DE112015000598B4

DE112015000598B4 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112015000598B4
Application number: DE112015000598.6T
Authority: DE
Inventors: Masaki Ninoyu; Takahiro Okano; Yusuke KAMIYA; Daisuke Nakata; Masaaki Komazawa
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2015-01-29
Publication date: 2023-05-25
Anticipated expiration: 2035-01-30
Also published as: WO2015115563A1; DE112015000598T5; US9937911B2; CN105960360B; JP6025762B2; JP2015143060A; US20160347297A1; CN105960360A

Abstract

Fahrzeugsteuervorrichtung, die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung anwendbar ist, die folgendes aufweist:einen Hauptzylinder, bei dem ein Hauptkolben durch einen Servodruck in einer Servokammer so angetrieben wird, dass er sich bewegt, und bei dem durch die Bewegung des Hauptkolbens ein Hauptdruck in einer Hauptkammer geändert wird,eine Servodruckerzeugungsvorrichtung, die durch eine Hochdruckquelle, ein Druckerhöhungssteuerungsventil, das zwischen der Hochdruckquelle und der Servokammer angeordnet ist, um einen Strom eines Bremsfluids von der Hochdruckquelle zu der Servokammer zu steuern, und ein Druckverringerungssteuerungsventil ausgebildet ist, das zwischen einer Niederdruckquelle und der Servokammer angeordnet ist, um den Strom des Bremsfluids von der Servokammer zu der Niederdruckquelle zu steuern, um den Servodruck in der Servokammer in Antwort auf eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer eines Fahrzeugs zu erzeugen,einen Servodrucksensor, der den Servodruck erfasst,einen Radzylinder, der in Antwort auf eine Radzylinderdruck des Radzylinders eine Bremskraft auf eine Fahrzeugrad aufbringt, undein Bremsstellglied, dass zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder angeordnet ist und zumindest so aufgebaut ist, dass das zu dem Radzylinder zugeführte Bremsfluid durch eine Einbaupumpe zu dem Hauptzylinder zurück gepumpt wird, wobei das Bremsstellglied für eine Bremssteuerung zum Steuern einer durch den Radzylinder erzeugten Bremskraft verwendet wird, wobeidie Fahrzeugsteuervorrichtung das Druckerhöhungsteuerungsventil und das Druckverringerungssteuerungsventil so steuert, dass ein durch den Servodrucksensor erfasster tatsächlicher Servodruck zu einem Sollservodruck wird, und eine Steuerungstotzone, in welcher eine Steuerung des Druckerhöhungssteuerungsventils und des Druckverringerungssteuerungsventils verboten ist, auf ein Gebiet festlegt, das eine erste vorbestimmte Breite von dem Sollservodruck hat, wenn ein normaler Bremsbetrieb durchgeführt wird, unddie Steuerungstotzone auf ein Gebiet festlegt, das eine zweite vorbestimmte Breite hat, die breiter als die erste vorbestimmte Breite ist, wenn das Bremsstellglied die Bremssteuerung ausführt, die eine Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet, wobei das zu dem Radzylinder zugeführte Bremsfluid durch Rückpumpbetrieb der Einbaupumpe zu dem Hauptzylinder zurückgeführt wird.

Description

[Technisches Gebiet]
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug verwendet wird.
[Hintergrundtechnologie]
Als eine Bauart einer Fahrzeugbremsvorrichtung ist eine Vorrichtung bekannt, die in einer Patentdruckschrift 1 offenbart ist. Wie in 1 der Patentdruckschrift 1 gezeigt ist, hat die Fahrzeugbremsvorrichtung einen Hauptzylinder 1, wobei Hauptkolben 113 und 114 so angetrieben sind, dass sie durch einen Servodruck in einer Servokammer 127 bewegt werden, und sich durch die Bewegung der Hauptkolben der Hauptdruck in den Hauptkammern 132 und 136 ändert, sie hat eine Hochdruckquelle 431 und eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 44 der mechanischen Bauart, die an einer Hochdruckquelle 431 und der Servokammer angeschlossen ist, um den Servodruck in der Servokammer, der dem in einer Vorsteuerkammer erzeugten Vorsteuerdruck entspricht, auf Grundlage des Bremshydraulikdrucks der Hochdruckquelle zu erzeugen, eine elektrische Vorsteuerdruckerzeugungsvorrichtung 41, 42, 43, die zum Erzeugen eines gewünschten Vorsteuerdrucks in der Vorsteuerkammer an der Vorsteuerkammer angeschlossen ist, einen Hauptvorsteuerverbindungsbremsfluiddurchlass 511, der die Hauptkammer und die Vorsteuerkammer verbindet, und ein Bremsstellglied 53, das eine ABS-Steuerung und eine ESC-Steuerung und so weiter durchführt. Der Hauptvorsteuerverbindungsbremsfluiddurchlass ist ein Durchlass, der von dem Hauptradverbindungsdurchlass 51 abzweigt, der die Hauptkammer und den Radzylinder 541 verbindet, usw. Die Fahrzeugbremsvorrichtung hat einen Drucksensor 74, der den Servodruck erfasst.
Wenn bei einer Fahrzeugbremsvorrichtung, die wie zuvor beschrieben aufgebaut ist, ein Bremspedal 115 niedergedrückt wird, dann steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 in Antwort auf die Information von dem Hubsensor 72. Mit anderen Worten wird im allgemeinen ein Sollservodruck festgelegt, der dem Hubbetrag des Bremspedals 115 entspricht, und dann werden das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 so gesteuert, dass der Sollservodruck und der tatsächlich erfasste Servodruck (tatsächlicher Servodruck) miteinander übereinstimmen (Rückkopplungssteuerung; Regelung).
[Druckschriftenliste]
[Patentdruckschrift] Patentdruckschrift 1: JP2013-107562 A
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technische(s) Problem(e)]
Falls jedoch gemäß der zuvor erläuterten Fahrzeugbremsvorrichtung nach dem Ausführen einer ABS-Steuerung das Bremsstellglied 53 betätigt wird, dann werden der Strom, mit der das Bremsfluid von der Radzylinderseite zu der Hauptzylinderseite zurückgeführt wird, und der Strom, mit dem das Bremsfluid von der Hauptzylinderseite zu der Radzylinderseite zugeführt wird, wiederholt. Dies führt zu einer Wiederholung einer Rückzieh- und Vorrückbewegung des Hauptkolbens in einer kurzen Zeitspanne und dadurch wird das Volumen der Servodruckkammer verkleinert und vergrößert, sodass sich der Servodruck darin häufig ändert (tatsächlicher Servodruck). Falls das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 in Antwort auf die häufigen Änderungen des Servodrucks durch die Rückkopplungssteuerung gesteuert werden, kann das Steuern des Druckverringerungsventils 41 und des Druckerhöhungsventils 42 den häufigen Änderungen des Servodrucks nicht schnell folgen. Daher kann der tatsächliche Servodruck nicht auf geeignete Weise gesteuert werden.
Dementsprechend wurde diese Erfindung unter Berücksichtigung der zuvor erwähnten Situation getätigt, und es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die einen tatsächlichen Servodruck auf geeignete Weise steuern kann.
[Lösung des Problems/der Probleme]
Die Bremsvorrichtung gemäß Anspruch 1 der Erfindung zum Lösen der obigen Probleme ist gekennzeichnet durch eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung anwendbar ist, die folgendes aufweist: einen Hauptzylinder, bei dem ein Hauptkolben durch einen Servodruck in einer Servokammer so angetrieben wird, dass er sich bewegt, und bei dem durch die Bewegung des Hauptkolbens ein Hauptdruck in einer Hauptkammer geändert wird, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung, die durch eine Hochdruckquelle, ein Druckerhöhungssteuerungsventil, das zwischen der Hochdruckquelle und der Servokammer angeordnet ist, um einen Strom eines Bremsfluids von der Hochdruckquelle zu der Servokammer zu steuern, und ein Druckverringerungssteuerungsventil ausgebildet ist, das zwischen einer Niederdruckquelle und der Servokammer angeordnet ist, um den Strom des Bremsfluids von der Servokammer zu der Niederdruckquelle zu steuern, um den Servodruck in der Servokammer in Antwort auf eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer eines Fahrzeugs zu erzeugen, einen Servodrucksensor, der den Servodruck erfasst, einen Radzylinder, der eine Bremskraft in Antwort auf den Hauptdruck von dem Hauptzylinder auf einen Radzylinder aufbringt, und ein Bremsstellglied, dass zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder angeordnet ist und zumindest so aufgebaut ist, dass das zu dem Radzylinder zugeführte Bremsfluid durch eine Einbaupumpe zu dem Hauptzylinder zurück gepumpt wird, wobei das Bremsstellglied für eine Bremssteuerung zum Steuern einer durch den Radzylinder erzeugten Bremskraft verwendet wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung steuert das Druckerhöhungsteuerungsventil und das Druckverringerungssteuerungsventil so, dass ein durch den Servodrucksensor erfasster tatsächlicher Servodruck zu einem Sollservodruck wird, und legt eine Steuerungstotzone, in welcher eine Steuerung des Druckerhöhungssteuerungsventils und des Druckverringerungssteuerungsventils verboten ist, auf ein Gebiet fest, das eine erste vorbestimmte Breite von dem Sollservodruck hat, wenn ein normaler Bremsbetrieb durchgeführt wird, und legt die Steuerungstotzone auf ein Gebiet fest, das eine zweite vorbestimmte Breite hat, die breiter als die erste vorbestimmte Breite ist, wenn das Bremsstellglied die Bremssteuerung ausführt, die eine Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet, wobei das zu dem Radzylinder zugeführte Bremsfluid durch Rückpumpbetrieb der Einbaupumpe zu dem Hauptzylinder zurückgeführt wird.
Gemäß dem obigen Merkmal der Erfindung wird während der Bremssteuerung, die die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet, wobei das zu dem Radzylinder zugeführte Bremsfluid durch Rückpumpbetrieb der Einbaupumpe zu dem Hauptzylinder zurückgeführt wird, beispielsweise eine ABS-Steuerung durchgeführt, die Steuerungstotzone, in der eine Steuerung des Druckerhöhungssteuerungsventils und des Druckverringerungssteuerungsventils verboten ist, wird auf das Gebiet festgelegt, das breiter als das Gebiet der Totzone ist, das dann festgelegt ist, wenn der normale Bremsbetrieb durchgeführt wird. Dementsprechend werden nach dem Ausführen der ABS-Steuerung der Strom, mit dem das Bremsfluid von der Radzylinderseite zu der Hauptzylinderseite zurückgeführt wird, und der Strom, mit dem das Bremsfluid wieder von der Hauptzylinderseite zu der Radzylinderseite geschickt wird, wiederholt. In Folge einer solchen Wiederholung wiederholt der Hauptkolben die Rückzieh- und Vorrückbewegung in einem kurzen Zyklus, sodass das Volumen der Servokammer vergrößert und verkleinert wird, um den Servodruck (tatsächlichen Servodruck) häufig zu ändern. Wenn sich jedoch der Servodruck innerhalb des breiteren Bereichs der Steuerungstotzone ändert, wird die Steuerung des Druckerhöhungssteuerungsventils und des Druckverringerungssteuerungsventils (beispielsweise die Rückkopplungssteuerung) verboten. Als ein Ergebnis kann der Servodruck durch Verbieten einer unnötigen Steuerung des Servodrucks auf geeignete Weise gesteuert werden.
Wie zuvor erwähnt ist, wird in einem Zustand, in dem das Gebiet der Steuerungstotzone breiter gemacht ist, dann, wenn das Niederdrücken des Bremsbetätigungselements während der die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleiteten Bremssteuerung vergrößert wird oder gelöst wird, die Steuerung des Druckerhöhungsteuerungsventils und des Druckverringerungssteuerungsventils dem Niederdrücken entsprechend (beispielsweise die Rückkopplungssteuerung) verboten, d.h. die Steuerung des Servodrucks wird verboten. Als ein Ergebnis kann der tatsächliche Servodruck dem Sollservodruck, der sich in Antwort auf die Betätigung des Bremsbetätigungselements ändert, nicht folgen, und daher bestehen Befürchtungen, dass es für den Fahrer des Fahrzeugs ein unkomfortables Gefühl geben kann. Aus diesem Grund ist das dem Anspruch 2 zugehörige Merkmal der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Merkmal von Anspruch 1 die Fahrzeugsteuervorrichtung die Steuerungstotzone so festlegt, dass sie eine Breite hat, die kleiner als die zweite vorbestimmte Breite ist, wenn die Niederdrückerhöhungs- oder die Niederdrücklösebetätigung des Bremsbetätigungselements durch den Fahrer des Fahrzeugs erfasst wird, nachdem die Steuerungstotzone so festgelegt wurde, dass sie die zweite vorbestimmte Breite hat, während die Bremssteuerung, die die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet, ausgeführt wird. Wenn gemäß diesem Aufbau die Niederdruckerhöhungs- oder die Niederdrücklösebetätigung des Bremsbetätigungselements durchgeführt wird, nachdem die Steuerungstotzone breiter gemacht wurde, kann das Gebiet, in dem die Steuerung des Servodrucks verboten wird, enger gemacht werden, in dem die relativ breite Steuerungstotzone so eingerichtet wird, dass sie kleiner wird, wenn die Betätigung des Bremsbetätigungselements erfasst wird. Als ein Ergebnis kann der tatsächliche Servodruck dem Sollservodruck folgen, der sich in Antwort auf die Betätigung des Bremsbetätigungselements ändert, und dadurch kann unterdrückt werden, dass dem Bediener des Fahrzeugs ein unkomfortables Gefühl vermittelt wird.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3 der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung von Anspruch 2 die Steuerungstotzone ferner so festlegt, dass sie eine Breite hat, die breiter ist als die Breite, die kleiner ist als die zweite vorbestimmte Breite ist, wenn die Abweichung des tatsächlichen Servodrucks und des Sollservodrucks kleiner als ein vorbestimmter Wert wird, wenn eine Niederdrückhaltebetätigung des Bremsbetätigungselements durch den Bediener des Fahrzeugs erfasst wird, nachdem die Steuerungstotzone so festgelegt wurde, dass sie eine Breite hat, die kleiner als die zweite vorbestimmte Breite ist, und zwar in Antwort auf die Niederdruckerhöhungs- oder die Niederdrücklösebetätigung des Bremsbetätigungselements durch den Bediener des Fahrzeugs, während die Bremssteuerung ausgeführt wird, die die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet. Falls gemäß diesem Aufbau der tatsächliche Servodruck und der Sollservodruck voneinander beabstandet sind, wenn die Niederdruckerhöhungs- oder die Niederdrücklösebetätigung während der die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitenden Bremssteuerung auf die Niederdrückhaltebetätigung übergeht, wird die Servodrucksteuerung ausgeführt, ohne den Steuerungstotzonenbereich breiter zu machen (die Steuerungstotzone beim normalen Bremsen wird beibehalten). Wenn sich andererseits der tatsächliche Servodruck und der Sollservodruck näher aneinander angenähert haben, dann wird die Servodrucksteuerung verboten, indem die Steuerungstotzone breiter gemacht wird. Mit anderen Worten kann dann, wenn die Steuerung des Servodrucks in dem Zustand nicht verboten wird, in dem der tatsächliche Servodruck und der soll Servodruck voneinander abweichen, wenn die Betätigung des Bremsbetätigungselements auf die Niederdrückhaltebetätigung übergeht, unterdrückt werden, dass der tatsächliche Servodruck in einem Zustand gehalten wird, in dem der tatsächliche Servodruck und der Sollservodruck voneinander beabstandet sind. Dementsprechend kann der tatsächliche Servodruck nach dem Übergang auf die Niederdrückhaltebetätigung dem Sollservodruck auf geeignete Weise folgen, um das dem Bediener des Fahrzeugs vermittelte unkomfortable Gefühl zu unterdrücken.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4 der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in jedem der Ansprüche 1 bis 3 die Breite der Steuerungstotzone, die auf die zweite vorbestimmte Breite festgelegt ist, auf Grundlage des Variationsbetrags des Hauptdrucks festgelegt wird, der auf die die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitende Bremssteuerung hin erzeugt wird. Da gemäß diesem Merkmal selbst dann, wenn der Servodruck (tatsächlicher Servodruck) in Folge der die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitenden Bremssteuerung, etwa der ABS-Steuerung, häufig geändert wird, die Steuerungstotzone innerhalb der breitgemachten Steuerungstotzone auf geeigneter Weise breit festgelegt ist, kann die Steuerung des Druckerhöhungssteuerungsventils und des Druckverringerungssteuerungsventils (beispielsweise Rückkopplungssteuerung) sicher verboten werden. Dementsprechend kann der Einfluss der Variation des Hauptdrucks, der auf die Bremssteuerung hin erzeugt wird, die die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet, sicher eliminiert werden.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Konzeptschaubild der Bremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
[2] 2 ist eine Schnittansicht eines Reglers gemäß dem Ausführungsbeispiel;
[3] 3 ist ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms (eines Steuerungsbeispiels), das durch die in 1 Brems-ECU ausgeführt wird;
[4] 4 ist ein Zeitschaubild, das einen Betrieb der Fahrzeugvorrichtung gemäß dem Steuerungsbeispiel zeigt.

[Ausführungsbeispiel zum Implementieren der Erfindung]
Die Fahrzeugsteuervorrichtung und die Fahrzeugbremsvorrichtung, die durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung steuerbar ist, werden im weiteren Verlauf unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es ist anzumerken, dass die gleichen oder äquivalenten Komponenten oder Teile mit den gleichen Bezugszeichen oder Zahlen bezeichnet sind und dass die Form und die Größe einer jeden Komponente in den Zeichnungen, durch die die strukturelle Erläuterung erfolgt, das tatsächliche Erzeugnis nicht notwendiger Weise präzise wiedergeben.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Bremsvorrichtung durch eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF, die die Hydraulikdruckbremskraft erzeugt und die Hydraulikdruckbremskraft auf die Fahrzeugräder 5FR, 5FL, 5RR, und 5RL aufbringt, und durch eine Brems-ECU 6 (die der Fahrzeugsteuerung entspricht), die die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF steuert, ausgebildet.
[Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF]
Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF ist durch einen Hauptzylinder 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichutng 2, ein erstes Steuerventil 22, ein zweites Steuerventil 23, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4, einen Hydraulikdrucksteuerabschnitt 5 und verschiedene Sensoren 71 bis 76 und so weiter ausgebildet.
(Hauptzylinder 1)
Der Hauptzylinder 1 ist ein Abschnitt, der den Hydraulikdrucksteuerabschnitt 5 in Antwort auf den Betätigungsbetrag eines Bremspedals 10 (Bremsbetätigungselement) mit Bremsfluid versorgt und er ist durch einen Hauptzylinder 11, einen Abdeckungszylinder 12, einen Eingabekolben 13, einen ersten Hauptkolben 14 und einen zweiten Hauptkolben 15 und so weiter ausgebildet. Der Hauptzylinder 1 ist derart aufgebaut, dass der erste Hauptkolben 14 so angetrieben wird, dass er sich durch den Servodruck in der Servokammer 1A bewegt, und durch diese Bewegung des ersten Hauptkolbens 14 wird der Hauptdruck in der ersten Hauptkammer 1D geändert. Es ist anzumerken, dass der erste Hauptkolben 14 dem Hauptkolben entspricht, der sich in dem Hauptzylinder 1 verschiebbar bewegt und der in Antwort auf den Servodruck einen Hauptzylinderhydraulikdruck erzeugt (in den Patentansprüchen offenbart).
Der Hauptzylinder 11 ist in einem im Wesentlichen mit Boden versehenen, Zylinderförmigen Gehäuse ausgebildet, dass an einem vorderen Ende eine geschlossene Bodenfläche hat, und das an seinem hinteren Ende eine Öffnung hat. Der Hauptzylinder 11 hat darin einen Innenwandabschnitt 111, der sich mit einer Form eines Flanschs an einer hinteren Seite in der Innenumfangsseite des Hauptzylinders 11 einwärts erstreckt. Eine Innenumfangsfläche des Innenwandabschnitts 111 ist mit einem Durchgangsloch 111a an einem zentralen Abschnitt davon versehen. Der Hauptzylinder 11 ist darin an Abschnitten, die dem vorderen Ende näher als der Innenwandabschnitt 111 liegen, mit einem Abschnitt 112 mit kleinen Durchmesser (hinten) und einem Abschnitt 113 mit großem Durchmesser (vorne) versehen, von denen jeweils der Innendurchmesser so festgelegt ist, dass er geringfügig kleiner als der Innendurchmesser des Innenwandabschnitts 111 ist. Mit anderen Worten ragen die Abschnitte 112, 113 mit kleinem Durchmesser von der Innenumfangsfläche des Hauptzylinder 11 vor, der ein einwärts ringartig geformtes Profil hat. Der erste Hauptkolben 14 ist im Inneren des Hauptzylinders 11 vorgesehen und ist entlang des Abschnitts 112 mit kleinem Durchmesser in der Achsrichtung verschlieblich bewegbar. Auf ähnliche Weise ist der zweite Hauptkolben 15 im Inneren des Hauptzylinders 11 vorgesehen und ist in der Achsrichtung entlang des Abschnitts 113 mit kleinem Durchmesser verschieblich bewegbar.
Der Abdeckungszylinder 12 hat einen im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt 121, eine rohrartige Manschette 112 und eine topfförmige Kompressionsfeder 123. Der zylindrische Abschnitt 121 ist in einem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist in die hintere Seitenöffnung des Hauptzylinders 11 koaxial eingesetzt. Ein Innendurchmesser eines vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 ist so ausgebildet, dass er größer als ein Innendurchmesser des Durchgangslochs 111a des Innenwandabschnitts 111 ist. Außerdem ist der Innendurchmesser des hinteren Abschnitts 121b so ausgebildet, dass er kleiner als ein Innendurchmesser des vorderen Abschnitts 121a ist.
Die Manschette 122 hat eine rohrartige Faltenbalgform und wird zum Zwecke des Staubschutzes verwendet und ist in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen ausdehnbar oder zusammendrückbar. Die Vorderseite der Manschette 122 ist so montiert, dass sie mit der hinteren Endöffnung des zylindrischen Abschnitts 121 in Kontakt ist. Ein Durchgangsloch 122a ist an einem zentralen Abschnitt der hinteren Seite der Manschette 122 ausgebildet. Die Kompressionsfeder 123 ist ein Vorspannelement der Schraubenbauart, das um die Manschette 122 herum angeordnet ist. Die Vorderseite der Kompressionsfeder 123 ist mit dem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 in Kontakt und die hintere Seite der Kompressionsfeder 123 ist mit einer Vorspannung benachbart zu dem Durchgangsloch 122a der Manschette 122 angeordnet. Das hintere Ende der Manschette 122 und das hintere Ende der Kompressionsfeder 123 sind mit einer Betätigungsstange 10a verbunden. Die Kompressionsfeder 123 spannt die Betätigungsstange 10a in einer Rückwärtsrichtung vor.
Der Eingabekolben 13 ist ein Kolben, der dazu konfiguriert ist, dass er sich im Inneren eines Abdeckungszylinders 12 in Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals 10 gleitfähig bewegt. Der Eingabekolben 13 ist im Wesentlichen in einer mit Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Bodenfläche an ihrem vorderen Abschnitt und eine Öffnung an ihrem hinteren Abschnitt hat. Eine Bodenwand 131, die die Bodenfläche des Eingabekolbens 13 ausbildet, hat einen größeren Durchmesser als die Durchmesser der anderen Teile des Eingabekolbens 13. Der Eingabekolben 13 ist an dem hinteren Endabschnitt 121b des zylindrischen Abschnitts 121 angeordnet und ist in einer Achsrichtung gleitfähig und fluiddicht bewegungsfähig und die Bodenwand 131 ist in eine Innenumfangsseite des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 montiert.
Die Betätigungsstange 10a, die in Zusammenwirkung mit dem Bremspedal 10 betätigbar ist, ist im Inneren des Eingabekolbens 13 angeordnet. Ein Gelenk 10b ist an einem vorderen Ende der Betätigungsstange 10a so vorgesehen, dass das Gelenk 10b den Eingabekolben 13 in Richtung der Vorderseite drücken kann. Das hintere Ende der Betätigungsstange 10a ragt durch die hintere Seitenöffnung des Eingabekolbens 13 und das Durchgangsloch 122a der Manschette 122 in Richtung der Außenseite vor und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Die Betätigungsstange 10a bewegt sich in Antwort auf die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 10. Genauer gesagt rückt die Betätigungsstange 10a in einer Vorwärtsrichtung vor, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, während die Manschette 122 und die Kompressionsfeder 123 in der Achsrichtung komprimiert werden. Der Eingabekolben 13 rückt zudem in Antwort auf die Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 10a vor.
Der erste Hauptkolben 14 ist in dem inneren Wandabschnitt 111 des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist in der Achsrichtung gleitfähig bewegbar. Der erste Hauptkolben 14 hat einen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 141, einen Flanschabschnitt 142 und einen Vorsprungabschnitt 143 in der Reihenfolge von der Vorderseite, und der zylindrische Abschnitt 141, der Flanschabschnitt 142 und der vorragende Abschnitt 143 sind als eine einstückige Einheit ausgebildet. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 ist im Wesentlichen in einer mit Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die an ihrem vorderen Abschnitt eine Öffnung hat und die an ihrem hinteren Abschnitt einen Boden hat. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 hat einen Zwischenraum, der mit der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 ausgebildet ist, und ist mit dem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser in gleitfähigen Kontakt. Ein schraubenfederförmiges Vorspannelement 144 ist in dem inneren Raum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 zwischen dem ersten Hauptkolben 14 und dem zweiten Hauptkolben 15 vorgesehen. Mit anderen Worten ist der erste Hauptkolben 14 in Richtung einer vorbestimmten Ausgangsposition durch das Vorspannelement 144 vorgespannt.
Der Flanschabschnitt 142 ist so ausgebildet, dass er einen größeren Durchmesser als den Durchmesser des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 hat und ist mit der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 in gleitfähigem Kontakt. Der Vorsprungabschnitt 143 ist so ausgebildet, dass er einen kleineren Durchmesser als den Durchmesser des Flanschabschnitts 141 hat und ist mit dem Durchgangsloch 111a des Innenwandabschnitts 111 in gleitfähigem und fluiddichtem Kontakt. Das hintere Ende des Vorsprungabschnitts 143 ragt in den Innenraum des zylindrischen Abschnitts 121 vor, der das Durchgangsloch 111a passiert, und ist von der Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 getrennt. Die hintere Endfläche des Vorsprungabschnitts 143 ist von der Bodenwand 131 des Eingabekolbens 13 getrennt und der Trennungsabstand (d) ist so ausgebildet, dass er veränderlich ist.
Es ist hier anzumerken, dass eine „erste Hauptkammer 1D” durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11, eine Vorderseite des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 des ersten Hauptkolbens 14 und eine hintere Seite des zweiten Hauptkolbens 15 definiert ist. Eine hintere Kammer, die sich weiter hinter der ersten Hauptkammer 1D befindet, ist durch die Innenumfangsfläche (den Innenumfangsabschnitt) des Hauptzylinders 11, den Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser, eine vordere Fläche des Flanschabschnitts 142 und die Außenumfangsfläche des ersten Hauptkolbens 14 definiert. Der Flanschabschnitt 142 des ersten Hauptkolbens 14 trennt die hintere Kammer in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt und der vordere Abschnitt ist so definiert, dass er eine „zweite Hydraulikdruckkammer 1C° ist und der hintere Abschnitt ist so definiert, dass er eine „Servokammer 1A“ ist. Eine „erste Hydraulikdruckkammer 1B“ ist durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11, eine hintere Fläche des Innenwandabschnitts 111, eine Innenumfangsfläche (Innenumfangsabschnitt) des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121, den Vorsprungabschnitt 143 (hinterer Endabschnitt) des ersten Hauptkolbens 14 und das vordere Ende des Eingabekolbens 13 definiert.
Der zweite Hauptkolben 15 ist koaxial innerhalb des Hauptzylinders 11 an einer Stelle vor dem ersten Hauptkolben 14 angeordnet und ist in einer Achsrichtung gleitfähig bewegbar, sodass er mit dem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser in gleitfähigem Kontakt ist. Der zweite Hauptkolben 15 ist als eine Einheit mit einem rohrförmigen, zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151, der eine im Wesentlichen mit Boden versehene Zylinderform hat, ausgebildet, die eine Öffnung an ihrem vorderen Abschnitt und eine Bodenwand 152 hat, die das hintere Ende des rohrartigen, zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 151 schließt. Die Bodenwand 152 stützt das Vorspannelement 144 mit dem ersten Hauptkolben 14. Ein schraubenfederförmiges Vorspannelement 153 ist in dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 151 zwischen dem zweiten Kolben 15 und einer geschlossenen Innenbodenfläche 111d des Hauptzylinders 11 angeordnet. Der zweite Hauptkolben 15 ist durch das Vorspannelement 153 in einer Rückwärtsrichtung vorgespannt. Mit anderen Worten ist der zweite Hauptkolben 15 durch das Vorspannelement 153 in Richtung einer vorbestimmten Ausgangsposition vorgespannt. Eine „zweite Hauptkammer 1E“ ist durch die Innenumfangsfläche und die innere Bodenfläche 111d des Hauptzylinders 11 und den zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 des zweiten Hauptkolbens 15 definiert.
Anschlüsse 11a bis 11i, die die Innenseite und die Außenseite des Hauptzylinders 1 verbinden, sind an dem Hauptzylinder 1 ausgebildet. Der Anschluss 11a ist an dem Hauptzylinder 11 an einer Stelle hinter dem Innenwandabschnitt 111 ausgebildet. Der Anschluss 11b ist an dem Hauptzylinder 11 entgegengesetzt zu dem Anschluss 11a im Wesentlichen an der gleichen Stelle in der Achsrichtung ausgebildet. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b sind durch einen ringförmigen Zwischenraum, der zwischen der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet ist, in Verbindung. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b sind mit einer Leitung 161 verbunden und sind zudem mit einem Behälter 171 verbunden.
Der Anschluss 11b ist über einen Durchlass 18, der an dem zylindrischen Abschnitt 121 ausgebildet ist, und den Eingabekolben 13 mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B in Verbindung. Die Fluidverbindung durch den Durchlass 18 wird unterbrochen, wenn der Eingabekolben 13 vorrückt. Mit anderen Worten wird dann, wenn der Eingabekolben 13 vorrückt, die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Behälter 171 unterbrochen.
Der Anschluss 11c ist an einer Stelle hinter dem Innenwandabschnitt 111 und vor dem Anschluss 11a ausgebildet, und der Anschluss 11c verbindet die erste Hydraulikdruckkammer 1B mit einer Leitung 162. Der Anschluss 11d ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11c ausgebildet und der Anschluss 11d verbindet die Servokammer 1A mit einer Leitung 163. Der Anschluss 11e ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11d ausgebildet und verbindet die zweite Hydraulikdruckkammer 1C mit einer Leitung 164.
Der Anschluss 11f ist zwischen den Dichtungselementen 191 und 192 ausgebildet, die an dem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser vorgesehen sind, und verbindet einen Behälter 172 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11f ist über einen Durchlass 145, der an dem ersten Hauptkolben 14 ausgebildet ist, mit der ersten Hauptkammer 1D in Verbindung. Der Durchlass 145 ist an einer Stelle ausgebildet, an der der Anschluss 11f und die erste Hauptkammer 1D voneinander getrennt sind, wenn der erste Hauptkolben 14 vorrückt. Der Anschluss 11b ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11f ausgebildet und verbindet die erste Hauptkammer 1D mit einer Leitung 51.
Der Anschluss 11h ist zwischen den Dichtungselementen 93 und 94 ausgebildet, die an dem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser vorgesehen sind, und verbindet einen Behälter 173 mit der Innenseite des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11h ist über einen Durchlass 154, der an dem zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 des zweiten Hauptkolbens 15 ausgebildet ist, mit der zweiten Hauptkammer 1E in Verbindung. Der Durchlass 154 ist an einer Stelle ausgebildet, an der der Anschluss 11h und die zweite Hauptkammer 1E voneinander getrennt werden, wenn der zweite Hauptkolben 15 vorrückt. Der Anschluss 11i ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11h ausgebildet und verbindet die zweite Hauptkammer 11i mit einer Leitung 52.
Ein Dichtungsring (etwa ein O-Ring und dergleichen (siehe schwarze Punkte in den Zeichnungen)) ist auf geeignete Weise in dem Hauptzylinder 1 vorgesehen. Die Dichtungselemente 91 und 22 sind an dem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser vorgesehen und sind mit der Außenumfangsfläche des ersten Hauptkolbens 14 flüssigkeitsdichtem Kontakt. Auf ähnliche Weise sind die Dichtungselemente 93, 94 an dem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser vorgesehen und sind mit der Außenumfangsfläche des zweiten Hauptkolbens 15 in flüssigkeitsdichtem Kontakt. Außerdem sind die Dichtungselemente 95 und 96 zwischen dem Eingabekolben 13 und dem zylindrischen Abschnitt 121 vorgesehen.
Der Hubsensor 71 ist ein Sensor, der den Betätigungsbetrag (Pedalhub) der Betätigung des Bremspedals 10 durch einen Fahrer (Bediener) des Fahrzeugs erfasst und das Erfassungssignal zu der Bremserfassungs-ECU 6 überträgt. Ein Bremsstoppschalter 72, ist ein Schalter, der erfasst, ob das Bremspedal 10 durch den Fahrer betätigt wird oder nicht, wobei ein binäres Signal (EIN-AUS) verwendet wird, und ein Erfassungssignal zu der Brems-Position geschickt wird. Es kann möglich sein, einen Betätigungskraftsensor bereitzustellen, der eine Betätigungskraft (Niederdrückkraft in Antwort auf die Betätigung des Bremspedals 10 durch den Bediener des Fahrzeugs erfasst.
(Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2)
Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist eine Vorrichtung, die eine Reaktionskraft gegen die Betätigungskraft erzeugt, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, und sie ist hauptsächlich durch einen Hubsimulator 21 ausgebildet. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskrafthydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C in Antwort auf die Betätigung des Bremspedals 10. Der Hubsimulator 21 ist derart konfiguriert, dass ein Kolben 212 in einen Zylinder 211 eingesetzt ist, während ihm ermöglicht wird, sich darin gleitfähig zu bewegen, und eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist an einer Stelle vor dem Kolben 212 ausgebildet. Der Kolben 212 ist durch eine Kompressionsfeder 213 in der Vorwärtsseitenrichtung vorgespannt. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist über eine Leitung 164 und den Anschluss 111 an der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C angeschlossen, und ist ferner über die Leitung 164 an dem ersten Steuerventil 22 und dem zweiten Steuerventil 23 angeschlossen.
Wenn das erste Steuerventil 22 offen ist und das zweite Steuerventil 23 geschlossen ist, dann wird durch die erste Hydraulikdruckkammer 1B, die zweite Hydraulikdruckkammer 1C, die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214, die Leitung 162 und die Leitung 164 ein Hydraulikdruckkreis „L“ ausgebildet. Wenn der Eingabekolben 13 durch die Betätigung des Bremspedals 10 geringfügig vorrückt, wird die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Durchlass 18 unterbrochen, und die Fluidverbindung der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, die mit Komponenten und Durchlässen oder Leitungen, die sich von der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C unterscheiden, an dem Hydraulikdruckkreis „L“ angeschlossen ist, wird unterbrochen. Somit befindet sich der Hydraulikdruckkreis L hydraulisch in einem geschlossenen Zustand. Durch die weitere Vorrückbewegung des Eingabekolbens 13 wird das Bremsfluid in Antwort auf den Hub des Eingabekolbens 13 von den ersten und zweiten Hydraulikdruckkammer 1B und 1C durch Überwinden der Reaktionskraft der Kompressionsfeder 213 in die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 strömen gelassen. Somit macht der Eingabekolben 13 einen Hub in Antwort auf die Betätigung des Bremspedals 10 und in Antwort auf den Hub des Kolbens 13 wird durch die Reaktionskraft der Kompressionsfeder 213 in dem Hydraulikdruckkreis L der Hydraulikdruck erzeugt. Ein solcher Hydraulikdruck wird auf die Betätigungsstange 10a und das Bremspedal 10 von dem Eingabekolben 13 übertragen und wird als eine Bremsreaktionskraft zusätzlich zu der Reaktionskraft der Kompressionsfeder 213, die die Betätigungsstange 10a vorspannt, auf den Fahrer übertragen.
(Erstes Steuerventil 22)
Das erste Steuerventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil, das so aufgebaut ist, dass es in einem nicht erregten Zustand geschlossen ist, und das Öffnen und Schließen davon wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das erste Steuerventil 22 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 162 für eine Verbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist über den Anschluss 11e an der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C angeschlossen und die Leitung 162 ist über den Anschluss 11c an der ersten Hydraulikdruckkammer 1B angeschlossen. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B gelangt in einen offenen Zustand, wenn sich das erste Steuerventil 22 öffnet, und gelangt in einen geschlossenen Zustand, wenn das erste Steuerventil schließt. Dementsprechend sind die Leitungen 164 und 162 zum Einrichten der Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C ausgebildet.
Das erste Steuerventil 22 ist in dem nicht erregten Zustand geschlossen und in diesem Zustand ist die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C unterbrochen. Infolge des Schlie-ßens der ersten Hydraulikdruckkammer 1B kann das Bremsfluid nirgends hinströmen und der Eingabekolben 13 und der erste Hauptkolben 14 werden integral bewegt, wobei der Trennungsabstand „d“ dazwischen konstant gehalten wird. Das erste Steuerventil 22 ist in dem erregten Zustand offen und in diesem Zustand wird die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C eingerichtet. Somit kann die Volumenänderung in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C infolge des Vorrückens und Zurückziehens des ersten Hauptkolbens 14 durch Übertragung des Bremsfluids absorbiert werden.
Der Drucksensor 73 ist ein Sensor, der den Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B erfasst und ist an der Leitung 164 angeschlossen. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, während sich das erste Steuerventil 22 in einem geschlossenen Zustand befindet, und erfasst zudem den Druck der ersten Hydraulikdruckkammer 1B, während sich das erste Steuerventil 22 in einem offenen Zustand befindet. Der Drucksensor 73 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
(Zweites Steuerventil 23)
Das zweite Steuerventil 23 ist ein elektromagnetisches Ventil, das so aufgebaut ist, dass es sich in einem nicht erregten Zustand öffnet, und dessen Öffnen und Schließen wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das zweite Steuerventil 23 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 161 angeordnet, um eine Verbindung dazwischen einzurichten. Die Leitung 164 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über den Anschluss 1e in Verbindung und die Leitung 161 ist mit dem Behälter 171 über den Anschluss 11a in Verbindung. Dementsprechend richtet das zweite Steuerventil 23 eine Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Behälter 171 in einem nicht erregten Zustand ein, um einen Reaktionskrafthydraulikdruck nicht zu erzeugen, sondern unterbricht die Verbindung dazwischen, um den Reaktionskrafthydraulikdruck in dem erregten Zustand zu erzeugen.
(Servodruckerzeugungsvorrichtung 4)
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ist zum Erzeugen des Servodrucks vorgesehen und ist durch ein Druckverringerungsventil (das dem Druckverringerungssteuerventil entspricht) 41, ein Druckerhöhungsventil (das dem Druckerhöhungssteuerventil entspricht) 42, einen Hochdruckzuführabschnitt (der der Hochdruckquelle entspricht) 43 und einen Regler 44 usw. ausgebildet. Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 erzeugt den Servodruck in der Servokammer 1A in Antwort auf die Betätigung des Bremspedals 10 durch den Fahrer (Bediener) des Fahrzeugs.
Das Druckverringerungsventil 41 ist ein Ventil, das so aufgebaut ist, dass es in einem nicht erregten Zustand öffnet, und dessen Durchfluss wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Druckverringerungsventils 41 ist über die Leitung 411 mit der Leitung 161 verbunden und dessen anderes Ende ist mit der Leitung 413 verbunden. Mit anderen Worten ist das eine Ende des Druckverringerungsventils 41 über die Leitungen 411, 161 und Anschlüsse 11a und 11b mit dem Behälter (der der Niederdruckquelle entspricht) 171 verbunden. Wie erwähnt wurde, ist das Druckverringerungsventil 41 zwischen dem Behälter 171 und der Servokammer 1A angeordnet und wird als ein Druckverringerungssteuerventil bezeichnet, das das Strömen des Bremsfluids von der Servokammer 1A zu dem Behälter 171 steuert.
Das Druckerhöhungsventil 42 ist ein Ventil, das so aufgebaut ist, dass es in einem nichterregten Zustand schließt und dessen Durchfluss wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Druckerhöhungsventils 42 ist mit der Leitung 421 verbunden und dessen anderes Ende ist mit der Leitung 422 verbunden. Wie erwähnt wurde, ist das Druckerhöhungsventil 42 zwischen dem Hochdruckzuführabschnitt 43 und der Servokammer 1A angeordnet und wird als ein Druckerhöhungssteuerungsventil bezeichnet, das das Strömen des Bremsfluids von dem Hochdruckzuführabschnitt 43 zu der Servokammer 1A steuert. Das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 entsprechen einer Vorsteuerhydraulikdruckerzeugungsvorrichtung.
Der Hochdruckzuführabschnitt 43 ist ein Abschnitt zum Versorgen des Reglers 44 hauptsächlich mit einem mit hohem Druck beaufschlagten Bremsfluid. Der Hochdruckzuführabschnitt 43 hat einen Druckspeicher 431, eine Hydraulikdruckpumpe 432, einen Motor 433 und den Behälter 434 usw. Der Behälter 434 hat Atmosphärendruck und ist eine Niederdruckquelle, deren Druck niedriger als der Druck in dem Hochdruckzuführabschnitt 43 ist.
Der Druckspeicher 431 ist ein Tank, in welchem ein mit hohem Druck beaufschlagtes Bremsfluid gespeichert ist, und er ist über eine Leitung 431a mit dem Regler 44 und der Hydraulikdruckpumpe 432 verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 432 ist durch den Motor 433 angetrieben und führt das Bremsfluid, das in dem Behälter 434 vorgehalten wird, zu dem Druckspeicher 431. Der in der Leitung 431a vorgesehene Drucksensor 75 erfasst den Druckspeicherhydraulikdruck in dem Druckspeicher 431 und das erfasste Signal wird zu der Brems-ECU 6 geschickt. Der Druckspeicherhydraulikdruck korreliert mit der gespeicherten Bremsfluidmenge, die in dem Druckspeicher 431 gespeichert ist.
Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Druckspeicherhydraulikdruck auf einen Wert fällt, der gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, dann wird der Motor 433 auf der Grundlage eines Steuersignals von der Brems-ECU 6 angetrieben, und die Hydraulikdruckpumpe 432 führt das Bremsfluid zu dem Druckspeicher 431 zu, um einen Druck auf den Wert wiederherzustellen, der gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist.
2 ist eine Teilschnitterläuterungsansicht, die das Innere des Reglers 44 der mechanischen Bauart zeigt, der die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 bildet. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, hat der Regler 44 einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen Steuerkolben 445 und einen Nebenkolben 446 usw.
Der Zylinder 441 hat ein Zylindergehäuse 441a, das im Wesentlichen in einer mit Boden versehenen Zylinderform ausgebildet ist, die an ihrem einen Ende (an der rechten Seite in der Zeichnung) eine Bodenfläche und ein Abdeckungselement 441b hat, das eine Öffnung des Zylindergehäuses 441a (an der linken Seite davon in der Zeichnung) schließt. Es ist hier anzumerken, dass das Zylindergehäuse 441a mit einer Vielzahl von Anschlüssen 4a bis 4h versehen ist, durch welche die Innenseite und die Außenseite des Zylindergehäuses 441a in Verbindung sind. Das Abdeckungselement 441b ist im Wesentlichen in einer mit Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Bodenfläche hat, und ist mit einer Vielzahl zylindrischer Anschlüsse versehen, die gegenüberliegend der jeweiligen Anschlüsse 4a bis 4h angeordnet sind.
Der Anschluss 4a ist mit der Leitung 431a verbunden. Der Anschluss 4b ist mit der Leitung 422 verbunden. Der Anschluss 4c ist mit einer Leitung 163 verbunden. Die Leitung 163 verbindet die Servokammer 1A und den Auslassanschluss 4c. Der Anschluss 4d ist über die Leitung 414 mit der Leitung 161 verbunden. Der Anschluss 4e ist mit der Leitung 424 verbunden und ist über ein Entlastungsventil 423 ferner mit der Leitung 422 verbunden. Der Anschluss 4f ist mit der Leitung 413 verbunden. Der Anschluss 4g ist mit der Leitung 421 verbunden. Der Anschluss 4h ist mit einer Leitung 511 verbunden, die von der Leitung 51 abzweigt.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil mit einer Kugelform und ist an der Bodenflächenseite (die im weiteren Verlauf auch als eine Zylinderbodenflächenseite bezeichnet ist) des Zylindergehäuses 441a im Inneren des Zylinders 441 angeordnet. Der Vorspannabschnitt 443 ist durch ein Federelement ausgebildet, das das Kugelventil 442 in Richtung der Öffnungsseite (die später auch als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet ist) des Zylindergehäuses 441a vorspannt, und ist an der Bodenfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandelement, das an der Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen ist und teilt den Zylinder in die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite. Ein durchführender Durchlass 444a, durch den die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite, die getrennt sind, in Verbindung sind, ist an einer Mitte des Ventilsitzabschnitts 444 ausgebildet. Das Ventilelement 444 stützt das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite in einer Art, dass das vorgespannte Kugelventil 442 den hindurchführenden Durchlass 444a schließt. Eine Ventilsitzfläche 444b ist an der Öffnung der Zylinderbodenflächenseite des hindurchführenden Durchlasses 444a ausgebildet und das Kugelventil 442 ist abnehmbar auf die Ventilsitzfläche 444b aufgesetzt (damit in Kontakt).
Ein durch das Kugelventil 442, den Vorspannabschnitt 443, den Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a an der Zylinderbodenflächenseite definierter Raum wird als eine „erste Kammer 4A“ bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit dem Bremsfluid gefüllt und ist über den Anschluss 4a mit der Leitung 431a verbunden und ist über den Anschluss 4b mit der Leitung 422 verbunden.
Der Steuerkolben 445 hat einen Hauptkörperabschnitt 445a, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, und einen Vorsprungabschnitt 445b, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, die einen kleineren Durchmesser als der Hauptkörperabschnitt 445a hat. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art an der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzabschnitts 444 in dem Zylinder 441 angeordnet, wobei der Hauptkörperabschnitt 445a in der Achsrichtung gleitfähig bewegbar ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in Richtung der Zylinderöffnungsseite mittels eines Vorspannelements (nicht gezeigt) vorgespannt. Ein Durchlass 445c ist an einem im Wesentlichen zwischenliegenden Abschnitt des Hauptkörperabschnitts 445a in einer Zylinderachsenrichtung ausgebildet. Der Durchlass 445c erstreckt sich in der Radialrichtung (in einer in der Zeichnung gesehenen Oben-und-Unten-Richtung) und deren beiden Endabschnitte öffnen sich an einer Umfangsfläche des Hauptkörperabschnitts 445a. Ein Abschnitt einer Innenumfangsfläche des Zylinders 441, der einer Öffnungsposition des Durchlasses 445c entspricht, ist mit dem Anschluss 4d versehen und so ausgebildet, dass er vertieft ist, wobei der vertiefte Raumabschnitt eine „dritte Kammer 4C“ bildet.
Der Vorsprungabschnitt 445b ragt von einem zentralen Abschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a in Richtung der Zylinderbodenflächenseite vor. Der Vorsprungabschnitt 445b ist so ausgebildet, dass dessen Durchmesser kleiner als der Durchmesser des hindurchführenden Durchlasses 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ist. Der Vorsprungabschnitt 445b ist relativ zu dem hindurchführenden Durchlass 444a koaxial vorgesehen. Ein vorderes Ende des Vorsprungabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 in Richtung der Zylinderöffnungsseite um einen vorbestimmten Abstand beabstandet. Ein Durchlass 445d ist an dem Vorsprungabschnitt 445b so ausgebildet, dass sich der Durchlass 445d in der Zylinderachsenrichtung erstreckt und an einem zentralen Abschnitt einer Endfläche des Vorsprungabschnitts 445b öffnet. Der Durchlass 445d erstreckt sich bis zu der Innenseite des Hauptkörperabschnitts 445a und ist mit dem Durchlass 445c verbunden.
Ein durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a, eine Außenfläche des Vorsprungabschnitts 445b, die Innenumfangsfläche des Zylinders 441, den Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 definierter Raum wird als eine „zweite Kammer 4B“ bezeichnet. Die zweite Kammer 4B ist mit den Anschlüssen 4d und 4e über die Durchlässe 445d und 445c und die dritte Kammer 4C in Verbindung.
Der Nebenkolben 446 hat einen Nebenhauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungabschnitt 446c. Der Nebenhauptkörperabschnitt 446a ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet. Der Nebenhauptkörperabschnitt 446a ist in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art an der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a innerhalb des Zylinders 441 angeordnet, wobei der Nebenhauptkörperabschnitt 446a in der Achsrichtung gleitfähig bewegbar ist.
Der erste Vorsprungabschnitt 446b ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet, die einen Durchmesser hat, der kleiner als der Nebenhauptkörperabschnitt 446a ist, und die von einem zentralen Abschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a vorragt. Der erste Vorsprungabschnitt 446b ist mit der Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a in Kontakt. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ist in der gleichen Form wie der erste Vorsprungabschnitt 446b ausgebildet. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ragt von einem zentralen Abschnitt einer Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a vor. Der zweite Vorsprungabschnitt 446c ist mit dem Abdeckungselement 441b in Kontakt.
Ein durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsfläche des ersten Vorsprungabschnitts 446b, eine Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerkolbens 445 und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definierter Raum wird als eine „erste Vorsteuerkammer 4D“ bezeichnet. Die erste Vorsteuerkammer 4D ist über den Anschluss 4f und die Leitung 413 mit dem Druckverringerungsventil 41 in Verbindung und ist über den Anschluss 4g und die Leitung 421 mit dem Druckerhöhungsventil 42 in Verbindung.
Ein durch die Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsfläche des zweiten Vorsprungabschnitts 446c, das Abdeckungselement 441b und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definierter Raum wird als eine „zweite Vorsteuerkammer 4E“ bezeichnet. Die zweite Vorsteuerkammer 4E ist mit dem Anschluss 11g über den Anschluss 4h und die Leitungen 511 und 51 in Verbindung. Jede der Kammern 4A bis 4E ist mit dem Bremsfluid befüllt. Der Drucksensor 74 ist ein Sensor, der den Servodruck (der dem „Ausgabehydraulikdruck” entspricht), der zu der Servokammer 1A zuzuführen ist, erfasst, und er ist mit der Leitung 163 verbunden. Der Drucksensor 74 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
(Bremsstellglied 53)
Die erste und die zweite Hauptkammer 1D und 1E, die den Hauptzylinderhydraulikdruck (Hauptdruck) erzeugen, sind über die Leitungen 51 und 52 und das Bremsstellglied 53 mit den Radzylindern 541 bis 544 verbunden. Jeder Radzylinder 541 bis 544 kann in Antwort auf den Hauptdruck von dem Hauptzylinder 1 auf jedes entsprechende Fahrzeugrad 5FR bis 5RL eine Bremskraft aufbringen. Die Radzylinder 541 bis 544 bilden eine Bremsvorrichtung für die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL. Genauer gesagt sind der Anschluss 11g des ersten Hauptzylinders 1D und der Anschluss 11i der zweiten Hauptkammer 1E über die Leitungen 51 und 52 jeweils mit dem wohlbekannten Bremsstellglied 53 verbunden. Das Bremsstellglied 53 ist mit den Radzylindern 541 bis 544 verbunden, die betrieben werden, um einen Bremsbetrieb an den Rädern 5FR bis 5RL durchzuführen.
Das Bremsstellglied 53 wird im weiteren Verlauf erläutert, wobei die Struktur und der Betrieb hinsichtlich eines Fahrzeugrads (5RL) wiedergegeben wird und die Erläuterung der anderen Strukturen infolge ihrer Ähnlichkeit ausgelassen werden. Das Bremsstellglied 53 hat ein Halteventil 531, ein Druckverringerungsventil 532, einen Behälter 533, eine Pumpe 534 und einen Motor 535. Das Halteventil 531 ist ein elektromagnetisches Ventil der normal offenen Bauart und dessen Öffnungs- und Schließbetrieb wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Halteventils 531 ist mit der Leitung 51 verbunden und dessen anderes Ende ist mit dem Radzylinder 544 und dem Druckverringerungsventil 532 verbunden.
Mit anderen Worten dient das Halteventil 531 als ein Eingabeventil des Bremsstellglieds 53. Das Bremsstellglied 53 ist so aufgebaut, dass der Strom des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 1 in den Radzylinder 544 durch Schließen des Halteventils 531 auf den Haltemodus der ABS-Steuerung hin unterbrochen wird, und dass der Strom des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 1 in den Radzylinder 544 durch Öffnen des Halteventils 531 auf den Bremserhöhungsmodus der ABS-Steuerung hin zugelassen wird.
Das Druckverringerungsventil 532 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geschlossenen Bauart und dessen Öffnungs- und Schließbetrieb wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Druckverringerungsventils 532 ist mit dem Radzylinder 544 und dem Halteventil 531 verbunden, und dessen anderes Ende ist mit dem Behälter 533 verbunden. Wenn das Druckverringerungsventil 532 geöffnet wird, dann wird zwischen dem Radzylinder 544 und dem Behälter 533 eine Fluidverbindung eingerichtet.
Der Behälter 533 dient zum Vorhalten des Bremsfluids und ist über die Pumpe 534 mit der Leitung 51 verbunden. Der Sauganschluss der Pumpe 534 ist mit dem Behälter 533 verbunden und der Abgabeanschluss ist über ein Rückschlagventil „z“ mit der Leitung 51 verbunden. Es ist hier anzumerken, dass das Rückschlagventil „z“ einen Fluidstrom von der Pumpe 534 zu der Leitung 51 (erste Hauptkammer) zulässt und den Strom in der umgekehrten Richtung beschränkt. Die Pumpe 534 ist durch den Betrieb des Motors 535 in Antwort auf die Anweisungen von der Brems-ECU 6 angetrieben. Die Pumpe 534 saugt das Bremsfluid von dem Behälter 533, in welchem das Bremsfluid vorgehalten wird, und führt das Bremsfluid während des Durchführens der ABS-Steuerung, der TRC-Steuerung (Traktionssteuerung), oder der ESC-Steuerung (elektronische Stabilitätssteuerung) in die erste Hauptkammer 1D zurück. Es ist hier anzumerken, dass an der stromaufwärtigen Seite der Pumpe 534 ein (nicht gezeigter) Dämpfer vorgesehen ist, um die Pulsation des durch die Pumpe 534 ausgestoßenen Bremsfluids zu dämpfen. Somit ist das Bremsstellglied 53 zwischen dem Hauptzylinder 1 und den Radzylindern 541 bis 544 vorgesehen (angeordnet) und ist zumindest so aufgebaut, dass das zu den Radzylindern 541 bis 544 zugeführte Bremsfluid durch eine Einbaupumpe 534 zu dem Hauptzylinder 1 zurückgepumpt wird.
Das Bremsstellglied 53 hat einen Raddrehzahlsensor 76, der eine Raddrehzahl erfasst. Das erfasste Signal, das die durch den Raddrehzahlsensor 76 erfasste Raddrehzahl angibt, wird zu der Brems-ECU 6 bei jedem Fahrzeugrad 5FR, 5FL, 5RR und 5RL ausgegeben. Das Erfassungssignal, das die durch den Raddrehzahlsensor 76 erfasste Raddrehzahl angibt, wird zu der Brems-ECU 6 ausgegeben.
In dem Bremsstellglied 53 führt die ECU 6 eine ABS-Steuerung (Antiblockierbremssteuerung) durch, indem das Umschalten eines jeden Halteventils und des Druckverringerungsventils auf Grundlage des Hauptdrucks, des Zustands der Raddrehzahl und der Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung gesteuert wird und indem der auf jeden Radzylinder 541 bis 544 aufzubringende Bremshydraulikdruck, d. h. die auf jedes Rad 5FR bis 5RL aufzubringende Bremskraft durch Betätigen des Motors eingestellt wird, wenn dies erforderlich ist. Das Bremsstellglied 53 ist eine Vorrichtung, die das von dem Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 541 bis 544 zugeführte Bremsfluid führt, indem die Menge und die Zeitgebung auf Grundlage von Anweisungen von der Brems-ECU 6 eingestellt werden. Das Bremsstellglied 53 hat die Funktion eines Stellglieds, das es dem Bremsfluid ermöglicht, in die Hauptkammer 1D zu strömen und davon abgegeben zu werden. Bei der ABS-Steuerung führt das Bremsstellglied 53 eine Bremssteuerung aus, die eine Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet, bei der das zu den Radzylindern 541 bis 544 zugeführte Bremsfluid durch Pumpbetrieb der Pumpe 534 über den Behälter 533 zu dem Hauptzylinder 1 zurückgepumpt wird.
In dem „Linearmodus“, der später beschrieben wird, wird der von dem Druckspeicher 431 der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ausgeschickte Hydraulikdruck durch das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 gesteuert. Durch das Erzeugen des Servodrucks in der Servokammer 1A rücken der erste Hauptkolben 14 und der zweite Hauptkolben 15 vor, um die erste und die zweite Hauptkammer 1D und 1E mit Druck zu beaufschlagen. Die Hydraulikdrücke in der ersten und der zweiten Hauptkammer 1D und 1E werden von den Anschlüssen 11g und 11i über die Leitungen 51 und 53 und das Bremsstellglied 53 zu den Radzylindern 541 bis 544 zugeführt, um die Hydraulikdruckbremskraft auf die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL aufzubringen.
(Brems-ECU 6)
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuereinheit und hat einen Mikroprozessor. Der Mikroprozessor hat eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, eine CPU, einen RAM, einen ROM und einen Speicherabschnitt, etwa einen nichtflüchtigen Speicher, die über eine Buskommunikation miteinander verbunden sind.
Die Brems-ECU 6 ist mit den verschiedenen Sensoren 71 bis 76 verbunden, um die elektromagnetischen Ventile 22, 23, 41 und 42 und den Motor 433 usw. zu steuern. Der Betätigungsbetrag (Pedalhub) des Bremspedals 10, das durch den Bediener des Fahrzeugs betätigt wird, wird von dem Hubsensor 71 zu der Brems-ECU 6 eingegeben, in die Brems-ECU 6 wird von dem Bremsstoppschalter 72 eingegeben, ob die Betätigung des Bremspedals 10 durch den Bediener des Fahrzeugs durchgeführt wird oder nicht, der Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C oder der Druck (oder der Reaktionskrafthydraulikdruck) der ersten Hydraulikdruckkammer 1B wird von dem Drucksensor 73 in die Brems-ECU 6 eingegeben, der zu der Servokammer 1A zugeführte Servodruck wird von dem Drucksensor 74 in die Brems-ECU 6 eingegeben, der Druckspeicherhydraulikdruck des Druckspeichers 431 wird von dem Drucksensor 75 in die Brems-ECU 6 eingegeben und jede Raddrehzahl der jeweiligen Fahrzeugräder 5FR bis 5RL wird von jedem der Raddrehzahlsensoren 76 in die Brems-ECU 6 eingegeben. Die Brems-ECU 6 speichert die zwei Steuerungsmodi, nämlich den „Linearmodus““ und den „REG-Modus“.
(Linearmodus)
Der Linearmodus der Brems-ECU 6 wird im weiteren Verlauf erläutert. Der Linearmodus bedeutet eine normalbetriebene Bremssteuerung. Mit anderen Worten erregt die Brems-ECU 6 das erste Steuerventil 22 und öffnet das erste Steuerventil 22 und erregt das zweite Steuerventil 23 und schließt das zweite Steuerventil 23. Durch dieses Schließen des zweiten Steuerventils 23 wird die Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Behälter 171 unterbrochen und durch Öffnen des ersten Steuerventils 22 wird die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1E und 1C eingerichtet. Somit ist der Linearmodus ein Modus zum Steuern des Servodrucks der Servokammer 1A durch Steuern der Druckverringerungs- und Druckerhöhungsventile 41 und 42, wobei das erste Steuerventil 22 geöffnet und das zweite Steuerventil 23 geschlossen wird. In diesem Linearmodus berechnet die Brems-ECU 6 die „erforderliche Bremskraft“ des Fahrers des Fahrzeugs auf Grundlage des Betätigungsbetrags des Bremspedals 10, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird (Verschiebungsbetrag des Eingabekolbens 13), oder der Betätigungskraft des Bremspedals 10.
Genauer gesagt wird der Linearmodus in dem Zustand, in dem das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt ist, zu dem zuvor erläuterten Zustand, d. h. dem Zustand, in welchem das Kugelventil 442 den hindurchführenden Durchlass 444a des Ventilsitzabschnitts 444 schließt. In diesem Zustand befindet sich das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand und das Druckerhöhungsventil 42 befindet sich in einem geschlossenen Zustand. Mit anderen Worten ist die Verbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B unterbrochen.
Die zweite Kammer 4B ist über die Leitung 163 mit der Servokammer 1A in Verbindung, um die Hydraulikdrücke in den beiden Kammern 4B und 1A auf einem zueinander gleichen Niveau zu halten. Die zweite Kammer 4B ist über die Durchlässe 445c und 445d des Steuerkolbens 445 mit der dritten Kammer 4C in Verbindung. Dementsprechend sind die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C über die Leitungen 414, 161 mit dem Behälter 171 in Verbindung. Eine Seite der Vorsteuerhydraulikdruckkammer 4D ist durch das Druckerhöhungsventil 42 geschlossen, während dessen andere Seite mit dem Behälter 171 und der zweiten Kammer 4B durch das Druckverringerungsventil 41 verbunden ist. Die erste Vorsteuerkammer 4D und die zweite Vorsteuerkammer 4B werden bei dem gleichen Druck gehalten. Die zweite Vorsteuerkammer 4E ist über die Leitungen 511 und 51 mit der ersten Hauptkammer 1D in Verbindung, wodurch das Druckniveau der beiden Kammern 4E und 1D zueinander gleich gehalten wird.
Wenn in diesem Zustand das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, dann steuert die ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 auf Grundlage der Sollreibbremskraft (die der erforderlichen Bremskraft entspricht). Mit anderen Worten steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 so, dass es sich in einer Schließrichtung befindet, und steuert das Druckerhöhungsventil 42 so, dass es sich in einer Öffnungsrichtung befindet.
Wenn das Druckerhöhungsventil 42 geöffnet ist, dann ist eine Verbindung zwischen dem Druckspeicher 431 und der ersten Vorsteuerkammer 4D eingerichtet. Wenn das Druckverringerungsventil 41 geschlossen ist, dann ist eine Verbindung zwischen der ersten Vorsteuerkammer 4D und dem Behälter 71 unterbrochen. Der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D kann durch das mit hohem Druck beaufschlagte Arbeitsfluid, das von dem Druckspeicher 431 zugeführt wird, erhöht werden. Durch dieses Erhöhen des Drucks in der ersten Vorsteuerkammer 4D bewegt sich der Steuerkolben 445 gleitfähig in Richtung der Zylinderbodenflächenseite (hintere Seite in 1). Dann wird das vordere Ende des Vorsprungabschnitts 445b des Steuerkolbens 445 mit dem Kugelventil 442 in Kontakt gebracht, um den Durchlass 445d durch das Kugelventil 442 zu schließen. Somit wird die Fluidverbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Behälter 171 unterbrochen.
Durch ein weiteres gleitfähiges Bewegen des Steuerkolbens 445 in Richtung der Zylinderbodenflächenseite wird das Kugelventil 442 durch den Vorsprungabschnitt 445b in Richtung der Zylinderbodenflächenseite geschoben, sodass das Kugelventil 442 von der Ventilsitzfläche 444b getrennt wird. Dies wird das Einrichten der Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B durch den hindurchführenden Durchlass 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ermöglichen. Wenn das mit hohem Druck beaufschlagte Arbeitsfluid von dem Druckspeicher 431 zu der ersten Kammer 4A zugeführt wird, dann wird der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B durch die Verbindung dazwischen ebenso erhöht. Es ist anzumerken, dass der Fluiddurchlass für das Arbeitsfluid umso größer wird, je größer der Trennungsabstand des Kugelventils 442 von der Ventilsitzfläche 444b wird, und dementsprechend der Hydraulikdruck in dem Fluiddurchlass stromabwärts des Kugelventils 42 hoch wird. Mit anderen Worten wird die Bewegungsstrecke des Steuerkolbens 445 umso größer und der Trennungsabstand des Kugelventils 442 von der Ventilsitzfläche 444b wird umso größer, je stärker der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D (der Vorsteuerdruck) ist, und dementsprechend wird der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer zweiten Kammer 4B (Servodruck) hoch. Die Brems-ECU 6 steuert das Druckerhöhungsventil 42 so, dass der Fluiddurchlass an der stromabwärtigen Seite des Druckerhöhungsventils 42 groß wird, und steuert das Druckverringerungsventil 41 zur gleichen Zeit so, dass der Fluiddurchlass an der stromabwärtigen Seite des Druckverringerungsventils 41 klein wird, und zwar in einer solchen Art, dass der Vorsteuerdruck in der ersten Vorsteuerkammer 4D umso höher wird, je grö-ßer der Verschiebungsbetrag des Eingabekolbens 13 (der Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) wird, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird. Mit anderen Worten wird der Vorsteuerdruck umso höher und der Servodruck wird umso höher, je größer der Verschiebungsbetrag des Eingabekolbens 13 (der Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) ist.
Mit der Druckerhöhung der zweiten Kammer 4B nimmt der Druck in der Servokammer 1A zu, die mit der zweiten Kammer 4B in Fluidverbindung ist. Durch die Druckerhöhung in der Servokammer 1A rückt der erste Hauptkolben 14 vor und der Druck in der ersten Hauptkammer 1D nimmt zu. Dann rückt der zweite Hauptkolben 15 ebenso vor und der Druck in der zweiten Hauptkammer 1E nimmt zu. Durch die Erhöhung des Drucks in der ersten Hauptkammer 1D wird mit hohem Druck beaufschlagtes Arbeitsfluid zu dem Bremsstellglied 53, das später beschrieben wird, und der zweiten Vorsteuerkammer 4E zugeführt. Der Druck in der zweiten Vorsteuerkammer 4E nimmt zu, da jedoch auch der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D ebenfalls zunimmt, bewegt sich der Nebenkolben 446 nicht. Somit wird das mit hohem Druck beaufschlagte (Hauptdruck-) Arbeitsfluid zu dem Bremsstellglied 53 zugeführt und die Reibungsbremse wird betätigt, um das Fahrzeug zu stoppen. Die den ersten Hauptkolben 14 in dem Linearmodus vorrückende Kraft entspricht der Kraft, die dem Servodruck entspricht.
Wenn die Bremsbetätigung gelöst wird, wird im Gegensatz zu dem zuvor Erwähnten das Druckverringerungsventil 41 geöffnet und das Druckerhöhungsventil 42 wird geschlossen, um die Verbindung zwischen dem Behälter 171 und der ersten Vorsteuerkammer 4D einzurichten. Dann zieht sich der Steuerkolben 445 zurück und das Fahrzeug kehrt auf den Zustand vor dem Niederdrücken des Bremspedals 10 zurück.
(REG-Modus)
Der „REG-Modus“ ist ein Steuerungsmodus, in welchem das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42, das erste Steuerventil 22 und das zweite Steuerventil 23 sich in einem nicht erregten Zustand befinden, oder ein Modus, in dem die Ventile infolge eines Fehlers oder dergleichen in den nicht erregten Zustand gerieten.
In dem „REG-Modus“ sind das Druckverringerungsventil 41, das Druckerhöhungsventil 42, das erste Steuerventil 22 und das zweite Steuerventil 23 nicht erregt (werden nicht gesteuert) und dementsprechend befindet sich das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand, das Druckerhöhungsventil 42 befindet sich in einem geschlossenen Zustand, das erste Steuerventil 42 befindet sich in einem geschlossenen Zustand und das zweite Steuerventil 23 befindet sich in einem offenen Zustand. Der zuvor erwähnte nicht erregte Zustand (nicht gesteuerte Zustand) dauert nach dem Niederdrücken des Bremspedals 10 an.
Wenn in dem „REG-Modus“ das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, rückt der Eingabekolben 13 vor und die Verbindung des Durchlasses 18 wird unterbrochen, sodass dadurch die Verbindung zwischen dem Behälter 171 und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B unterbrochen wird. Da sich in diesem Zustand das erste Steuerventil 22 in einem geschlossenen Zustand befindet, befindet sich die erste Hydraulikdruckkammer 1B in einem fluiddichten (flüssigkeitsdichten) Zustand. Da sich jedoch das erste Steuerventil 23 in einem offenen Zustand befindet, ist die zweite Hydraulikdruckkammer 1C mit dem Behälter 171 in Fluidverbindung.
Es ist hier anzumerken, dass dann, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, der Eingabekolben 13 vorrückt, sodass der Hydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B zunimmt und infolge der Zunahme des Hydraulikdrucks der erste Hauptkolben 14 vorrückt. Da in diesem Zustand das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 nicht erregt sind, wird das Steuern des Servodrucks nicht durchgeführt. Mit anderen Worten rückt der erste Hauptkolben 14 nur durch eine Kraft (einen Druck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B) vor, die der Betätigungskraft des Bremspedals 10 entspricht. Das Volumen der Servokammer 1A wird erhöht. Da jedoch die Servodruckkammer 1A über den Regler 44 mit dem Behälter 171 in Verbindung ist, wird das Bremsfluid ersetzt.
Wenn der erste Hauptkolben 14 ähnlich wie in dem Fall des „Linearmodus“ vorrückt, werden die Drücke in der ersten und der zweiten Hauptkammer 1D und 1E erhöht. Durch die Druckerhöhung der ersten Hauptkammer 1D wird der Druck in der zweiten Vorsteuerkammer 4E erhöht. Durch die Druckerhöhung der zweiten Vorsteuerkammer 4E bewegt sich der Nebenkolben 446 gleitfähig in Richtung der Zylinderbodenflächenseite. Gleichzeitig bewegt sich der Steuerkolben 445 gleitfähig in Richtung der Zylinderbodenflächenseite durch das Drücken des ersten Vorsprungabschnitts 446b. Dann wird der Vorsprungabschnitt 445b mit dem Kugelventil 442 in Kontakt gebracht und das Kugelventil 442 wird durch das Drücken des Vorsprungabschnitts 445b in Richtung der Zylinderbodenflächenseite bewegt. Mit anderen Worten wird die Verbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B eingerichtet und die Verbindung zwischen der Servokammer 1A und dem Behälter 171 wird unterbrochen. Somit wird das durch den Druckspeicher 431 mit hohem Druck beaufschlagte Bremsfluid zu der Servokammer 1A zugeführt.
Wenn, wie zuvor erwähnt ist, in dem „REG-Modus“ das Bremspedal 10 durch die Betätigungskraft auf einen vorbestimmten Hub niedergedrückt wird, dann wird die Verbindung zwischen dem Druckspeicher 431 und der Servokammer 1A eingerichtet, sodass der Servodruck sogar ohne Unterstützung der Steuerung erhöht wird. Dann rückt der erste Hauptkolben 14 mehr als um eine Strecke vor, die der Betätigungskraft des Fahrers des Fahrzeugs entspricht. Dementsprechend wird das mit hohem Druck beaufschlagte Bremsfluid selbst dann zu dem Bremsstellglied 43 zugeführt, wenn sich jedes elektromagnetische Ventil in dem nichterregten Zustand befindet, solange sich in dem Druckspeicher 431 ein mit hohem Druck beaufschlagtes Fluid befindet.
(Steuerungsbeispiel)
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf das in 3 angegebene Ablaufdiagramm ein Steuerungsbeispiel eines Betriebs der wie zuvor beschrieben aufgebauten Fahrzeugbremsvorrichtung erläutert. Die Brems-ECU 6 führt das Programm, das dem obigen Ablaufdiagramm entspricht, zu jeder vorbestimmten kurzen Zeitspanne (Steuerungszykluszeit) wiederholt aus, wenn ein Startschalter (oder ein Zündungsschalter), der in der Zeichnung nicht angegeben ist, sich in dem „eingeschalteten“ Zustand befindet.
Die Brems-ECU 6 beurteilt bei Schritt S102 jedes Mal dann, wenn die Ausführung des Programms bei Schritt S100 in 3 gestartet wird, ob die Einrichtungsbedingung der ABS-Steuerung erfüllt ist oder nicht. Wenn die Einrichtungsbedingung der ABS-Steuerung nicht erfüllt ist, wird bei Schritt S102 von der Brems-ECU 6 „NEIN“ beurteilt und das Programm rückt zu Schritt S104 vor. Wenn andererseits die Einrichtungsbedingung der ABS-Steuerung erfüllt ist, dann beurteilt die Brems-ECU 6 bei Schritt S102 „JA“ und rückt das Programm zu Schritt S112 vor.
Die ABS-Steuerstartbedingung ist im Detail der Zustand, in dem erfüllt ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist (beispielsweise 5 km/h), das Bremspedal 10 so betätigt wird, dass es niedergedrückt wird, und das Rutschverhältnis, das eine Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit ist, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die Bedingung erfüllt ist, weist die Brems-ECU 6 das Bremsstellglied 53 an, den Druck zu verringern. Somit startet die ABS-Steuerung. Während des ABS-Steuerbetriebs weist die Brems-ECU 6 das Bremsstellglied 53 an, den Druck auf Grundlage der Radgeschwindigkeit und der Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung eines jeden Rads 5FR bis 5RL so zu verringern, zu halten oder zu erhöhen, dass die Bremskraft an jedem Radzylinder 541 bis 544 eingestellt wird. Ferner ist die ABS-Steuerungsendbedingung im Detail der Zustand, in dem beispielsweise erfüllt ist, dass die Niederdrückkraft des Bremspedals 10 zu Null wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine äußerst niedrige Geschwindigkeit oder weniger als diese abnimmt, oder eine andauernde Zeit des Zustands, in dem der Druckerhöhungsbetrieb an allen Fahrzeugrädern durchgeführt wird, die Gegenstand der ABS-Steuerung sind, eine vorbestimmte Zeitspanne überschreitet.
(Druckverringerungstotzone und Druckerhöhungstotzone sind auf die normale Totzone (während des normalen Bremsbetriebs) eingestellt)
Wenn die ABS-Steuerbedingung nicht aufgestellt ist, dann legt die Brems-ECU 6 bei Schritt S104 die Druckverringerungstotzone auf eine Totzone mit einer normalen Breite (BRn) fest und legt die Druckerhöhungstotzone auf eine Totzone mit einer normalen Breite (BAn) fest. Die Druckverringerungstotzone ist so definiert, dass sie die Totzone an der Druckverringerungsseite in der Steuerungstotzone ist. Die Druckerhöhungstotzone ist so definiert, dass sie die Totzone an der Druckerhöhungsseite in der Steuerungstotzone ist. Die normalen Breiten BAn und BRn sind die Breiten der Steuerungstotzone, die dann festgelegt sind, wenn der normale Bremsbetrieb ausgeführt wird, und sie sind auf ein Gebiet des ersten vorbestimmten Breitenbereichs von dem Sollservodruck festgelegt. Die erste vorbestimmte Breite wird unter Berücksichtigung der durch die Rückkopplungssteuerung erzeugte Hysterese festgelegt. Die Steuerungstotzone ist das Gebiet, in dem die Steuerung des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 verboten sind. Wenn die Abweichung des tatsächlichen Servodrucks bezüglich des Sollservodrucks innerhalb des Gebiets der Steuerungstotzone liegt, dann ist das Steuern des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 verboten.
(Druckverringerungstotzone ist breit festgelegt und Druckerhöhungstotzone ist auf die normale Totzone festgelegt (während des Niederdrückerhöhungsbetriebs))
Wenn die ABS-Steuerbedingung aufgestellt ist und das Bremspedal 10 zunehmend niedergedrückt wird, dann beurteilt die Brems-ECU 6 bei Schritten S102 und S112 „JA“. Bei Schritt S114 legt die Brems-ECU 6 die Druckverringerungstotzone auf eine breite Breite BRw fest und zur gleichen Zeit legt sie die Druckerhöhungstotzone auf die normale Breite BAn fest. Die breite Breite BRw ist die Breite der Steuerungstotzone, die zu dem Zeitpunkt festgelegt wird, zu dem die die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitende Bremssteuerung (beispielsweise die ABS-Steuerung) ausgeführt wird, und sie ist so festgelegt, dass die Breite dem Bereich der zweiten vorbestimmten Breite entspricht, die von dem Sollservodruck breiter als die erste vorbestimmte Breite ist. Mit anderen Worten ist die Druckverringerungstotzone so festgelegt, dass sie die Breite hat, die breiter als die normale Breite BRn ist. Da das Bremspedal 10 zunehmend niedergedrückt wird und zum Erzeugen des Servodrucks, der auf das zunehmende Niederdrücken antworten kann, ohne dem Fahrer des Fahrzeugs ein unkomfortables Gefühl zu vermitteln, ist die Druckerhöhungstotzone so festgelegt, das die normale Breite BAn hat. Es ist hier anzumerken, dass bei Schritt S114 die Druckverringerungstotzone ebenso so festgelegt sein kann, dass sie die normale Breite BRn hat.
Die Bremsfluidrückpumpsteuerung ist eine Steuerung des Bremsstellglieds 53, bei der das zu dem Radzylinder 544 zugeführte Bremsfluid oder das Bremsfluid in dem Behälter 533 durch die Pumpe 534 zu dem Hauptzylinder 1 zurückgepumpt wird, und ist beispielsweise der Betrieb, bei dem das zu dem Radzylinder 544, der unter der ABS-Steuerung steht, zugeführte Bremsfluid über den Behälter 533 zu dem Hauptzylinder 1 zurückgepumpt wird. Bei Schritt S112 wird der Betätigungsbetrag von dem Hubsensor 71 erhalten und wenn der auf diese Art erhaltene Betätigungsbetrag zunimmt, wird beurteilt, dass das Bremspedal 10 zunehmend niedergedrückt wird.
(Druckverringerungstotzone ist auf die normale Totzone festgelegt und Druckerhöhungstotzone ist breit festgelegt (während der Niederdrücklösebetätigung))
Wenn die ABS-Steuerbedingung aufgestellt ist und das Bremspedal 10 freigegeben wird, dann beurteilt die Brems-ECU 6 bei Schritten S102, S112 und S116 jeweils „JA“, „NEIN“ und „JA“. Bei Schritt S118 legt die Brems-ECU 6 die Bremsverringerungstotzone auf die normale Breite BRn fest und zur gleichen Zeit legt sie die Druckerhöhungstotzone auf eine breite Breite BAw fest. Die breite Breite BAw wird ähnlich wie die breite Breite BRw festgelegt. Mit anderen Worten ist die Druckerhöhungstotzone breiter als die normale Breite BAn festgelegt. Bei Schritt S116 wird der Betätigungsbetrag von dem Hubsensor 71 erhalten und wenn der auf diese Art erhaltene Betätigungsbetrag abnimmt, dann wird beurteilt, dass das Niederdrücken des Bremspedals 10 gelöst wird. Da das Bremspedal 10 gelöst wird und zum Erzeugen des Servodrucks, der auf das Lösen des Niederdrückens reagieren kann, ohne dem Fahrer des Fahrzeugs ein unkomfortables Gefühl zu vermitteln, ist die Druckverringerungstotzone so festgelegt, dass sie die normale Breite BRn hat. Es ist hier anzumerken, dass bei Schritt S118 die Druckerhöhungstotzone ebenso derart festgelegt sein kann, dass sie die normale Breite BAn hat.
(Druckverringerungstotzone ist breit festgelegt und Druckerhöhungstotzone ist breit festgelegt (während des Druckhaltebetriebs))
Wenn die ABS-Steuerungsbedingung aufgestellt ist und das Bremspedal 10 weder zunehmend niedergedrückt noch gelöst wird (der Niederdrückzustand des Bremspedals 10 wird beibehalten) und die Abweichung zwischen dem tatsächlichen Servodruck und dem Sollservodruck kleiner als der vorbestimmte Wert ΔPth ist, beurteilt die Brems-ECU 6 bei den Schritten S102, S112, S116 und S120 jeweils „JA“, „NEIN“, „NEIN“ und „JA“. Bei Schritt S122 legt die Brems-ECU 6 die Druckverringerungstotzone auf die breite Breite BRw fest und gleichzeitig legt sie die Druckerhöhungstotzone auf die breite Breite BAw fest. Mit anderen Worten ist die Breite der Druckverringerungstotzone breiter als die normale Breite BRn festgelegt und die Breite der Druckerhöhungstotzone ist breiter als die normale Breite BAn festgelegt.
Die Brems-ECU 6 beurteilt bei Schritt S120, ob die Abweichung zwischen dem tatsächlichen Servodruck und dem Sollservodruck kleiner als der vorbestimmte Wert ΔPth ist oder nicht. Der tatsächliche Servodruck ist ein Servodruck, der durch den Drucksensor 74 (Servodrucksensor) tatsächlich erfasst wird. Der Sollservodruck ist ein Wert, der in Antwort auf die Betätigung (den Betätigungsbetrag oder die Betätigungskraft) des Bremspedals 10 durch den Bediener des Fahrzeugs festgelegt wird. Dieser Sollservodruck wird auf Grundlage des durch den Hubsensor 71 erfassten Betätigungsbetrags des Bremspedals 10 festgelegt. Der vorbestimmte Wert ΔPth ist ein Wert, mit dem beurteilt wird, ob der tatsächliche Servodruck den Sollservodruck ausreichend erreicht hat, und er ist größer als die normale Breite BAn und BRn der nach dem normalen Bremsbetrieb festgelegten Steuerungstotzone und kleiner als die breite Breite BAw und BRw der Steuerungstotzone nach dem Bremsbetrieb, der die Bremsfluidrückpumpsteuerung (beispielsweise ABS-Steuerung) gemäß dem Ausführungsbeispiel begleitet, festgelegt. Es ist anzumerken, dass dann, wenn die ABS-Steuerungsbedingung aufgestellt ist und das Bremspedal 10 weder zunehmend niedergedrückt noch gelöst wird (der Niederdrückzustand des Bremspedals 10 beibehalten wird) und die Abweichung zwischen dem tatsächlichen Servodruck und dem Sollservodruck gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ΔPth ist, die Brems-ECU 6 jeweils „JA“, „NEIN“, „NEIN“ und „NEIN“ bei Schritten S102, S112, S116 und S120 beurteilt. Bei Schritt S124 hält die Brems-ECU 6 die Breite der Steuerungstotzone auf dem Bereich, der bei dem Steuerungszyklus zu der letzten Zeit festgelegt wurde. Wenn beispielsweise das Bremspedal 10 von dem Zustand des Niederdrückerhöhungsbetriebs auf den Zustand des Niederdrückhaltebetriebs geändert wird, dann wird die Druckverringerungstotzone der breiten Breite BRw beibehalten, und andernfalls wird die Druckerhöhungstotzone bei der normalen Breite BAn beibehalten. Wenn ferner das Bremspedal 10 von dem Zustand der Niederdrücklösebetätigung auf den Zustand der Niederdrückhaltebetätigung geändert wird, wird die Druckverringerungstotzone bei der normalen Breite BAw beibehalten, und andernfalls wird die Druckerhöhungstotzone bei der breiten Breite BAw beibehalten.
(Rückkopplungssteuerung des Servodrucks)
Die Brems-ECU 6 führt die Rückkopplungssteuerung des Servodrucks bei Schritt S106 aus. Die Brems-ECU 6 führt die Steuerung (Rückkopplungssteuerung) des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 derart aus, dass der durch den Drucksensor 74 erfasste tatsächliche Servodruck zu dem Sollservodruck wird, der in Antwort auf die Betätigung des Bremspedals 10 festgelegt wird. Da zu diesem Zeitpunkt die Steuerungstotzone vorgesehen ist, verbietet die Brems-ECU 6 die Rückkopplungssteuerung (führt die Rückkopplungssteuerung nicht aus), wenn der tatsächliche Servodruck in dem Gebiet der Steuerungstotzone liegt. Wenn der tatsächliche Servodruck außerhalb des Gebiets der Steuerungstotzone liegt, dann führt die Brems-ECU 6 die Rückkopplungssteuerung aus.
(Erläuterung unter Verwendung des Zeitschaubilds)
Das in 4 gezeigte Zeitschaubild wird nun erläutert. In 4 gibt das obere Schaubild das Zeitschaubild des ABS-Steuerungszustands an und das untere Schaubild gibt das Zeitschaubild des Sollservodrucks, des tatsächlichen Servodrucks und der Steuerungstotzone an. Die ABS-Steuerung des Bremspedals 10 wird zum Zeitpunkt t1 gestartet. Bis zum Zeitpunkt t1 wird der ABS-Steuerungszustand nicht ausgeführt (kein ABS-Steuerungszustand), mit anderen Worten wird der normale Bremsbetrieb ausgeführt. Zum Zeitpunkt t1 und danach wird die ABS-Steuerung ausgeführt.
In dem Zustand vor dem Zeitpunkt t1 wird das Bremspedal 10 niedergedrückt und das Niederdrücken wird gehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird der normale Bremsbetrieb ausgeführt. Der tatsächliche Servodruck wird in Antwort auf den Hub des Bremspedals 10 erzeugt und von der Erzeugung des tatsächlichen Servodrucks begleitet werden der Hauptdruck und der Radzylinderdruck erzeugt. Bei dem normalen Bremsbetrieb wird der Sollservodruck in Antwort auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 festgelegt und die Rückkopplungssteuerung wird so ausgeführt, dass der von dem Drucksensor 74 erfasste tatsächliche Servodruck zu dem Sollservodruck wird. In diesem Zustand wird die Steuerungstotzone so festgelegt, dass sie die normale Breite BRn und BAn hat (Schritt S104). Wenn der von dem Drucksensor 74 erfasste tatsächliche Servodruck in dem Gebiet der Steuerungstotzone liegt, dann wird die Rückkopplungssteuerung verboten. Wenn der von dem Drucksensor 74 erfasste tatsächliche Servodruck außerhalb des Gebiets der Steuerungstotzone liegt, dann wird die Rückkopplungssteuerung ausgeführt (Schritt S106). Der tatsächliche Servodruck liegt in dem Gebiet der Steuerungstotzone.
Zum Zeitpunkt t1 ändert sich die befahrene Fahrbahnoberfläche plötzlich auf die Fahrbahnoberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten und die ABS-Steuerung wird gestartet. Zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 wird die ABS-Steuerung ausgeführt und das Bremspedal 10 wird in dem Haltezustand beibehalten. In diesem Zustand ist die Steuerungstotzone von der normalen Breite BRn und BAn auf die breite Breite BRw und BAw vergrößert (Schritt S122). Während des ABS-Steuerbetriebs wird das Bremsfluid von der Seite der Radzylinder 541 bis 544 zu der Seite des Hauptzylinders 1 zurückgepumpt und wird von der Seite des Hauptzylinders 1 wieder zu der Seite der Radzylinder 541 bis 544 geschickt. Diese Betriebe werden wiederholt. Durch diesen wiederholten Betrieb variiert (schwankt) der tatsächliche Servodruck, da jedoch die Breite der Steuerungstotzone breiter als die Variationsbreite des variierenden tatsächlichen Servodrucks festgelegt ist, ist der tatsächliche Servodruck innerhalb des Gebiets der Steuerungstotzone variabel.
Da ferner die Steuerungstotzone zu diesem Zeitpunkt vergrößert ist, ist die Steuerung des Druckerhöhungsventils und des Druckverringerungsventils (beispielsweise Rückkopplungssteuerung) innerhalb der vergrößerten Steuerungstotzone verboten, selbst wenn der Servodruck (der tatsächliche Servodruck) häufig von der ABS-Steuerung variierend abweicht und der Variationsbetrag davon groß ist. Als ein Ergebnis wird eine unnötige Servodrucksteuerung verboten, sodass der Servodruck auf geeignete Weise gesteuert wird.
Wenn zum Zeitpunkt t2 das Bremspedal 10 weiter niedergedrückt wird, dann wird die ABS-Steuerung von dem Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 ausgeführt und das Bremspedal 10 befindet sich in dem Niederdrückerhöhungsbetätigungszustand. Zu diesem Zeitpunkt wird das Druckverringerungstotzonengebiet in der Steuerungstotzone so beibehalten, dass es die breite Breite BRw hat, und die Breite der Druckerhöhungstotzone wird von der breiten Breite BAw auf die normale Breite BAn verringert (Schritt S114). Diese Steuerung dient dem äußerst sensitiven Steuern des tatsächlichen Servodrucks ohne Ansprechverzögerung relativ zu der Niederdrückerhöhungsbetätigung. Der tatsächliche Servodruck folgt dem Sollservodruck ohne Schwankung, sondern wird infolge der Ansprechverzögerung der Rückkopplungssteuerung allmählich von dem Sollservodruck getrennt.
Wenn zum Zeitpunkt t3 das Niederdrücken des Bremspedals 10 konstant beibehalten wird, dann wird die ABS-Steuerung während der Zeit zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t5 ausgeführt und das Bremspedal 10 wird in dem Haltezustand beibehalten. Da zu diesem Zeitpunkt die Abweichung zwischen dem tatsächlichen Servodruck und dem Sollservodruck gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ΔPth ist, wird die Breite der Druckverringerungssteuerungstotzone so gehalten, dass sie die breite Breite BRw ist, und die Breite der Druckerhöhungstotzone wird so gehalten, dass sie die normale Breite BAn ist (Schritt S124). Wenn durch diese Steuerung die Bremspedalbetätigung von der Niederdrückerhöhung auf das Niederdrückhalten während der ABS-Steuerung geändert wird, wenn der tatsächliche Servodruck und der Sollservodruck (während der Zeit zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4) voneinander abweichen, wird die Breite der Druckerhöhungstotzone nicht breiter gemacht (sie wird bei der Breite der Steuerungstotzone zum normalen Bremsbetrieb beibehalten), und der tatsächliche Servodruck liegt außerhalb des Gebiets der Steuerungstotzone und die Rückkopplungssteuerung des Servodrucks wird ausgeführt.
Wenn zum Zeitpunkt t4 die Abweichung zwischen dem tatsächlichen Servodruck und dem Sollservodruck kleiner als der vorbestimmte Wert ΔPth wird, dann wird die Breite der Druckverringerungssteuerungstotzone so beibehalten, dass sie die breite Breite BRw ist, und die Breite der Druckerhöhungstotzone wird auf die breite Breite BAw breiter gemacht (Schritt S122). Wenn, wie erwähnt wurde, der tatsächliche Servodruck und der Sollservodruck angenähert werden, wird die Breite der Druckerhöhungstotzone breiter gemacht und die Rückkopplungssteuerung des Servodrucks wird verboten. Als ein Ergebnis wird die Rückkopplungssteuerung des Servodrucks nach dem Übergang auf die Niederdrückhaltebetätigung in dem Zustand nicht verboten, in dem der tatsächliche Servodruck von dem Sollservodruck abweicht, und dementsprechend kann das Beibehalten des Zustands, in dem der tatsächliche Servodruck von dem Sollservodruck abweicht, unterdrückt werden. Mit anderen Worten kann der tatsächliche Servodruck so nah wie möglich an den Sollservodruck angenähert werden, und in diesem Zustand wird die Rückkopplungssteuerung verboten. Dementsprechend kann der tatsächliche Servodruck nach dem Übergang auf die Niederdrückhaltebetätigung auf geeignete Weise so gesteuert werden, dass er dem Sollservodruck folgt, um ein unkomfortables Bremsbetätigungsgefühl zu minimieren, das dem Bediener des Fahrzeugs vermittelt wird. Während der Zeit zwischen dem Zeitpunkt t4 und dem Zeitpunkt t5 variiert (schwankt) der tatsächliche Servodruck ähnlich wie zur Zeit zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2, jedoch ist die Breite der Steuerungstotzone so festgelegt, dass sie breiter als die Breite der Variation des tatsächlichen Servodrucks ist, und dementsprechend liegt die Variation innerhalb des Gebiets der Steuerungstotzone.
Wenn zum Zeitpunkt t5 das Niederdrücken des Bremspedals 10 gelöst wird, wird die ABS-Steuerung während der Zeit zwischen dem Zeitpunkt t5 und dem Zeitpunkt t6 ausgeführt und für das Bremspedal 10 wird die Betätigung des Lösens des Niederdrückens ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Druckverringerungstotzonengebiet in der Steuerungstotzone von der breiten Breite BRw auf die normale Breite BRn enger gemacht und die Breite der Druckerhöhungstotzone wird bei der breiten Breite BAw beibehalten (Schritt S118). Diese Steuerung dient dem äußerst sensitiven Steuern des tatsächlichen Servodrucks ohne Ansprechverzögerung bezüglich der Betätigung des Lösens des Niederdrückens. Der tatsächliche Servodruck folgt dem Sollservodruck mit Schwankungen, jedoch überschreitet er den Sollservodruck und trennt sich infolge der Ansprechverzögerung der Rückkopplungssteuerung allmählich davon.
Wenn zum Zeitpunkt t6 das Niederdrücken des Bremspedals 10 konstant beibehalten wird, dann wird ab dem Zeitpunkt t6 bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die ABS-Steuerung beendet ist, die ABS-Steuerung ausgeführt und das Bremspedal 10 wird in dem Haltezustand beibehalten. Da zu diesem Zeitpunkt die Abweichung zwischen dem tatsächlichen Servodruck und dem Sollservodruck gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ΔPth ist, wird die Breite der Druckverringerungssteuerungstotzone so gehalten, dass sie die normale Breite BRn ist, und die Breite der Druckerhöhungstotzone wird auf der breiten Breite BAw gehalten (Schritt S124). Wenn die Bremspedalbetätigung während der ABS-Steuerung von dem Lösen des Niederdrückens auf das Halten des Niederdrückens geändert wird, dann wird durch diese Steuerung dann, wenn der tatsächliche Servodruck und der Sollservodruck voneinander abweichen (während der Zeit zwischen dem Zeitpunkt t6 und dem Zeitpunkt t7) die Breite der Druckverringerungstotzone nicht breiter gemacht (sie wird bei der Breite der Steuerungstotzone bei dem normalen Bremsbetrieb beibehalten), der tatsächliche Servodruck liegt außerhalb des Gebiets der Steuerungstotzone und die Rückkopplungssteuerung des Servodrucks wird ausgeführt.
Wenn zu dem Zeitpunkt t7 die Abweichung zwischen dem tatsächlichen Servodruck und dem Sollservodruck kleiner als der vorbestimmte Wert ΔPth wird, dann wird die Breite der Druckverringerungssteuerungstotzone auf die breiten Breite BRw breiter gemacht und die Breite der Druckerhöhungstotzone wird auf der breiten Breite BAw gehalten (Schritt S122). Wenn, wie zuvor erwähnt, der tatsächliche Servodruck und der Sollservodruck angenähert werden, dann wird die Breite der Steuerungstotzone breiter gemacht und die Rückkopplungssteuerung des Servodrucks wird verboten. Als ein Ergebnis wird die Rückkopplungssteuerung des Servodrucks nach dem Übergang auf die Niederdrückhaltebetätigung in dem Zustand nicht verboten, in dem der tatsächliche Servodruck von dem Sollservodruck abweicht, und dementsprechend kann das Beibehalten des Zustands, in dem der tatsächliche Servodruck von dem Sollservodruck abweicht, vermieden werden. Mit anderen Worten kann der tatsächliche Servodruck den Sollservodruck so nahe wie möglich annähern und in diesem Zustand wird die Rückkopplungssteuerung verboten. Dementsprechend kann der tatsächliche Servodruck nach dem Übergang auf den Niederdrückhaltebetrieb auf geeignete Weise so gesteuert werden, dass er dem Sollservodruck folgt, um zu verbieten, dass der Bediener des Fahrzeugs ein unkomfortables Gefühl wahrnimmt. Von dem Zeitpunkt t7 bis zum Ende der ABS-Steuerung variiert (schwankt) der tatsächliche Servodruck, ähnlich wie zur Zeit zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2, jedoch ist die Breite der Steuerungstotzone so festgelegt, dass sie breiter als die Breite der Variation des tatsächlichen Servodrucks ist, und dementsprechend liegt die Variation in dem Gebiet der Steuerungstotzone.
Wie von der obigen Erläuterung ersichtlich ist, führt die Brems-ECU 6 (Fahrzeugsteuervorrichtung) gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Rückkopplungssteuerung des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 so aus, dass der von dem Drucksensor 74 (dem Servodrucksensor) erfasste tatsächliche Servodruck zu einem Sollservodruck wird (Schritt S106) und legt eine Steuerungstotzone, in welcher einer Rückkopplungssteuerung des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 verboten werden, auf ein Gebiet fest, welches eine erste vorbestimmte Breite von dem Sollservodruck hat, wenn ein normaler Bremsbetrieb durchgeführt wird (Schritt S104) und legt die Steuerungstotzone auf ein Gebiet fest, das eine zweite vorbestimmte Breite hat, die breiter als die erste vorbestimmte Breite ist, wenn das Bremsstellglied 53 eine Bremssteuerung ausführt, die eine Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet (beispielsweise ABS-Steuerung), wobei das zu den Radzylindern 541 bis 544 zugeführte Bremsfluid durch den Rückpumpbetrieb der Pumpe 534 (Einbaupumpe) zu dem Hauptzylinder 1 zurückgeführt wird (Schritte S114, S118 und S122).
Während die Bremssteuerung, die die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet, bei der das zu den Radzylindern 541 bis 544 zugeführte Bremsfluid durch einen Rückpumpbetrieb der Pumpe 534 des Bremsstellglieds 53 zu dem Hauptzylinder 1 zurückgeführt wird, beispielsweise eine ABS-Steuerung durchgeführt wird, wird gemäß dem obigen Merkmal die Steuerungstotzone, in der eine Steuerung des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 verboten ist, auf ein Gebiet festgelegt, das breiter als das Gebiet der Totzone ist, das dann festgelegt wird, wenn der normale Bremsbetrieb durchgeführt wird. Dementsprechend werden nach dem Ausführen der ABS-Steuerung der Strom, mit dem das Bremsfluid von der Seite der Radzylinder 541 bis 544 zu der Seite des Hauptzylinders 1 zurückgeführt wird, und der Strom, mit dem das Bremsfluid von der Seite des Hauptzylinders 1 zu der Seite der Radzylinder 541 bis 544 wieder geschickt wird, wiederholt. Infolge einer solchen Wiederholung wiederholt der Hauptkolben die Zurückzieh- und Vorrückbewegung in einem kurzen Zyklus, sodass das Volumen der Servokammer 1A vergrößert und verkleinert wird, um den Servodruck (tatsächlichen Servodruck) häufig zu ändern. Wenn sich der Servodruck jedoch innerhalb eines breiteren Gebiets der Steuerungstotzone ändert, ist die Steuerung des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 (beispielsweise die Rückkopplungssteuerung) verboten. Als ein Ergebnis kann der Servodruck durch Verbieten einer unnötigen Steuerung des Servodrucks auf geeignete Weise gesteuert werden.
Wie zuvor erwähnt wurde, wird in einem Zustand, in dem das Gebiet der Steuertotzone breiter gemacht ist, wenn das Niederdrücken des Bremspedals 10 (des Bremsbetätigungselements) während der ABS-Steuerung erhöht oder gelöst wird, die Steuerung des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 entsprechend dem Niederdrücken (beispielsweise der Rückkopplungssteuerung) verboten, d. h. die Steuerung des Servodrucks wird verboten. Als ein Ergebnis kann der tatsächliche Servodruck den Sollservodruck nicht folgen, der sich im Ansprechen auf die Betätigung des Bremspedals 10 ändert, und daher bestehen Befürchtungen, dass dem Bediener des Fahrzeugs ein unkomfortables Gefühl vermittelt werden kann. Deswegen legt die ECU 6 die Steuerungstotzone so fest, dass sie eine kleinere Breite als die zweite vorbestimmte Breite hat, wenn die Niederdrückerhöhungs- oder die Niederdrücklösebetätigung des Bremsbetätigungselements durch den Bediener des Fahrzeugs erfasst wird, nachdem die Steuerungstotzone so festgelegt wurde, dass sie die zweite vorbestimmte Breite hat, während die ABS-Steuerung ausgeführt wird (Schritte S114 und S118). Wenn gemäß dieser Struktur die Niederdrückerhöhungs- oder die Niederdrücklösebetätigung des Bremspedals 10 nach dem Breitermachen der Steuerungstotzone durchgeführt wird, kann das Gebiet, in dem die Steuerung des Servodrucks verboten wird, enger gemacht werden, indem die Steuerungstotzone relativ breit gemacht wird, sodass sie kleiner wird, wenn die Betätigung des Bremspedals 10 erfasst wird. Als ein Ergebnis kann der tatsächliche Servodruck dem Sollservodruck folgen, der sich entsprechend dem Betrieb des Bremspedals 10 ändert, und dies kann unterdrücken, dass dem Bediener des Fahrzeugs ein unkomfortables Gefühl vermittelt wird.
Außerdem legt die ECU 6 die Steuerungstotzone so fest, dass sie eine Breite hat, die breiter als die Breite ist, die kleiner als die zweite vorbestimmte Breite ist, wenn die Abweichung des tatsächlichen Servodrucks und des Sollservodrucks kleiner als der vorbestimmte Wert ΔPth wird, wenn eine Niederdrückhaltebetätigung des Bremspedals 10 durch den Bediener des Fahrzeugs erfasst wird, nachdem die Steuerungstotzone im Ansprechen auf die Niederdrückerhöhungs- oder Niederdrücklösebetätigung des Bremspedals 10 durch den Bediener des Fahrzeugs, während die ABS-Steuerung ausgeführt wird, so festgelegt wird, dass sie die Breite hat, die kleiner als die zweite vorbestimmte Breite ist (Schritt S122). Falls gemäß dieser Struktur der tatsächliche Servodruck und der Sollservodruck voneinander getrennt sind, wenn die Niederdrückerhöhungs- oder die Niederdrücklösebetätigung während des ABS auf die Niederdrückhaltebetätigung übergeht, wird die Servodrucksteuerung ausgeführt, ohne das Steuerungstotzonengebiet breiter zu machen (die Steuerungstotzone bei dem normalen Bremsen wird beibehalten). Wenn andererseits der tatsächliche Servodruck und der Sollservodruck einander annähern, dann wird die Servodrucksteuerung verboten, indem die Steuerungstotzone breiter gemacht wird. Mit anderen Worten kann, da die Steuerung des Servodrucks in dem Zustand nicht verboten wird, in dem der tatsächliche Servodruck und der Sollservodruck voneinander abweichen, wenn die Betätigung des Bremspedals 10 auf die Niederdrückhaltebetätigung übergeht, unterdrückt werden, dass der tatsächliche Servodruck in einem Zustand gehalten wird, in dem der tatsächliche Servodruck und der Sollservodruck voneinander getrennt sind. Dementsprechend kann der tatsächliche Servodruck nach dem Übergang auf die Niederdrückhaltebetätigung den Sollservodruck auf geeignete Weise folgen, um zu unterdrücken, dass dem Bediener des Fahrzeugs das unkomfortable Gefühl vermittelt wird.
Die Breite der Steuerungstotzone, die auf die zweite vorbestimmte Breite festgelegt ist, wird auf Grundlage des Variationsbetrags des Hauptdrucks, der nach der ABS-Steuerung erzeugt wird, festgelegt. Selbst wenn der Servodruck (tatsächlicher Servodruck) infolge der ABS-Steuerung häufig geändert wird, kann gemäß diesem Merkmal, da die Steuerungstotzone auf geeignete Weise breit festgelegt ist, die Steuerung des Druckerhöhungsventils 42 und des Druckverringerungsventils 41 (Rückkopplungssteuerung) innerhalb des breiter gemachten Steuerungstotzonengebiets sicher verboten werden. Dementsprechend kann der Einfluss der Variation des Hauptdrucks, die nach der ABS-Steuerung erzeugt wird, sicher eliminiert werden.
Es ist hier anzumerken, dass die Bremssteuerung, die die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet, gemäß dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel durch die ABS-Steuerung erläutert wurde, jedoch ist sie nicht auf diese Steuerung beschränkt und kann eine andere Steuerung sein, etwa eine ESC-Steuerung oder eine Traktionssteuerung, die das zu den Radzylindern 541 bis 544 zugeführte Bremsfluid von dem Hauptzylinder 1 durch die Pumpe 534 des Bremsstellglieds 53 zurückpumpt. In einer solchen Steuerung wie ESC oder TRC kann der Sollservodruck auf Grundlage der Bremskraft festgelegt werden, die an dem Fahrzeugrad anzulegen ist, welches Gegenstand der Bremssteuerung (Gegenstand des Aufbringens der Bremskraft) ist.
Gemäß der Erfindung wird die Struktur angepasst, bei der der Servodruck an der Rückseite des ersten Hauptkolbens 14 angelegt wird, jedoch ist die Erfindung nicht auf diese Struktur beschränkt und kann eine andere Struktur sein, die einen Hauptkolben hat, der sich in dem Hauptzylinder 1 gleitfähig bewegt und den Hauptzylinderhydraulikdruck in Antwort auf den Servodruck erzeugt. Außerdem kann der Sollservodruck auf Grundlage der Bremsbetätigungskraft des Bremspedals 10 anstelle des Betätigungsbetrags des Bremspedals 10 festgelegt werden. In einem solchen Fall kann ein Sensor hinzugefügt werden, der die Betätigungskraft erfasst. Außerdem ist gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorbestimmte Wert ΔPth größer als die normale Breite BAn, BRn der Steuerungstotzone festgelegt, jedoch kann ein solcher Wert so festgelegt sein, dass er kleiner als die Werte BAn, BRn ist. In einem solchen Fall ist es selbst in der normalen Steuerungstotzone erforderlich, die Rückkopplungssteuerungsprozedur auszuführen, bis die Abweichung zwischen dem tatsächlichen Servodruck und dem Sollservodruck gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert ΔPth wird. Jedoch kann in einem solchen Fall der Abstand zwischen dem tatsächlichen Servodruck und dem Sollservodruck verringert werden.
Bezugszeichenliste

1: Hauptzylinder,
10: Bremspedal (Bremsbetätigungselement),
11: Hauptzylinder,
12: Abdeckungszylinder
13: Eingabekolben,
14: Erster Hauptkolben (Hauptkolben),
15: Zweiter Hauptkolben (Hauptkolben),
1A: Servokammer,
1B: Erste Hydraulikdruckkammer,
1C: Zweite Hydraulikdruckkammer,
1D: Erste Hauptkammer,
1E: Zweite Hauptkammer,
2: Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung,
21: Hubsimulator,
22: Erstes Steuerventil,
23: Zweites Steuerventil,
4: Ser-vodruckerzeugungsvorrichtung,
41: Druckverringerungsventil (Druckverringerungssteuerventil),
42: Druckerhöhungsventil (Druckerhöhungssteuerungsventil),
43: Hochdruckzuführabschnitt (Hochdruckquelle),
171: Behälter (Niederdruck-quelle)
53: Bremsstellglied,
534: Pumpe,
541 bis 544: Radzylinder,
6: Brems-ECU (Fahrzeugsteuervorrichtung),
71: Hubsensor,
72: Bremsstoppschalter,
73: Drucksensor,
74: Drucksensor (Servodrucksensor),
L: Hydraulikdruckkreis.

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, die auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung anwendbar ist, die folgendes aufweist: einen Hauptzylinder, bei dem ein Hauptkolben durch einen Servodruck in einer Servokammer so angetrieben wird, dass er sich bewegt, und bei dem durch die Bewegung des Hauptkolbens ein Hauptdruck in einer Hauptkammer geändert wird, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung, die durch eine Hochdruckquelle, ein Druckerhöhungssteuerungsventil, das zwischen der Hochdruckquelle und der Servokammer angeordnet ist, um einen Strom eines Bremsfluids von der Hochdruckquelle zu der Servokammer zu steuern, und ein Druckverringerungssteuerungsventil ausgebildet ist, das zwischen einer Niederdruckquelle und der Servokammer angeordnet ist, um den Strom des Bremsfluids von der Servokammer zu der Niederdruckquelle zu steuern, um den Servodruck in der Servokammer in Antwort auf eine Betätigung eines Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer eines Fahrzeugs zu erzeugen, einen Servodrucksensor, der den Servodruck erfasst, einen Radzylinder, der in Antwort auf eine Radzylinderdruck des Radzylinders eine Bremskraft auf eine Fahrzeugrad aufbringt, und ein Bremsstellglied, dass zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder angeordnet ist und zumindest so aufgebaut ist, dass das zu dem Radzylinder zugeführte Bremsfluid durch eine Einbaupumpe zu dem Hauptzylinder zurück gepumpt wird, wobei das Bremsstellglied für eine Bremssteuerung zum Steuern einer durch den Radzylinder erzeugten Bremskraft verwendet wird, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung das Druckerhöhungsteuerungsventil und das Druckverringerungssteuerungsventil so steuert, dass ein durch den Servodrucksensor erfasster tatsächlicher Servodruck zu einem Sollservodruck wird, und eine Steuerungstotzone, in welcher eine Steuerung des Druckerhöhungssteuerungsventils und des Druckverringerungssteuerungsventils verboten ist, auf ein Gebiet festlegt, das eine erste vorbestimmte Breite von dem Sollservodruck hat, wenn ein normaler Bremsbetrieb durchgeführt wird, und die Steuerungstotzone auf ein Gebiet festlegt, das eine zweite vorbestimmte Breite hat, die breiter als die erste vorbestimmte Breite ist, wenn das Bremsstellglied die Bremssteuerung ausführt, die eine Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet, wobei das zu dem Radzylinder zugeführte Bremsfluid durch Rückpumpbetrieb der Einbaupumpe zu dem Hauptzylinder zurückgeführt wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung die Steuerungstotzone so festlegt, dass sie eine Breite hat, die kleiner als die zweite vorbestimmte Breite ist, wenn die Niederdrückerhöhungs- oder die Niederdrücklösebetätigung des Bremsbetätigungselements durch den Bediener des Fahrzeugs erfasst wird, nachdem die Steuerungstotzone so festgelegt wurde, dass sie die zweite vorbestimmte Breite hat, während die Bremssteuerung, die die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet, ausgeführt wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung die Steuerungstotzone ferner so festlegt, dass sie eine Breite hat, die breiter ist als die Breite, die kleiner ist als die zweite vorbestimmte Breite ist, wenn die Abweichung des tatsächlichen Servodrucks und des Sollservodrucks kleiner als ein vorbestimmter Wert wird, wenn eine Niederdrückhaltebetätigung des Bremsbetätigungselements durch den Bediener des Fahrzeugs erfasst wird, nachdem die Steuerungstotzone so festgelegt wurde, dass sie eine Breite hat, die kleiner als die zweite vorbestimmte Breite ist, und zwar in Antwort auf die Niederdrückerhöhungs- oder die Niederdrücklösebetätigung des Bremsbetätigungselements durch den Bediener des Fahrzeugs, während die Bremssteuerung ausgeführt wird, die die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitet.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Breite der Steuerungstotzone, die auf die zweite vorbestimmte Breite festgelegt ist, auf Grundlage eines Variationsbetrags des Hauptdrucks festgelegt wird, der auf die die Bremsfluidrückpumpsteuerung begleitende Bremssteuerung hin erzeugt wird.