DE102013212926B4

DE102013212926B4 - Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102013212926B4
Application number: DE102013212926.2A
Authority: DE
Inventors: Kiyohito Takeuchi; Masaki Maruyama; Masaaki Komazawa; Yusuke KAMIYA
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-07-04
Filing date: 2013-07-03
Publication date: 2022-05-25
Anticipated expiration: 2033-07-04
Also published as: US9475474B2; JP2014012456A; DE102013212926A1; JP5738237B2; US20140008967A1; CN103522998B; CN103522998A

Abstract

Fahrzeugbremsvorrichtung (B) zum Aufbringen einer Reibbremskraft, die durch eine Reibbremsvorrichtung (B), die an dem Fahrzeugrad vorgesehen ist, durch ein Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) der Reibbremsvorrichtung (B) erzeugt wird, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung (B) folgendes aufweist:ein Bremsbetätigungsbauteil (10);eine Bremsbetätigungsbetragserfassungseinrichtung (72) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags des Bremsbetätigungsbauteils (10);eine Soll-Servodruckeinstelleinrichtung (6) zum Einstellen eines Soll-Servodrucks basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils (10), der durch die Bremsbetätigungsbetragserfassungseinrichtung (72) erfasst ist;einen Servodruckerzeugungsabschnitt (4) zum Erzeugen eines Servodrucks;einen Bremsfluiddruckbeaufschlagungsabschnitt (11) zum Zuführen von druckbeaufschlagtem Bremsfluid zu dem Radzylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) durch den Servodruck;ein Linearventil (42, 41) zum Steuern des Servodruckerzeugungsabschnitt (4), so dass der Servodruck, der durch den Servodruckerzeugungsabschnitt (4) erzeugt wird, der Soll-Servodruck wird; undeine Fahrzeugstoppzustandbeurteilungseinrichtung (6) zum Beurteilen, ob ein Fahrzeug gestoppt ist oder nicht, wobei die Soll-Servodruckeinstelleinrichtung (6) eine Soll-Servodruckfahrzeugfahrzustandseinstelleinrichtung (6) zum Einstellen des Soll-Servodrucks basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils (10), wenn die Fahrzeugstoppzustandbeurteilungseinrichtung (6) beurteilt, dass das Fahrzeug nicht gestoppt ist, und eine Soll-Servodruckfahrzeugstoppzustandeinstelleinrichtung (6) zum Einstellen des Soll-Servodrucks basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils (10) aufweist, wenn der Servodruck, der in Erwiderung auf den Bremsbetätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils (10) berechnet ist, einen Servodruckänderungsschwellenwert übersteigt, der mit einer vorbestimmten Abweichung (B0, B1, BS) von einem Referenzservodruck definiert ist, der basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils (10) mit gestoppten Fahrzeug eingestellt ist, wenn die Fahrzeugstoppzustandbeurteilungseinrichtung (6) beurteilt, dass das Fahrzeug gestoppt ist.

Description

STAND DER TECHNIK DER ERFINDUNG
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die eine Reibbremskraft steuert, die auf ein Fahrzeug aufgebracht wird.
Als eine konventionelle Fahrzeugbremsvorrichtung war eine in Patentdokument 1 offenbarte Fahrzeugbremsvorrichtung bekannt. Gemäß einem in dem Patentdokument 1 offenbarten Masterzylinder wird eine erforderliche Reibbremskraft berechnet durch ein Abziehen einer erforderlichen Regenerationsbremskraft von einer erforderlichen Bremskraft, die in Erwiderung auf einen Betätigungsbetrag eines Bremspedals berechnet wird, der durch einen Sensor in einem Zustand erfasst ist, in dem ein Eingabekolben, der in Erwiderung auf eine Bremspedalbetätigung betätigt ist, und ein Masterkolben voneinander getrennt werden. Danach wird ein Pilotdruck in Erwiderung auf die erforderliche Reibbremskraft durch ein Linearventil erzeugt, das mit einem Akkumulator bzw. einer Sammelvorrichtung verbunden ist. Ein dementsprechend erlangter Pilotdruck wird in einen Regulator bzw. eine Regeleinrichtung eingegeben, durch die ein Servodruck entsprechend dem Pilotdruck erzeugt wird. Der Masterkolben wird in Erwiderung auf den Servodruck verschoben bzw. versetzt, der darauf aufgebracht ist, wodurch ein Masterdruck in einer Masterkammer erzeugt wird. Der Masterdruck wird auf einen Radzylinder aufgebracht, um eine Reibbremskraft zu erzeugen.
DOKUMENTENLISTE DES STANDS DER TECHNIK
PATENTDOKUMENT
Patentdokument 1: JP 2012-16984 A
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
ZU LÖSENDE PROBLEME
Im Allgemeinen, wenn ein Fahrer eines Fahrzeugs ein Bremspedal niederdrückt, während das Fahrzeug gestoppt ist, wird die Pedalposition in einer subtilen Weise geändert, was den Pedalniederdrückbetrag ebenfalls in einer subtilen Weise ändern kann. Diese geringfügige Änderung des Niederdrückbetrags kann die zu berechnende Reibbremskraft beeinflussen. Unter solch einem Zustand setzt das Linearventil, das den Pilotdruck erzeugt, den Betrieb fort und Reibteile von diesem können abgenutzt werden und eine Lebensdauer des Linearventils kann verschlechtert werden.
Die vorliegende Erfindung wurde in Erwägung der vorangehenden Probleme gemacht und die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorzusehen, welche die Lebensdauer eines Linearventils gewährleisten kann, das den Servodruck steuert.
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
Das Merkmal bzw. die Besonderheit in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 1 der Erfindung, die zum Lösen des vorangehenden Problems gemacht ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeugbremsvorrichtung eine Reibbremskraft auf ein Fahrzeugrad aufbringt, die durch eine Reibbremsvorrichtung erzeugt ist, welche an dem Fahrzeugrad vorgesehen ist, durch ein Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder der Reibbremsvorrichtung. Die Fahrzeugbremsvorrichtung weist ein Bremsbetätigungsbauteil (10), eine Bremsbetätigungsbetragserfassungseinrichtung (72) zum Erfassen eines Bremsbetätigungsbetrags des Bremsbetätigungsbauteils, eine Soll-Servodruckeinstelleinrichtung (6) zum Einstellen eines Soll-Servodrucks basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils, der durch die Bremsbetätigungsbetragserfassungseinrichtung erfasst ist, einen Servodruckerzeugungsabschnitt (4) zum Erzeugen eines Servodrucks, einen Bremsfluiddruckbeaufschlagungsabschnitt zum Zuführen von druckbeaufschlagtem Bremsfluid zu dem Radzylinder durch den Servodruck, ein Linearventil (42, 41) zum Steuern des Servodruckerzeugungsabschnitts, so dass der Servodruck, der durch den Servodruckerzeugungsabschnitt erzeugt ist, der Soll-Servodruck wird, und eine Fahrzeugstoppzustandbeurteilungseinrichtung (6) zum Beurteilen, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder nicht, auf. Die Soll-Servodruckeinstelleinrichtung weist eine Soll-Servodruckfahrzeugfahrzustandseinstelleinrichtung zum Einstellen des Soll-Servodrucks basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils, wenn die Fahrzeugstoppzustandbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass das Fahrzeug nicht gestoppt ist, und eine Soll-Servodruckfahrzeugstoppzustandseinstelleinrichtung zum Einstellen des Soll-Servodrucks basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils auf, wenn der Servodruck, der in Erwiderung auf den Bremsbetätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils berechnet ist, einen Servodruckänderungsschwellenwert übersteigt, der mit einer vorbestimmten Abweichung von einem Referenzservodruck festgelegt ist, der basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils bei dem gestoppten Fahrzeug eingestellt ist, wenn die Fahrzeugstoppzustandbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass das Fahrzeug gestoppt ist.
Das Merkmal bzw. die Besonderheit in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass in Anspruch 1 der Bremsfluiddruckbeaufschlagungsabschnitt einen Masterzylinder (11, 12), der mit dem Radzylinder verbunden ist, einen Masterkolben (14), der gleitfähig in dem Masterzylinder zum Ändern eines Volumens einer Masterkammer (1D) angeordnet ist, um mit dem Bremsfluid gefüllt zu werden, das zu dem Radzylinder zugeführt ist, durch ein Angetriebensein durch den Servodruck, der in einer Servodruckkammer ausgeübt wird, welche durch den Masterzylinder festgelegt ist, und einen Eingabekolben (13) aufweist, der gleitfähig in dem Masterzylinder an einer Position rückwärtig von dem Masterkolben zum Festlegen einer Trennkammer bzw. Trennungskammer (1B) zwischen dem Masterkolben und dem Eingabekolben angeordnet ist, und die mit dem Bremsfluid gefüllt ist, wobei der Eingabekolben in Verbindung mit der Bremsbetätigung des Bremsbetätigungsbauteils betätigt wird, wobei die Soll-Servodruckfahrzeugstoppzustandseinstelleinrichtung eine Bremsbetätigungsgeschwindigkeit berechnet, die einer Betätigungsgeschwindigkeit des Bremsbetätigungsbetrags des Bremsbetätigungsbauteils entspricht, der durch die Bremsbetätigungsbetragserfassungseinrichtung erfasst ist, und den Servodruckänderungsschwellenwert durch ein Einstellen einer Abweichung einstellt, welcher Wert eingestellt ist, um klein zu sein, wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit klein ist, wenn der Servodruck, der in Erwiderung auf den Bremsbetätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils berechnet ist, den Servodruckänderungsschwellenwert übersteigt.
Das Merkmal bzw. die Besonderheit in einem Aufbau der Erfindung gemäß Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass in Anspruch 2 die Soll-Servodruckfahrzeugstoppzustandseinstelleinrichtung den Servodruckänderungsschwellenwert durch ein Einstellen einer Abweichung einstellt, welcher Wert eingestellt ist, um groß zu sein, wenn die Zeit von dem Einstellen des Servodruckänderungsschwellenwerts an, der basierend auf der Abweichung eingestellt ist, zu der Zeit, in der der eingestellte Servodruckänderungsschwellenwert nicht geändert wurde, eine vorbestimmte Zeit übersteigt, wenn die Abweichung eingestellt ist, um kleiner als eine Referenz zu sein.
DIE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß der in Anspruch 1 definierten Erfindung stellt die Soll-Servodruckfahrzeugstoppzustandseinstelleinrichtung einen Referenzservodruck basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils ein, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, und stellt dann einen Soll-Servodruck basierend auf dem Referenzservodruck während einer Bremsbetätigung ein. Der Referenzservodruck wird nicht linear geändert und entsprechend wird der Soll-Servodruck nicht linear geändert, während das Fahrzeug gestoppt ist. Daher wird das Linearventil, das einen Pilotdruck erzeugt, nicht kontinuierlich betätigt bzw. betrieben, wodurch eine Reibverschlechterung eines beweglichen Abschnitts des Linearventils während eines Fahrzeugstoppzustands verhindert wird. Dies kann die Lebensdauer des Linearventils verbessern. Die Soll-Servodruckfahrzeugstoppzustandseinstelleinrichtung stellt den Referenzservodruck basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils ein, wenn der Servodruck, der in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils berechnet ist, den Servodruckänderungsschwellenwert übersteigt, der mit einer vorbestimmten Abweichung von dem Referenzservodruck eingestellt ist. Deshalb wird der Referenzservodruck, der ein Referenzwert des Soll-Servodrucks bei dem gestoppten Fahrzeug ist, lediglich dann geändert, wenn der Servodruck, der in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils berechnet ist, den Servodruckänderungsschwellenwert übersteigt. Entsprechend wird der Soll-Servodruck nicht linear geändert, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, und das Linearventil, das den Pilotdruck erzeugt, wird nicht kontinuierlich betätigt, während das Fahrzeug gestoppt ist, wodurch eine Lebensdauer bzw. Beständigkeit des Linearventils gewährleistet wird.
Gemäß der mit Anspruch 2 verbundenen Erfindung stellt die Soll-Servodruckfahrzeugstoppzustandseinstelleinrichtung den Servodruckänderungsschwellenwert durch ein Einstellen einer Abweichung ein, welcher Wert eingestellt ist, um klein zu sein, wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit klein ist, nachdem der Servodruck, der in Erwiderung auf den Bremsbetätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils berechnet ist, den Servodruckänderungsschwellenwert überstieg. Entsprechend ist die Änderung des Betätigungsbetrags des Bremsbetätigungsbauteils durch den Fahrer des Fahrzeugs klein und der Fahrer fühlt kein unkomfortables Gefühl aufgrund eines kleinen Einschlags, der auf das Bremsbetätigungsbauteil übertragen wird, der zu der Zeit eine Änderung des Referenzservodrucks erzeugt wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs empfindlich bezüglich des Einschlags ist, der auf das Bremsbetätigungsbauteil übertragen wird.
Gemäß der mit Anspruch 3 verbunden Erfindung stellt die Soll-Servodruckfahrzeugstoppzustandseinstelleinrichtung den Servodruckänderungsschwellenwert durch ein Einstellen einer Abweichung ein, welcher Wert eingestellt ist, um groß zu sein, wenn die Zeit, in der der Servodruckänderungsschwellenwert nicht geändert wird, eine vorbestimmte festgelegte Zeit lang verstrichen ist, nachdem der Servodruckänderungsschwellenwert basierend auf der Abweichung eingestellt wurde, falls die Abweichung eingestellt ist, um kleiner als die Referenz zu sein. Die Referenzservodruckänderung wird weniger häufig infolge einer groß eingestellten Abweichung. Das Linearventil wird dann nicht so häufig betätigt, um seine Lebensdauer beizubehalten.
Figurenliste

1 ist eine teilweise geschnittene erläuternde Ansicht, die eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
2 ist eine Querschnittsansicht des Regulators gemäß der Ausführungsform;
3 ist ein Graph mit zwei Abschnitten, wobei der Abschnitt (A) die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zeit darstellt und der Abschnitt (B) die Beziehung zwischen dem Servodruck und der Zeit darstellt, wobei eine Querschnittsansicht des Regulators zeigt, dass der Pilotdruck darauf aufgebracht ist;
4 ist ein Flussdiagramm zur Soll-Servodruckeinstellverarbeitung, was ein Steuerprogramm ist, das durch die Brems-ECU ausgeführt wird, die in 1 dargestellt ist; und
5 ist ein Flussdiagramm zur Soll-Servodruckeinstellverarbeitung, was ein Steuerprogramm ist, das durch die Brems-ECU ausgeführt wird, die in 1 dargestellt ist.

DIE AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM IMPLEMENTIEREN DER ERFINDUNG
(Erläuterung eines Hybridfahrzeugs)
Die Ausführungsform der Erfindung wird hiernach mit Bezug auf die angefügten Zeichnungen erläutert werden. Das Hybridfahrzeug, (hiernach einfach als ein „Fahrzeug“ bezeichnet), an dem eine Reibbremsvorrichtung B (Fahrzeugbremsvorrichtung) montiert ist, ist ein Fahrzeug, das das Antriebsrad, wie zum Beispiel vorderes rechtes/linkes Rad Wfr, Wfl, durch eine Maschine oder Motor/Generator antreibt (beide in den Zeichnungen nicht gezeigt). Eine Regenerationsbremsvorrichtung ist durch den Motor/Generator ausgebildet. Die Regenerationsbremsvorrichtung erzeugt eine Regenerationsbremskraft basierend auf einer später erläuterten „Soll-Regenerationsbremskraft“ an dem vorderen rechten/linken Rad Wfr, Wfl durch den Motor/Generator. Es sei vermerkt, dass der Motor/Generator durch separate zwei Bauteile, Motor und Generator, ausgebildet sein kann.
Eine Bremsscheibe, die zusammen mit jedem Rad Wfr, Wfl, Wrr und Wrl gedreht wird, und eine Reibbremse, die eine Reibbremskraft durch Drücken eines Bremsbelags auf die Scheibenbremse erzeugt, sind benachbart an jedem Rad vorgesehen. Jede Reibbremse weist einen Radzylinder WCfr, WCfl, WCrr und WCrl auf, der den Bremsbelag durch einen Masterdruck auf die Bremsscheibe drückt, der in einer später beschriebenen Masterzylindervorrichtung 1 (siehe 1) erzeugt wird.
(Erläuterung der Fahrzeugbremsvorrichtung)
Die Reibbremsvorrichtung B (Fahrzeugbremsvorrichtung) gemäß der Ausführungsform weist hauptsächlich eine Masterzylindervorrichtung 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2, ein Trennsperrventil 22, ein Reaktionskraftventil 3, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4, eine Brems-ECU 6 und verschiedene Sensoren 72 bis 75 auf, die mit der Brems-ECU 6 elektrisch verbindbar sind.
Die Reibbremsvorrichtung B ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Sfr, Sfl, Srr und Srl benachbart zu jedem Rad Wfr, Wfl, Wrr und Wrl vorgesehen und jeder Sensor gibt ein Pulssignal mit einer Frequenz entsprechend der Drehung von jedem Rad Wfr, Wfl, Wrr und Wrl an die Brems-ECU 6 aus.
(Erläuterung des Masterzylinders)
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Master- bzw. Hauptzylindervorrichtung 1 mit jedem Radzylinder WCfr, WCfl, WCrr und WCrl über Leitungen 51 und 52 und einen ABS-Aktuator 53 verbunden. Die Masterzylindervorrichtung 1 versorgt jeden Radzylinder WCfr, WCfl, WCrr und WCrl mit einem Bremsfluid über den ABS-Aktuator 53. Die Masterzylindervorrichtung 1 weist hauptsächlich einen Hauptzylinder 11, einen Abdeckungszylinder 12, einen Eingabekolben 13 und einen ersten Masterkolben 14 und einen zweiten Masterkolben 15 auf.
Der Hauptzylinder 11 ist ausgebildet, um ungefähr von zylindrischer Form zu sein, wobei ein Ende offen ist und das andere Ende mit einer Bodenfläche geschlossen ist. Es sei hier vermerkt, dass die offene Endseite des Hauptzylinders 11 der Masterzylindervorrichtung 1 als eine Rückseite bezeichnet wird und die geschlossene Endseite (Bodenflächenendseite) als eine Vorderseite bezeichnet wird. Der Hauptzylinder 11 weist einen Innenzylinderwandabschnitt 111 innerhalb des Zylinders auf, um die Innenseite bzw. das Innere des Zylinders in zwei Teile, eine offene Endseite und eine Bodenflächenendseite, zu teilen. Eine Durchdringungsbohrung 111a ist an dem Mittenabschnitt des Innenzylinderwandabschnitts 111 vorgesehen und führt in einer axialen Richtung (in einer Vorne-/Hinten-Richtung) relativ zu dem Hauptzylinder 11 dort hindurch.
Der Hauptzylinder 11 ist mit einem Abschnitt 112 (Rückseite) und einem Abschnitt 113 (Vorderseite) innerhalb des Zylinders und an einem vorwärts gerichteten Abschnitt relativ zu dem Innenzylinderwandabschnitt 111 vorgesehen. Jeder Abschnitt hat einen kleindurchmessrigen Abschnitt 112, 113 mit einem Innendurchmesser kleiner als der Innendurchmesser des Innenzylinderwandabschnitts 111. Mit anderen Worten sind kleindurchmessrige Abschnitte 112 und 113 teilweise in einer axialen Richtung und über den gesamten Umfang der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 ausgebildet und erstrecken sich von der Innenfläche von diesem. Masterkolben bzw. Hauptkolben 14 und 15, welche später im Detail beschrieben werden, sind gleitfähig in Reihe innerhalb des Hauptzylinders 11 in einer axialen Richtung angeordnet. Anschlüsse, die an dem Zylinder zur Fluidkommunikation zwischen der Innenseite und der Außenseite der Masterzylindervorrichtung 1 vorgesehen sind, werden ebenfalls später im Detail beschrieben werden.
Der Abdeckungszylinder 12 weist einen zylindrischen Abschnitt bzw. Zylinderabschnitt 121 und einen U-förmigen Abdeckungsabschnitt 122 auf. Der zylindrische Abschnitt 121 ist auf der hinteren Seite des Hauptzylinders 11 angeordnet und koaxial in die Öffnung des Hauptzylinders 11 eingesetzt. Der Innendurchmesser des Vorderseitenabschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 ist größer als der Innendurchmesser des rückseitigen Abschnitts 121b des zylindrischen Abschnitts 121. Ferner ist der Innendurchmesser des vorderseitigen Abschnitts 121a größer als der Innendurchmesser der Durchdringungsdurchbohrung 111a des Innenzylinderwandabschnitts 111.
Der Abdeckungsabschnitt 122 des Abdeckungszylinders 12 ist an die Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 und den hinteren Endabschnitt des Hauptzylinders 11 gefügt, so dass die Öffnung des Hauptzylinders 11 und die Öffnung der hinteren Endseite des zylindrischen Abschnitts 121 dadurch geschlossen werden kann. Eine Durchdringungsbohrung 122a ist an der Bodenwand des Abdeckungsabschnitts 122 ausgebildet. Der Abdeckungsabschnitt 122 ist aus einem elastischen Material hergestellt und ist ausdehnbar oder zusammenziehbar in der axialen Richtung und seine Bodenwand wird nach hinten hin vorgespannt.
Der Eingabekolben 13 ist gleitfähig innerhalb des Abdeckungszylinders 12 in Erwiderung auf den Betrieb (Niederdrückung) eines Bremspedals 10 angeordnet. Der Eingabekolben 13 ist ausgebildet, um von einer zylindrischen Form mit einer Bodenfläche an einer Vorderseite und einer Öffnung an der hinteren Seite zu sein. Eine Bodenwand 131, die die Bodenfläche des Eingabekolbens 13 ausbildet, hat einen Durchmesser größer als die Durchmesser von beliebigen anderen Abschnitten des Eingabekolbens 13. Die Bodenwand 131 des Eingabekolbens 13 ist angeordnet, um an einem hinteren Ende des vorderen Abschnitts des zylindrischen Abschnitts 121 positioniert zu sein. Der Eingabekolben 13 ist axial gleitfähig und flüssigkeitsdicht in dem hinteren Abschnitt 121b des zylindrischen Abschnitts 121 angeordnet.
Ein Betätigungsstab 10a und ein Gelenk 10b des Bremspedals 10 sind mit dem Eingabekolben 13 wirkverbunden. Ein Ende des Betätigungsstabs 10a erstreckt sich von der Masterzylindervorrichtung 1 durch die Öffnung des Eingabekolbens 13 und die Durchdringungsbohrung 122a des Abdeckungsabschnitts 122 nach außen hin und ist mit dem Bremspedal 10 wirkverbunden. Der Betätigungsstab 10a bewegt sich in Erwiderung auf den Betrieb bzw. die Betätigung des Bremspedals 10 und bewegt sich nach vorne, wobei der Abdeckungsabschnitt 122 in einer axialen Richtung zusammengedrückt wird, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird. Zusammen mit der Vorwärtsbewegung des Betätigungsstabs 10a bewegt sich auch der Eingabekolben 13 nach vorne.
Der erste Masterkolben 14 ist axial gleitfähig in dem Hauptzylinder 11 angeordnet und insbesondere ist der erste Masterkolben 14 durch einen ersten Hauptkörperabschnitt 141 und einen Vorsprungsabschnitt 142 ausgebildet. Der erste Hauptkörperabschnitt 141 ist koaxial innerhalb des Hauptzylinders 11 in der vorderen Seite von dem Innenzylinderwandabschnitt 111 angeordnet. Der erste Hauptkörperabschnitt 141 weist eine Öffnung an einer Vorderseite und einen Servodruckaufnahmeabschnitt 141a auf einer Rückseite auf, und ist ausgebildet, um von ungefähr zylindrischer Form zu sein. Mit anderen Worten ist der erste Hauptkörperabschnitt 141 durch die Bodenwand 141a und einen Umfangswandabschnitt 141b ausgebildet.
Der Servodruckaufnahmeabschnitt 141a ist axial gleitfähig und flüssigkeitsdicht in dem Hauptzylinder 11 auf der Vorderseite des Innenzylinderwandabschnitts 111 angeordnet. Der Umfangswandabschnitt 141b ist ausgebildet, um von zylindrischer Form zu sein, dessen Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Servodruckaufnahmeabschnitts 141a ist, und erstreckt sich koaxial von dem Mittenabschnitt der vorderen Endfläche des Servodruckaufnahmeabschnitts 141a zu einer Vorderseite hin. Der vordere Abschnitt bzw. Frontabschnitt des Umfangswandabschnitts 141b ist axial gleitfähig und flüssigkeitsdicht in dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 angeordnet. Der hintere Abschnitt bzw. der Rückabschnitt des Umfangswandabschnitts 141b ist von der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 getrennt.
Der Vorsprungsabschnitt 142 des ersten Masterkolbens 14 ist von säulenartiger Form, welcher von dem Mittenabschnitt der Endfläche des Servodruckaufnahmeabschnitts 141a des ersten Hauptkörperabschnitts 141 in einer rückwärtigen Richtung vorragt, und ist axial gleitfähig und flüssigkeitsdicht in der Durchdringungsbohrung 111a des Innenzylinderwandabschnitts 111 angeordnet. Der rückwärts gerichtete Abschnitt des Vorsprungsabschnitts 142 ist innerhalb des zylindrischen Abschnitts 121 durch die Durchdringungsbohrung 111a hindurch positioniert. Ferner ist der rückwärts gerichtete Abschnitt des Vorsprungsabschnitts 142 von der Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 getrennt. Die hintere Endfläche des Vorsprungsabschnitts 142 ist von der Bodenwand 131 des Eingabekolbens 13 durch einen vorbestimmten Abstand getrennt. Der erste Masterkolben 14 wird durch ein Vorsprungsbauteil 143, das durch ein Federmaterial ausgebildet ist, in einer nach hinten gerichteten Richtung vorgespannt.
Es sei hier vermerkt, dass die Servokammer 1A durch die hintere Endfläche des Servodruckaufnahmeabschnitts 141a des ersten Hauptkörperabschnitts 141, einer vorderen Endfläche des Innenzylinderwandabschnitts 111, der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsfläche des Vorsprungsabschnitts 142 begrenzt ist. Ferner ist die Trennkammer bzw. Trennungskammer 1B durch die hintere Endfläche des Innenzylinderwandabschnitts 111, einer Außenfläche des Eingabekolbens 13, einer Innenumfangsfläche des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 und der Außenfläche des Vorsprungsabschnitts 142 begrenzt. Die Reaktionskraftkammer 1C ist durch die vordere Endfläche des Servodruckaufnahmeabschnitts 141a, einer hinteren Endfläche (einschließlich eines Dichtbauteils 91) des kleindurchmessrigen Abschnitts 112, einer Außenfläche des Umfangwandabschnitts 141b und einer Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 begrenzt.
Der zweite Masterkolben 15 ist koaxial innerhalb des Hauptzylinders 11 an der Vorderseite angeordnet. Der zweite Masterkolben 15 weist eine Öffnung auf einer Vorderseite und einer Bodenwand 151a auf einer Rückseite auf und ist ausgebildet, um von annähernd einer zylindrischen Form zu sein. Mit anderen Worten ist der zweite Masterkolben 15 durch die Bodenwand 151 und den Umfangswandabschnitt 152 ausgebildet, dessen Durchmesser der gleiche wie der Durchmesser der Bodenwand 15 ist. Die Bodenwand 151 ist zwischen den kleindurchmessrigen Abschnitten 112 und 113 auf der Vorderseite des ersten Masterkolbens angeordnet. Der hintere Endabschnitt einschließlich der Bodenwand 151 des zweiten Masterkolbens 15 ist von der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 getrennt. Der Umfangswandabschnitt 152 ist von zylindrischer Form und erstreckt sich koaxial von der Bodenwand 151 in einer nach vorne gerichteten Richtung. Der Umfangswandabschnitt 152 ist axial gleitfähig und flüssigkeitsdicht in dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 angeordnet. Der zweite Masterkolben 15 wird in einer nach hinten gerichteten Richtung durch ein Vorspannbauteil 153 vorgespannt, das durch ein Federmaterial ausgebildet ist.
Es sei hier vermerkt, dass die erste Masterkammer 1D durch die Außenfläche des zweiten Masterkolbens 15, eine vordere Endfläche des ersten Masterkolbens 14, eine Innenfläche des ersten Masterkolbens, die vordere Endfläche (einschließlich eines Dichtbauteils 92) des kleindurchmessrigen Abschnitts 112, die hintere Endfläche (einschließlich des Dichtbauteils 93) des kleindurchmessrigen Abschnitts 113 und die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 zwischen den kleindurchmessrigen Abschnitten 112 und 113 begrenzt ist. Die zweite Masterkammer 1E ist durch eine Innenbodenfläche 111d des Hauptzylinders 11, eine vordere Endfläche des zweiten Masterkolbens 15, eine Innenfläche des zweiten Masterkolbens 15, eine vordere Endfläche (einschließlich des Dichtbauteils 94) des kleindurchmessrigen Abschnitts 113 und der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 begrenzt.
Der Bereich der hinteren Endfläche des Servodruckaufnahmeabschnitts 141a (die Fläche bzw. der Bereich, der der Servokammer 1A zugewandt ist) ist eingestellt, um größer als der Bereich der vorderen Endfläche des Umfangswandabschnitts 141b zu sein (die Fläche bzw. der Bereich, der der ersten Masterkammer 1D zugewandt ist).
Die Masterzylindervorrichtung 1 ist mit einer Vielzahl von Anschlüssen 11a bis 11i versehen, die als der Fluidverbindungsdurchgang zwischen der Innenseite und der Außenseite der Masterzylindervorrichtung 1 dienen. Der Anschluss 11a ist an dem Hauptzylinder 11 an einem rückseitigen Abschnitt relativ zu dem Innenzylinderwandabschnitt 111 ausgebildet. Der Anschluss 11b ist an dem Hauptzylinder 11 an der gleichen Position wie der Anschluss 11a in einer axialen Richtung ausgebildet und dem Anschluss 11a zugewandt positioniert. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b sind in Fluidkommunikation bzw. -Verbindung durch einen Raum, der zwischen der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet ist. Der Anschluss 11a ist mit einer Leitung 161 verbunden, wohingegen der Anschluss 11b mit einem Reservoir 171 verbunden ist. Entsprechend ist der Anschluss 11a in Fluidverbindung mit dem Reservoir 171 über dem Anschluss 11b.
Der Anschluss 11b ist außerdem in Fluidverbindung mit der Trennkammer 1B durch einen Durchgang 18, der an dem zylindrischen Abschnitt 121 und dem Eingabekolben 13 ausgebildet ist. Dieser Durchgang 18 ist geschlossen, wenn der Eingabekolben 13 nach vorne hin vorrückt. Entsprechend wird die Fluidverbindung zwischen der Trennkammer 1B und dem Reservoir 171 bei solch einer Vorwärtsbewegung des Eingabekolbens 13 unterbrochen.
Der Anschluss 11c ist an dem Hauptzylinder 11 an einer Position vor dem Anschluss 11a ausgebildet. Der Anschluss 11c verbindet die Trennkammer 1B mit einer Leitung 162. Der Anschluss 11d ist an dem Hauptzylinder 11 an einer Position vor dem Anschluss 11c ausgebildet und verbindet die Servokammer 1a mit einer Leitung 163. Der Anschluss 11e ist an dem Hauptzylinder 11 an einer Position vor dem Anschluss 11d ausgebildet und verbindet die Reaktionskraftkammer 1C mit einer Leitung 164.
Der Anschluss 11f ist an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 des Hauptzylinders 11 ausgebildet und zwischen den Dichtbauteilen 91 und 92 positioniert. Der Anschluss 11f verbindet ein Reservoir 172 mit dem Innenraum des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11f ist in Fluidverbindung mit der ersten Masterkammer 1D durch einen Durchgang 144, der an dem ersten Masterkolben 14 ausgebildet ist. Der Durchgang 144 des ersten Masterkolbens 14 ist an einer Position etwas zurückversetzt von dem Dichtbauteil 92 unter einer Nicht-Betriebsbedingung ausgebildet, so dass die Fluidverbindung zwischen der ersten Masterkammer 1D und dem Anschluss 11f durch das Dichtbauteil 92 unterbrochen ist, wenn der erste Masterkolben 14 sich nach vorne hin bewegt.
Der Anschluss 11g ist an dem Hauptzylinder 11 an einer Position vor dem Anschluss 11f an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 ausgebildet und verbindet die erste Masterkammer 1D mit einer Leitung 51. Der Anschluss 11h ist an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 des Hauptzylinders 11 ausgebildet und zwischen den Dichtbauteilen 93 und 94 positioniert. Der Anschluss 11h verbindet ein Reservoir 173 mit dem Innenraum des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11g ist in Fluidverbindung mit der zweiten Masterkammer 1E durch einen Durchgang 154, der an dem zweiten Masterkolben 15 ausgebildet ist. Der Durchgang 154 des zweiten Masterkolbens 15 ist an einer Position etwas zurückversetzt von dem Dichtbauteil 94 unter einer Nicht-Betriebsbedingung ausgebildet, so dass die Fluidverbindung zwischen der zweiten Masterkammer 1E und dem Anschluss 11g durch das Dichtbauteil 94 unterbrochen ist, wenn der zweite Masterkolben 15 sich nach vorne hin bewegt. Der Anschluss 11i ist an dem Hauptzylinder 11 ausgebildet und vor dem Anschluss 11h positioniert und verbindet die zweite Masterkammer 1E mit einer Leitung 52.
Dichtbauteile, die aus zum Beispiel einem O-Ring ausgebildet sind, sind in dem Masterzylinder 1 an den Positionen vorgesehen, wo es notwendig ist (mit schwarzen Kreisen in den Zeichnungen dargestellt). Die Dichtbauteile 91 und 92 sind an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 vorgesehen und sind flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Außenumfangsfläche des ersten Masterkolbens 14. Ähnlich sind die Dichtbauteile 93 und 94 an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 vorgesehen und sind flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Außenumfangsfläche des zweiten Masterkolbens 15. Ferner sind Dichtbauteile zwischen dem Eingabekolben 13 und dem zylindrischen Abschnitt 121 zum Abdichten dazwischen vorgesehen.
Der Hubsensor 72 ist benachbart zu dem Bremspedal 10 vorgesehen. Der Hubsensor ist ein Sensor, der den Betätigungsbetrag (Pedalniederdrückbetrag) des Bremspedals 10 erfasst, und die Erfassungsergebnisse werden an die Brems-ECU 6 gesendet. Es sei vermerkt, dass das Bremspedal 10 mit dem hinteren Ende des Eingabekolbens 13 verbunden ist und dementsprechend erfasst der Hubsensor 72 als das Ergebnis den Verschiebungsbetrag in einer Axiallinienrichtung des Eingabekolbens 13 (Position in einer Axiallinie).
(Reaktionskrafterzeugende Vorrichtung 2)
Die reaktionskrafterzeugende Vorrichtung bzw. Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist mit einem Hubsimulator 21 versehen. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskraftdruck in der Trennkammer 1B und der zweiten Reaktionskraftkammer 1C in Erwiderung auf das Niederdrücken des Bremspedals 10 durch die Bedienperson, um das Bremsbetätigungsgefühl (Pedalniederdrückgefühl) für die Bedienperson zu reproduzieren. Im Allgemeinen ist der Hubsimulator 21 durch einen Zylinder 211, einen Kolben 212, der in dem Zylinder angeordnet ist und gleitfähig innerhalb des Zylinders beweglich ist, eine Kompressionsfeder 213, die in dem Zylinder 211 zum Vorspannen des Kolbens in einer axialen Richtung angeordnet ist, und eine Pilotfluidkammer 214 aufgebaut, die in dem Zylinder 211 an einer Seite des Kolbens 212 ausgebildet ist. Der Hubsimulator 21 ist mit der Reaktionskraftkammer 1C über die Leitung 164 und den Anschluss 11e verbunden und ferner mit dem Trennsperrventil 22 und dem Reaktionskraftventil 3 verbunden. Ein Hydraulikdruck wird in der Reaktionskraftkammer 1C in Erwiderung auf die Hubposition des ersten Masterkolbens 14 erzeugt. Mit anderen Worten kann gesagt werden, dass der Hydraulikdruck in Erwiderung auf die Verschiebung des ersten Masterkolbens 14 in der Reaktionskraftkammer 1C erzeugt wird.
(Trennsperrventil 22)
Das Trennsperrventil 22 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil und der Öffnungs-/Schließbetrieb wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das Trennsperrventil 22 ist mit Leitungen 164 und 162 zum Etablieren/Unterbrechen der Fluidverbindung der Leitungen 162 und 164 verbunden, um dadurch eine Fluidverbindung zwischen der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftkammer 1C zu etablieren/unterbrechen.
Der Drucksensor 73 erfasst hauptsächlich den Druck (Reaktionskraftdruck) in der ersten und der zweiten Reaktionskraftkammer 1B und 1C und ist mit der Leitung 164 verbunden. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck in sowohl der ersten als auch der zweiten Reaktionskraftkammer 1B und 1C, wenn das Trennsperrventil 22 in einem offenen Zustand ist, und erfasst lediglich den Druck in der Reaktionskraftkammer 1C, wenn das Trennsperrventil 22 in einem geschlossenen Zustand ist.
(Reaktionskraftventil 3)
Das Reaktionskraftventil 3 ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Schließerventil und die Öffnungs- und Schließbetätigungen werden durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das Reaktionskraftventil 3 ist mit den Leitungen 164 und 161 zum Etablieren/Unterbrechen einer Fluidverbindung der Leitungen 161 und 164 verbunden, um dadurch eine Fluidverbindung zwischen der ersten und der zweiten Reaktionskraftkammer 1B und 1C und dem Reservoir 171 zu etablieren/unterbrechen.
(Steuern des Trennsperrventils und Reaktionskraftventils)
Ein Steuern der Brems-ECU 6 für das Reaktionskraftventil 3 und das Trennsperrventil 22 wird hiernach bei einem Bremsbetriebszustand erläutert werden. Wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, rückt der Eingabekolben 13 vor, um den Durchgang 18 zu schließen, um eine Fluidverbindung zwischen dem Reservoir 171 und der Trennkammer 1B zu unterbrechen, und zur gleichen Zeit schließt die Brems-ECU 6 das Reaktionskraftventil 3 (offen nach geschlossen) und öffnet das Trennsperrventil 22 (geschlossen nach offen). Wenn das Reaktionskraftventil 3 geschlossen ist, ist die Verbindung zwischen der Reaktionskraft 1C und dem Reservoir 171 unterbrochen, und wenn das Trennsperrventil 22 geöffnet ist, ist die Verbindung zwischen der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftkammer 1C etabliert. Mit anderen Worten, wenn der Eingabekolben 13 vorrückt und das Reaktionskraftventil 3 geschlossen wird, wird die Verbindung der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftkammer 1C mit dem Reservoir 171 unterbrochen. Dann wird die Fluidmenge gleich der Fluidmenge, die in Erwiderung auf die Verschiebung des ersten Masterkolbens 14 über den Vorsprungsabschnitt 142 von oder zu der Trennkammer 1B geströmt ist, in die Reaktionskraftkammer 1C hinein oder heraus geströmt. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskraftdruck in Erwiderung auf den Hubbetrag in der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftkammer 1C. Dies bedeutet, dass der Hubsimulator 21 einen Reaktionskraftdruck auf das Bremspedal 10 ausübt bzw. aufbringt, das mit dem Eingabekolben 13 verbunden ist, in Erwiderung auf den Hub des Eingabekolbens 13.
Der Bereich der Spitzenendfläche des Vorsprungsabschnitts 142 und der Bereich eines Servodruckaufnahmeabschnitts 141a, der der Reaktionskraftkammer 1C zugewandt ist, sind die gleichen und entsprechend sind die internen Drücke in der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftkammer 1C die gleichen, wenn das Reaktionskraftventil 3 geschlossen ist und das Trennsperrventil 22 offen ist. Daher wird die Kraft, die auf die Spitzenendfläche des Vorsprungsabschnitts 142 durch den Reaktionskraftdruck in der Trennkammer 1B aufgebracht ist, und die Kraft, die auf die der Reaktionskraftkammer 1C zugewandten Fläche durch den Reaktionskraftdruck in der Reaktionskraftkammer 1C aufgebracht ist, der gleiche Wert und entsprechend, selbst wenn die Bedienperson des Fahrzeugs auf das Bremspedal 10 tritt, um die Innendrücke bzw. internen Drücke in der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftkammer 1C zu erhöhen, bewegt sich der erste Masterkolben 14 nicht. Ferner, da der Bereich der Spitzenendfläche des Vorsprungsabschnitts 142 und der Bereich des Servodruckaufnahmeabschnitts 141a, der der Reaktionskraftkammer 1C zugewandt ist, die gleichen sind, selbst wenn der erste Masterkolben 14 sich bewegt, ist die in den Hubsimulator 21 einzuleitende Fluidmenge unverändert und entsprechend ist der Reaktionskraftdruck in der Trennkammer 1B unverändert. Daher ist die auf das Bremspedal 10 zu übertragende Reaktionskraft unverändert.
(Servodruckerzeugungsvorrichtung 4)
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ist hauptsächlich durch ein Druckverringerungsventil 41, ein Druckerhöhungsventil 42, einen Druckzuführabschnitt 43 und einen Regulator 44 ausgebildet. Das Druckverringerungsventil 41 ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Schließerventil und dessen Strömungsrate wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Anschluss des Druckverringerungsventils 41 ist mit der Leitung 161 über die Leitung 411 verbunden und der andere Anschluss ist mit der Leitung 413 verbunden. Entsprechend ist einerseits das Druckverringerungsventil 41 mit dem Reservoir 171 über Leitungen 411 und 161 und Anschlüsse 11a und 11b verbunden. Das Druckanstiegsventil bzw. Druckerhöhungsventil 42 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil und ein Anschluss von diesem ist mit der Leitung 421 verbunden und der andere Anschluss von diesem ist mit der Leitung 422 verbunden.
Der Druckzuführabschnitt 43 versorgt den Regulator 44 mit einem Hochdruckbremsfluid bei Empfang von Anweisungen von der Brems-ECU 6. Der Druckzuführabschnitt bzw. Druckversorgungsabschnitt 43 ist hauptsächlich durch einen Akkumulator bzw. eine Speichereinrichtung 431, eine Hydraulikpumpe 432, einen Motor 433 und ein Reservoir 434 ausgebildet.
Der Akkumulator 431 des Druckzuführabschnitts 43 speichert den Hydraulikdruck, der durch die Hydraulikpumpe 432 erzeugt ist, und ist mit dem Regulator 44, einem Drucksensor 75 und der Hydraulikpumpe 432 verbunden. Die Hydraulikpumpe 432 ist mit dem Motor 433 und dem Reservoir 434 verbunden. Die Hydraulikpumpe 432 versorgt den Akkumulator 431 mit einem Bremsfluid, das in dem Reservoir 434 zurückgehalten ist, bei einem Antriebsbetrieb des Motors 433. Der Drucksensor 75 erfasst den Druck in dem Akkumulator 431.
Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Druck in dem Akkumulator 431 auf einen vorbestimmten Wert oder weniger verringert ist, wird der Motor 433 bei Empfang des Steuersignals von der Brems-ECU 6 angetrieben und dann versorgt die Hydraulikpumpe 432 den Akkumulator 431 mit Bremsfluid, um eine Druckenergie in dem Akkumulator 431 zu ergänzen.
Der Regulator bzw. die Reguliereinrichtung 44 dieser Ausführungsform weist einen Subkolben bzw. Unterkolben 446 zusätzlich zu einem allgemeinen Regulator auf. Mit anderen Worten, wie in 2 gezeigt ist, ist der Regulator 44 hauptsächlich mit einem Zylinder 441, einem Kugelventil 442, einem Vorspannabschnitt 443, einem Ventilsitzabschnitt 444, einem Steuerkolben 445 und dem Sub- bzw. Unterkolben 446 versehen.
Der Zylinder 441 ist durch ein Zylindergehäuse 441a von ungefähr zylindrischer Form mit einer Bodenfläche an einem Ende (rechte Seite in 2) und einem Abdeckbauteil 441b zum Schließen einer Öffnung (linke Seite in 2) des Zylindergehäuses 441a ausgebildet. Für Erläuterungszwecke ist der Querschnitt des Abdeckungsbauteils 441b als eine U-Form dargestellt. Jedoch, gemäß dieser Ausführungsform, ist das Abdeckungsbauteil 441b von säulenartiger Form und ein Abschnitt, der die Öffnung des Zylindergehäuses 441a schließt, ist als das Abdeckungsbauteil 441b bezeichnet. Eine Vielzahl von Anschlüssen 4a bis 4h ist an dem Zylindergehäuse 441a zur Fluidkommunikation bzw. -Verbindung zwischen einer Innenseite und einer Außenseite des Zylinders 441 ausgebildet.
Der Anschluss 4a ist mit der Leitung 431a verbunden und der Anschluss 4b ist mit der Leitung 422 verbunden. Der Anschluss 4c ist mit der Leitung 163 durch eine Leitung 145 verbunden, und der Anschluss 4d ist mit der Leitung 161 durch eine Leitung 414 verbunden. Der Anschluss 4e ist mit einer Leitung 424 verbunden, die mit der Leitung 422 durch ein Entlastungsventil 423 verbunden ist. Der Anschluss 4f ist mit der Leitung 413 verbunden und der Anschluss 4g ist mit einer Leitung 421 verbunden. Der Anschluss 4h ist mit einer Leitung 511 verbunden, die schließlich mit der Leitung 51 verbunden ist.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil der Kugelart, das in dem Zylinder 441 an der Bodenflächenseite des Zylindergehäuses 441a angeordnet ist (auch als „Zylinderbodenflächenseite“ bezeichnet). Der Vorspannabschnitt 443 ist durch eine Feder hergestellt, die das Kugelventil 442 zu der Öffnungsseite des Zylindergehäuses 441a hin vorspannt (auch als „Zylinderöffnungsseite“ bezeichnet). Der Vorspannabschnitt 443 ist an der Bodenfläche des Zylindergehäuses 441a angeordnet. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandabschnitt, der an der Innenumfangswand des Zylindergehäuses 441a vorgesehen ist. Der Ventilsitzabschnitt 444 grenzt das Innere des Zylinders in zwei Teile ab, eine Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite. Eine Durchdringungsbohrung 444a ist an dem Mittenabschnitt des Ventilsitzabschnitts 444 vorgesehen, um eine Fluidverbindung zwischen den abgegrenzten zwei Teilen zu etablieren, einer Zylinderöffnungsseite und der Zylinderbodenflächenseite. Der Ventilsitzabschnitt 444 hält das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite, um die Durchdringungsbohrung 444a durch das federvorgespannte Kugelventil 442 zu schließen.
Eine erste Kammer 4A ist ein Raum, der durch das Kugelventil 442, den Vorspannabschnitt 443, den Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangswand des Zylindergehäuses 441a an der Zylinderbodenflächenseite be- bzw. abgegrenzt wird. Die erste Kammer 4A ist mit dem Bremsfluid gefüllt und ist mit der Leitung 431a durch den Anschluss 4a verbunden. Ferner ist die erste Kammer 4A mit der Leitung 422 über den Anschluss 4b verbunden.
Der Steuerkolben 445 weist einen säulenförmigen Hauptkörperabschnitt 445a und einen säulenförmigen Vorsprungsabschnitt 445b mit einem Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Hauptkörperabschnitts 445a auf. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist koaxial und flüssigkeitsdicht in dem Inneren des Zylinders 441 an der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzabschnitts 444 angeordnet und ist in einer axialen Richtung beweglich. Der Hauptkörperabschnitt 445a wird durch eine Vorspanneinrichtung (nicht gezeigt) zu der Zylinderöffnungsseite hinvorgespannt und ist mit einem Durchgang 445c an einem axial mittigen Abschnitt versehen. Beide Seiten des Durchgangs 445c sind zu der Umfangsfläche des Hauptkörperabschnitts 445a hin offen. Der Durchgang 445c erstreckt sich in einer Umfangsrichtung (Oben-/Unten-Richtung, wenn in 2 betrachten). Ein Teil der Innenumfangsfläche des Zylinders 441, der den Endöffnungen des Durchgangs 445c entspricht, ist mit dem Anschluss 4d versehen und zur gleichen Zeit ist der Teil eingerückt, um einen konkaven Abschnitt auf der Außenumfangsfläche des Hauptkörperabschnitts 445a auszubilden. Dieser konkave Abschnitt und der Hauptkörperabschnitt 445a definieren eine dritte Kammer 4C.
Der Vorsprungsabschnitt 445b springt von der Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a zu der Zylinderbodenflächenseite hin vor. Der Durchmesser des Vorsprungsabschnitts 445b ist kleiner als der Durchmesser der Durchdringungsbohrung 445a. Der Vorsprungsabschnitt 445b und die Durchdringungsbohrung 445a sind koaxial zueinander angeordnet. Das Spitzenende des Vorsprungsabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 um einen vorbestimmten Abstand von der Zylinderöffnungsseite getrennt. Ein Durchgang 445d ist in dem Vorsprungsabschnitt 445b ausgebildet und zu dem Mittenabschnitt der Zylinderbodenflächenseite des Vorsprungsabschnitts 445b hin offen. Der Durchgang 445d erstreckt sich in Zylinderaxialrichtung zu der Innenseite des Hauptkörperabschnitts 445a und ist mit seinem Durchgang 445c verbunden.
Eine zweite Kammer 4B ist durch einen Raum ausgebildet, der durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite, eine Außenfläche des Vorsprungsabschnitts 445b, die Innenumfangsfläche des Zylinders 441, einen Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 begrenzt ist. Die zweite Kammer 4B ist mit den Anschlüssen 4d und 4e durch die Durchgänge 445c und 445d und der dritten Kammer 4C verbunden.
Der Subkolben 446 ist durch einen Subhauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungsabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungsabschnitt 446c ausgebildet. Der Subhauptkörperabschnitt 446a ist in einer annähernd säulenartigen Form ausgebildet und ist in dem Zylinder 441 an der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a angeordnet. Der Subhauptkörperabschnitt 446a ist koaxial und flüssigkeitsdicht in dem Zylinder 441 angeordnet und in einer axialen Richtung beweglich.
Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ist von säulenartiger Form und mit einem Durchmesser kleiner als jener des Subhauptkörperabschnitts 446a. Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ragt von dem Mittenabschnitt der Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Subhauptkörperabschnitts 446a vor und ist in Kontakt mit einer Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist von ähnlicher Form wie der erste Vorsprungsabschnitt 446b und ragt von dem Mittenabschnitt der Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Subhauptkörperabschnitts 446a vor. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist in Kontakt mit dem Abdeckungsbauteil 441b.
Eine Drucksteuerkammer 4D ist ein Raum in dem Zylinder, der durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Subhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenfläche des ersten Vorsprungsabschnitts 446b, eine Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerkolbens 445 und eine Innenumfangsfläche des Zylinders 441 begrenzt ist. Die Druckkammer 4D ist mit dem Druckverringerungsventil 41 über den Anschluss 4f und die Leitung 413 verbunden und ist außerdem mit dem Druckanstiegsventil 42 über den Anschluss 4g und die Leitung 421 verbunden.
Andererseits ist eine vierte Kammer 4E ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Subhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenfläche des zweiten Vorsprungsabschnitts 446c, ein Abdeckungsbauteil 441b und eine Innenumfangsfläche des Zylinders 441 begrenzt ist. Die vierte Kammer 4E ist mit dem Anschluss 11g über Anschluss 4h und Leitungen 511 und 51 verbunden. Die vier Kammern 4A bis 4E sind mit dem Bremsfluid gefüllt und der Drucksensor 74 erfasst den Druck in der Servokammer 1A (Servodruck) und ist mit der Leitung 163 verbunden.
(Bremsleitungssystem)
Die erste Masterkammer 1D und die zweite Masterkammer 1E, die einen Masterzylinderdruck erzeugen, sind in Fluidverbindung mit den Radzylindern WCfr, WCfl, WCrr und WCrl über Leitungen 51 und 52 und einen ABS-(Antiblockierbremssystem)-Aktuator 53. Genauer gesagt sind der Anschluss 11g der ersten Masterkammer 1D und der Anschluss 11i der zweiten Masterkammer 1E in Fluidverbindung mit dem ABS-Aktuator 53, der ein wohlbekanntes Antiblockiersystem ist, durch Leitungen 51 bzw. 52. Die Radzylinder WCfr, WCfl, WCrr und WCrl zum Steuern des Bremsens der Fahrzeugräder Wfr, Wfl, Wrr und Wrl sind mit dem ABS-Aktuator 53 wirkverbunden.
Der Aufbau des ABS-Aktuators 53 wird mit einem Beispiel eines Steuerns eines rechten Vorderrads Wfr von den Fahrzeugrädern Wfr, Wfl, Wrr und Wrl erläutert werden und Erläuterungen der anderen Räder werden weggelassen. Der ABS-Aktuator 53 weist ein Druckhalteventil 531, ein Druckverringerungsventil 532, ein Reservoir 533, eine Pumpe 534 und einen Motor 535 auf. Das Druckhalteventil 531 ist ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Schließerventil und der Öffnungs-/Schließbetrieb von diesem wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das Druckhalteventil 531 ist mit der Leitung 52 an einem Ende verbunden und ist mit dem Radzylinder WCfr und dem Druckverringerungsventil 532 auf der anderen Seite verbunden. Das Druckhalteventil 531 ist ein Eingabeventil bzw. Eingangsventil für den ABS-Aktuator 53.
Das Druckverringerungsventil 532 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil und der Öffnungs-/Schließbetrieb wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Anschluss des Druckverringerungsventils 532 ist mit dem Radzylinder WCfr und dem Druckhalteventil 531 verbunden, und der andere Anschluss ist mit dem Reservoir 533 verbunden. Wenn das Druckverringerungsventil 432 in einen offenen Zustand gelangt, wird eine Fluidverbindung zwischen dem Radzylinder WCfr und dem Reservoir 533 etabliert.
Das Reservoir 533 wird zum Aufbewahren bzw. Zurückhalten des Bremsfluids darin verwendet und ist mit der Leitung 52 über das Druckverringerungsventil 532 und die Pumpe 534 verbunden. Die Pumpe 534 ist mit dem Reservoir 533 an dem Ansauganschluss bzw. Sauganschluss verbunden und mit der Leitung 52 an dem Abgabeanschluss über ein Absperrventil Z verbunden. Es sei hier vermerkt, dass das Absperrventil Z in der Leitung angeordnet ist, um die Strömung von der Pumpe 534 zu der Leitung 52 (schließlich zu der zweiten Masterkammer 1E) zu ermöglichen, aber verhindert die Strömung in umgekehrter Richtung. Die Pumpe 534 wird durch den Motor 535 angetrieben, der in Erwiderung auf die Anweisung von der Brems-ECU 6 betätigt bzw. betrieben wird. Die Pumpe 534 saugt das Bremsfluid in den Radzylinder 541 oder das Bremsfluid, das in dem Reservoir 533 zurückgehalten ist, und führt das Bremsfluid zu der zweiten Masterkammer 1E über die Leitung 52 unter der Druckverringerungsbetriebsart in dem ABS-Steuerbetrieb zurück. Gewöhnlicherweise ist eine Dämpfereinrichtung (nicht gezeigt in der Ausführungsform) in der stromaufwärtigen Seite der Pumpe 534 vorgesehen, um die Pulsation des Bremsfluids zu unterdrücken, das von der Pumpe 534 ausgestoßen bzw. abgegeben wird.
Gemäß einem dementsprechend aufgebauten ABS-Aktuator 53 wird der ABS-Steuerbetrieb (Antiblockierbremssteuerbetrieb) durch ein Steuern einer Umschaltbetätigung der elektromagnetischen Ventile 531 und 532 und ein Einstellen eines auf den Radzylinder WCfr aufzubringenden Bremsdrucks, d. h. die auf das Fahrzeugrad Wfr durch einen Antriebsmotor 535 aufzubringende Bremskraft, ausgeführt, wenn notwendig, basierend auf dem Fahrzeugzustand, zum Beispiel dem Masterzylinderdruck, einem Fahrzeugraddrehzahlzustand und einer Front-/Heckbeschleunigung. Der ABS-Aktuator 53 ist eine Vorrichtung zum Versorgen von Radzylindern WCfr bis WCrl mit Bremsfluid, das von der Masterzylindervorrichtung 1 zugeführt wird, durch ein Einstellen der Menge des Bremsfluids und einer Zeit bzw. einem Timing eines Zuführens basierend auf den Anweisungen von der Brems-ECU 6 (entsprechend der Zuführfluiddruckeinstellvorrichtung der Erfindung).
In der Einsatzsteuerbetriebsart bzw. Linearsteuerbetriebsart (liner control mode), die später im Detail erläutert werden wird, wird der Hydraulikdruck von dem Akkumulator 431 durch das Druckanstiegsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 gesteuert und der Servodruck wird in der Servokammer 1A erzeugt, um den ersten und den zweiten Masterkolben 14 und 15 vorzurücken bzw. nach vorne zu bewegen, um einen Hydraulikdruck in der ersten bzw. der zweiten Masterkammer 1D bzw. 1E zu erzeugen. Dementsprechend erzeugter Druck wird an die Radzylinder WCfr bis WCrl über die Anschlüsse 11g und 11i, die Leitungen 51 und 52 und den ABS-Aktuator 53 zugeführt, indem der Masterzylinderdruck und Hydraulikbremsdruck zu den Fahrzeugrädern Wfr bis Wrl aufgebracht wird.
(Brems-ECU 6)
Die Brems-ECU 6 ist eine „elektronische Steuereinheit“, die einen Mikrocomputer aufweist. Der Mikrocomputer weist eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, eine CPU, einen RAM, einen ROM und einen Speicherabschnitt auf, der durch einen nichtflüchtigen Speicher ausgebildet ist, welcher über eine Busleitung angeschlossen ist. Die CPU führt ein Programm entsprechend den Flussdiagrammen aus, welche in 4 und 5 gezeigt sind. Ein RAM speichert zeitweilig die Variablen, die zum Ausführen des Programms notwendig sind, und der Speicherabschnitt speichert das Programm.
Die Brems-ECU 6 kommuniziert elektrisch mit verschiedenen Sensoren 72 bis 75 und steuert elektromagnetische Ventile 22, 3, 41, 42, 531 und 532 und Motoren 433 und 535 beim Empfangen von Signalen davon. Die Brems-ECU 6 ist gegenseitig mit einer Hybrid-ECU (nicht gezeigt) zum Ausführen einer kooperativen Steuerung (kooperative Regenerationssteuerung) der Regenerationsbremsvorrichtung und der Reibbremsvorrichtung B verbunden. Die Brems-ECU 6 speichert zwei Steuerbetriebsarten darin, wobei eine eine Linearsteuerbetriebsart und die andere eine REG-Steuerung ist.
Die Linearsteuerbetriebsart ist eine normale Bremssteuerbetriebsart zum Steuern „des Servodrucks“ in der Servokammer 1A durch ein Steuern des Druckverringerungsventils 41 und Druckanstiegsventils 42 unter dem geöffneten Trennsperrventil 23 und dem geschlossenen Reaktionskraftventil 3. In dieser linearen Steuerbetriebsart berechnet die Brems-ECU 6 eine erforderliche Bremskraft, die durch eine Bedienperson des Fahrzeugs angefordert wird, basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 (Verschiebung von Eingabekolben 13), der durch den Hubsensor 72 erfasst ist. Dann gibt die Brems-ECU 6 die erforderliche Bremskraft der Bedienperson des Fahrzeugs an die Hybrid-ECU aus und erlangt die Soll-Regenerationsbremskraft, die ein Sollwert der Regenerationsbremsvorrichtung ist, von der Hybrid-ECU. Dann wird die Soll-Regenerationsbremskraft von der erforderlichen Bremskraft abgezogen, um die Soll-Reibbremskraft zu erlangen. Basierend auf einer dementsprechend erlangten Soll-Reibbremskraft berechnet die Brems-ECU den Soll-Servodruck und steuert dann die Druckverringerungs- und Erhöhungsventile 41 und 42, um die Reibbremskraft der Reibbremsvorrichtung B anzupassen, um die Soll-Reibbremskraft zu sein, so dass der Servodruck der Servokammer 1A dem Soll-Servodruck entspricht.
Die REG-Steuerbetriebsart ist eine Bremssteuerbetriebsart, in der das Druckverringerungsventil 41, Druckanstiegsventil 42, das Trennsperrventil 22 und das Reaktionskraftventil 3 entregt sind oder aufgrund eines Defekts entregt sind (Betriebsart zum Beibehalten eines normalen Zustands).
(Linearsteuerbetriebsart)
Bei nicht niedergedrücktem Bremspedal 10 schließt das Kugelventil 442 die Durchdringungsbohrung 444a des Ventilsitzabschnitts 444 und entsprechend sind die erste Kammer 4a und die zweite Kammer 4b in einem getrennten Zustand. Das Druckverringerungsventil 41 ist in einem offenen Zustand und das Druckanstiegsventil 42 ist in einem geschlossenen Zustand.
Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit der Servokammer 1A über eine Leitung 163 und beide sind gehalten, um in dem gleichen Fluiddruckzustand zu sein. Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit der dritten Kammer 4C über die Durchgänge 445c und 445d des Steuerkolbens 445. Entsprechend sind die zweite und dritte Kammer 4B und 4C durch Leitungen 414 und 161 in Verbindung mit dem Reservoir 171. Die Drucksteuerkammer 4D ist an einem Ende durch das Druckanstiegsventil 42 geschlossen und ist über das Druckverringerungsventil 41 in Verbindung mit dem Reservoir 171. Der Fluiddruck in der Drucksteuerkammer 4D ist der gleiche wie der Fluiddruck in der zweiten Kammer 4B. Die vierte Kammer 4E ist über die Leitungen 511 und 51 in Verbindung mit der ersten Hauptkammer bzw. Masterkammer 1D, um den gleichen Fluiddruck in den Kammern 4E und 1D zu halten.
Unter solch einer Bedingung, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, steuert die Brems-ECU 6 nach einer vorbestimmten Regenerationszeitdauer das Druckverringerungs- und Druckanstiegsventil 41 und 42 basierend auf der Information von dem Hubsensor 72. Mit anderen Worten steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil, um in einer Schließrichtung zu sein, und steuert das Druckanstiegsventil, um in einer Öffnungsrichtung zu sein.
Beim Öffnen des Druckanstiegsventils 42 etablieren der Akkumulator 431 und die Drucksteuerkammer D eine Fluidverbindung und beim Schließen des Druckverringerungsventils 41 wird die Fluidverbindung zwischen dem Akkumulator 431 und der Drucksteuerkammer 4D unterbrochen. Der Druck in der Drucksteuerkammer 4D (Pilotdruck) kann durch ein Zuführen von Hochdruckbremsfluid von dem Akkumulator 431 erhöht werden. Wenn der Druck in der Drucksteuerkammer 4D steigt, bewegt sich der Steuerkolben 445 gleitend bzw. gleitfähig zu einer Zylinderbodenflächenseite und wenn das Spitzenende des Vorsprungsabschnitts 445b des Steuerkolbens 445 das Kugelventil 442 berührt, ist der Durchgang 445d durch das Kugelventil 442 geschlossen, um dadurch eine Fluidverbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Reservoir 171 zu unterbrechen.
Ferner, wenn der Steuerkolben 445 sich gleitend zu einer Zylinderbodenflächenseite hin bewegt, wird das Kugelventil 442 durch den Vorsprungsabschnitt 445b zu der Zylinderbodenflächenseite hin gedrückt, um von einer Ventilsitzfläche 444b getrennt zu sein. Dementsprechend ist die Fluidverbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und der ersten Kammer 4A durch die Durchdringungsbohrung 444a des Ventilsitzabschnitts 444 etabliert. Da Hochdruckbremsfluid in die erste Kammer 4A von dem Akkumulator 431 eingeleitet wurde, erhöht die vorangehende Etablierung einer Fluidverbindung den Druck in der zweiten Kammer 4B. In Erwiderung auf den Druckanstieg in der zweiten Kammer 4B, wenn die Kraft entsprechend dem Druck in der Kammer 4B, die auf den Steuerkolben 445 einwirkt, größer als die Kraft wird, die dem Pilotdruck entspricht, der auf den Steuerkolben 445 einwirkt, bewegt sich der Steuerkolben 445 zu einer Zylinderöffnungsseite, um die Fluidverbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und der ersten Kammer 4A zu unterbrechen. Entsprechend der vorangehenden Betätigung bzw. des vorangehenden Betriebs, ändert der Fluiddruck in der zweiten Kammer 4B den Druck in Erwiderung auf den Pilotdruck. Es sei außerdem vermerkt, dass die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 als auch das Druckanstiegsventil 42 steuert, so dass der Pilotdruck in der Drucksteuerkammer 4D hoch wird, indem die Soll-Reibbremskraft hoch wird. Mit anderen Worten, je größer die Soll-Bremskraft wird, desto höher wird der Pilotdruck, und je höher der Pilotdruck wird, desto höher wird der Servodruck.
In Übereinstimmung mit dem Druckanstieg in der zweiten Kammer 4B erhöht sich der Druck in der Servokammer 4A, die in Verbindung mit der zweiten Kammer 4B steht. Durch den Anstieg des Drucks in der Servokammer 1A rückt der erste Masterkolben 14 vor, um den Druck in der ersten Masterkammer 1D zu erhöhen, und dann rückt auch der zweite Masterkolben 15 vor, um den Druck in der zweiten Masterkammer 1E zu erhöhen. Durch den Anstieg des Drucks in der ersten Masterkammer 1D wird Hochdruckbremsfluid zu dem ABS-Aktuator 53 und der vierten Kammer 4E zugeführt. Obwohl der Druck in der vierten Kammer 4E steigt, bewegt sich der Sub-Kolben 446 nicht. Dies ist so, da der Druck in der Drucksteuerkammer 4D ebenfalls steigt. Obwohl das Hochdruck(Masterdruck-)-Bremsfluid zu den Radzylindern WCfr, WCfl, WCrr und WCrl zugeführt wird, um die Reibbremsvorrichtungen Bfr, Bfl, Brr und Brl zu betätigen. Daher wird das Fahrzeug durch die Bremsbetätigung verzögert.
Wenn die Bremsbetätigung bzw. der Bremsbetrieb gewünscht wird, gelöst zu werden, wird das Druckverringerungsventil 41 geöffnet und das Druckanstiegsventil 42 wird geschlossen, um eine Fluidverbindung bzw. -kommunikation zwischen der Drucksteuerkammer 4D und dem Reservoir 171 zu etablieren. Dann zieht sich der Steuerkolben 445 zurück und das Bremspedal 10 kehrt zu der Position zurück, bevor das Pedal niedergedrückt wurde.
(REG-Steuerbetriebsart)
Unter der REG-Steuerbetriebsart sind das Druckverringerungsventil 41, Druckanstiegsventil 42, Trennsperrventil 22 und Reaktionskraftventil 3 nicht erregt (nicht gesteuert). Unter diesem Zustand bzw. Bedingung ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand, das Druckanstiegsventil 41 ist in einem geschlossenen Zustand, das Trennsperrventil 22 ist in einem geschlossenen Zustand und das Reaktionskraftventil 3 ist in einem offenen Zustand. Dieser Zustand (entregter Zustand) hält an, nachdem das Bremspedal 10 niedergedrückt ist.
Unter der REG-Steuerbetriebsart, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt ist, rückt der Eingabekolben 13 vor, um den Durchgang 18 zu schließen, so dass die Fluidverbindung zwischen der Trennkammer 1B und dem Reservoir 171 unterbrochen ist. Unter diesem Zustand, da das Trennsperrventil 22 in einem geschlossenen Zustand ist, ist die Trennkammer 1B in einem flüssigkeitsdichten geschlossenen Zustand. Jedoch, da das Reaktionskraftventil 3 in einem offenen Zustand ist, ist die Reaktionskraft 1C in Fluidverbindung mit dem Reservoir 171.
Wenn das Bremspedal 10 aus dem vorangehenden Zustand weitergedrückt wird, rückt der Eingabekolben 13 weiter vor, um den Druck in der Trennkammer 1B zu erhöhen, und der erhöhte Druck treibt den ersten Masterkolben 14 voran. Bei diesem Zustand, da sowohl das Druckverringerungs- und Erhöhungsventil 41 und 42 nicht erregt sind, wird der Servodruck nicht gesteuert. Mit anderen Worten rückt der erste Masterkolben 14 durch die Kraft (Fluiddruck in der Trennkammer 1B) entsprechend von lediglich der Betätigungskraft des Bremspedals 10 vor. Obwohl das Volumen der Servokammer 1A steigt, ist die Kammer in Verbindung mit dem Reservoir 171 durch den Regulator bzw. die Regeleinrichtung 44 und entsprechend wird das Bremsfluid von dem Reservoir 171 dort hinzu zugeführt.
Wenn der erste Masterkolben 14 vorrückt, vergleichbar mit dem Fall der Linearsteuerbetriebsart, steigen die Drücke in der ersten Masterkammer 1D und der zweiten Masterkammer 1E. Aufgrund des Anstiegs des Drucks in der ersten Masterkammer 1D, steigt ebenfalls der Druck in der vierten Kammer 4E. Aufgrund des Anstiegs des Drucks in der vierten Kammer 4E bewegt sich der Sub-Kolben 446 zu der Zylinderbodenflächenseite. Zur gleichen Zeit wird der Steuerkolben 445 durch den ersten Vorsprungsabschnitt 446b gedrückt und rückt in die gleiche Richtung vor. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist in Kontakt mit dem Kugelventil 442, um dasselbe zu der Zylinderbodenflächenseite hin zu bewegen. Daher wird die Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B etabliert, jedoch die Fluidverbindung zwischen der Servokammer 1A und dem Reservoir 171 unterbrochen. Dann wird das Hochdruckbremsfluid in dem Akkumulator 431 zu der Servokammer 1A zugeführt.
Daher etabliert unter der REG-Steuerbetriebsart, wenn das Bremspedal 10 mit einem vorbestimmten Hub niedergedrückt ist, der Akkumulator 431 und die Servokammer 1A eine Fluidverbindung und entsprechend wird ohne ein Steuern der Servodruck erhöht. Der erste Masterkolben 14 rückt weiter nach vorne hin vor als der Hub entsprechend der Bremsbetätigungskraft der Bedienperson des Fahrzeugs. Daher, selbst bei einem Solenoidventil in einem entregten Zustand wird Hochdruckbremsfluid zu den Radzylindern WCfr, WCfl, WCrr und WCrl über den ABS-Aktuator 53 zugeführt.
Unter der REG-Steuerbetriebsart entspricht die Kraft, die den ersten Masterkolben 14 vorrückt, der Betätigungskraft des Bremspedals. Die Kraft, die der Betätigungskraft entspricht, bedeutet, dass die Kraft, die den ersten Masterkolben 14 durch lediglich die Bremsbetätigungskraft vorrückt, und die Kraft, die den ersten Masterkolben 14 durch den Servodruck vorrückt, der mechanisch erzeugt wird, auf dem Antreiben des ersten Masterkolbens 14 basieren.
(Antiblockiervorsorgefunktion und Berganfahrassistenzfunktion)
Es sei vermerkt, dass die Reibbremsvorrichtung B der Ausführungsform Steuerfunktionen einer „Antiblockiervorsorgefunktion“ und „Berganfahrassistenzfunktion“ zusätzlich zu der ABS-Steuerfunktion aufweist. Die Antiblockier- bzw. Antischlupfvorsorgefunktion wird durch einen Mechanismus erreicht, der ein Fahrzeug am Schlupfen hindert, was das Fahrzeug so stabil wie möglich hält, während einer Schwing- bzw. Schwenkbewegung durch ein Einstellen der Bremsvorrichtung, die an jedem Rad vorgesehen ist, wenn das Fahrzeug unstetig eine Kurve fährt. Das Detail des Mechanismus ist zum Beispiel in JP 2003-237420 A erläutert und eine Erläuterung der Funktion wird hier weggelassen. Die Berganfahrassistenzfunktion ist eine Funktion, wobei der Stopfzustand eines Fahrzeugs gehalten wird durch ein Abdichten des druckbeaufschlagten Bremsfluids in den Radzylindern WCfr, WCfl, WCrr und WCrl unter Verwendung des Solenoidventils, wenn das Fahrzeug beginnt, an dem Berg zu starten bzw. anzufahren. Diese Funktion ist in JP 2004-284383 A erläutert und die Detailerläuterung wird hier weggelassen.
(Bremssteuerung bei gestopptem Fahrzeug)
Der Umriss einer Bremssteuerung bei gestopptem Fahrzeug, die ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, wird mit Bezug auf 3 erläutert werden. Wenn ein Fahrzeug stoppt an dem Punkt (1) wie in 3 gezeigt ist, stellt die Brems-ECU 6 den Referenzservodruck basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 ein, der durch den Hubsensor 72 erfasst ist. Dann wird der eingestellte Referenzservodruck eingestellt, um der Soll-Servodruck zu sein. Wie bei den Punkten (6) und (7) in 3 gezeigt ist, stellt die Brems-ECU 6 den Referenzservodruck basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag des Bremspedals 10 ein, wenn der Servodruck, der in Erwiderung auf den Bremsbetätigungsbetrag des Bremspedals 10 berechnet ist, den Servodruckänderungsschwellenwert übersteigt (durch eine einfach gepunktete Strichpunktlinie oder zweifach gepunktete Strichpunktlinie in 3 dargestellt), der aus dem Referenzservodruck mit einer vorbestimmten Abweichung BS, BO oder B1 eingestellt ist. Dann wird der eingestellte Referenzservodruck eingestellt, um der Soll-Servodruck zu sein.
Kurzgefasst, während das Fahrzeug angehalten ist, wird der Soll-Servodruck (der durch eine Punktlinie in 3 dargestellt ist), der basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 berechnet ist, zu einem sich stufenweise ändernden Soll-Servodruck hin geändert (durch eine durchgezogene Linie in 3 dargestellt). Mit anderen Worten, während das Fahrzeug gestoppt ist, ist ein Totbereich bzw. -Zone in dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 vorgesehen, so dass der Soll-Servodruck nicht linear geändert werden kann durch ein Begrenzen der Betätigungsfrequenz des Druckverringerungs- und -Erhöhungsventils 41 und 42. Dies kann mögliche Reibabnutzung an den beweglichen Abschnitten des Druckverringerungs- und Anstiegsventils 41 und 42 bei dem gestoppten Fahrzeug verringern. Dementsprechend kann die Lebensdauer bzw. Dauerfestigkeit des Druckverringerungs- und -Anstiegsventils 41 und 42 verbessert werden. Andererseits, falls sich der Soll-Servodruck ändert, um den Totbereich (Punkte (6) und (7) in 3) zu übersteigen, wird der Soll-Servodruck geändert, um in der Lage zu sein, auf solche Änderungen derart zu reagieren bzw. antworten, dass die Verzögerung eines erneuten Starts, die aus der Diskrepanz zwischen dem Bremspedalbetätigungsbetrag unmittelbar vor dem Neustart des gestoppten Fahrzeugs und der Reibbremskraft herrührt, vermieden werden kann. Dementsprechend kann die Neustartverzögerung vermieden werden, welche aus der Verzögerung eines Bremslösens bei der Bremsvorrichtung Bfr, Bfl, Brr und Brl zu der Zeit eines Neustarts des Fahrzeugs durch ein Niederdrücken eines Gaspedals herrührt, wenn das Bremspedal gelöst ist.
(Verarbeitung einer Soll-Servodruckeinstellung)
Der Soll-Servodruckeinstellprozess, der durch die Bremssteuerung bei dem gestoppten Fahrzeug realisiert wird, wird hiernach mit Bezug auf das Flussdiagramm in 4 und 5 erläutert werden. Wenn das Fahrzeug bereit zum Start ist, und die Brems-ECU 6 aktiviert ist, berechnet die Brems-ECU 6, wie vorangehend erläutert ist, bei dem Schritt S11 die Bremskraft basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10, der durch den Hubsensor 72 erfasst ist, und berechnet dann die Soll-Reibbremskraft und den Soll-Servodruck. Dann fährt das Programm mit Schritt S12 fort.
Bei dem Schritt S12, falls die Brems-ECU 6 beurteilt, dass das ABS-Steuern, ein Antischlupfvorsorgebetrieb oder ein Berganfahrassistenzbetrieb ausgeführt wird, auf (S12; JA), fährt das Programm mit Schritt S14 fort. Falls die Brems-ECU 6 beurteilt, dass eines von dem ABS-Steuern, Antischlupfvorsorgebetrieb und Berganfahrassistenzbetrieb nicht ausgeführt wird (S12; NEIN) fährt das Programm mit Schritt S13 fort.
Bei dem Schritt S13, falls die Brems-ECU 6 beurteilt, dass das Fahrzeug gestoppt ist, basierend auf den Signalen von den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren Sfr, Sfl, Srr und Sri (S13; JA), fährt das Programm mit Schritt S21 fort, und falls die Brems-ECU 6 beurteilt, dass das Fahrzeug nicht gestoppt ist (S13; NEIN) fährt das Programm mit dem Schritt S14 fort.
Bei dem Schritt S14 entfernt die Brems-ECU 6 das Kennzeichen bzw. Flag (dreht es, um Null zu sein), das angibt, ausgeführt zu werden, und das Programm fährt mit dem Schritt S15 fort. Bei dem Schritt S15 stellt die Brems-ECU 6 den Soll-Servodruck ein, um der gleiche wie der Soll-Servodruck zu sein, der bei dem Schritt S11 berechnet ist. Nachdem der Soll-Servodruck eingestellt ist, steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungs- und -Anstiegsventil 41 und 42 derart, dass der Servodruck in der Servokammer 1A dem Soll-Servodruck entspricht. Nach dem Schritt S15 kehrt das Programm zu dem Schritt S11 zurück.
Bei dem Schritt S21, falls die Brems-ECU 6 beurteilt, dass das Flag bzw. Kennzeichen der Bremssteuerung beim gestoppten Fahrzeug entfernt ist (auf Null gedreht ist) (Schritt S21, JA), fährt das Programm mit dem Schritt S22 fort, und falls die Brems-ECU 6 beurteilt, dass das Flag bzw. Kennzeichen der Bremssteuerung bei dem gestoppten Fahrzeug nicht entfernt bzw. geklärt ist (1 beibehält) (Schritt S21, NEIN), fährt das Programm mit dem Schritt S25 fort.
Bei dem Schritt S22 berechnet die Brems-ECU 6 den Referenzservodruck und stellt diesen ein, welcher der Soll-Servodruck unmittelbar nach dem Stoppen des Fahrzeugs ist (Punkt (1) in 3). Genauer gesagt berechnet die Brems-ECU die erforderliche Bremskraft basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10, der durch den Hubsensor 72 erfasst ist, unmittelbar nachdem das Fahrzeug gestoppt ist, und erklärt die erforderliche Bremskraft zu der Soll-Reibbremskraft und berechnet dann den Soll-Servodruck aus der Soll-Reibbremskraft. Dann erklärt die Brems-ECU 6 den Soll-Servodruck zu dem Referenzservodruck. Es sei vermerkt, dass dann, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, keine Regenerationsbremskraft erzeugt wird, und daher entspricht die erforderliche Bremskraft der Soll-Reibbremskraft. Nachdem die Ausführung bei dem Schritt S22 beendet ist, fährt das Programm dann mit Schritt S23 fort.
Bei dem Schritt S23, wie bei dem Punkt (2) in 3 gezeigt ist, stellt die Brems-ECU 6 die Servodruckänderungsabweichung BS ein und das Programm fährt mit dem Schritt S24 fort. Bei dem Schritt S24, wie bei dem Punkt (3) in 3 gezeigt ist, klärt bzw. löscht die Brems-ECU 6 den Timer, um Null zu sein, um den Timer T1 zu starten, und das Programm fährt mit dem Schritt S25 fort. Bei dem Schritt S25 dreht bzw. ändert die Brems-ECU 6 das Kennzeichen der Bremssteuerung beim gestoppten Fahrzeug, während einer Ausführung, um 1 zu sein, und das Programm fährt mit dem Schritt S26 fort.
Bei dem Schritt S26, wie bei der Linie (4) in 3 gezeigt ist, stellt die Brems-ECU 6 den Servodruckänderungsschwellenwert einer unteren Seite ein, durch ein Addieren des Servodruckänderungsschwellenwerts (der bei den Schritten S23, S47, S48 und S53 eingestellt ist) zu dem Referenzservodruck (der bei den Schritten S22 und S43 eingestellt ist). Dann fährt das Programm mit Schritt S27 fort.
Bei dem Schritt S27, wie bei der Linie (5) in 3 gezeigt ist, stellt die Brems-ECU 6 den Servodruckänderungsschwellenwert einer oberen Seite ein durch ein Abziehen des Servodruckänderungsschwellenwerts (der bei den Schritten S23, S47, S48 und S53 eingestellt ist) von dem Referenzservodruck (der bei den Schritten S22 und S43 eingestellt ist). Dann fährt das Programm mit dem Schritt S28 fort.
Bei dem Schritt S28, falls die Brems-ECU 6 beurteilt, dass der Soll-Servodruck, der basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 berechnet ist, der durch den Hubsensor 72 erfasst ist, den oberen Servodruckänderungsschwellenwert (der bei dem Schritt S26 eingestellt ist) (S28; JA) (Punkt (6) in 3) überschritten hat, fährt das Programm mit dem Schritt S41 fort, und falls die Brems-ECU 6 beurteilt, dass der Soll-Servodruck den unteren Servodruckänderungsschwellenwert (der bei dem Schritt S27 eingestellt ist) (S28; NEIN) nicht überschritten hat, fährt das Programm mit Schritt S29 fort.
Bei dem Schritt S29 beurteilt die Brems-ECU 6, dass der Soll-Servodruck, der basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 berechnet ist, der durch den Hubsensor 72 erfasst ist, unter den unteren Servodruckänderungsschwellenwert fällt (der bei dem Schritt S27 eingestellt ist) (S29; JA) (Punkt (7) in 3), fährt das Programm mit dem Schritt S42 fort, und falls die Brems-ECU 6 beurteilt, dass der Soll-Servodruck nicht unter den unteren Servodruckänderungsschwellenwert fällt (der bei dem Schritt S27 eingestellt ist) (S29; NEIN), fährt das Programm mit dem Schritt S51 fort.
Bei dem Schritt 41 berechnet die Brems-ECU 6 die Soll-Servodruckänderungsgeschwindigkeit (Inklination (8) einer gepunkteten Linie in 3) durch ein zeitliches Differenzieren des Soll-Servodrucks, der basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 berechnet ist, der durch den Hubsensor 72 erfasst ist, und dann fährt das Programm mit dem Schritt S43 fort. Es sei vermerkt, dass die Soll-Servodruckänderungsgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit ist, die mit der Geschwindigkeitsänderung des Bremsbetätigungsbetrags des Bremspedals 10 (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit), der durch den Hubsensor 72 erfasst ist, korreliert.
Bei dem Schritt S42 berechnet die Brems-ECU 6 die Soll-Servodruckänderungsgeschwindigkeit (Inklination (9) einer gepunkteten Linie in 3) durch ein zeitliches Differenzieren des Soll-Servodrucks, der basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 berechnet ist, der durch den Hubsensor 72 erfasst ist, und dann fährt das Programm mit dem Schritt S43 fort.
Bei dem Schritt S43 stellt die Brems ECU-6 den Soll-Servodruck ein, der basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 berechnet ist, der durch den Hubsensor 72 erfasst ist, durch ein Ändern bzw. Wechseln zu dem Referenzservodruck, und das Programm fährt mit dem Schritt S44 fort. Mit anderen Worten, wie bei dem Punkt (6) in 3 dargestellt ist, wird der Soll-Servodruck, der den oberen Servodruckänderungsschwellenwert überstiegen hat, auf den Referenzservodruck geändert, und wie bei dem Punkt (7) in 3 dargestellt ist, wird der Soll-Servodruck, der unter den unteren Servodruckänderungsschwellenwert fällt, zu dem Referenzservodruck hin geändert.
Bei dem Schritt S44, wie an den Punkten (10) und (11) in 3 dargestellt ist, klärt bzw. löscht die Brems-ECU 6 den Timer (dreht ihn auf Null), um den Timer T2 und Timer T7 zu starten. Dann fährt das Programm mit dem Schritt S45 fort.
Bei dem Schritt S45, wenn die Brems-ECU 6 urteilte, dass die Soll-Servodruckänderungsgeschwindigkeit (wie bei den Schritten S41 und S42 berechnet ist) den oberen Referenzwert (S45; JA) übersteigt, fährt das Programm mit dem Schritt S47 fort, und wenn die Brems-ECU 6 beurteilt, dass die Soll-Servodruckänderungsgeschwindigkeit unter den oberen Referenzwert (S45; NEIN) fällt, fährt das Programm mit dem Schritt S46 fort.
Bei dem Schritt S46, wenn die Brems-ECU 6 urteilte, dass die Soll-Servoänderungsgeschwindigkeit bzw. -Soll-Servodruckänderungsgeschwindigkeit (die bei den Schritten S41 und S42 berechnet ist) unter den unteren Referenzwert (S46; JA) fällt, fährt das Programm mit dem Schritt S48 fort, und wenn die Brems-ECU 6 urteilt, dass die Soll-Servoänderungsgeschwindigkeit bzw. Soll-Servodruckänderungsgeschwindigkeit unter den unteren Referenzwert (S46; NEIN) fällt, fährt das Programm mit dem Schritt S61 fort.
Bei dem Schritt S47, wie durch die Werte (12) in 3 dargestellt ist, ändert die Brems-ECU 6 die vorangehende Servodruckänderungsabweichung zu der Servodruckänderungsabweichung B1 und das Programm fährt mit dem Schritt S61 fort. Es sei vermerkt, dass die Servodruckänderungsabweichung B1 eingestellt ist, um größer als die zur ersten Zeit eingestellte Servodruckänderungsabweichung BS zu sein, die bei dem Schritt S23 eingestellt ist.
Bei dem Schritt S48, wie durch die Werte (13) in 3 dargestellt ist, ändert die Brems-ECU 6 die vorangehende Servodruckänderungsabweichung zu der Servodruckänderungsabweichung B0 und das Programm fährt mit dem Schritt S61 fort. Es sei vermerkt, dass die Servodruckänderungsabweichung B0 eingestellt ist, um kleiner als die zur ersten Zeit eingestellte Servodruckänderungsabweichung BS zu sein, die bei dem Schritt S23 eingestellt ist.
Bei dem Schritt S51 inkrementiert die Brems-ECU 6 den Timer (der bei den Schritten S24 und S44 eingestellt ist) und das Programm fährt mit Schritt S52 fort. Es sei vermerkt, dass in dieser Ausführungsform der Timer alle drei (3) Millimetersekunden bei dem Schritt S51 inkrementiert wird.
Bei dem Schritt S52, wie bei dem Punkt (14) in 3 gezeigt ist, wenn die Brems-ECU 6 beurteilt, dass der Timer eine vorbestimmte Zeit TR übersteigt (S52; JA), fährt das Programm mit dem Schritt S53 fort, und wenn die Brems-ECU 6 beurteilt, dass der Timer die vorbestimmte Zeit TR nicht übersteigt (S52; NEIN), fährt das Programm mit dem Schritt S61 fort.
Bei dem Schritt S53, wie durch die Werte (15) dargestellt ist, ändert die Brems-ECU 6 die vorangehende Servodruckänderungsabweichung zu der Servodruckänderungsabweichung BS hin und das Programm fährt mit dem Schritt S61 fort.
Bei dem Schritt S61 stellt die Brems-ECU 6 den vorliegenden Referenzservodruck (der bei den Schritten S23 und S43 eingestellt ist) als den Soll-Servodruck ein und das Programm kehrt zu dem Schritt S11 zurück.
(Effekte der Ausführungsformen)
Wie vorangehend erläutert ist, stellt die Brems-ECU 6 (Soll-Servodruckfahrzeugstoppzustandseinstelleinrichtung) den Referenzservodruck basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 (Bremsbetätigungsbauteil) (Punkt (1) in 3 und Schritt S22 in 4) ein und stellt den Soll-Servodruck basierend auf dem Referenzservodruck ein während einer Bremsbetätigung (Schritt S61 in 5). Dementsprechend, da der Referenzservodruck nicht linear geändert wird, wird der Soll-Servodruck nicht linear geändert. Dies kann die kontinuierliche Betätigung des Druckverringerungsventils 41 und des Druckanstiegsventils 42 (Linearventile) stoppen, die einen Pilotdruck erzeugen, während das Fahrzeug gestoppt ist. Dies kann die beweglichen Abschnitte der Ventile an einer Abnutzung oder Abrasion hindern, während das Fahrzeug gestoppt ist, um die Lebensdauer der Ventile 41 und 42 zu gewährleisten. Es sei vermerkt, dass eine Bremsbetätigung bedeutet, die Bremsbetätigung von dem Pedal 10, das niedergedrückt wird, zu dem Bremspedal 10, das gelöst wird.
Ferner, wenn die Brems-ECU 6 den Referenzservodruck (Schritt S61 in 5) basierend auf dem Bremspedalbetätigungsbetrag einstellt, wenn der Servodruck, der in Erwiderung auf den Bremspedalbetätigungsbetrag berechnet ist, den Servodruckänderungsschwellenwert (einfach gepunktete Strichpunktlinie und zweifach gepunktete Strichpunktlinie in 3) übersteigt (Punkte (6) und (7) in 3), was mit den vorbestimmten Abweichungen BS, B0 und B1 eingestellt ist, die von dem Referenzservodruck abweichen. Entsprechend wird der Referenzservodruck, der der Referenzwert des Soll-Servodrucks bei gestopptem Fahrzeug ist, lediglich dann geändert, wenn der Servodruck, der in Erwiderung auf den Bremspedalbetätigungsbetrag berechnet ist, den Servodruckänderungsschwellenwert überstieg. Deshalb ändert sich der Soll-Servodruck nicht linear, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, und entsprechend werden das Druckverringerungs- und -Anstiegsventil 41 und 42, die einen Pilotdruck erzeugen, nicht kontinuierlich bzw. stetig betätigt, um die Lebensdauer bzw. Beständigkeit des Druckverringerungs- und -Anstiegsventils 41 und 42 zu gewährleisten.
Ferner stellt die Brems-ECU 6 den Servodruckänderungsschwellenwert (Werte von (13), Schritt S48 in 5) ein durch ein Einstellen einer kleineren Wertabweichung B0, wenn die Soll-Servodruckänderungsgeschwindigkeit (Bremsbetätigungsgeschwindigkeit) klein ist (Beurteilung von JA bei dem Schritt S46 in 5), nachdem der Servodruck, der in Erwiderung auf den Bremspedalbetätigungsbetrag berechnet ist, den Servodruckänderungsschwellenwert (Punkt (6) in 3) überstieg. Durch dieses Einstellen gilt, je kleiner die Soll-Servodruckänderungsgeschwindigkeit oder je kleiner die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ist, desto kleiner wird der Änderungsbetrag des Referenzservodrucks vor und nach der Änderung von diesem. Und deshalb wird der Bremsbetätigungsbetrag, der durch die Bedienperson des Fahrzeugs betätigt wird, klein und der Einschlag, der von dem Eingabekolben 13 auf das Bremspedal 10 aufgrund der Verschiebung der ersten Masterkolbens 14 in Erwiderung auf die Änderung des Referenzservodrucks zu der Zeit übertragen wird, wenn die Bedienperson des Fahrzeugs empfindlich bezüglich des Einschlags ist, der auf das Bremspedal 10 übertragen wird, würde der Bedienperson des Fahrzeugs kein unkomfortables Gefühl geben. Andererseits wird ein größerer Servodruckänderungsschwellenwert eingestellt (Werte (12) in 3, Schritt S47 in 5), wenn die Bedienperson des Fahrzeugs nicht so empfindlich bezüglich des Einschlags ist, der von dem Bremspedal 10 übertragen wird, bei einer großen Änderung eines Betätigungsbetrags des Bremspedals 10 durch die Bedienperson des Fahrzeugs. Mit anderen Worten, da die Abweichung B1 auf die Abweichung BS geändert wird, die größer als die Abweichung B1 ist, wird die Änderungsfrequenz des Referenzservodrucks gering und entsprechend werden Betätigungsfrequenzen des Druckverringerungs- und -Anstiegsventil 41 und 42 gering, um dadurch die Lebensdauer von diesen zu gewährleisten.
Ferner stellt die Brems-ECU 6 den Servodruckänderungsschwellenwert (Werte (15) in 3, Schritt S53 in 5) durch ein Einstellen einer größeren Abweichung BS ein, wenn die Zeit von dem Einstellen des Servodruckänderungsschwellenwerts, der basierend auf der Abweichung B0 eingestellt ist, bis zu der Zeit, zu der der eingestellte Servodruckänderungsschwellenwert nicht geändert wurde, die vorbestimmte Zeit TR übersteigt (Punkt (14) in 3, Schritt S52; JA), wenn die kleine Abweichung B0 kleiner als die Abweichung BS (Referenz) ist. Dementsprechend, da die Abweichung B0 zu einer größeren Abweichung BS hin geändert wird, die größer als die Abweichung B0 ist, wird die Änderungsfrequenz des Referenzservodrucks gering und entsprechend werden die Betätigungsfrequenzen des Druckverringerungs- und- Anstiegsventils 41 und 42 gering, um dadurch die Lebensdauer von diesen zu gewährleisten.
Wie in 3 erläutert und gezeigt ist, wird der Soll-Zylinderdruck stufenweise basierend auf dem Referenzservodruck geändert. Jedoch kann der Referenzservodruck, der berechnet wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, eingestellt werden, um der Soll-Servodruck zu sein, während das Fahrzeug gestoppt ist.
Gemäß der vorangehend erläuterten Ausführungsform berechnet die Brems-ECU 6 die Soll-Reibbremskraft basierend auf dem Bremspedalniederdrückbetrag und basierend auf der eingestellten Soll-Reibbremskraft, wobei die Brems-ECU 6 den Soll-Servodruck direkt berechnet. Jedoch kann die Brems-ECU 6 die Soll-Reibbremskraft basierend auf dem Bremspedalniederdrückbetrag berechnen und dann basierend auf der eingestellten Soll-Reibbremskraft kann die Brems-ECU 6 den Soll-Radzylinderdruck berechnen und dann den Soll-Servodruck basierend auf dem Soll-Radzylinderdruck berechnen.
Gemäß der vorangehend erläuterten Ausführungsform berechnet die Brems-ECU 6 die Soll-Servodruckänderungsgeschwindigkeit durch ein zeitliches Differenzieren des Soll-Servodrucks bei den Schritten S41 und S42. Jedoch kann die Brems-ECU 6 die Soll-Servodruckänderungsgeschwindigkeit basierend auf der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit berechnen, die die Änderungsgeschwindigkeit des Bremspedalbetätigungsbetrags von dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 ist, der durch den Hubsensor 72 erfasst ist. Oder ferner kann die Brems-ECU 6 die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit berechnen, die eine Änderungsgeschwindigkeit des Bremspedals 10 ist, der durch den Hubsensors 72 erfasst ist, und vergleicht die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit mit der Referenz bei den Schritten S45 und S46.
Gemäß der vorangehend erläuterten Ausführungsform, wird der Referenzservodruck eingestellt, um der Soll-Servodruck zu sein. Jedoch, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, wird der Soll-Servodruck basierend auf dem Referenzservodruck eingestellt und der Referenzservodruck wird durch ein Addieren oder Abziehen eines vorbestimmten Drucks zu oder von dem Referenzservodruck eingestellt.
Gemäß dem Regulator 44 der vorangehenden Ausführungsform ist der Regulator bzw. die Regeleinrichtung 44 zumindest mit einer ersten Kammer 4A, die in dem Zylinder 441 und in Verbindung mit einem Akkumulator (Drucksammelabschnitt) definiert, einer zweiten Kammer 4B, die in dem Zylinder 441 und in Verbindung mit einer Servokammer 1A definiert ist, einer Drucksteuerkammer 4D, die in dem Zylinder 441 und in Verbindung mit dem Druckanstiegsventil 42 und dem Druckverringerungsventil 41 definiert ist, und einer vierten Kammer 4E (Druckaufnahmekammer) versehen, die in dem Zylinder 441 und in Verbindung mit der ersten Masterkammer 1D definiert ist. Ferner ist der Akkumulator 44 zumindest mit einem Kolben 45, der in Erwiderung auf einen Anstieg eines Drucks in der Drucksteuerkammer 44D oder auf einen Anstieg eines Drucks in der vierten Kammer 4E vorrückt, und einem Ventilabschnitt 442, 443 und 444 versehen, der eine Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B in Erwiderung auf das Vorrücken des Kolbens 445 etabliert. Anstelle eines Vorsehens eines Hubsensors 72, kann ein Betätigungskraftsensor vorgesehen sein, um die Bremspedalniederdrückkraft zu steuern, anstelle eines Steuerns des Hubbetrags von diesem oder beides kann vorgesehen sein.
Gemäß der vorangehend erläuterten Ausführungsform ist der Hubsensor 72, der dem Bremsbetätigungsbetragerfassungsabschnitt entspricht, ein Sensor, der den Hubbetrag des Bremspedals 10 erfasst. Jedoch kann solch ein Bremsbetätigungsbetragserfassungsabschnitt ein Sensor sein, der den Hub des Eingabekolbens 13 erfasst, oder kann ein Sensor sein, der die Bremsbetätigungskraft (Niederdrückkraft) des Bremspedals 10 erfasst. Der Druck (Reaktionskraftdruck) in der Reaktionskraftkammer 1C ist ein hydraulischer Bremsdruck, der der Hubposition des Masterkolbens 14 entspricht, und entsprechend kann der Bremsbetätigungsbetragserfassungsabschnitt ein Drucksensor 73 sein.
Gemäß der Ausführungsform der Erfindung, ist das Bremsbetätigungsbauteil, das die Betätigungskraft der Bedienperson des Fahrzeugs auf den Eingabekolben 13 überträgt, ein Bremspedal 10. Jedoch kann solch ein Bremsbetätigungsbauteil ein Bremshebel oder ein Bremsgriff sein. Die Fahrzeugbremsvorrichtung (Reibbremsvorrichtung B) gemäß der Ausführungsform der Erfindung kann auch ein zweirädriges Fahrzeug oder andere Fahrzeuge verwendet werden, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste
In den Zeichnungen:

1: Masterzylinder,
6: Brems-ECU (Fahrzeugstoppzustandbeurteilungseinrichtung, Soll-Servodruckeinstelleinrichtung, Soll-Servodruckfahrzeugfahrzustandseinstelleinrichtung, Fahrzeugstoppzustands-Soll-Servodruckeinstelleinrichtung),
10: Bremspedal (Bremsbetätigungsbauteil),
11: Hauptzylinder (Masterzylinder, Bremsfluiddruckbeaufschlagungsabschnitt),
12: Abdeckungszylinder (Masterzylinder, Bremsfluiddruckbeaufschlagungsabschnitt),
13: Eingabekolben (Bremsfluiddruckbeaufschlagungsabschnitt),
14: erster Mas-terkolben (Bremsfluiddruckbeaufschlagungsabschnitt),
15: zweiter Masterkolben (Bremsfluiddruckbeaufschlagungsabschnitt),
1A: Servokammer,
1B: Brennkam- mer,
1C: Reaktionskraftkammer,
1D: erste Masterkammer,
1E: zweite Masterkammer,
4: Servodruckerzeugungsvorrichtung (Servodruckerzeugungsabschnitt),
41: Druckverringerungsventil (Linearventil),
42: Druckanstiegsventil (Linearventil),
431: Akkumulator bzw. Sammelvorrichtung (Drucksammelabschnitt),
72: Hubsensor (Bremsbetätigungsbetragserfassungsabschnitt),
73, 74 und 75: Drucksensor,
B: Reibbremsvorrichtung (Fahrzeugbremsvorrichtung),
WCfr,WCfl,WCrr und WCrl: Radzylinder,
Wfr, Wfl, Wrr und Wrl: Fahrzeugrad.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbremsvorrichtung zu bieten, die die Lebensdauer eines Linearventils zum Steuern eines Servodrucks gewährleisten kann. Die Brems-ECU (6) der Fahrzeugbremsvorrichtung stellt einen Referenzservodruck basierend auf dem Betätigungsbetrag eines Bremspedals (10) ein, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, und stellt einen Soll-Servodruck basierend auf dem Referenzservodruck ein während einer Bremsbetätigung. Ferner stellt die Brems-ECU (6) den Referenzservodruck basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremspedals (10) ein, wenn der Servodruck, der in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals berechnet ist, den Servodruckänderungsschwellenwert übersteigt, der mit einer Abweichung (B0, BS, B1) von dem Referenzservodruck eingestellt ist, welcher in Erwiderung auf den Bremspedalbetätigungsbetrag berechnet ist.

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung (B) zum Aufbringen einer Reibbremskraft, die durch eine Reibbremsvorrichtung (B), die an dem Fahrzeugrad vorgesehen ist, durch ein Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) der Reibbremsvorrichtung (B) erzeugt wird, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung (B) folgendes aufweist: ein Bremsbetätigungsbauteil (10); eine Bremsbetätigungsbetragserfassungseinrichtung (72) zum Erfassen eines Betätigungsbetrags des Bremsbetätigungsbauteils (10); eine Soll-Servodruckeinstelleinrichtung (6) zum Einstellen eines Soll-Servodrucks basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils (10), der durch die Bremsbetätigungsbetragserfassungseinrichtung (72) erfasst ist; einen Servodruckerzeugungsabschnitt (4) zum Erzeugen eines Servodrucks; einen Bremsfluiddruckbeaufschlagungsabschnitt (11) zum Zuführen von druckbeaufschlagtem Bremsfluid zu dem Radzylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) durch den Servodruck; ein Linearventil (42, 41) zum Steuern des Servodruckerzeugungsabschnitt (4), so dass der Servodruck, der durch den Servodruckerzeugungsabschnitt (4) erzeugt wird, der Soll-Servodruck wird; und eine Fahrzeugstoppzustandbeurteilungseinrichtung (6) zum Beurteilen, ob ein Fahrzeug gestoppt ist oder nicht, wobei die Soll-Servodruckeinstelleinrichtung (6) eine Soll-Servodruckfahrzeugfahrzustandseinstelleinrichtung (6) zum Einstellen des Soll-Servodrucks basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils (10), wenn die Fahrzeugstoppzustandbeurteilungseinrichtung (6) beurteilt, dass das Fahrzeug nicht gestoppt ist, und eine Soll-Servodruckfahrzeugstoppzustandeinstelleinrichtung (6) zum Einstellen des Soll-Servodrucks basierend auf dem Bremsbetätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils (10) aufweist, wenn der Servodruck, der in Erwiderung auf den Bremsbetätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils (10) berechnet ist, einen Servodruckänderungsschwellenwert übersteigt, der mit einer vorbestimmten Abweichung (B0, B1, BS) von einem Referenzservodruck definiert ist, der basierend auf dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils (10) mit gestoppten Fahrzeug eingestellt ist, wenn die Fahrzeugstoppzustandbeurteilungseinrichtung (6) beurteilt, dass das Fahrzeug gestoppt ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung (B) nach Anspruch 1, wobei der Bremsfluiddruckbeaufschlagungsabschnitt (11) folgendes aufweist: einen Masterzylinder (11, 12), der mit dem Radzylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) wirkverbunden ist; einen Masterkolben (14), der in dem Masterzylinder (11, 12) gleitfähig angeordnet ist, zum Ändern eines Volumens einer Masterkammer (1D), um mit dem Bremsfluid gefüllt zu werden, das zu dem Radzylinder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) zugeführt wird, durch ein Angetriebensein durch den Servodruck, der in einer Servodruckkammer ausgeübt wird, die durch den Masterzylinder (11, 12) definiert ist; und einen Eingabekolben (13), der in dem Masterzylinder (11, 12) an einer Position rückwärtig des Masterkolbens (14) zum Festlegen einer Trennkammer (1B) zwischen dem Masterkolben (14) und dem Eingabekolben (13) gleitfähig angeordnet ist und mit dem Bremsfluid gefüllt ist, wobei der Eingabekolben (13) in Verbindung mit der Bremsbetätigung des Bremsbetätigungsbauteils (10) betätigt wird, wobei die Soll-Servodruckfahrzeugstoppzustandeinstelleinrichtung (6) eine Bremsbetätigungsgeschwindigkeit berechnet, die einer Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags des Bremsbetätigungsbauteils (10) entspricht, der durch die Bremsbetätigungsbetragserfassungseinrichtung (72) erfasst ist, und den Servodruckänderungsschwellenwert durch ein Einstellen der Abweichung (B0, B1, BS) einstellt, welcher Wert eingestellt ist, um klein zu sein, wenn der Wert der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit klein ist, nachdem der Servodruck, der in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsbauteils (10) berechnet ist, den Servodruckänderungsschwellenwert überstiegen hat.
Fahrzeugbremsvorrichtung (B) nach Anspruch 2, wobei die Soll-Servodruckfahrzeugstoppzustandeinstelleinrichtung (6) den Servodruckänderungsschwellenwert durch ein Einstellen der Abweichung (B0, B1, BS) einstellt, welcher Wert eingestellt ist, um groß zu sein, wenn die Zeit von dem Einstellen des Servodruckänderungsschwellenwerts, der basierend auf der Abweichung (B0, B1, BS) eingestellt ist, zu der Zeit, bis zu der der eingestellte Servodruckänderungsschwellenwert nicht geändert wurde, eine vorbestimmte Zeit übersteigt, wenn die kleine Abweichung (B0) kleiner als eine Referenzabweichung (BS) ist.