流が減少させられることで、その電流に応じた開弁圧において開弁する。ちなみに、電流が小さくなるほど開弁圧が低くなるように構成されている。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置１１０は、マスタシリンダ装置１１０の筐体であるハウジング３００と、ブレーキ装置１１６に供給する作動液を加圧する第１加圧ピストン３０２および第２加圧ピストン３０４と、運転者の操作が操作装置１１２を通じて入力される入力ピストン３０６とを含んで構成されている。なお、図２は、マスタシリンダ装置１１０が動作していない状態、つまり、ブレーキ操作がされていない状態を示している。ちなみに、一般的なマスタシリンダ装置がそうであるように、本マスタシリンダ装置１１０も、内部に作動液が収容されるいくつかの液室、それらの液室間，それらの液室と外部とを連通させるいくつかの連通路が形成されており、それらの液密を担保するため、構成部材間には、いくつかのシールが配設されている。それらのシールは一般的なものであり、明細書の記載の簡略化に配慮し、特に説明すべきものでない限り、それの説明は省略するものとする。
ハウジング３００は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材３０８と第２ハウジング部材３１０とから構成されている。第１ハウジング部材３０８は、前端部が閉塞された概して円筒形状とされており、後端部の外周にはフランジ３１２が形成され、そのフランジ３１２において車体に固定されている。第１ハウジング部材３０８は、内径が互いに異なる２つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の小さい前方小径部３１４、後方側に位置して内径の大きい後方大径部３１６に区分けされている。
第２ハウジング部材３１０は、前方側に位置して内径の大きい前方大径部３１８、前方大径部３１８の後方に位置して内径の小さい前方小径部３２０、前方小径部３２０の後方に位置して前方大径部３１８の内径より僅かに小さな内径となされた後方大径部３２２、最も後方に位置して後方大径部３２２の内径より小さな内径とされた後方小径部３２６を有する円筒形状とされている。第２ハウジング部材３１０は、それの前端部が第１ハウジング部材３０８の前方小径部３１４と後方大径部３１６との段差面に接する状態で、後方大径部３１６に嵌め込まれている。それら第１ハウジング部材３０８，第２ハウジング部材３１０は、第１ハウジング部材３０８の後端部の内周面に嵌め込まれたロック環３２６によって、互いに締結されている。
第２加圧ピストン３０４は、後端部が塞がれた有底円筒形状とされており、第１ハウジング部材３０８の前方小径部３１４に摺動可能に嵌め合わされている。第１加圧ピストン３０２は、第２加圧ピストン３０４の後方に配設され、後端部が塞がれた有底円筒形状とされている。第１加圧ピストン３０２の前方で第２加圧ピストン３０４との間には、２つの後輪に設けられたブレーキ装置１１６ＲＬ，ＲＲに供給される作動液を加圧するための第１加圧室Ｒ１が区画形成されており、また、第２加圧ピストン３０４の前方には、２つの前輪に設けられたブレーキ装置１１６ＦＬ，ＦＲに供給される作動液を加圧するための第２加圧室Ｒ２が区画形成されている。なお、第１加圧ピストン３０２と第２加圧ピストン３０４とは、第１加圧ピストン３０２の底部３２８に螺着立設された有頭ピン３３０と、第２加圧ピストン３０４の後端面に固設されたピン保持筒３３２とによって、離間距離が設定範囲内に制限されている。また、第１加圧室Ｒ１内，第２加圧室Ｒ２内には、それぞれ、圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）３３４、３３６が配設されており、それらスプリングによって、第１加圧ピストン３０２，第２加圧ピストン３０４はそれらが互いに離間する方向に付勢されつつ、後方に向かうように付勢されている。ちなみに、第１加圧ピストン３０２は、後端面が第２ハウジング部材３１０の前方大径部３１８と前方小径部３２０との段差面に当接することで、それの後退が制限されている。
入力ピストン３０６は、前方に位置して外径の小さい前方小外径部３３８と、後方に位置して外径の大きい後方大外径部３４０とを有する円柱形状とされている。それら前方小外径部３３８と後方大外径部３４０との間には、後方大外径部３４０よりも外径の大きくされた鍔部３４２が設けられている。また、前方小外径部３３８の前端には、前方に開口する有底穴３４４も設けられている。入力ピストン３０６は、前方小外径部３３８が前方小径部３２０の内周面に、鍔部３４２が後方大径部３２２の内周面に、後方大外径部３４０が後方小径部３２６の内周面にそれぞれ摺接する状態で、第２ハウジング部材３１０に嵌め込まれている。このように入力ピストン３０６が第２ハウジング部材３１０に嵌め込まれた状態で、第１加圧ピストン３０２の後端面と入力ピストン３０６の有底穴３４４との間には液室（以下「ピストン間室」という場合がある）Ｒ３が、入力ピストン３０６の鍔部３４２の前方には環状の液室（以下「反力室」という場合がある）Ｒ４が、鍔部３４２の後方には環状の液室（以下「後背室」という場合がある）Ｒ５がそれぞれ区画形成されている。ちなみに、後背室Ｒ５は、図２では、ほとんど潰れた状態で示されている。なお、入力ピストン３０６は、ピストン間室Ｒ３内の作動液の圧力が作用する部分の面積と、後背室Ｒ５内の作動液の圧力が作用する鍔部３４２の面積とが等しくされている。また、入力ピストン３０６の内部には、一端が有底穴３４４の底部に開口し、他端が鍔部３４２の後方に開口する内部連通路３４５が形成されている。したがって、内部連通路３４５によって、ピストン間室Ｒ３と後背室Ｒ５とは互いに連通している。
ピストン間室Ｒ３内には、有蓋円筒形状とされた円筒部材３４６が、第１加圧ピストン３０２の後端面に螺着立設された有頭ピン３４８によって保持されている。また、円筒部材３４６および有頭ピン３４８は、一端が第１加圧ピストン３０２の後端面に保持される圧縮コイルスプリング３５０を挿通する状態で配設されている。円筒部材３４６は、そのスプリング３５０によって、第１加圧ピストン３０２から離間する方向に付勢されている。なお、その離間距離は、円筒部材３４６の前端に設けられた被係止部が有頭ピン３４８の頭部に係止されることによって、設定範囲内に制限されている。また、円筒部材３４６の後端面には、円盤状のゴムである閉塞部材３５２が内部連通路３４５の開口に向かい合う状態で嵌め込まれている。
入力ピストン３０６の後端部には、ブレーキペダル１５０の操作力を入力ピストン３０６に伝達すべく、また、ブレーキペダル１５０の操作量に応じて入力ピストン３０６を進退させるべく、オペレーションロッド１５２の前端部が連結されている。ちなみに、入力ピストン３０６は、第２ハウジング部材３１０の後方大径部３２２と後方小径部３２４とによって形成される段差面に鍔部３４２が係止されることで、後退が制限されている。また、オペレーションロッド１５２には、円板状のスプリングシート３５４が付設されており、このスプリングシート３５４と第２ハウジング部材３１０との間には圧縮コイルスプリング（以下、「リターンスプリング」という場合がある）３５６が配設されており、このリターンスプリング３５６によって、オペレーションロッド１５２は後方に向かって付勢されている。なお、スプリングシート３５４とハウジング３００との間にはブーツ３５８が渡されており、マスタシリンダ装置１１０の後部の防塵が図られている。
第１加圧室Ｒ１は、開口が出力ポートとなる連通孔４００を介して、アンチロック装置１１４に繋がる液通路２０２と連通しており、第１加圧ピストン３０２に設けられた連通孔４０２および開口がドレインポートとなる連通孔４０４を介して、リザーバ１２２に連通可能とされている。一方、第２加圧室Ｒ２は、開口が出力ポートとなる連通孔４０６を介して、アンチロック装置１１４に繋がる液通路２００と連通しており、第２加圧ピストン３０４に設けられた連通孔４０８および開口がドレインポートとなる連通孔４１０を介して、リザーバ１２２に連通可能とされている。
第１加圧ピストン３０２は、第２ハウジング部材３１０の前方大径部３１８の内径よりある程度小さい外径とされており、それらの間にはある程度の流路面積を有する液通路４１２が形成されている。液通路４１２は、開口が連結ポートとなる連通孔４１４を介して外部に連通している。また、第１加圧ピストン３０２の後端面には凹部が設けられており、第１加圧ピストン３０２が第２ハウジング部材３１０の前方大径部３１８と前方小径部３２０との段差面に当接した状態で、第１加圧ピストン３０２の後端面と段差面との間にも、ある程度の流路面積を有する液通路４１５が形成されている。この液通路４１５は、一端が液通路４１２に開口し、他端がピストン間室Ｒ３に開口している。したがって、ピストン間室Ｒ３は液通路４１５、液通路４１２、連通孔４１４を介して、外部に連通している。
第２ハウジング部材３１０の前方側に位置する部分は、第１ハウジング部材３０８の内径よりある程度小さい外径とされており、それらハウジング部材３０８，３１０間にはある程度の流路面積を有する液通路４１６が形成されている。その液通路４１６は開口が連結ポートとなる連通孔４１８を介して外部に連通している。また、第２ハウジング部材３１０には、一端が液通路４１６に開口し、他端が反力室Ｒ４に開口する連通孔４２０が設けられている。したがって、反力室Ｒ４は、連通孔４２０、液通路４１６、連通孔４１８を介して外部に連通している。
また、第２ハウジング部材３１０の後方側に位置する部分も、第１ハウジング部材３０８の内径よりある程度小さい外径とされており、それらハウジング部材３０８，３１０間にはある程度の流路面積を有する液通路４２２が形成されている。その液通路４２２は開口が連結ポートとなる連通孔４２４を介して外部に連通している。また、第２ハウジング部材３１０には、一端が液通路４２２に開口し、他端が後背室Ｒ５に開口する連通孔４２６が設けられている。したがって、後背室Ｒ５は、連通孔４２６、液通路４２２、連通孔４２４を介して外部に連通している。
ハウジング３００の外部には、一端が連通孔４１４の連結ポートに接続され、他端が連通孔４２４の連結ポートに接続される外部連通路４２８が設けられている。その外部連通路４２８には、一端が増減圧装置１２０に繋げられて、入力圧とされた作動液の供給される入力圧供給路４３０の他端が接続されている。したがって、後背室Ｒ５およびピストン間室Ｒ３には、増減圧装置１２０によって入力圧とされた作動液がそれぞれ供給可能とされている。また、外部連通路４２８の途中には、電磁式の開閉弁４３２が設けられている。開閉弁４３２は、非励磁状態で閉弁状態となる常閉弁とされている。
連通孔４１８の連結ポートには、リザーバ１２２に連通する連通路４３４の一端が接続されている。なお、連通路４３４の一部は第１ハウジング部材３０８内に形成されている。連通路４３４の途中には、電磁式の開閉弁４３６が設けられている。なお、開閉弁４３６は、非励磁状態で開弁状態となる常開弁とされている。また、連通路４３４における連通孔４２０と開閉弁４３６との間には、反力室Ｒ４内の作動液が流出入するストロークシミュレータ４５０が設けられている。
図３は、ストロークシミュレータ４５０の断面図である。ストロークシミュレータ４５０は、筐体であるハウジング４５２と、そのハウジング４５２内部に配置された加圧ピストン４５４および圧縮コイルスプリング４５６を含んで構成されている。ハウジング４５２は、両端が閉塞された円筒形状とされている。加圧ピストン４５４は、円盤状とされており、ハウジング４５２の内周面に摺動可能に配設されている。スプリング４５６は、それの一端がハウジング４５２の内底面に支持されており、他端が加圧ピストン４５４の一端面に支持されている。したがって、加圧ピストン４５４は、スプリング４５６によってハウジング４５２に弾性的に支持されている。また、ハウジング４５２の内部には、加圧ピストン４５４の他端面とハウジング４５２とによって液室Ｒ１１が区画されている。また、ハウジング４５２には、一端が液室Ｒ１１に開口し、他端が連結ポートとされた連通孔４５８が設けられている。その連通孔４５８の連結ポートには、連通路４３４から分岐する液通路が接続されている。したがって、液室Ｒ１１は反力室Ｒ４に連通しており、それら液室Ｒ１１および反力室Ｒ４内の作動液は、加圧ピストン４５４を介して圧縮コイルスプリング４５６によって弾性的に加圧可能とされている。つまり、ストロークシミュレータ４５０は、スプリング４５６が加圧機構として機能する反力付与機構とされている。
なお、本マスタシリンダ装置１１０に採用されるストロークシミュレータは、所謂ダイアフラム式のストロークシミュレータであってもよい。つまり、液室Ｒ１１が加圧ピストン４５４の代わりにダイアフラムによって区画されており、作動液がそのダイアフラムを介して加圧機構によって加圧されるようなストロークシミュレータを採用することも可能である。
≪マスタシリンダ装置の作動≫
以下にマスタシリンダ装置１１０の作動について説明する。通常時、つまり、液圧ブレーキシステム１００が正常に作動することができる場合、開閉弁４３２および開閉弁４３６は励磁されて、それぞれ開弁および閉弁させられている。運転者によってブレーキペダル１５０の踏込操作が開始され、操作力によって入力ピストン３０６が前進すると、開閉弁４３２が開弁しているため、室間連通路としての外部連通路４２８を介して、ピストン間室Ｒ３内の作動液は後背室Ｒ５内へと流入し、後退すると、外部連通路４２８を介して後背室Ｒ５内の作動液はピストン間室Ｒ３内へと流入する。つまり、ピストン間室Ｒ３の容積変化と後背室Ｒ５の容積変化とが相互に吸収される。したがって、前述のように、入力ピストン３０６の受圧面積と鍔部３４２の受圧面積とは等しいため、ピストン間室Ｒ３の容積変化に伴う入力ピストン３０６の第１加圧ピストン３０２に対する移動距離と、後背室Ｒ５の容積変化に伴う入力ピストン３０６のハウジング３００に対する移動距離とは、互いに等しくなる。つまり、ブレーキ操作によって入力ピストン３０６が前進しても、第１加圧ピストン３０２はハウジング３００に対して移動せず、第１加圧室Ｒ１内の作動液を加圧することもないのである。したがって、マスタシリンダ装置３００は、通常時、操作力に依存して加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液を加圧することはできなくされている。換言すれば、操作力が第１加圧ピストン３０２へと伝達されないようにされているのである。
また、操作力によって入力ピストン３０６が前進すると、開閉弁４３６は閉弁しているため、対向室Ｒ４内の作動液がストロークシミュレータ４５０の液室Ｒ１１へと流入する。したがって、その前進に応じて液室Ｒ１１の容積が増加するため、スプリング４５６の弾性力が増加する。つまり、液室Ｒ１１内および対向室Ｒ４内の作動液の圧力が上昇する。この作動液の圧力は、入力ピストン３０６の鍔部３４２に作用し、入力ピストン３０６の前進に対する反力となる。運転者は、その反力を自身のブレーキ操作に対する操作反力として実感することとなる。なお、操作反力は、液室Ｒ１１の容積の増加量、つまり、スプリング４５６の圧縮量に比例して増加することとなる。
そのブレーキ操作の途中で液圧制動力を発生させるべく、第１加圧ピストン３０２，第２加圧ピストン３０４によって第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２内の作動液を加圧する場合には、高圧源装置１１８によって発生させられた圧力を、ピストン間室Ｒ３に入力すればよい。具体的には、回生制動力を超える分の液圧制動力が得られるように、増減圧装置１２０によって制御された圧力をピストン間室Ｒ３に入力すればよい。ピストン間室Ｒ３に作動液が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン３０２が前進し、その前進によって第１加圧室Ｒ１内の作動液が加圧される。その第１加圧室Ｒ１内の作動液の圧力に依拠して、第２加圧ピストン３０４が前進し、その前進によって第２加圧室Ｒ２内の作動液も加圧される。このように、本マスタシリンダ装置では、通常時、マスタシリンダ装置１１０が高圧源装置１１８から導入される作動液の圧力である高圧源圧に依存して加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液を加圧するように作動する状態、つまり、高圧源圧依存加圧状態が実現される。
ところで、このように増減圧装置１２０からピストン間室Ｒ３に供給される作動液は、後背室Ｒ５にも供給される。前記のように、入力ピストン３０６のピストン間室Ｒ３内の作動液の圧力が作用する部分の面積と、後背室Ｒ５内の作動液の圧力が作用する鍔部３４２の面積とは等しくされている。そのため、ピストン間室Ｒ３および後背室Ｒ５に入力圧とされた作動液が供給されても、その作動液の圧力によって、入力ピストン３０６にそれを前進させるように作用する力と後退させるように作用する力とは等しくなる。したがって、入力ピストン３０６は、入力圧とされた作動液によって移動させられることはない。
先に説明したように、本車両では、液圧ブレーキシステム１００は、目標制動力のうちの回生制動力を超える分だけ液圧制動力を発生させればよい。極端に言えば、目標制動力を回生制動力で賄える限り、液圧ブレーキシステム１００による液圧制動力を必要としない。本マスタシリンダ装置１１０は、ブレーキ操作がされても、操作力に依存して加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液を加圧することはないが、ブレーキ操作に対する操作反力を発生することができる。つまり、本マスタシリンダ装置１１０は、加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液の加圧が行われない状態でのブレーキペダル１５０の操作を許容する機能を有しており、ハイブリッド車両に好適とされているのである。
運転者がブレーキ操作を終了させると、つまり、操作力のブレーキペダル１５０への付与をやめると、第１加圧ピストン３０２，第２加圧ピストン３０４は、リターンスプリング３３４、３３６によって、それぞれ、初期位置（図２に示す位置であり、第１加圧ピストン３０２の後端が第２ハウジング部材３１０の段差面に当接する状態となる位置）に戻される。また、入力ピストン３０６は、オペレーションロッド１５２とともに、リターンスプリング３５６によって、初期位置（図２に示す位置であり、後方部材６７０の後端が、第２ハウジング部材３１０の後端部によって係止される位置）に戻される。
次に、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム１００に電力が供給されていない状況下における作動について説明する。ちなみに、電気的失陥時、高圧源装置１１８は作動液を高圧とすることはできない。このような状況下で、開閉弁４３２は、励磁されていないため、閉弁している。したがって、室間連通路遮断器としての開閉弁４３２は、ピストン間室Ｒ３を密閉すべく、ピストン間室Ｒ３と後背室Ｒ５との連通を遮断する。ただし、ブレーキ操作がされていない状態では、入力ピストン３０６の内部連通路３４５を介して、ピストン間室Ｒ３は後背室Ｒ５に連通している。ブレーキ操作が開始されると、入力ピストン３０６が前進し、内部連通路３４５のピストン間室Ｒ３への開口が、閉塞部材３５２に当接することで閉塞され、ピストン間室Ｒ３が密閉される。したがって、密閉されたピストン間室Ｒ３内にある作動液を入力ピストン３０６の前進によって加圧することができる。また、その加圧された作動液によって加圧ピストン３０２，３０４が前進され、加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液も加圧されることとなる。したがって、本マスタシリンダ装置１１０では、高圧源装置１１８が高圧とされた作動液を供給することができない場合に、シリンダ装置１１０が加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液を専ら操作力に依存して加圧するように作動できる状態、すなわち、操作力依存加圧状態が実現される。
一方、開閉弁４３６は、励磁されていないため、開弁している。つまり、反力室連通器としての開閉弁４３６は、反力室Ｒ４をリザーバ１２２に連通する。したがって、運転者によってブレーキペダル１５０の踏込操作が開始されると、反力室Ｒ４内の作動液をリザーバ１２２へと流出させながら、入力ピストン３０６は前進する。また、ストロークシミュレータ４５０は、液室Ｒ１１内の作動液を加圧することができず、反力付与機構として機能することができない。そのため、ストロークシミュレータ４５０は操作反力を発生することはないが、運転者は、主に、加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液の圧力による反力を操作反力として実感することができる。したがって、運転者は、専ら操作力に依存して加圧室内の作動液を加圧する場合であっても、違和感を感じることなくブレーキ操作をすることができる。このように、本マスタシリンダ装置１１０では、開閉弁４３６と開閉弁４３２とによって、操作力に依存した加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液の加圧を実現させる操作力依存加圧実現機構が構成されている。
ちなみに、前記のように、ブレーキペダル１５０が操作されていない状態で、内部連通路３４５の開口と閉塞部材３５２とは離間しているが、マスタシリンダ装置１１０では、その離間距離が比較的小さくされている。したがって、ブレーキペダル１５０を少し操作するだけでピストン間室Ｒ３が密閉され、ブレーキ装置１１６は液圧制動力を発生することができる。いわば、空踏みのような状態がブレーキ操作に殆どなく、操作力依存加圧状態であっても、運転者は違和感を感じることなくブレーキ操作をすることができる。
ところで、ブレーキ操作によって、例えば、反力室Ｒ４内の作動液がシールを超えてピストン間室Ｒ３に流入してしまった場合等、ピストン間室Ｒ３内に作動液の不要な流入等があった場合には、ブレーキ操作を終了しても、ピストン間室Ｒ３内の作動液に残圧が生じてしまう可能性がある。したがって、残圧によって加圧ピストン３０２，３０４が前進させられ、加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液が加圧されてしまう可能性、つまり、ブレーキ装置１１６で引き摺り現象が発生する可能性がある。本マスタシリンダ装置１１０では、ブレーキ操作が解除されると、減圧リニア弁２４２が開弁されるため、後背室Ｒ５内の作動液の圧力は大気圧となる。また、ブレーキ操作が解除されると、内部連通路３４５の開口が閉塞部材３５２から離間するため、内部室Ｒ３内の作動液の圧力も大気圧となる。つまり、内部連通路３４５と閉塞部材３５２とは、ブレーキ操作がされていない状態において、ピストン間室Ｒ３のリザーバ１２２への連通を確保するピストン間室連通確保機構として機能する。したがって、本マスタシリンダ装置１１０は、ブレーキ操作されていない状態での残圧の発生を防止することができ、ブレーキ装置１１６で引き摺り現象が発生しないようにされているのである。
変形例１
図４に、第１実施例のマスタシリンダ装置１１０に代えて、変形例のマスタシリンダ装置５００を採用した液圧ブレーキシステム１００を示す。マスタシリンダ装置５００は、大まかには、第１実施例のマスタシリンダ装置１１０の外部連通路４２８に設けられた電磁式の開閉弁４３６に代えて機械式の開閉弁５０２を採用していることを除いて、第１実施例のマスタシリンダ装置１１０と同じ構造とされている。以下の説明においては、この開閉弁５０２を中心に、第１実施例のマスタシリンダ装置１１０と異なる構成および作動についてのみ説明する。
開閉弁５０２は、外部連通路４２８の途中に設けられている。図５は、開閉弁５０２の断面図である。開閉弁５０２は、筐体であるハウジング５１０と、そのハウジング５１０内部に配置された弁子部材５１２およびプランジャ５１４を含んで構成されている。ハウジング５１０は、両端が閉塞された円筒形状とされている。ハウジング５１０の内部には、内径の大きい大内径部５２０と内径の小さい小内径部５２２とが形成されており、それら内径部の境界には段差面５２４が形成されている。ハウジング５１０内には、概して円柱形状とされた仕切部材５２５が、段差面５２４に当接する状態で大内径部５２０に固定的に嵌入されている。なお、仕切部材５２５の中心部には、連通孔５２６が設けられている。また、仕切部材５２５の外周において段差面５２４に近い部分では、外径が小さくされており、ハウジング５１０の大内径部５２０と仕切部材５２５との間には、隙間５２８が形成されている。
ハウジング５１０の大内径部５２０には、仕切部材５２５とによって液室Ｒ１１が区画されている。その液室Ｒ１１には、球形とされた弁子部材５１２と圧縮コイルスプリング５３０とが配置されており、弁子部材５１２はスプリング５３０の弾性反力によって連通孔５２６にそれを塞ぐようにして押し付けられている。なお、弁子部材５１２の直径は、連通孔５２６の直径より大きくされている。つまり、仕切部材５２５は弁座として機能し、弁子部材５１２が着座することで、連通孔５２６を塞ぐことができる。この状態で、開閉弁５０２は閉弁状態となる。ハウジング５１０の小内径部５２２には、概して円柱形状とされたプランジャ５１４が配置されている。プランジャ５１４は、一端が連通孔５２６の直径より小さな外径とされた先端部５３２とされており、他端が小内径部５２２の内径より若干小さな外径とされた基底部５３４とされている。したがって、プランジャ５１４は、基底部５３４が小内径部５２２に摺動可能な状態で、ハウジング５１０内部に嵌め込まれている。また、プランジャ５１４の前方には、小内径部５２２，仕切部材５２５，プランジャ５１４によって液室Ｒ１２が区画されており、後方には、小内径部５２２，プランジャ５１４によって、後述するパイロット圧とされる作動液が導入されるパイロット圧室Ｒ１３が区画されている。なお、パイロット圧室Ｒ１３は図５では殆ど潰れた状態で示されている。また、前述の連通孔５２６によって、液室Ｒ１２は液室Ｒ１１に連通することが可能とされている。
ハウジング５１０の大内径部５２０には、一端が液室Ｒ１１に開口し、他端が連結ポートとされた連通孔５３６が設けられている。また、大内径部５２０の段差面５２４の近くには、一端が隙間５２８に開口し、他端が連結ポートとされた連通孔５３８が設けられている。また、仕切部材５２５には、隙間５２８と液室Ｒ１２とを連通する連通孔５４０が設けられている。さらに、ハウジング５１０の小内径部５２２には、一端がパイロット圧室Ｒ１３に開口し、他端が連結ポートとされた連通孔５４２が設けられている。
上述のように構成された開閉弁５０２は、連通孔５３６，５３８の各々の連結ポートにおいて外部連通路４２８に接続されている。つまり、連通孔５３６，液室Ｒ１１，Ｒ１２，連通孔５４０，隙間５２８，連通孔５３８は，外部連通路４２８の一部を構成していると言うこともでき、その外部連通路４２８によって、マスタシリンダ装置５００のピストン間室Ｒ３は後背室Ｒ５に連通することが可能とされている。また、連通孔５４２の連結ポートには、連通路４３４から分岐する連通路が繋げられており、連通孔５４２には、反力室Ｒ４内の作動液と同じ圧力の作動液が供給される。したがって、プランジャ５１４は、反力室Ｒ４内の作動液の圧力に応じて、自身の先端部５３２が連通孔５２６を挿通して弁子部材５１２を押圧するように作動することができる。その弁子部材５１２を押圧する力が、圧縮スプリング５３０の弁子部材５１２を押す力以上になると、プランジャ５１４は弁子部材５１２を連通孔５２６から離間させることができる。この状態で開閉弁５０２は開弁状態となる。
シリンダ装置５００の作動について以下に説明する。通常時、開閉弁４３６は励磁されて閉弁状態とされているため、反力室Ｒ４が密閉されている。この状態でブレーキ操作が行われると、反力室Ｒ４内の作動液の圧力は上昇する。そのため、開閉弁５０２では、弁子部材５１２が連通孔５２６から離間して、開閉弁５０２は開弁状態となり、液室Ｒ１１とＲ１２とが互いに連通する状態、つまり、内部室Ｒ５がリザーバ１２２に連通する状態となる。したがって、マスタシリンダ装置５００は、通常時、高圧源圧依存加圧状態で作動することができる。
本マスタシリンダ装置５００の開閉弁５０２では、パイロット圧室Ｒ１３の作動液の圧力が作用するプランジャ５１４の基底部５３４の受圧面積が比較的大きくされている。そのため、反力室Ｒ４内の作動液の圧力がわずかに上昇すれば、開閉弁５０２は開弁することが可能とされている。したがって、マスタシリンダ装置５００では、開閉弁５０２によって、ブレーキ操作開始直後、つまり、反力室内Ｒ７内の作動液の圧力が操作力によってわずかに上昇するだけで、内部室Ｒ５はリザーバ１２２に連通することができる。
一方、電気的失陥時では、開閉弁４３６は開弁状態とさせられている。そのため、反力室Ｒ４および連通路４３４の作動液の圧力は大気圧となっており、パイロット圧室Ｒ１３の作動液の圧力も大気圧となっている。したがって、電気的失陥時においては、弁子部材５１２が連通孔５２６から離間することはない。つまり、開閉弁５０２は閉弁状態で維持され、内部室Ｒ５のリザーバ１２２への連通が遮断されている。したがって、シリンダ装置５００は、操作力依存加圧状態で作動することができる。
なお、シリンダ装置１１０が操作力依存加圧状態とされている場合、液室Ｒ１２内の作動液には、内部室Ｒ５内の作動液の圧力が作用するが、開閉弁５０２はその圧力によって開弁しないように構成されている。詳しく言うと、液室Ｒ１２内の作動液が弁子部材５１２に作用する部分の面積は相当に小さくされており、その作動液の圧力によって弁子部材５１２を仕切部材５２５から押し上げる力が、スプリング５３０によって弁子部材５１２を仕切部材５２５に押し付ける力より大きくなることがないように、開閉弁５０２は構成されている。したがって、操作力依存加圧状態では、開閉弁５０２は閉弁状態に維持されるのである。
したがって、開閉弁５０２は、反力室Ｒ４内の作動液の圧力をパイロット圧として導入し、そのパイロット圧が圧縮スプリング５３０の弾性反力に依拠して設定された設定圧以上である場合に開弁し、設定圧を下回ると閉弁するように作動する内部室連通遮断器として機能する。このように、マスタシリンダ装置５００では、比較的簡便な機構によって内部室連通遮断器が構成されている。
図６に、第１実施例のマスタシリンダ装置１１０に代えて、第２実施例のマスタシリンダ装置６００を採用した液圧ブレーキシステム１００を示す。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、第１実施例のマスタシリンダ装置１１０と異なる構成および作動についてのみ説明し、第１実施例のマスタシリンダ装置１１０と同じ構成および作動については説明を省略する。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置６００は、マスタシリンダ装置６００の筐体であるハウジング６０２と、ブレーキ装置１１６に供給する作動液を加圧する第１加圧ピストン６０４および第２加圧ピストン６０６と、運転者の操作が操作装置１１２を通じて入力される入力ピストン６０８とを含んで構成されている。なお、図６は、マスタシリンダ装置６００が動作していない状態、つまり、ブレーキ操作がされていない状態を示している。
ハウジング６０２は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材６１０と第２ハウジング部材６１２とから構成されている。第１ハウジング部材６１０は、前端部が閉塞された概して円筒形状とされており、後端部の外周にはフランジ６１４が形成され、そのフランジ６１４において車体に固定されている。第１ハウジング部材６１０は、内径が互いに異なる２つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の小さい前方小径部６１６、後方側に位置して内径の大きい後方大径部６１８に区分けされている。
第２ハウジング部材６１２は、前方側に位置して内径の大きい前方大径部６２０、後方側に位置して内径の小さい後方小径部６２２を有する円筒形状とされている。第２ハウジング部材６１２は、それの前端部が第１ハウジング部材６１０の前方小径部６１６と後方大径部６１８との段差面に接する状態で、後方大径部６１８に嵌め込まれている。
第２加圧ピストン６０６は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、第１ハウジング部材６１０の前方小径部６１６に摺動可能に嵌め合わされている。第１加圧ピストン６０４は、円筒形状をなす本体部６２６と、その本体部６２６の後端部に設けられた鍔部６２８とを有する形状とされている。また、第１加圧ピストン３０４の本体部６２６の内部は、前後方向における中間位置に設けられた仕切壁部６３０によって、２つの部分に区画されている。つまり、第１加圧ピストン６０４は、前端，後端にそれぞれ開口する２つの有底穴を有する形状とされている。ちなみに、第１加圧ピストン６０４は、鍔部６２８が第２ハウジング部材６１２の前方大径部６２０と後方小径部６２２との段差面に当接することで、それの後退が制限されている。
入力ピストン６０８は、大まかには円柱形状とされている。入力ピストン６０８は、それの前方側が第１加圧ピストン６０４の後端に開口する有底穴の内周面に摺接する状態で嵌め込まれ、それの後方側が第２ハウジング部材６１２の後方小径部６２２の内周面に摺接する状態で嵌め込まれている。このように入力ピストン６０８が嵌め込まれた状態で、第１加圧ピストン６０４の有底穴と入力ピストン６０８の前端面との間には液室（以下「ピストン間室」という場合がある）Ｒ２３が、第１加圧ピストン６０４の鍔部６２８の前方には環状の液室（以下「対向室」という場合がある）Ｒ２４が、鍔部６２８の後方には環状の液室（以下「入力室」という場合がある）Ｒ２５がそれぞれ区画形成されている。ちなみに、入力室Ｒ２５は、図６では、ほとんど潰れた状態で示されている。なお、ピストン間室Ｒ２３内の作動液の圧力が作用する入力ピストン６０８の面積と、入力室Ｒ２５内の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン６０４の鍔部６２８の面積とは等しくされている。
第１加圧ピストン６０４の周壁面には、一端がピストン間室Ｒ２３に開口し、他端が対向室Ｒ２４に開口する連通孔６３２が形成されている。したがって、ピストン間室Ｒ２３と対向室Ｒ２４とは、連通孔６３２を介して互いに連通可能となっている。また、入力ピストン６０８の前端の外周部には、その連通を遮断することができるシール部材６３３が嵌め込まれている。詳しく言うと、入力ピストン６０８が第１加圧ピストン６０４に対して前進し、シール部材６３３が連通孔６３２を通過すると、連通孔６３２を介してのピストン間室Ｒ２３と対向室Ｒ２４との連通は遮断されるのである。ちなみに、入力ピストン６０８は、自身の後端部が第２ハウジング部材６１２の後端部に係止されることで、後退が制限されている。
第１加圧ピストン６０４は、第２ハウジング部材６１２の前方大径部６２０の内径よりある程度小さい外径とされており、それらの間にはある程度の流路面積を有する液通路６３４が形成されている。液通路６３４は、開口が連結ポートとなる連通孔６３６を介して外部に連通している。また、第１加圧ピストン６０４には、液通路６３４とピストン間室Ｒ２３とを互いに連通する内部連通路６３８が形成されている。したがって、ピストン間室Ｒ２３は内部連通路６３８、液通路６３４、連通孔６３６を介して、外部に連通している。
第２ハウジング部材６１２の前方大径部６２０の前方側に位置する部分は、第１ハウジング部材６１０の内径よりある程度小さい外径とされており、それらハウジング部材６１０，６１２間にはある程度の流路面積を有する液通路６４０が形成されている。その液通路６４０は開口が連結ポートとなる連通孔６４２を介して外部に連通している。また、第２ハウジング部材６１２には、一端が液通路６４０に開口し、他端が対向室Ｒ２４に開口する連通孔６４４が設けられている。したがって、対向室Ｒ２４は、連通孔６４４、液通路６４０、連通孔６４２を介して外部に連通している。
また、第２ハウジング部材６１２の前方大径部６２０の後方側に位置する部分も、第１ハウジング部材６１０の内径よりある程度小さい外径とされており、それらハウジング部材６１０，６１２間にはある程度の流路面積を有する液通路６４６が形成されている。その液通路６４６は開口が連結ポートとなる連通孔６４８を介して外部に連通している。また、第２ハウジング部材６１２には、一端が液通路６４６に開口し、他端が入力室Ｒ２５に開口する連通孔６５０が設けられている。したがって、入力室Ｒ２５は、連通孔６５０、液通路６４６、連通孔６４８を介して外部に連通している。
ハウジング６０２の外部には、一端が連通孔６４２の連結ポートに接続され、他端が連通孔６３６の連結ポートに接続される連通路６５２が設けられている。したがって、ピストン間室Ｒ２３と対向室Ｒ２４とは、連通路６５２を介して互いに連通可能とされている。また、連通路６５２の途中には、電磁式の開閉弁６５４が設けられている。開閉弁６５４は、非励磁状態で閉弁状態となる常閉弁とされている。
連通孔６４２の連結ポートには、リザーバ１２２に連通する連通路６５６の一端が接続されている。なお、連通路６５６の一部は第１ハウジング部材６１０内に形成されている。連通路６５６の途中には、電磁式の開閉弁６５８が設けられている。なお、開閉弁６５８は、非励磁状態で開弁状態となる常開弁とされている。また、連通路６５６における連通孔６４２と開閉弁６５８との間には、対向室Ｒ２４内の作動液が流出入するストロークシミュレータ４５０が設けられている。
連通孔６４８の連結ポートには、その連通路６５２には、一端が増減圧装置１２０に繋げられて、入力圧とされた作動液の供給される入力圧供給路６６０の他端が接続されている。したがって、入力室Ｒ２５には、増減圧装置１２０によって入力圧とされた作動液が供給可能とされている。
≪マスタシリンダ装置の作動≫
以下にマスタシリンダ装置６００の作動について説明する。通常時、つまり、液圧ブレーキシステム１００が正常に作動することができる場合、開閉弁６５４および開閉弁６５８は励磁されて、それぞれ開弁および閉弁させられている。したがって、ピストン間室Ｒ２３と対向室Ｒ２４とは連通しており、対向室Ｒ２４のリザーバ１２２への連通は遮断されている。運転者によってブレーキペダル１５０の踏込操作が開始されると、入力ピストン６０８を介して操作力がピストン間室Ｒ２３内の作動液に伝達され、ピストン間室Ｒ２３内および対向室Ｒ２４内の作動液の圧力は上昇する。前記のように、入力ピストン６０８の受圧面積と鍔部６２８の受圧面積とは等しくされているため、ピストン間室Ｒ２３内の作動液の圧力によって第１加圧ピストン６０４を前進させようとする力と、対向室Ｒ２４内の作動液の圧力によって第１加圧ピストン６０４を後退させようとする力とは等しくなる。そのため、操作力によってピストン間室Ｒ２３内および対向室Ｒ２４内の作動液の圧力が上昇しても、そのことだけによって第１加圧ピストン６０４が移動させられることはない。つまり、マスタシリンダ装置６００は、通常時、操作力に依存して第１加圧室Ｒ１内の作動液を加圧することができなくされている。換言すれば、ブレーキペダル１５０に加えられた操作力が第１加圧ピストン６０４へと伝達されないようにされているのである。
また、操作力によって入力ピストン６０８が前進すると、開閉弁６５８は閉弁しているため、ピストン間室Ｒ２３内の作動液がストロークシミュレータ４５０の液室Ｒ１１へと流入する。したがって、その前進に応じて液室Ｒ１１の容積が増加するため、スプリング４５６の弾性力が増加する。つまり、ピストン間室Ｒ２３内の作動液の圧力が上昇する。この作動液の圧力は、入力ピストン６０８に作用し、入力ピストン６０８の前進に対する反力、つまり、ブレーキ操作に対する操作反力となる。
そのブレーキ操作の途中で液圧制動力を発生させるには、高圧源装置１１８によって発生させられた圧力を、入力室Ｒ２５に入力すればよい。入力室Ｒ２５に作動液が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン６０４が前進して第１加圧室Ｒ１内の作動液を加圧し、その作動液の圧力に依拠して、第２加圧ピストン６０６も前進して第２加圧室Ｒ２内の作動液を加圧する。また、第１加圧ピストン６０４の前進によって、対向室Ｒ２４内の作動液はピストン間室Ｒ２３内へと流入する。前述のように、鍔部６２８の受圧面積と入力ピストン６０８の受圧面積とは等しくされているから、対向室Ｒ２４の容積変化における第１加圧ピストン６０４のハウジング６０２に対する移動距離と、ピストン間室Ｒ２３の容積変化における第１加圧ピストン６０４の入力ピストン６０８に対する移動距離とは、互いに等しくなる。したがって、通常時、第１加圧ピストン６０４の前進によって入力ピストン６０８が移動することはない。このように、本マスタシリンダ装置では、通常時、マスタシリンダ装置６００が高圧源装置１１８から導入される作動液の圧力である高圧源圧に依存して加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液を加圧するように作動する状態、つまり、高圧源圧依存加圧状態が実現される。
次に、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム１００に電力が供給されていない状況下における作動について説明する。このような状況下で、開閉弁６５４は、励磁されていないため、閉弁している。したがって、開閉弁６５４は、室間連通路遮断器としてピストン間室Ｒ２３を密閉すべく、ピストン間室Ｒ２３と対向室Ｒ２４との連通を遮断する。ただし、ブレーキ操作がされていない状態では、第１加圧ピストン６０４の連通孔６３２を介して、ピストン間室Ｒ２３は対向室Ｒ２４に連通している。ブレーキ操作が開始されると、入力ピストン６０８が前進し、シール部材６３３が連通孔６３２を通過すると、ピストン間室Ｒ２３が密閉される。したがって、密閉されたピストン間室Ｒ２３内にある作動液を入力ピストン６０８の前進によって加圧することができる。また、その加圧された作動液によって加圧ピストン６０４，６０６が前進され、加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液も加圧されることとなる。したがって、本マスタシリンダ装置６００では、高圧源装置１１８が高圧とされた作動液を供給することができない場合に、マスタシリンダ装置６００が加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液を専ら操作力に依存して加圧するように作動できる状態、すなわち、操作力依存加圧状態が実現される。
一方、開閉弁６５８は、励磁されていないため、開弁している。つまり、対向室連通器としての開閉弁６５８は、対向室Ｒ２４をリザーバ１２２に連通する。したがって、運転者によってブレーキペダル１５０の踏込操作が開始されると、対向室Ｒ２４内の作動液をリザーバ１２２へと流出させながら、第１加圧ピストン６０４は前進する。また、ストロークシミュレータ４５０は、液室Ｒ１１内の作動液を加圧することができず、反力付与機構として機能することができない。このように、本マスタシリンダ装置６００では、対向室連通器としての開閉弁６５８と、室間連通路遮断器としての開閉弁６５４とによって、操作力に依存した加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液の加圧を実現させる操作力依存加圧実現機構が構成されている。なお、運転者は、主に、加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液の圧力による反力を操作反力として実感することができ、違和感を感じることなくブレーキ操作をすることができる。
ちなみに、ブレーキペダル１５０が操作されていない状態で、シール部材６３３は連通孔６３２から離れて後方に位置しているが、マスタシリンダ装置６００では、その距離が比較的小さくされている。したがって、ブレーキペダル１５０を少し操作するだけでピストン間室Ｒ２３が密閉され、ブレーキ装置１１６は液圧制動力を発生することができる。いわば、空踏みのような状態がブレーキ操作に殆どなく、操作力依存加圧状態であっても、運転者は違和感を感じることなくブレーキ操作をすることができる。
また、電気的失陥時におけるブレーキ操作によって、例えば、加圧室Ｒ１内の作動液がシールを超えてピストン間室Ｒ２３に流入してしまった場合等、ピストン間室Ｒ２３内に作動液の不要な流入等があった場合には、ブレーキ操作終了後に、ピストン間室Ｒ２３内の作動液に残圧が生じてしまう可能性がある。本マスタシリンダ装置６００では、ブレーキ操作が解除されると、シール部材６３３が連通孔６３２の後方に戻るため、ピストン間室Ｒ２３は対向室Ｒ２４に連通する。つまり、ピストン間室Ｒ２３内の作動液の圧力は大気圧となる。したがって、本マスタシリンダ装置６００は、ブレーキ操作がされていない状態において、ピストン間室Ｒ２３のリザーバ１２２への連通を確保するピストン間室連通確保機構を有していると考えることができる。そのことに鑑みれば、連通孔６３２は、対向室Ｒ２４，連通孔６４４，連通路６４０，連通孔６４２，連通路６５６とともに、ピストン間室連通確保機構の外部連通路の一部を形成していると考えることができる。このように、本マスタシリンダ装置６００は、ブレーキ操作されていない状態でのピストン間室Ｒ２３内の残圧を防止することができ、ブレーキ装置１１６で引き摺り現象は発生しないのである。また、通常時であっても、イグニッションがＯＦＦとされたときに、開閉弁６５８は非励磁とされて開弁し、ピストン間室Ｒ２３はリザーバ１２２に連通する。したがって、本マスタシリンダ装置６００は、ピストン間室Ｒ２３を定期的にリザーバ１２２に連通することで、残圧を解消することが可能とされている。
変形例２
図７は、電磁式の開閉弁４３２に代えて、前述の第１実施例の変形例のマスタシリンダ装置５００で採用された機械式の開閉弁５０２を室間連通路遮断器として採用した第２実施例の変形例のマスタシリンダ装置６８０を示す。開閉弁５０２は、連通路６５２に配置され、また、その連通路６５２の作動液の圧力をパイロット圧として導入する。具体的にいうと、開閉弁５０２の連通孔５３６，５３８のそれぞれの連結ポートには連通路６５２が繋げられ、連通孔５４２の連結ポートには連通路６５６から分岐する連通路が繋げられている。このように配設された開閉弁５０２は、通常時、開弁状態となり、電気的失陥時に、閉弁状態となるように作動することができる。
図８に、第１実施例のマスタシリンダ装置１１０に代えて、第３実施例のマスタシリンダ装置７００を採用した液圧ブレーキシステム１００を示す。以下の説明においては、説明の簡略化に配慮し、第１実施例のマスタシリンダ装置１１０と異なる構成および作動についてのみ説明し、第１実施例のマスタシリンダ装置１１０と同じ構成および作動については説明を省略する。
≪マスタシリンダ装置の構成≫
マスタシリンダ装置７００は、マスタシリンダ装置７００の筐体であるハウジング７０２と、ブレーキ装置１１６に供給する作動液を加圧する第１加圧ピストン７０４および第２加圧ピストン７０６と、運転者の操作が操作装置１１２を通じて入力される入力ピストン７０８とを含んで構成されている。なお、図８は、マスタシリンダ装置７００が動作していない状態、つまり、ブレーキ操作がされていない状態を示している。
ハウジング７０２は、主に、２つの部材から、具体的には、第１ハウジング部材７１０と第２ハウジング部材７１２とから構成されている。第１ハウジング部材７１０は、前端部が閉塞された概して円筒形状とされており、後端部の外周にはフランジ７１４が形成され、そのフランジ７１４において車体に固定されている。第１ハウジング部材７１０は、内径が互いに異なる３つの部分、具体的には、前方側に位置して内径の小さい前方小径部７１６、後方側に位置して内径の大きい後方大径部７１８、それら前方小径部７１６と後方大径部７１８との中間に位置しそれらの内径の中間の内径を有する中間部７２０に区分けされている。
第２ハウジング部材７１２は、前端部が閉塞されつつ、前端面に開口を有する円筒形状とされている。第２ハウジング部材７１２は、それの前端部が第１ハウジング部材７１０の中間部７２０と後方大径部７１８との段差面に接する状態で、後方大径部７１８に嵌め込まれている。
第２加圧ピストン７０６は、後端部が塞がれた有底円筒形状をなしており、第１ハウジング部材７１０の前方小径部７１６に摺動可能に嵌め合わされている。第１加圧ピストン７０４は、概ね円筒形状とされているが、それの内部は、前後方向における中間位置に設けられた仕切壁部７２２によって、２つの部分に区画されている。つまり、第１加圧ピストン７０４は、前端，後端にそれぞれ開口する２つの有底穴を有する形状とされている。ちなみに、第１加圧ピストン７０４は、後端が第２ハウジング部材７１２の前端面に当接することで、それの後退が制限されている。また、第１加圧ピストン７０４の後端と第２ハウジング部材７１２の前端面との間には、高圧源装置１１８からの圧力が入力される液室（以下、「入力室」という場合がある）Ｒ３３が区画形成されている。ちなみに、入力室Ｒ３３は、図８では、ほとんど潰れた状態で示されている。
入力ピストン７０８は概ね円柱形状とされている。入力ピストン７０８は、前方側が外径の小さくされた前方小径部７２６、後方側が外径の大きくされた後方大径部７２８とされている。入力ピストン７０８は、前方小径部７２６の前方側が第１加圧ピストン７０４の後端に開口する有底穴の内周面に摺接する状態で嵌め込まれ、後方大径部７２８が第２ハウジング部材７１２の内周面に摺接する状態で嵌め込まれている。このように入力ピストン７０８が嵌め込まれた状態で、第１加圧ピストン７０４の有底穴と入力ピストン７０８の前端面との間には液室（以下「ピストン間室」という場合がある）Ｒ３４が、入力ピストン７０８の前方小径部７２６の外周面と第２ハウジング部材７１２の内周面との間には環状の液室（以下「反力室」という場合がある）Ｒ３５がそれぞれ区画形成されている。
第１加圧ピストン７０４の前方側は、第１ハウジング部材７１０の中間部７２０の内径よりある程度小さい外径とされており、それらの間にはある程度の流路面積を有する液通路７３０が形成されている。液通路７３０は、一端が外部に開口する連結ポートとされた連通孔７３２を介して外部に連通している。また、第１ハウジング部材７１０の内部には、液通路７３０をリザーバ１２２に連通する連通路７３４の一部が形成されており、液通路７３０は、その連通路７３４に連通している。したがって、液通路７３０はリザーバ１２２に連通しており、通路内の作動液の圧力は大気圧とされている。
第１加圧ピストン７０４の周壁面には、一端がピストン間室Ｒ３４に開口し、他端が液通路７３０に開口する連通孔７３６が形成されている。したがって、ピストン間室Ｒ３４はリザーバ１２２に連通可能となっている。また、入力ピストン７０８の前端の外周部には、その連通を遮断することができるシール部材７３８が嵌め込まれている。詳しく言うと、入力ピストン７０８が第１加圧ピストン７０４に対して前進し、シール部材７３８が連通孔７３６を通過すると、連通孔７３６を介してのピストン間室Ｒ３４のリザーバ１２２への連通は遮断されるのである。ちなみに、入力ピストン７０８は、自身の後端部が第２ハウジング部材７１２の後端部に係止されることで、後退が制限されている。
第１加圧ピストン７０４の後方側は、第１ハウジング部材７１０の中間部７２０の内径よりある程度小さい外径とされており、それらの間にはある程度の流路面積を有する液通路７４０が形成されている。液通路７４０は、一端が外部に開口する連結ポートとされた連通孔７４２を介して外部に連通している。また、第１加圧ピストン７０４の周壁面には、一端が液通路７４０に開口し、他端がピストン間室Ｒ３４に開口する連通路７４４が形成されている。したがって、ピストン間室Ｒ３４は、連通路７４４、液通路７４０、連通孔７４２を介して外部に連通している。なお、連通路７４４の他端の開口は、第１加圧ピストン７０４の有底穴の底部近傍に設けられており、入力ピストン７０８の前端面が有底穴の底部に接近、あるいは、当接しても、ピストン間室Ｒ３４は外部に連通することが可能とされている。
第２ハウジング部材７１２の前方側に位置する部分は、第１ハウジング部材７１０の内径よりある程度小さい外径とされており、それらハウジング部材７１０，７１２間にはある程度の流路面積を有する液通路７４６が形成されている。その液通路７４６は一端が外部に開口する連結ポートとされた連通孔７４８を介して外部に連通している。また、第２ハウジング部材７１２には、一端が液通路７４６に開口し、他端が反力室Ｒ３５に開口する連通孔７５０が設けられている。したがって、反力室Ｒ３５は、連通孔７５０、液通路７４６、連通孔７４８を介して外部に連通している。
また、第１ハウジング部材７１０には、一端が外部に開口する連結ポートとされ、他端が入力室Ｒ３３に開口する連通孔７５２が形成されている。その連通孔７５２には、一端が増減圧装置１２０に繋げられて、入力圧とされた作動液の供給される入力圧供給路７５４の他端が接続されている。したがって、入力室Ｒ３３には、増減圧装置１２０によって入力圧とされた作動液が供給可能とされている。
ハウジング７０２の外部には、一端が連通孔７３２の連結ポートに接続され、他端が連通孔７４２の連結ポートに接続される連通路７５６が設けられている。したがって、ピストン間室Ｒ３４は、連通路７５６を介してリザーバ１２２に連通可能となっている。また、連通路７５６の途中には、機械式の開閉弁７５８が設けられている。なお、開閉弁７５８は、第１実施例の変形例のマスタシリンダ装置５００に採用された開閉弁５０２と同じ構造とされている。
また、ハウジング７０２の外部には、一端が連通孔７３２の連結ポートに接続され、他端が連通孔７４８の連結ポートに接続される連通路７６０も設けられている。したがって、反力室Ｒ３５は、連通路７６０を介してリザーバ１２２に連通可能となっている。連通路７６０の途中には、電磁式の開閉弁７６２が設けられている。なお、開閉弁７６２は、非励磁状態で開弁状態となる常開弁とされている。また、連通路７６０における連通孔７４８と開閉弁７６２との間には、反力室Ｒ３５内の作動液が流出入するストロークシミュレータ４５０が設けられている。また、開閉弁７５８は、連通路７６０に接続されており、反力室Ｒ３５内の作動液の圧力をパイロット圧として導入している。
≪マスタシリンダ装置の作動≫
以下にマスタシリンダ装置７００の作動について説明する。通常時、つまり、液圧ブレーキシステム１００が正常に作動することができる場合、開閉弁７６２は励磁されて、閉弁させられている。運転者によってブレーキペダル１５０の踏込操作が開始され、操作力によって入力ピストン７０８が前進すると、開閉弁７６２が閉弁しているため、反力室Ｒ３５内の作動液がストロークシミュレータ４５０の液室Ｒ１１へと流入する。したがって、その前進に応じて液室Ｒ１１の容積が増加するため、スプリング４５６の弾性力が増加する。つまり、反力室Ｒ３５内の作動液の圧力が上昇する。この作動液の圧力は、入力ピストン７０８に作用し、入力ピストン７０８の前進、つまり、ブレーキ操作に対する操作反力となる。また、その圧力の上昇によって、開閉弁７５８は開弁するため、ピストン間室Ｒ３４はリザーバ１２２に連通する。したがって、操作力によって入力ピストン７０８が前進しても、操作力がピストン間室Ｒ３４内の作動液を介して第１加圧ピストンに伝達されることはなく、そのことによって第１加圧ピストン７０４が移動させられることはない。つまり、マスタシリンダ装置７００は、通常時、操作力に依存して加圧室内の作動液を加圧することができなくされている。
ブレーキ操作の途中で液圧制動力を発生させるには、高圧源装置１１８によって発生させられた圧力を、入力室Ｒ３３に入力すればよい。入力室Ｒ３３に作動液が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン７０４が前進して第１加圧室Ｒ１内の作動液を加圧し、その作動液の圧力に依拠して、第２加圧ピストン７０６も前進して第２加圧室Ｒ２内の作動液を加圧する。このように、本マスタシリンダ装置では、通常時、マスタシリンダ装置７００が高圧源装置１１８から導入される作動液の圧力である高圧源圧に依存して加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液を加圧するように作動する状態、つまり、高圧源圧依存加圧状態が実現される。
次に、電気的失陥のため、液圧ブレーキシステム１００に電力が供給されていない状況下における作動について説明する。このような状況下で、開閉弁７６２は、励磁されていないため、開弁している。つまり、開閉弁７６２は、反力室連通器として反力室Ｒ３５をリザーバ１２２に連通する。したがって、運転者によってブレーキペダル１５０の踏込操作が開始されると、反力室Ｒ３５内の作動液をリザーバ１２２へと流出させながら、第１加圧ピストン７０４は前進する。また、ストロークシミュレータ４５０は、液室Ｒ１１内の作動液を加圧することができず、反力付与機構として機能することができない。
一方、開閉弁７５８は、反力室Ｒ３５内の作動液の圧力が上昇することはないため、閉弁状態で維持される。したがって、ピストン間室遮断器としての開閉弁７５８は、ピストン間室Ｒ３４を密閉すべく、ピストン間室Ｒ３４のリザーバ１２２への連通を遮断する。ただし、ブレーキ操作がされていない状態では、第１加圧ピストン７０４の連通孔７３６を介して、ピストン間室Ｒ３４はリザーバ１２２に連通している。ブレーキ操作が開始されると、入力ピストン７０８が前進し、シール部材７３８が連通孔７３６を通過すると、ピストン間室Ｒ３４が密閉される。したがって、密閉されたピストン間室Ｒ３４内にある作動液を入力ピストン７０８の前進によって加圧することができる。また、その加圧された作動液によって加圧ピストン７０４，７０６が前進され、加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液も加圧されることとなる。したがって、本マスタシリンダ装置７００では、高圧源装置１１８が高圧とされた作動液を供給することができない場合に、マスタシリンダ装置７００が加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液を専ら操作力に依存して加圧するように作動できる状態、すなわち、操作力依存加圧状態が実現される。このように、本マスタシリンダ装置７００では、ピストン間室遮断器としての開閉弁７５８と、反力室連通器としての開閉弁７６２とによって、操作力に依存した加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液の加圧を実現させる操作力依存加圧実現機構が構成されている。なお、前述のように、ストロークシミュレータ４５０は操作反力を発生することはできないが、運転者は、主に、加圧室Ｒ１，Ｒ２内の作動液の圧力による反力を操作反力として実感することができる。
ちなみに、ブレーキペダル１５０が操作されていない状態で、シール部材７３８は連通孔７３６から離れて後方に位置しているが、マスタシリンダ装置７００では、その距離が比較的小さくされている。したがって、ブレーキペダル１５０を少し操作するだけでピストン間室Ｒ３４が密閉され、ブレーキ装置１１６は液圧制動力を発生することができる。いわば、空踏みのような状態がブレーキ操作に殆どなく、操作力依存加圧状態であっても、運転者は違和感を感じることなくブレーキ操作をすることができる。
また、第２実施例のマスタシリンダ装置６００と同様に、ブレーキ操作が解除されると、シール部材７３８が連通孔７３６の後方に戻るため、ピストン間室Ｒ３４は再びリザーバ１２２に連通する。したがって、本マスタシリンダ装置７００は、ブレーキ操作がされていない状態において、ピストン間室Ｒ３４のリザーバ１２２への連通を確保するピストン間室連通確保機構を有していると考えることができる。そのことに鑑みれば、連通孔７３６は、反力室Ｒ３５，液通路７３０，連通路７３４とともに、ピストン間室連通確保機構の外部連通路の一部を形成していると考えることができる。したがって、本マスタシリンダ装置７００は、ブレーキ操作されていない状態での残圧を防止することができ、ブレーキ装置１１６で引き摺り現象が発生しないのである。
さらに、本マスタシリンダ装置７００では、機械式の開閉弁７５８に代えて、電磁式の開閉弁をピストン間室遮断器として採用することも可能である。
変形例３
図９は、機械式の開閉弁７５８に代えて、電磁式の開閉弁７８０をピストン間室遮断器として採用した第３実施例の変形例のマスタシリンダ装置７８２を示す。開閉弁７８０は、連通路７５６に配置されており、また、通常時に開弁状態となり、電気的失陥時に閉弁状態となるように、非励磁で閉弁状態となる常閉弁とされている。
１１０：マスタシリンダ装置 １１６：ブレーキ装置 １１８：高圧源装置（高圧源） １２２：リザーバ（低圧源） １５０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材） ３００：ハウジング ３０２：第１加圧ピストン（加圧ピストン） ３０６：入力ピストン ３４５：内部連通路（ピストン間室連通確保機構） ３５２：閉塞部材（ピストン間室連通確保機構） ４２８：外部連通路（室間連通路） ４３２：電磁式開閉弁（室間連通路遮断器） ４３６：電磁式開閉弁（反力室連通器） ４５０：ストロークシミュレータ（反力付与機構） ４５６：圧縮コイルスプリング（加圧機構） Ｒ１：第１加圧室（加圧室） Ｒ３：ピストン間室 Ｒ４：反力室 Ｒ５：後背室 Ｒ１１：液室 ５００：マスタシリンダ装置 ５０２：機械式開閉弁（入力ピストン収縮禁止機構） ６００：マスタシリンダ装置 ６０２：ハウジング ６０４：第１加圧ピストン（加圧ピストン） ６０８：入力ピストン ６３２：連通孔（ピストン間室連通確保機構） ６３３：シール部材（ピストン間室連通確保機構） ６５２：連通路（室間連通路） ６５４：電磁式開閉弁（室間連通路遮断器） ６５８：電磁式開閉弁（対向室連通器） Ｒ２３：ピストン間室 Ｒ２４：対向室 Ｒ２５：入力室 ６８０：マスタシリンダ装置 ７００：マスタシリンダ装置 ７０２：ハウジング ７０４：第１加圧ピストン（加圧ピストン） ７０８：入力ピストン ７３６：連通孔（ピストン間室連通確保機構） ７３８：シール部材（ピストン間室連通確保機構） ７５８：機械式開閉弁（ピストン間室遮断器） ７６２：電磁式開閉弁（反力室連通器） Ｒ３３：入力室 Ｒ３４：ピストン間室 Ｒ３５：反力室 ７８０：電磁式開閉弁（ピストン間室遮断器） ７８２：マスタシリンダ装置

Claims (13)

  1. 車輪に設けられて作動液の圧力によって作動するブレーキ装置に、加圧された作動液を供給するためのマスタシリンダ装置であって、
    前方が閉塞されたハウジングと、
    前記ブレーキ装置に供給される作動液を加圧するための加圧室が自身の前方に区画されるようにして、前記ハウジング内に配設された加圧ピストンと、
    その加圧ピストンとの間に作動液で満たされるピストン間室が区画されるようにして、その加圧ピストンの後方において前記ハウジング内に配設され、後端部がブレーキ操作部材に連結されて、そのブレーキ操作部材に加えられた操作力によって前進する入力ピストンと、
    その入力ピストンの前進に対して弾性反力を付与する反力付与機構と
    を備え、
    通常、前記操作力が前記入力ピストンから前記加圧ピストンへ伝達されない状態において、高圧源から当該マスタシリンダ装置に導入された作動液の圧力に依存して前記加圧ピストンが前記加圧室内の作動液を加圧するように構成されており、
    前記高圧源から導入される作動液の圧力が不充分となる状況下において、前記反力付与機構を機能させないようにし、かつ、前記ピストン間室を密閉することで前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記操作力の伝達を許容して、その操作力に依存した前記加圧ピストンによる前記加圧室内の作動液の加圧を実現させる操作力依存加圧実現機構を、さらに備えたマスタシリンダ装置。
  2. 前記入力ピストンが鍔部を有し、その鍔部の前方に、作動液で満たされた環状の反力室が、その鍔部の後方に、作動液で満たされた環状の後背室が、それぞれ区画されており、 当該マスタシリンダ装置が、前記入力ピストンの進退に伴う前記ピストン間室の容積変化と前記後背室の容積変化とを相互に吸収可能とすべく、それらピストン間室と後背室とを相互に連通させる室間連通路を備え、
    通常、その室間連通路によって、前記ピストン間室と前記後背室とが相互に連通させられていることで、前記操作力が前記入力ピストンから前記加圧ピストンへ伝達されない状態が実現されるとともに、それらピストン間室と後背室とに前記高圧源からの作動液が導入され、
    前記反力付与機構が、前記反力室と連通して作動液で満たされるとともに容積変化が許容された液室と、その液室内の作動液を弾性的に加圧する加圧機構とを含んで構成されており、
    前記操作力依存加圧実現機構が、
    前記反力付与機構を機能させないようにすべく、前記反力室を低圧源と連通させる反力室連通器と、
    前記ピストン間室を密閉すべく、前記室間連通路を遮断する室間連通路遮断器と
    を含んで構成された請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
  3. 当該マスタシリンダ装置が、
    前記操作部材が操作されていない状態において、前記ピストン間室の低圧源への連通確保するピストン間室連通確保機構を備えた請求項２に記載のマスタシリンダ装置。
  4. 前記ピストン間室連通確保機構が、
    前記入力ピストンの内部に形成され、一端がその入力ピストンの端面において前記ピストン間室に開口してそのピストン間室と前記後背室とを連通させる内部連通路と、
    前記加圧ピストンに支持され、前記ピストン間室の容積減少によって前記内部連通路の開口を閉塞する開口閉塞体と
    を含んで構成された請求項３に記載のマスタシリンダ装置。
  5. 前記室間連通路遮断器が、
    前記室間連通路に配設され、前記反力付与機構が有する前記加圧機構によって加圧された作動液の圧力がパイロット圧として導入されて、そのパイロット圧が設定圧以上である場合に開弁し、そのパイロット圧がその設定圧を下回った場合に閉弁する機械式開閉弁を含んで構成された請求項２ないし請求項４のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
  6. 前記加圧ピストンが、後方に開口する有底穴を有するとともに、自身の前方に前記加圧室が区画される本体部とその本体部の外周に形成された鍔部とを有し、その鍔部の後方に、前記高圧源からの作動液が入力される環状の入力室が、その鍔部の前方に、作動液で満たされてその鍔部を挟んで前記入力室と対向する環状の対向室が、それぞれ区画されており、
    前記入力ピストンが前記加圧ピストンの前記有底穴に嵌入されていることで、その有底穴内に前記ピストン間室が区画されており、
    当該マスタシリンダ装置が、前記加圧ピストンの進退に伴う前記対向室の容積変化と前記ピストン間室の容積変化とを相互に吸収可能とすべく、それら対向室とピストン間室とを相互に連通させる室間連通路を備え、
    通常、その室間連通路によって、それら対向室とピストン間室とが相互に連通させられていることで、前記操作力が前記入力ピストンから前記加圧ピストンへ伝達されない状態が実現され、
    前記反力付与機構が、前記室間連通路によって連通させられた前記対向室および前記ピストン間室と連通して作動液で満たされるとともに容積変化が許容された液室と、その液室内の作動液を弾性的に加圧する加圧機構とを含んで構成されており、
    前記操作力依存加圧実現機構が、
    前記反力付与機構を機能させないようにすべく、前記対向室を低圧源と連通させる対向室連通器と、
    前記ピストン間室を密閉すべく、前記室間連通路を遮断する室間連通路遮断器と
    を含んで構成された請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
  7. 当該マスタシリンダ装置が、
    前記操作部材が操作されていない状態において、前記ピストン間室の低圧源への連通確保するピストン間室連通確保機構を備えた請求項６に記載のマスタシリンダ装置。
  8. 前記ピストン間室連通確保機構が、
    前記加圧ピストン内部を経由して形成され、一端が前記ピストン間室の周壁面に開口してそのピストン間室と低圧源を連通させる外部連通路と、
    前記入力ピストンの外周部に外嵌され、その入力ピストンの前記加圧ピストンに対する相対的前進によって、前記開口と前記ピストン間室との連通を遮断するシールと
    を含んで構成された請求項７に記載のマスタシリンダ装置。
  9. 前記室間連通路遮断器が、
    前記室間連通路に配設され、前記反力付与機構が有する前記加圧機構によって加圧された作動液の圧力がパイロット圧として導入されて、そのパイロット圧が設定圧以上である場合に開弁し、そのパイロット圧がその設定圧を下回った場合に閉弁する機械式開閉弁を含んで構成された請求項６ないし請求項８のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
  10. 前記加圧ピストンが後方に開口する有底穴を有し、前記入力ピストンがその有底穴に嵌入されていることで、その有底穴内に前記ピストン間室が区画され、前記加圧ピストンの後方に、その加圧ピストンと前記ハウジングとによって、前記高圧源からの作動液が導入される環状の入力室が区画されており、
    通常、前記ピストン間室が低圧源と連通していることで、前記操作力が前記入力ピストンから前記加圧ピストンへ伝達されない状態が実現され、
    前記入力ピストンの周囲に、その入力ピストンと前記ハウジングとによって、その入力ピストンの前進によって容積が減少する環状の反力室が区画され、前記反力付与機構が、その反力室と連通して作動液で満たされるとともに容積変化が許容された液室と、その液室内の作動液を弾性的に加圧する加圧機構とを含んで構成されており、
    前記操作力依存加圧実現機構が、
    前記反力付与機構を機能させないようにすべく、前記反力室を低圧源と連通させる反力室連通器と、
    前記ピストン間室を密閉すべく、そのピストン間室と前記低圧源との連通を遮断するピストン間室遮断器と
    を含んで構成された請求項１に記載のマスタシリンダ装置。
  11. 当該マスタシリンダ装置が、
    前記操作部材が操作されていない状態において、前記ピストン間室の低圧源への連通を確保するピストン間室連通確保機構を備えた請求項１０に記載のマスタシリンダ装置。
  12. 前記ピストン間室連通確保機構が、
    前記加圧ピストン内部を経由して形成され、一端が前記ピストン間室の周壁面に開口してそのピストン間室と低圧源を連通させる外部連通路と、
    前記入力ピストンの外周部に外嵌され、その入力ピストンの前記加圧ピストンに対する相対的前進によって、前記開口と前記ピストン間室との連通を遮断するシールと
    を含んで構成された請求項１１に記載のマスタシリンダ装置。
  13. 前記ピストン間室遮断器が、
    前記ピストン間室と低圧源とを繋ぐ連通路に配設され、前記反力付与機構が有する前記加圧機構によって加圧された作動液の圧力がパイロット圧として導入されて、そのパイロット圧が設定圧以上である場合に開弁し、そのパイロット圧がその設定圧を下回った場合に閉弁する機械式開閉弁を含んで構成された請求項１０ないし請求項１２のいずれか１つに記載のマスタシリンダ装置。
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