DE102013205293B4

DE102013205293B4 - Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102013205293B4
Application number: DE102013205293.6A
Authority: DE
Inventors: Masaki Maruyama; Yoshio Masuda; Akitaka Nishio; Kiyoyuki Uchida; Masaaki Komazawa; Akira Sakai; Yasuji Mizutani; Yusuke KAMIYA
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2013-03-26
Publication date: 2022-01-20
Anticipated expiration: 2033-03-27
Also published as: CN103359094B; US9494172B2; JP5708549B2; JP2013209073A; CN103359094A; DE102013205293A1; US20130255249A1

Abstract

Fahrzeugbremsvorrichtung zum Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder (WCrl) einer Reibbremse, die für ein Rad (Wrl) vorgesehen ist, um eine Reibbremskraft durch die Reibbremse zu erzeugen, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist:einen Masterzylinder (1);einen Masterkolben (14), der in dem Masterzylinder (1) in einer Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist und aus einem Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt (141), der zusammen mit einer Innenfläche des Masterzylinders (1) eine Masterkammer (1D) zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids, das zu dem Radzylinder (WCrl) zugeführt ist, festlegt, einem Servodruckaufnahmeabschnitt (141a), der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders (1) eine Servokammer (1A) festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist, und einem vorragenden Abschnitt (142) zusammengesetzt ist, der von einem hinteren Ende des Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts (141) nach hinten vorragt;einen Eingabekolben (13), der an einem hinteren Teil in dem Masterzylinder (1) in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist, hinter dem vorragenden Abschnitt (142) liegt, um von dem vorragenden Abschnitt (142) getrennt zu sein, und der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders (1) und dem vorragenden Abschnitt (142) eine Trennkammer (1B) festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist;einen Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72), der den Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13) erfasst;einen Servodruckerzeugungsabschnitt (4), der einen Servodruck, der in der Servokammer (1A) wirkt, in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13) erzeugt, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72) erfasst ist;einen Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (6, S12-S15), der den Bewegungsbetrag des Masterkolbens (14) basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13), der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72) erfasst ist, berechnet; undeinen Kontaktannahmeabschnitt (6, S16-S17), der den Kontakt des Eingabekolbens (13) mit dem vorragenden Abschnitt (142) basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13), der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72) erfasst ist, und dem Bewegungsbetrag des Masterkolbens (14) folgert, der durch den Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (6, S12-S15) berechnet ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremsvorrichtung zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein Fahrzeug.
Erläuterung des Stands der Technik:
Die DE 11 2012 000 892 T5 sowie die JP 2012 - 16 984 A offenbaren jeweils eine Fahrzeugbremsvorrichtung zum Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder einer Reibbremse, die für ein Rad vorgesehen ist, um eine Reibbremskraft durch die Reibbremse zu erzeugen, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist: einen Masterzylinder; einen Masterkolben, der in dem Masterzylinder in einer Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist und aus einem Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt, der zusammen mit einer Innenfläche des Masterzylinders eine Masterkammer zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids, das zu dem Radzylinder zugeführt ist, festlegt, einem Servodruckaufnahmeabschnitt, der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders eine Servokammer festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist, und einem vorragenden Abschnitt zusammengesetzt ist, der von einem hinteren Ende des Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts nach hinten vorragt; einen Eingabekolben, der an einem hinteren Teil in dem Masterzylinder in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist, hinter dem vorragenden Abschnitt liegt, um von dem vorragenden Abschnitt getrennt zu sein, und der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders und dem vorragenden Abschnitt eine Trennkammer festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist; einen Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt, der den Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erfasst; und einen Servodruckerzeugungsabschnitt, der einen Servodruck, der in der Servokammer wirkt, in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erzeugt, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt erfasst ist;
Weitere Fahrzeugbremsvorrichtungen sind aus der DE 10 2011 006 458 A1 sowie der EP 0 411 320 A1 bekannt.
Bis heute ist als ein Beispiel von Fahrzeugbremsvorrichtungen, die eine Bremskraft auf ein Fahrzeug aufbringen, eine Hybridfahrzeugbremsvorrichtung bekannt, welche zum Beispiel in JP 2012 - 16 984 A beschrieben ist. In der Fahrzeugbremsvorrichtung sind ein Eingabekolben und ein Hauptkolben gehalten, um mit einem vorbestimmten Raum dazwischen separiert zu sein. Dann wird der Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erfasst, wird eine Anforderungsbremskraft aus dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens berechnet und wird eine Anforderungsreibbremskraft durch ein Subtrahieren einer regenerativen Bremskraft von der Anforderungsbremskraft berechnet. Ein Servodruck, der basierend auf der Anforderungsreibbremskraft durch die Kooperation dazwischen einem Sammelabschnitt (Akkumulator) und einem Linearventil erzeugt ist, auf einen Hauptzylinder bzw. Masterzylinder aufgebracht und daher wird der Hauptzylinder bewegt, um einen Hauptdruck bzw. einen Masterdruck zu erzeugen. Der Masterdruck wird auf Radzylinder aufgebracht, wodurch eine Reibbremskraft in Abhängigkeit von dem Masterdruck erzeugt wird. In der Fahrzeugbremsvorrichtung, die in der japanischen Anmeldung beschrieben ist, besteht eine Möglichkeit, dass der Eingabekolben den Masterkolben berührt, wenn ein Bremspedal schnell getreten wird. Wenn der Eingabekolben den Masterkolben berührt, wirkt eine Auftrittskraft von dem Eingabekolben zusätzlich zu dem vorangehend genannten Servodruck auf den Masterkolben. Dies resultiert in einem Erzeugen eines Masterdrucks, der den Masterdruck übersteigt, der in Abhängigkeit von der Anforderungsreibbremskraft zu erzeugen ist.
Während ein ABS (Antiblockierbremssystem) in Betrieb ist, wird das Schlupfen der Räder durch ein Regulieren des Masterdrucks mit der regenerativen Bremskraft, die auf Null eingestellt ist, verhindert. Hier zuvor wurde ein Masterdruck aus dem Bewegungsbetrag oder dergleichen des Eingabekolbens berechnet und das ABS wurde basierend auf dem abgeleiteten Masterdruck gesteuert. Jedoch, wie vorangehend erwähnt ist, da ein übermäßiger Masterdruck erzeugt wird, wenn der Eingabekolben den Masterkolben berührt, fand eine Abweichung zwischen dem tatsächlichen Masterdruck und dem abgeleiteten Masterdruck statt, was die Steuerung des ABS behindert. Falls der Kontakt bzw. die Berührung des Eingabekolbens mit dem Masterkolben ermessen wird, kann dies in einem Rückfolgern bzw. Schlussfolgern des Masterdrucks verwendet werden. Dann, falls dies getan wird, um entsprechende Masterdrücke akkurat abzuleiten, die entsprechend erzeugt werden, wenn der Eingabekolben und der Masterkolben in einem Trennungszustand oder einem Kontaktzustand gehalten werden, wird es möglich, die Performance bzw. das Leistungsvermögen in der Bremssteuerung durch das ABS oder dergleichen zu verbessern bzw. verstärken.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, den Kontakt eines Eingabekolbens mit einem Masterkolben in einer Fahrzeugbremsvorrichtung anzunehmen, wobei der Eingabekolben und der Masterkolben in einem Trennungszustand gehalten sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung in einem ersten Aspekt ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung zum Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder einer Reibbremse vorgesehen, die für ein Rad vorgesehen ist, um eine Reibbremskraft durch die Reibbremse bzw. Reibungsbremse zu erzeugen. Die Fahrzeugbremsvorrichtung weist einen Masterzylinder bzw. Hauptzylinder, einen Masterkolben bzw. Hauptkolben, der in dem Masterzylinder in einer axialen Richtung gleitfähig angeordnet ist und aus einem Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt, der zusammen mit einer Innenfläche des Masterzylinders eine Masterkammer zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids festlegt, das zu dem Radzylinder zugeführt wird, einem Servodruckaufnahmeabschnitt, der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders eine Servokammer definiert bzw. festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist, und einem vorragenden Abschnitt zusammengesetzt ist, der von einem hinteren Ende des Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts nach hinten hin vorragt; einen Eingabekolben, der an einem hinteren Teil in dem Masterzylinder in der axialen Richtung gleitfähig angeordnet ist, hinter dem vorragenden Abschnitt ist, um von dem vorragenden Abschnitt getrennt zu sein, und zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders und dem vorragenden Abschnitt eine Trennkammer bzw. Trennungskammer festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist; einen Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt, der den Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erfasst, einen Servodruckerzeugungsabschnitt, der einen Servodruck erzeugt, der in der Servokammer wirkt, in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt erfasst ist; einen Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt, der den Bewegungsbetrag des Masterkolbens basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens berechnet, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt erfasst ist; und einen Kontaktableitungsabschnitt bzw. Kontaktannahmeabschnitt auf, der den Kontakt des Eingabekolbens mit dem vorragenden Abschnitt basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt erfasst ist, und dem Bewegungsbetrag des Masterkolbens annimmt bzw. folgert, der durch den Masterkolbenbewegungsbetragberechnungsabschnitt berechnet ist.
Als ein Ergebnis von wiederholten Experimenten an Fahrzeugbremsvorrichtungen haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung herausgefunden, dass der Bewegungsbetrag des Masterkolbens basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens berechnet werden kann. Das heißt, da der Servodruck basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erzeugt wird und in der Servokammer wirkt, um den Masterkolben zu bewegen, und daher wird das Bremsfluid von der Masterkammer zu dem Radzylinder zugeführt, ist es möglich, die Zuführmenge des Bremsfluids von der Masterkammer zu dem Radzylinder zu berechnen. Dann wird es möglich, den Bewegungsbetrag des Masterkolbens aus der Zuführquantität bzw. -menge des Bremsfluids zu berechnen.
Deshalb kann mit der vorangehend genannten Konstruktion der vorliegenden Erfindung in dem ersten Aspekt der Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt den Bewegungsbetrag des Masterkolbens basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens berechnen und kann der Kontaktannahmeabschnitt den Kontakt des Eingabekolbens mit dem Masterkolben basierend auf dem Bewegungsbetrag des Masterkolbens und dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens annehmen bzw. rückschließen. Entsprechend wird es möglich, den Kontakt des Eingabekolbens mit dem Masterkolben ohne ein Vorsehen eines zusätzlichen Sensors anzunehmen bzw. folgern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung in einem zweiten Aspekt ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung zum Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder einer Reibbremse vorgesehen, die für ein Rad vorgesehen ist, um eine Reibbremskraft durch die Reibbremse zu erzeugen. Die Fahrzeugbremsvorrichtung weist einen Masterzylinder; einen Masterkolben, der in dem Masterzylinder in einer Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist und aus einem Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt, der zusammen mit einer internen Fläche bzw. inneren Fläche des Masterzylinders eine Masterkammer zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids festlegt, das zu dem Radzylinder zugeführt wird, einem Servodruckaufnahmeabschnitt, der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders eine Servokammer festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist, und einem vorragenden Abschnitt zusammengesetzt ist, der von einem hinteren Ende des Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts nach hinten hin vorragt; einen Eingabekolben, der an einem hinteren Teil in dem Masterzylinder in der axialen Richtung gleitfähig angeordnet ist, hinter dem vorragenden Abschnitt liegt, um von dem vorragenden Abschnitt getrennt zu sein, und zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders und dem vorragenden Abschnitt eine Trennkammer festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist; einen Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt, der den Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erfasst; eine Reaktionskrafterzeugungseinheit, die mit der Trennkammer kommuniziert und die einen Reaktionskraftdruck in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erzeugt; einen Servodruckerzeugungsabschnitt, der einen Servodruck, der in der Servokammer wirkt, in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erzeugt, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragerfassungsabschnitt erfasst ist; einen Reaktionskraftdruckerfassungsabschnitt, der die Reaktionskraft erfasst; einen Servodruckerfassungsabschnitt, der den Servodruck erfasst; und einen Kontaktannahmeabschnitt bzw. einen Kontaktrückschlussabschnitt, der den Kontakt des Eingabekolbens mit dem vorragenden Abschnitt basierend auf dem Reaktionskraftdruck, der durch den Reaktionskraftdruckerfassungsabschnitt erfasst ist, und dem Servodruck annimmt, der durch den Servodruckerfassungsabschnitt erfasst ist.
Als ein Ergebnis von wiederholten Experimenten an Fahrzeugbremsvorrichtungen haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung herausgefunden, dass dann, wenn der Fahrer schnell auf ein Bremspedal steigt bzw. tritt, der Servodruck nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks folgt. Das heißt, der Reaktionskraftdruck in der Trennkammer, zu der der Eingabekolben hin freiliegt, steigt mit der Bewegung des Eingabekolbens schnell an, wohingegen in dem Servodruckerzeugungsabschnitt, der den Servodruck mit der Erfassung der Bewegung des Eingabekolbens erzeugt, der Servodruck dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks aufgrund einer Antwortverzögerung in der Erhöhung des Servodrucks nicht folgt. Dann wurde herausgefunden, dass dann, wenn der Servodruck dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks nicht folgt, der Eingabekolben nahe dem Masterkolben kommt. Das heißt, der Anstieg des Reaktionskraftdrucks bedeutet die Bewegung des Eingabekolbens und der Anstieg des Servodrucks bedeutet die Bewegung des Masterkolbens. Deshalb, wenn der Servodruck nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks folgt, bewegt sich der Masterkolben nicht, um der Bewegung des Eingabekolbens zu folgen, so dass der Eingabekolben nahe dem Masterkolben kommt.
Deshalb kann mit der vorangehend genannten Konstruktion der vorliegenden Erfindung in dem zweiten Aspekt der Kontaktannahmeabschnitt den Eingabekolben annehmen, dem Masterkolben nahe zu kommen oder zu kontaktieren, basierend auf dem Reaktionskraftdruck und dem Servodruck. Entsprechend wird es möglich, den Kontakt des Eingabekolbens mit dem Masterkolben anzunehmen, ohne einen zusätzlichen Sensor vorzusehen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung in einem dritten Aspekt wird in der Fahrzeugbremsvorrichtung von der Konstruktion, die in jedem von dem ersten und dem zweiten Aspekt definiert ist, eine erste Abstandsreferenz, von der aus angenommen wird, dass sich der Eingabekolben von dem Kontakt mit dem Masterkolben zu der Trennung von dem Masterkolben geändert hat, eingestellt, um größer als eine zweite Abstandsreferenz zu sein, von der aus angenommen wird, dass sich der Eingabekolben von der Trennung von dem Masterkolben zu dem Kontakt mit dem Masterkolben hin geändert hat. Mit dieser Konstruktion in dem dritten Aspekt kann es verhindert werden, dass der Kontakt und eine Trennung des Eingabekolbens hinsichtlich des Masterkolbens häufig und wiederholt nach dem Kontakt des Eingabekolbens mit dem Masterkolben angenommen wird.
Figurenliste
Die vorangehende und andere Aufgaben und viele der begleitenden Vorteile der vorliegenden Erfindung können leicht gewürdigt werden, indem das Gleiche durch einen Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung besser verstanden wird, wenn in Verbindung mit den angefügten Zeichnungen betrachtet, wobei gleiche Bezugszeichen das Gleiche oder entsprechende Teile über mehrere Ansichten hinweg bezeichnen, und in denen:

1 eine Ansicht teilweise im Schnitt ist, die die Konstruktion einer Fahrzeugbremsvorrichtung in einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine Schnittansicht ist, die die Konstruktion eines Regulators bzw. einer Regeleinrichtung in der Ausführungsform zeigt;
3 ein Flussdiagramm ist, das eine erste Annahmeverarbeitung für den Kontakt eines Eingabekolbens zeigt, wobei die Verarbeitung ein Steuerprogramm ist, das durch eine Brems-ECU ausgeführt wird, die in 1 gezeigt ist;
4(A) ein Datenkennfeld ist, das die Beziehung zwischen einem Anforderungsradzylinderdruck und einer Bremsfluidzuführmenge repräsentiert;
4(B) ein Datenkennfeld ist, das die Beziehung zwischen einer Bremsfluidzuführmenge und einem Masterkolbenbewegungsbetrag repräsentiert;
5 ein Graph ist, der ein Datenkennfeld repräsentiert, das verwendet wird, um den Kontakt des Eingabekolbens mit einem Masterkolben in einer zweiten Annahmeverarbeitung für den Kontakt des Eingabekolbens anzunehmen;
6 eine Schnittansicht ist, die Drücke an verschiedenen Teilen in einem Masterzylinder und dem Regulator in dem Zustand angibt, in dem der Eingabekolben separat von dem Masterkolben gehalten ist;
7 eine Schnittansicht ist, die Drücke an den verschiedenen Teilen in dem Masterzylinder und dem Regulator in dem Zustand darstellt, in dem der Eingabekolben in Kontakt mit dem Masterkolben gehalten ist;
8 ein Flussdiagramm ist, das eine Masterdruckannahmeverarbeitung zeigt, die ein Steuerprogramm ist, das durch die Brems-ECU ausgeführt wird, die in 1 gezeigt ist; und
9 ein Flussdiagramm ist, das eine andere Masterdruckannahmeverarbeitung zeigt, die ein Steuerprogramm ist, das durch die Brems-ECU ausgeführt wird, die in 1 gezeigt ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
(Beschreibung eines Hybridfahrzeugs)
Hiernach wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden. Ein Hybridfahrzeug (hiernach einfach als Fahrzeug bezeichnet), das mit einer Reibbremsvorrichtung B (Fahrzeugbremsvorrichtung) in der vorliegenden Ausführungsform ausgerüstet ist, ist ein Fahrzeug, das Antriebsräder wie zum Beispiel ein linkes und ein rechtes Vorderrad Wfl, Wfr durch eine Maschine und einen Motorgenerator (beide nicht gezeigt) antreibt. Der Motorgenerator bildet eine regenerative Bremsvorrichtung. Die regenerative Bremsvorrichtung ist zum Erzeugen einer regenerativen Bremskraft durch den Motorgenerator in Abhängigkeit von einer Sollregenerationsbremskraft, auf die später Bezug genommen wird. Der Motorgenerator kann eine Konstruktion einnehmen, dass ein Motor und ein Generator unabhängig vorgesehen sind.
In der Nähe von entsprechenden Rädern Wfl, Wfr, Wrl, Wrr sind Bremsschreiben, die sich körperlich mit den entsprechenden Rädern Wfl, Wfr, Wrl, Wrr drehen, und Reibbremsen vorgesehen, die Bremsbeläge auf die Bremsscheiben pressen, um eine Reibbremskraft zu erzeugen. Die Reibbremsen bzw. Reibungsbremsen sind mit Radzylindern WCfl, WCfl, WCrl, WCrr versehen, die die Bremsbeläge auf die Bremsscheiben bei einem Masterdruck pressen, der durch einen Masterzylinder 1 (1) erzeugt wird, auf den später Bezug genommen wird. Radgeschwindigkeitssensoren bzw. Raddrehzahlsensoren (alle nicht gezeigt) sind jeweils in der Nähe der entsprechenden Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr vorgesehen und geben Pulssignale der Frequenzen an eine Brems-ECU 6 aus, die den Drehzahlen der entsprechenden Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr entsprechen.
(Beschreibung einer Fahrzeugbremsvorrichtung)
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Reibbremsvorrichtung B (Fahrzeugbremsvorrichtung) in der vorliegenden Ausführungsform hauptsächlich mit dem Masterzylinder 1, einer Reaktionskrafterzeugungseinheit 2, einem Trennsperrventil 22, einem Reaktionskraftventil 3, einer Servodruckerzeugungsvorrichtung 4, einem ABS 53, der Brems-ECU 6 und verschiedenen Sensoren 72 bis 75 versehen, die in der Lage sind, mit der Brems-ECU 6 zu kommunizieren.
(Beschreibung des Masterzylinders)
Wie in 1 gezeigt ist, ist der Masterzylinder 1 zum Zuführen eines Bremsfluids zu den Radzylindern WCfl, WCfl, WCrl, WCrr durch das ABS 53 und ist hauptsächlich aus einem Hauptzylinder 11, einem Abdeckungszylinder 12, einem Eingabekolben 13, einem ersten Masterkolben 14 und einem zweiten Masterkolben 15 zusammengesetzt.
Der Hauptzylinder 11 ist ein im Allgemeinen zylindrischer mit einem Boden versehener Zylinder mit einer Öffnung an einem Ende und einer Bodenfläche an dem anderen Ende. Hiernach wird hinsichtlich des Masterzylinders 1 eine Beschreibung durch ein Bezugnehmen der Öffnungsseite des Hauptzylinders 11 als eine Rückseite und der Bodenflächenseite (geschlossene Endseite) des Hauptzylinders 11 als eine Vorderseite gemacht werden. Der Hauptzylinder 11 ist in sich mit einer Mittelwand 111 versehen, die die Öffnungsseite (Rückseite) des Hauptzylinders 11 von der Bodenflächenseite (Vorderseite) von diesem trennt. Mit anderen Worten ist an einem Mittelabschnitt in der Axialrichtung der Innenfläche des Hauptzylinders 11 die Mittelwand 111 ausgebildet, um über den gesamten Umfang von der Innenfläche radial einwärts vorzuragen. Eine Innenfläche der Mittelwand 111 ist als ein Durchgangsloch 111a definiert, das in der Axialrichtung (Vorderseiten-Rückseiten-Richtung) dort hindurch tritt.
Ferner sind in dem Inneren des Hauptzylinders 11 ein kleindurchmessriger Abschnitt 112 und ein kleindurchmessriger Abschnitt 113, die jeweils in einem Innendurchmesser verringert sind, an der Vorderseite der Mittelwand 111 vorgesehen. Das heißt, jeder der kleindurchmessrigen Abschnitte 112, 113 ragt einwärts von dem gesamten Umfang der Innenfläche des Hauptzylinders 11 an einem Teil in der Axialrichtung vor. In dem Innern des Hauptzylinders 11 sind beide von den Masterkolben 14, 15, auf die später im Detail Bezug genommen wird, in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet. Anschlüsse und dergleichen, die die Innenseite mit der Außenseite kommunizieren lassen, werden später beschrieben werden.
Der Abdeckungszylinder 12 hat einen im Wesentlichen zylindrischen Zylinderabschnitt 121 und einen becherförmigen Abdeckungsabschnitt 122. Der Zylinderabschnitt 121 ist auf der rückseitigen Endseite des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist koaxial in der Öffnung des Hauptzylinders 11 eingepasst. Der Zylinderabschnitt 121 hat einen vorderen Teil 121a, der in einem Innendurchmesser größer als ein rückwärtiger Teil 121b ist. Ferner ist der Innendurchmesser des vorderen Teils 121a größer als jener des Durchgangslochs 111a der Mittelwand 111.
Der Abdeckungsabschnitt 122 ist an den hinteren Endabschnitt des Hauptzylinders 11 und der Außenfläche des Zylinderabschnitts 121 gefügt, um so die Öffnung des Hauptzylinders 11 und eine rückwärtige Endöffnung des Zylinderabschnitts 121 zu schließen. Der Abdeckungsabschnitt 122 ist aus einem elastischen Bauteil hergestellt, das in der axialen Richtung dehnfähig ist, und hat eine Bodenwand, die nach hinten hin gedrängt ist.
Der Eingabekolben 13 ist ein Kolben, der in den Abdeckungszylinder 12 geglitten wird, wenn ein Bremspedal 10 betätigt wird. Hinter einem vorragenden Abschnitt 142, auf den später Bezug genommen wird, des ersten Masterkolbens 14 ist der Eingabekolben 13 angeordnet, um von dem vorragenden Abschnitt 142 getrennt zu sein und um axial gleitfähig in dem Abdeckungszylinder 12 zu sein. Der Eingabekolben 13 ist ein im Wesentlichen zylindrischer, mit einem Boden versehener Kolben mit einem Boden an der Vorderseite und einer Öffnung auf der Rückseite. Eine Bodenwand 131, die den Boden des Eingabekolbens 13 bildet, ist hergestellt, um in einem Durchmesser größer als andere Teile des Eingabekolbens 13 zu sein. Die Bodenwand 131 des Eingabekolbens 13 ist angeordnet, um gegen das hintere Ende des vorderen Pfeils 121a des Zylinderabschnitts 121 gedrängt zu werden. Der Eingabekolben 13 ist in dem hinteren Teil 121b des zylindrischen Abschnitts 121 in der Axialrichtung gleitfähig und fluiddicht angeordnet.
In dem Inneren des Eingabekolbens 13 erstreckt sich ein Betätigungsstab 10a des Bremspedals 10 von dem hinteren Ende des Eingabekolbens 13 nach vorne. Der Betätigungsstab 10a ist an den Eingabekolben 13 durch eine Drehverbindung bzw. ein Schwenkgelenk 10b gekoppelt, das an einem äußersten Ende (vorderes Ende) des Betätigungsstabs 10a ausgebildet ist. Der Betätigungsstab 10a ragt durch die Öffnung des Eingabekolbens 13 und ein Durchgangsloch 122a des Abdeckungsabschnitts 122 vor und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Der Betätigungsstab 10a bewegt sich, um zusammen mit der Betätigung des Bremspedals 10 betätigt zu werden, und bewegt sich nach vorne, indem er den Abdeckungsabschnitt 122 in der axialen Richtung komprimiert, wenn das Bremspedal 10 getreten wird. Auf diese Weise überträgt das Bremspedal 10 die Betätigungskraft (Trittkraft), die durch den Fahrer darauf ausgeübt wird, auf den Eingabekolben 13. Mit dem Vorrücken des Betätigungsstabs 10a rückt der Eingabekolben 13 ebenfalls vor.
Der erste Masterkolben 14 ist in dem Hauptzylinder 11 auf der Vorderseite des Eingabekolbens 13 in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet. Insbesondere ist der erste Masterzylinder 14 aus einem ersten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt 141 und dem vorragenden Abschnitt 142 zusammengesetzt. Der erste Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt 141 ist koaxial in dem Hauptzylinder 11 auf der Vorderseite in der Mittelwand 111 angeordnet. Der erste Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt 141 nimmt eine im Allgemeinen zylindrische mit einem Boden versehene Form ein, die eine Öffnung auf der Vorderseite und einen Servodruckaufnahmeabschnitt 141a auf der Rückseite aufweist. Das heißt, der erste Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt 141 ist aus dem Servodruckaufnahmeabschnitt 141a und einem Umfangswandabschnitt 141b zusammengesetzt.
Der Servodruckaufnahmeabschnitt 141a ist in dem Hauptzylinder 11 auf der Vorderseite der Mittelwand 111 gleitfähig in der Axialrichtung und fluiddicht angeordnet. Mit anderen Worten ist der Servodruckaufnahmeabschnitt 141a an der Außenumfangsfläche des ersten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts 141 ausgebildet, um sich radial auswärts über den gesamten Umfang zu erstrecken. Der Servodruckaufnahmeabschnitt 141a ist einer vorderen Endfläche der Mittelwand 111 zugewandt. Der Umfangswandabschnitt 141b nimmt eine zylindrische Form ein, die im Durchmesser kleiner ist als der Servodruckaufnahmeabschnitt 141a, und erstreckt sich koaxial von einer vorderen Endfläche des Servodruckaufnahmeabschnitts 141a nach vorne. Ein vorderer Teil des Umfangswandabschnitts 141b ist in der Axialrichtung gleitfähig und fluiddicht in dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 eingepasst. Ein hinterer Teil des Umfangswandabschnitts 141b ist von der Innenfläche des Hauptzylinders 11 beabstandet.
Der vorragende Abschnitt 142 ist ein säulenartiger Abschnitt, der von der Mitte einer hinteren Endfläche des ersten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts 141 nach hinten hin vorragt. Der vorragende Abschnitt 142 ist in einem Durchmesser kleiner als der erste Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt 141. Der vorragende Abschnitt 142 führt durch das Durchgangsloch 111a der Mittelwand 111 in der Axialrichtung gleitfähig hindurch. Ein Dichtbauteil, das an dem Durchgangsloch 111a befestigt ist und die Außenfläche des vorragenden Abschnitts 142 über den gesamten Umfang berührt, gewährleistet ein fluiddichtes Passen zwischen der externen Fläche bzw. Außenfläche des vorragenden Abschnitts 142 und der Innenfläche des Durchgangslochs 111a. Ein hinterer Teil des vorragenden Abschnitts 142 erstreckt sich in das Innere des Zylinderabschnitts 121 über das Durchgangsloch 111a hinaus und ist von der Innenfläche des Zylinderabschnitts 121 entfernt bzw. beabstandet. Eine hintere Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 ist um einen vorbestimmten Abstand von der Bodenwand 131 des Eingabekolbens 13 beabstandet. Der erste Masterkolben 14 wird nach hinten hin durch ein Drängbauteil 143 gedrängt, das eine Feder oder dergleichen aufweist.
Eine Servokammer 1A, die mit einen Bremsfluid gefüllt ist, ist durch die hintere Endfläche des Servodruckaufnahmeabschnitts 141a des ersten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt 141, die vordere Endfläche der Mittelwand 111, die Innenfläche des Hauptzylinders 11 auf der Vorderseite der Mittelwand 111 und der Außenfläche des vorragenden Abschnitts 142 festgelegt. Ferner ist eine Trennkammer 1B, die mit einem Bremsfluid gefüllt ist, durch eine hintere Endfläche der Mittelwand 111, der Außenfläche des Eingabekolbens 13, der Innenfläche des vorderen Teils 121a des Zylinderabschnitts 121 und der Außenfläche des vorragenden Abschnitts 142 festgelegt. Ferner ist eine Reaktionskraftdruckkammer 1C durch eine hintere Endfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts 112 (einschließlich eines Dichtbauteils 91), der Außenfläche des Umfangswandabschnitts 141b, einer vorderen Endfläche des Servodruckaufnahmeabschnitts 141a und der Innenfläche des Hauptzylinders 11 festgelegt.
Der zweite Masterkolben 15 ist koaxial in dem Hauptzylinder 11 auf der Vorderseite des ersten Masterkolbens 14 angeordnet. Der zweite Masterkolben 15 nimmt eine im Allgemeinen zylindrische, mit einem Boden versehene Form ein, die eine Öffnung auf der Vorderseite und eine Bodenwand (zweiter Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt 151) auf der Rückseite aufweist. Das heißt, der zweite Masterkolben 15 ist aus dem zweiten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt 151 von einer säulenartigen Form und einem Umfangswandabschnitt 152 zusammengesetzt, der von dem zweiten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt 151 nach vorne hin vorragt. Der zweite Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt 151 ist auf der Vorderseite des ersten Masterkolbens 14 und zwischen den kleindurchmessrigen Abschnitten 112, 113 in der Axialrichtung anordnet. Ein hinterer Teil einschließlich des zweiten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts 151 des zweiten Masterkolbens 15 ist von der Innenfläche des Hauptzylinders 11 beabstandet. Der Umfangswandabschnitt 152 nimmt eine zylindrische Form ein und erstreckt sich koaxial von einem Außenumfangsteil des zweiten Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts 151 nach vorne. Der Umfangswandabschnitt 152 ist in den kleindurchmessrigen Abschnitt 113 gleitfähig in der Axialrichtung und fluiddicht eingepasst. Der zweite Masterkolben 15 wird durch ein Drängbauteil 153, das eine Feder oder dergleichen aufweist, nach hinten hin gedrängt.
Eine erste Masterkammer 1D ist durch die Außenfläche des zweiten Masterkolbens 15, die vordere Endfläche des ersten Masterkolbens 14, die Innenfläche des ersten Masterkolbens 14, die vordere Endfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts 112 (einschließlich eines Dichtbauteils 92), die hintere Endfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts 113 (einschließlich eines Dichtbauteils 93) und der Innenfläche des Hauptzylinders 11 zwischen den kleindurchmessrigen Abschnitten 112, 113 (auf der Vorderseite der Mittelwand 111) festgelegt. Ferner ist eine zweite Masterkammer 1E durch eine innere Bodenfläche 111d des Hauptzylinders 11, einer vorderen Endfläche des zweiten Masterkolbens 15, der Innenfläche des zweiten Masterkolbens 15, einer vorderen Endfläche des kleindurchmessrigen Abschnitts 113 (einschließlich eines Dichtbauteils 94) und der Innenfläche des Hauptzylinders 11 festgelegt.
Der Masterzylinder bzw. Hauptzylinder 1 ist mit Anschlüssen 11a bis 11i ausgebildet, die die Innenseite mit der Außenseite kommunizieren lassen. Der Anschluss 11a ist in dem Hauptzylinder 11 hinter der Mittelwand 111 ausgebildet. Der Anschluss 11b ist an der gleichen Axialposition wie der Anschluss 11a ausgebildet, um dem Anschluss 11a diametral zugewandt zu sein. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b kommunizieren miteinander durch einen ringförmigen Raum zwischen der Innenfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenfläche des Zylinderabschnitts 121. Der Anschluss 11a ist mit einem Rohr bzw. einer Leitung 161 verbunden, während der Anschluss 11b mit einem Reservoir 171 verbunden ist. Das heißt der Anschluss 11a kommuniziert mit dem Reservoir 171.
Ferner kommuniziert der Anschluss 11b mit der Trennkammer 1B durch einen Durchgang 18, der in dem zylindrischen Abschnitt 121 und dem Eingabekolben 13 ausgebildet ist. Der Durchgang 18 wird blockiert, wenn sich der Eingabekolben 13 nach vorne bewegt. Das heißt, wenn der Eingabekolben 13 sich nach vorne bewegt, wird die Trennkammer 1B von dem Reservoir 117 isoliert.
Der Anschluss 11c ist auf der Vorderseite des Anschlusses 11a ausgebildet und lässt die Trennkammer 1B mit einer Leitung 162 kommunizieren. Der Anschluss 11d ist auf der Vorderseite des Anschlusses 11c ausgebildet und lässt die Servokammer 1A mit einer Leitung 163 kommunizieren. Der Anschluss 11e ist auf der Vorderseite des Anschlusses 11d ausgebildet und lässt eine Reaktionskraftdruckkammer 1C mit einer Leitung 164 kommunizieren.
Der Anschluss 11f ist zwischen beiden von den Dichtbauteilen 91, 92 an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 ausgebildet und lässt ein Reservoir 172 mit dem Inneren des Hauptzylinders 11 kommunizieren. Der Anschluss 11f kommuniziert mit der ersten Masterkammer bzw. Hauptkammer 1D durch einen Durchgang 144, der über den ersten Masterkolben 14 hinweg ausgebildet ist. Der Durchgang 144 ist an einer Position geringfügig hinter dem Dichtbauteil 92 ausgebildet, so dass der Anschluss 11f und die erste Masterkammer 1D blockiert sind, wenn der erste Masterkolben 14 sich vorbewegt.
Der Anschluss 11g ist auf der Vorderseite des Anschlusses 11f ausgebildet und lässt die erste Masterkammer 1D mit einer Leitung 51 kommunizieren. Der Anschluss 11h ist zwischen beiden von den Dichtbauteilen 93, 94 ausgebildet und lässt ein Reservoir 173 mit dem Inneren des Hauptzylinders 11 kommunizieren. Der Anschluss 11h kommuniziert mit der zweiten Masterkammer 1E durch einen Durchgang 154, der über den zweiten Masterkolben 15 hinweg ausgebildet ist. Der Durchgang 154 ist an einer Position geringfügig hinter dem Dichtbauteil 94 ausgebildet, so dass der Anschluss 11h und die zweite Masterkammer 1E blockiert sind, wenn sich der zweite Masterkolben 15 nach vorne bewegt. Der Anschluss 11i ist auf der Vorderseite des Anschlusses 11h ausgebildet und lässt die zweite Masterkammer 1E mit einer Leitung 52 kommunizieren.
Ferner sind Dichtbauteile (jedes durch einen schwarzen Punkt dargestellt), wie zum Beispiele O-Ringe oder dergleichen, an verschiedenen Teilen des Masterzylinders bzw. Hauptzylinders 1 angeordnet. Die Dichtbauteile 91, 92 sind an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 angeordnet und berühren fluiddicht die Außenfläche des ersten Masterkolbens 14. Ähnlich sind die Dichtbauteile 93, 94 an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 angeordnet und berühren fluiddicht die Außenfläche des zweiten Masterkolbens 15. Ferner sind Dichtbauteile (nicht nummeriert) ebenfalls zwischen dem Eingabekolben 13 und dem Zylinderabschnitt 121 angeordnet.
Der Hubsensor 72 ist ein Sensor, der in der Nähe des Bremspedals 10 zum Erfassen des Betätigungsbetrags (Trittbetrag) des Bremspedals 10 angeordnet ist, und überträgt das Erfassungsergebnis an die Brems-ECU 6. Da das Bremspedal 10 an das hintere Ende des Eingabekolbens 13 gekoppelt ist, erfasst dementsprechend der Hubsensor 72 den Bewegungsbetrag in der Axialrichtung (die Position in der axialen Richtung) des Eingabekolbens 13.
(Reaktionskrafterzeugungseinheit 2)
Die Reaktionskrafterzeugungseinheit 2 ist mit einem Hubsimulator 21 versehen. Der Hubsimulator 21 ist eine Vorrichtung, die ein Betätigungsgefühl (Trittgefühl) erzeugt, das in konventionellen Bremsvorrichtungen auftritt, durch ein Erzeugen eines Reaktionskraftdrucks in der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftdruckkammer 1C in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedals 10. Im Allgemeinen nimmt der Hubsimulator 21 die Konstruktion ein, dass ein Kolben 212 gleitfähig in einen Zylinder 211 eingepasst ist, und dass eine Pilotfluidkammer 214 auf der Vorderseite des Kolbens 212 ausgebildet ist, der durch eine Kompressionsfeder bzw. Druckfeder 213 nach vorne hin gedrängt wird. Der Hubsimulator 21 ist mit der Reaktionskraftdruckkammer 1C durch die Leitung 164 und den Anschluss 11e verbunden und ist außerdem mit dem Trennsperrventil 22 und dem Reaktionskraftventil 3 durch die Leitung bzw. das Rohr 164 verbunden.
(Trennsperrventil 22)
Das Trennsperrventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil (Linearventil) der normalerweise geschlossenen Art und ist durch die Brems-ECU 6 steuerbar, um geöffnet oder geschlossen zu werden. Das Trennsperrventil 22 ist mit den Rohren bzw. Leitungen 164, 162 verbunden und bringt diese Leitungen 164, 162 in Verbindung/Trennung. Das Trennsperrventil 22 ist ein Ventil, das die Trennkammer 1B und die Reaktionskraftdruckkammer 1C in Verbindung/Trennung bzw. Unterbrechung bringt. Mit anderen Worten ist das Trennsperrventil 22 das Ventil, das wahlweise die Leitungen 162, 164 öffnet oder schließt, die die Trennkammer 1B mit dem Hubsimulator 21 verbindet.
Der Drucksensor 73 ist ein Sensor zum hauptsächlichen Erfassen des Drucks (Reaktionskraftdruck) in der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftdruckkammer 1C und ist mit der Leitung 164 verbunden. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck in der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftdruckkammer 1C, wenn das Trennsperrventil 22 in einem offenen Zustand ist, und erfasst den Druck in der Reaktionskraftdruckkammer 1C, wenn das Trennsperrventil in einem geschlossenen Zustand ist.
(Reaktionskraftventil 3)
Das Reaktionskraftventil 3 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise offenen Art und ist durch die Brems-ECU steuerbar, um geöffnet oder geschlossen zu sein. Das Reaktionskraftventil 3 ist mit der Leitung 164 und der Leitung 161 verbunden und bringt diese Leitungen 161, 166 in Verbindung/Trennung bzw. Unterbrechung. Das Reaktionskraftventil 3 ist das Ventil, das die Trennkammer 1B und die Reaktionskraftdruckkammer 1C in Verbindung/Trennung mit dem Reservoir 171 bringt.
(Steuerung des Trennsperrventils 22 und des Reaktionskraftventils 3)
Eine Beschreibung hinsichtlich der Steuerung durch die Brems-ECU 6 von dem Reaktionskraftventil 3 und dem Trennsperrventil 22 zu der Zeit einer Bremsbetätigung wird gemacht werden. Wenn das Bremspedal 10 getreten ist, rückt der Eingabekolben 13 vor und der Durchgang 18 wird blockiert, um die Trennkammer 1B von dem Reservoir 171 zu sperren. Zur gleichen Zeit wird das Reaktionskraftventil 3 in einen geschlossenen Zustand (schaltet von einer offenen Position zu einer geschlossenen Position) gebracht und das Trennsperrventil 22 wird in einen offenen Zustand (schaltet von einem geschlossenen Zustand zu einem offenen Zustand) gebracht. Mit dem Schalten des Reaktionskraftventils 3 zu dem geschlossenen Zustand wird die Reaktionskraftdruckkammer 1C von dem Reservoir 171 gesperrt. Mit dem Schalten des Trennsperrventils 22 zu dem offenen Zustand wird die Trennkammer 1B in Kommunikation bzw. in Verbindung mit der Reaktionskraftdruckkammer 1C gebracht. Das heißt, durch das Vorrücken des Eingabekolbens 13 und mit dem Umschalten bzw. Schalten des Reaktionskraftventils 3 in den geschlossenen Zustand werden die Trennkammer 1B und die Reaktionskraftdruckkammer 1C von dem Reservoir 171 gesperrt bzw. blockiert. Die gleiche Fluidmenge wie die Fluidmenge, die durch die Bewegung des Masterkolbens 14 veranlasst ist, in oder aus der Trennkammer 1B zu strömen, strömt von oder in die Reaktionskraftdruckkammer 1C. Daher verursacht der Hubsimulator 21 eine Reaktionskraft in Abhängigkeit von dem zu erzeugenden Hubbetrag in der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftdruckkammer 1C. Das heißt, der Hubsimulator 21 bringt einen Reaktionskraftdruck in Abhängigkeit von dem Hubbetrag des Eingabekolbens 13 (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) auf das Bremspedal 10 auf, das an den Eingabekolben 13 gekoppelt ist.
Der Bereich der äußersten Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 ist eingestellt, um der gleiche zu sein wie der Bereich einer Fläche, die der Servodruckaufnahmeabschnitt 141a zu der Reaktionskraftdruckkammer 1C hin freilegt. Daher, wenn das Reaktionskraftventil 3 und das Trennsperrventil 22 jeweils in dem geschlossenen Zustand und dem offenen Zustand sind, haben die Trennkammer 1B und die Reaktionskraftdruckkammer 1C den gleichen Druck darin und die Kraft, die der Reaktionskraftdruck in der Trennkammer 1B auf die äußerste Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 ausübt, wird die gleiche wie die Kraft, die der Reaktionskraftdruck in der Reaktionskraftdruckkammer 1C auf die Fläche des Servodruckaufnahmeabschnitts 141a ausübt, die zu der Reaktionskraftdruckkammer 1C hin freigelegt ist. Deshalb, selbst wenn das Auftreten durch den Fahrer auf das Bremspedal 10 den Innendruck in der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftdruckkammer 1C veranlasst, zu steigen, bewegt sich der erste Masterkolben 14 nicht. Ferner, da der Bereich der äußersten Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 eingestellt ist, um der gleiche zu sein, wie der Bereich der Fläche, den der Servodruckaufnahmeabschnitt 141a zu der Reaktionskraftdruckkammer 1C hin freilegt, tritt keine Änderung in der Quantität bzw. der Menge des Fluids auf, das in den Hubsimulator 21 hineinströmt, selbst wenn der erste Masterkolben 14 sich bewegt. Folglich ändert sich der Reaktionskraftdruck in der Trennkammer 1B nicht und die Reaktionskraft, die auf das Bremspedal 10 übertragen wird, ändert sich ebenfalls nicht.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Bereich der äußersten Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 eingestellt, um der gleiche zu sein, wie der Abschnittsbereich des Abschnitts, an dem der Eingabekolben 13 durch den hinteren Teil 121b des Abdeckungszylinders 12 hindurchführt. Daher, wenn das Reaktionskraftventil 3 und das Trennsperrventil 22 jeweils in dem offenen Zustand und dem geschlossenen Zustand sind und wenn die Trennkammer 1B fluiddicht isoliert wird, werden der Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14 in dem Bewegungsbetrag gleich.
(Servodruckerzeugungsvorrichtung 4)
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ist hauptsächlich mit einem Reduktionsventil bzw. Verringerungsventil 41, einem Druckanstiegsventil 42, einem Druckzuführabschnitt 43 und einem Regulator bzw. einer Reguliereinrichtung 44 versehen. Das Verringerungsventil 41 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise offenen Art und steuert den Fluiddruck an einem stromabwärtigen Durchgang des Verringerungsventils 41, indem der Öffnungsbereich seines Durchgangs durch die Brems-ECU 6 linear gesteuert wird. Das Verringerungsventil 41 ist auf einer Seite mit der Leitung bzw. dem Rohr 161 durch eine Leitung 411 verbunden und ist auf der anderen Seite mit einer Leitung 413 verbunden. Das heißt die eine Seite des Verringerungsventils 41 kommuniziert mit dem Reservoir 171 durch die Leitungen 411, 161 und die Anschlüsse 11a, 11b. Das Druckanstiegsventil 42 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geschlossenen Art bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil und steuert den Fluiddruck an einem stromabwärtigen Durchgang des Druckanstiegventils 42, indem der Öffnungsbereich seiner Durchgänge durch die Brems-ECU 6 linear gesteuert wird. Das Druckanstiegsventil 42 ist mit einem Rohr 421 auf einer Seite und mit einem Rohr 422 auf der anderen Seite verbunden.
Der Druckzuführabschnitt 43 ist eine Einrichtung zum Zuführen von Hochdruckbremsfluid zu der Reguliereinrichtung bzw. dem Regulator 44 in Erwiderung auf einen Steuerbefehl von der Brems-ECU 6. Der Druckzuführabschnitt 43 ist primär aus einem Akkumulator bzw. einer Speichereinrichtung 431, einer Hydraulikpumpe 432, einem Motor 433 und einem Reservoir 434 zusammengesetzt.
Der Akkumulator 431 ist zum Speichern des Fluiddrucks, der durch die Hydraulikpumpe 432 erzeugt ist. Der Akkumulator 431 ist mit dem Regulator 44, einem Drucksensor 75 und der Hydraulikpumpe 432 durch eine Leitung 431a verbunden. Die Hydraulikpumpe 432 wird durch den Motor 433 angetrieben, um den Akkumulator 431 mit dem Bremsfluid zu versorgen, das in dem Reservoir 434 gespeichert wird. Der Drucksensor 75 erfasst den Druck in dem Akkumulator 431 und der Erfassungswert korreliert zu einer verbrauchten Menge von Bremsfluid, das in dem Akkumulator 431 gespeichert ist. Als etwas, das äquivalent zu dem Wert ist, der zu der verbrauchten Menge von Bremsfluid korreliert, kann ein Servodruck verwendet werden, der in einem Druck durch die Verwendung des Bremsfluids in dem Akkumulator 431 erhöht wird, oder ein Reaktionsdruck, der mit einem Anstieg in dem Servodruck steigt.
Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Akkumulatordruck auf einen vorbestimmten Wert oder niedriger zurückgeht, wird der Motor 433 in Erwiderung auf ein Steuersignal von der Brems-ECU 6 angetrieben und die Hydraulikpumpe 432 führt Bremsfluid zu dem Akkumulator 431 zu, um den Akkumulator 431 mit Druckenergie aufzufüllen.
Wie in 2 gezeigt ist, ist der Regulator bzw. die Regeleinrichtung 44 durch ein primäres Hinzufügen eines Subkolbens bzw. Unterkolbens 446 zu einem konventionellen Regulator konstruiert. Das heißt der Regulator 44 ist hauptsächlich mit einem 441, einem Kugelventil 442, einem Drängabschnitt 443, einem Ventilsitz 444, einem Steuerkolben 445 und dem Subkolben bzw. Unterkolben 446 versehen.
Der Zylinder 441 ist aus einem mit einem Boden versehenen Zylindergehäuse 441a einer im Allgemeinen zylindrischen Form mit einer Bodenfläche auf einer Seite (rechte Seite in der Figur) und einem Kappenbauteil 441b zusammengesetzt, das eine Öffnung (linke Seite in der Figur) des Zylindergehäuses 441a schließt. Obwohl das Kappenbauteil 441b eine U-Form in dem Längsschnitt einnimmt, wenn in 2 betrachtet, wird eine Beschreibung in der vorliegenden Ausführungsform gemacht werden, um das Kappenbauteil 441b anzusehen, zylindrisch zu sein, und um einen Teil zu bezeichnen, der die Öffnung des Zylindergehäuses 441a schließt, als das Kappenbauteil 441b. Das Zylindergehäuse 441a ist mit einer Vielzahl von Anschlüssen 4a bis 4h ausgebildet, von denen jeder die Innenseite und die Außenseite miteinander kommunizieren lässt.
Der Anschluss 4a ist mit einem Rohr 431a verbunden, der Anschluss 4b ist mit dem Rohr bzw. der Leitung 422 verbunden und der Anschluss 4c ist der Leitung 163 verbunden. Der Anschluss 4d ist mit der Leitung 161 durch die Leitung 414 verbunden, der Anschluss 4e ist mit einer Leitung 424 verbunden, die mit der Leitung 422 durch ein Entlastungsventil 423 kommuniziert, der Anschluss 4f ist mit dem Rohr 413 verbunden, der Anschluss 4g ist mit dem Rohr bzw. der Leitung 421 verbunden und der Anschluss 4h ist mit einer Leitung 511 verbunden, die von der Leitung 51 abzweigt.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil, das eine Kugelform an einem Ende von diesem einnimmt, und ist in dem Zylinder 441 auf einer Bodenflächenseite des Zylindergehäuses 441a (hiernach auch als Zylinderbodenseite bezeichnet) in der Längsrichtung des Zylindergehäuses 441a gleitfähig angeordnet. Der Drängabschnitt 443 ist ein Federbauteil, das das Kugelventil 442 zu einer Öffnungsseite des Zylindergehäuses 441a hin drängt (hiernach auch als Zylinderöffnungsseite bezeichnet) und ist an der Bodenfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen. Der Ventilsitz 444 ist ein Wandbauteil, das in dem Zylindergehäuse 441a vorgesehen ist, und teilt das Innere des Zylindergehäuses 441a in die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenseite. Der Ventilsitz 444 ist an der Mitte von diesem mit einem Durchtrittsdurchgang 444a ausgebildet, das die unterteilten Zylinderöffnungs- und -Bodenseiten miteinander kommunizieren lässt. Eine Ventilsitzfläche 444b, die eine konische Form für das Kugelventil 442 zum Berühren hat, ist an einem Öffnungsabschnitt auf der Zylinderbodenseite des Durchtrittsdurchgangs 444a ausgebildet. Das Kugelventil 442, das gedrängt wird, wird in Kontakt mit der Ventilsitzfläche 444b gehalten, um den Durchtrittsdurchgang 444a dadurch zu schließen.
Ein Raum, der durch das Kugelventil 442 festgelegt ist, der Drängabschnitt 443, der Ventilsitz 444 und die Innenfläche des Zylindergehäuses 441a auf der Zylinderbodenseite ist als eine erste Kammer 4A festgelegt. Die erste Kammer 4A ist mit Bremsfluid gefüllt und ist mit einer Leitung 431a durch den Anschluss 4a und mit der Leitung 422 durch den Anschluss 4b verbunden.
Der Steuerkolben 445 ist aus einem Körperabschnitt 445a einer im Allgemeinen säulenartigen Form und einem Vorsprung 445b einer im Allgemeinen säulenartigen Form zusammengesetzt, der in einem Durchmesser kleiner als der Körperabschnitt 445a ist. Der Körperabschnitt 445a ist koaxial in dem Zylinder 441 der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzes 444 fluiddicht und in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet. Der Körperabschnitt 445a wird durch ein Drängbauteil (nicht gezeigt) zu der Zylinderöffnungsseite hin gedrängt. Ein Durchgang 445c, der sich diametral (vertikal, wenn in 2 betrachtet) erstreckt, um an der Außenfläche des Körperabschnitts 445a an gegenüberliegenden Enden von diesem zu münden, ist ungefähr bei der Mitte der Zylinderachsenrichtung des Körperabschnitts 445a ausgebildet. Auf der Innenfläche an einem Teil des Zylinders 441, welcher Teil in einer Position zu den Öffnungen des Durchgangs 445c korrespondiert, ist der Anschluss 4d ausgebildet und ein Hohlraum oder eine Vertiefung einer konkaven Form ist ausgebildet, um eine dritte Kammer 4C zusammen mit dem Körperabschnitt 445a festzulegen.
Der Vorsprung 445b ragt von der Mitte an der Endfläche auf der Zylinderbodenseite des Körperabschnitts 445a zu der Zylinderbodenseite hin vor. Der Vorsprung 445b ist in einem Durchmesser kleiner als der Durchtrittsdurchgang 444a des Ventilsitzes 444. Der Vorsprung 445b ist koaxial zu dem Durchtrittsdurchgang 444a angeordnet. Ein Ende des Vorsprungs 445b ist in einem vorbestimmten Abstand von dem Kugelventil 442 zu der Zylinderöffnungsseite hin beabstandet. Der Vorsprung 445b ist mit einem Durchgang 445d ausgebildet, der sich an der Mitte einer Endfläche der Zylinderbodenseite des Vorsprungs 445b öffnet und der sich in der Zylinderaxialrichtung erstreckt. Der Durchgang 445d erstreckt sich zu der Innenseite bzw. dem Inneren des Körperabschnitts 445a und ist mit dem Durchgang 445c verbunden.
Eine zweite Kammer 4B ist als der Raum ausgebildet, der durch die Endfläche auf der Zylinderbodenseite des Körperabschnitts 445a, die Außenfläche des Vorsprungs 445b, die Innenfläche des Zylinders 441, den Ventilsitz 444 und das Kugelventil 442 festgelegt ist. Die zweite Kammer 4B kommuniziert mit den Anschlüssen 4d, 4e durch die Durchgänge 445d, 445c und die dritte Kammer 4C.
Der Subkolben bzw. Unterkolben 446 ist aus einem Subkörperabschnitt 446a, einem ersten Vorsprung 446b und einem zweiten Vorsprung 446c zusammengesetzt. Der Subkörperabschnitt 446a nimmt eine im Allgemeinen säulenartige Form ein. Der Subkörperabschnitt 446a ist koaxial in dem Zylinder 441 auf der Zylinderöffnungsseite des Körperabschnitts 445a fluiddicht und in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet.
Der erste Vorsprung 446b nimmt eine im Allgemeinen säulenartige Form ein, die in einem Durchmesser kleiner als der Subkörperabschnitt 446a ist, und ragt von der Mitte der Endfläche auf der Zylinderbodenseite des Subkörperabschnitts 446a vor. Der erste Vorsprung 446b ist in Kontakt mit der Endfläche auf der Zylinderöffnungsseite des Körperabschnitts 445a. Der zweite Vorsprung 446c ist von derselben Form wie der erste Vorsprung 446b und ragt von der Endfläche auf der Zylinderöffnungsseite des Subkörperabschnitts 446a vor. Der zweite Vorsprung 446b ist in Kontakt mit dem Kappenbauteil 441b.
Eine Drucksteuerkammer 4D ist als der Raum ausgebildet, der durch die Endfläche auf der Zylinderbodenseite des Subkörperabschnitts 446a, die Außenfläche des ersten Vorsprungs 446b, die Endfläche auf der Zylinderöffnungsseite des Steuerkolbens 445 und die Innenfläche des Zylinders 441 festgelegt ist. Die Drucksteuerkammer 4D kommuniziert mit dem Verringerungsventil 41 durch den Anschluss 4f und die Leitung 413 und kommuniziert außerdem mit dem Druckanstiegsventil 42 durch den Anschluss 4g und die Leitung 421.
Andererseits ist eine vierte Kammer 4E als der Raum ausgebildet, der durch die Endfläche auf der Zylinderöffnungsseite des Subkörperabschnitts 446a, die Außenfläche des zweiten Vorsprungs 446c, das Kappenbauteil 446b und die Innenfläche des Zylinders 441 festgelegt ist. Die vierte Kammer 4B kommuniziert mit dem Anschluss 11g durch den Anschluss 4h und die Leitungen 511, 51. Die entsprechenden Kammern 4A bis 4E sind mit Bremsfluid gefüllt. Wie in 1 gezeigt ist, ist der Drucksensor 74 ein Sensor zum Erfassen des Drucks (Servodruck) in der Servokammer 1A und ist mit der Leitung bzw. dem Rohr 163 verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform haben die zweite Kammer 4B (Servodruckerzeugungskammer) und die Drucksteuerkammer 4D (erste Pilotkammer) jeweils deren Abschnittsbereiche S1 und S2 ausgebildet, um die gleichen zu sein, während die Kammer 4E (zweite Pilotkammer) ausgebildet ist, um ihren Abschnittsbereich S3 kleiner als die Abschnittsbereiche S1, S2 zu haben.
(Bremsleitung bzw. Bremsleitungssystem)
Die erste Hauptkammer bzw. Masterkammer 1D und die zweite Hauptkammer bzw. Masterkammer 1E kommunizieren mit den Radzylindern WCrl, WCrr, WCfl, WCfr durch die Leitungen 51, 52, elektromagnetische Ventile 51a, 52a (von der normalerweise geschlossenen Art, die als Absperrventile wirken, die in der Technik bestens bekannt sind), und das ABS 53. Insbesondere der Anschluss 11g der ersten Masterkammer 1D und der Anschluss 11i der zweiten Masterkammer 1E sind mit dem ABS (Antiblockierbremssystem) verbunden, das in der Technik bestens bekannt ist, jeweils durch die Leitungen 51, 52. Das ABS 53 ist mit den Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr verbunden, die Reibbremsen betätigen, um die Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr zu bremsen.
Mit Hinblick auf das ABS 53 wird die Konstruktion für eines (z. B. Wfr) der vier Räder typischerweise beschrieben werden, während die Konstruktionen für die verbleibenden Räder von der Beschreibung weggelassen werden, da sie die gleichen sind, wie jene für das eine Rad (Wfr). Für das eine Rad Wfr ist das ABS 53 mit einem Rückhalteventil bzw. Retentionsventil 531, einem Verringerungsventil 532, einem Reservoir 533, einer Pumpe 534 und einem Motor 535 versehen. Das Retentionsventil 531 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise offenen Art bzw. ein elektromagnetisches Schließerventil und ist durch die Brems-ECU 6 steuerbar, um geöffnet oder geschlossen zu werden. Das Retentionsventil 531 ist mit der Leitung 52 auf einer Seite und mit dem Radzylinder WCfr und dem Verringerungsventil 532 auf der anderen Seite verbunden. Das heißt das Retentionsventil 531 arbeitet als Eingangsventil in dem ABS für das Rad Wfr.
Das Verringerungsventil 532 ist ein elektromagnetisches Ventil der normalerweise geschlossenen Art bzw. ein elektromagnetisches Öffnerventil und ist durch die Brems-ECU 6 steuerbar, um geöffnet oder geschlossen zu werden. Das Verringerungsventil 532 ist mit dem Radzylinder WCfr und dem Retentionsventil 531 auf einer Seite und dem Reservoir 533 auf der anderen Seite verbunden. Wenn das Verringerungsventil 532 sich zu dem offenen Zustand hinwendet, wird der Radzylinder WCfr in Verbindung mit dem Reservoir 533 gebracht.
Das Reservoir 533 speichert Bremsfluid und ist mit dem Rohr bzw. der Leitung 52 durch das Verringerungsventil 532 auf einer Seite und durch die Pumpe 534 auf der anderen Seite verbunden. Die Pumpe 534 ist angeordnet, um mit dem Reservoir 533 an einem Sauganschluss von dieser und mit der Leitung 52 durch ein Absperrventil Z an einem Abgabeanschluss von dieser verbunden zu sein. Das Absperrventil Z erlaubt die Strömung von Fluid von der Pumpe 534 zu der Leitung 52 (zu der zweiten Masterkammer 1E), verhindert jedoch die Fluidströmung in die umgekehrte Richtung. Die Pumpe 534 wird durch den Motor 53 angetrieben, der in Erwiderung auf einen Steuerbefehl von der Brems-ECU 6 betrieben wird. Zu dem Zeitpunkt einer Druckableitungsbetriebsart unter der ABS-Steuerung zieht die Pumpe 534 das Bremsfluid in den Radzylinder WCfr oder das Bremsfluid, das in dem Reservoir 533 gespeichert ist, um das angezogene Bremsfluid zu der zweiten Masterkammer 1E zurückzuführen. Zur Abschwächung der Pulsation, die in dem Bremsfluid, das in der Pumpe 534 abgegeben wird, auftritt, ist ein Dämpfer (nicht gezeigt) auf der stromaufwärtigen Seite der Pumpe 534 angeordnet.
Das ABS 53 ist mit den vorangehend genannten Radgeschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensoren (nicht gezeigt) zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten bzw. Raddrehzahlen versehen. Erfassungssignale, die durch die Raddrehzahlsensoren erfasst sind und die Radgeschwindigkeiten repräsentieren, werden an die Brems-ECU 6 ausgegeben.
In dem ABS 53, das aufgebaut ist, wie vorangehend genannt ist, führt die Brems-ECU 6 eine ABS-Steuerung (Antiblockierbremssteuerung) aus, wobei basierend auf dem Masterzylinderdruck bzw. Hauptzylinderdruck, den Zuständen der Raddrehzahlen und der Beschleunigung in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung, das Schalten des Öffnens/Schließens von jedem elektromagnetischen Ventil 531, 532 gesteuert wird und der Motor 535 betrieben wird, falls notwendig, um den Bremsfluiddruck, der auf den Radzylinder WCfr aufgebracht wird, einzustellen, d. h., eine Bremskraft, die auf das Rad Wfr aufgebracht wird. Das ABS 53 ist eine Vorrichtung (entsprechend einer Zuführfluiddruckeinstellvorrichtung), die in Erwiderung auf eine Anweisung von der Brems-ECU 6 die Menge und die Zuführzeit bzw. das Zuführ-Timing (d. h., den Masterdruck einstellt) hinsichtlich des Bremsfluids, das von dem Masterzylinder 1 zugeführt wird, einstellt und den eingestellten Masterdruck an jeden der Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr zuführt.
In einer linearen Betriebsart, die später beschrieben wird, wird der Fluiddruck, der von dem Akkumulator 431 der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 geschickt wird, durch das Druckanstiegsventil 42 und das Verringerungsventil 41 gesteuert, um einen Servodruck in der Servokammer 1A zu erzeugen, wodurch der erste Masterkolben 14 und der zweite Masterkolben 15 vorgerückt bzw. vorgeschoben werden, um die Masterkammer 1D und die zweite Masterkammer 1E mit Druck zu beaufschlagen. Die Fluiddrücke in der ersten Masterkammer 1D und der zweiten Masterkammer 1E werden als Masterzylinderdruck jeweils von den Anschlüssen 11g, 11i an die Radzylinder WCrl, WCrr, WCfl, WCfr durch die Leitungen 51, 52, die Ventile 51a, 52a und das ABS 53 zugeführt, wodurch eine hydraulische Bremskraft auf jedes der Räder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr aufgebracht wird.
(Brems-ECU 6)
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuereinheit mit einem Mikrocomputer, der mit einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, einer CPU, einem RAM und einem Speicherabschnitt, wie zum Beispiel einem ROM, einem nicht flüchtigen Speicher oder dergleichen versehen ist, welche gegenseitig über einen Bus (alle nicht gezeigt) verbunden sind. Die CPU führt Programme entsprechend Flussdiagrammen, die in 3, 8 und 9 gezeigt sind, aus. Das RAM speichert temporär Variablen, die für die Ausführung der Programme notwendig sind. Der Speicherabschnitt speichert die Programme, ein Programm zum Ausführen der Flussdiagramme, die in 3, 8 und 9 gezeigt sind, und Datenkennfelder, die in 4(A), 4(B) und 5 gezeigt sind.
Die Brems-ECU 6 kommuniziert mit den verschiedenen Sensoren 72-75 und steuert die entsprechenden elektromagnetischen Ventile 22, 3, 41, 42, 51a, 52a, 531, 532 und die Motoren 433, 535. Ferner ist die Brems-ECU 6 mit einer Hybrid-ECU (nicht gezeigt) verbunden, um in der Lage zu sein, miteinander zu kommunizieren, und führt eine Kooperationssteuerung (regenerative Kooperationssteuerung) durch, so dass eine Anforderungsbremskraft, auf die später Bezug genommen wird, die Summe einer regenerativen Sollbremskraft, die durch die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt wird, und einer Sollreibbremskraft, die durch die Reibbremsvorrichtung B erzeugt wird, wird. Die Brems-ECU 6 ist in der Lage, in zwei Steuerbetriebsarten, einschließlich einer linearen Betriebsart und einer REG-Betriebsart, zu arbeiten.
Wie später im Detail beschrieben wird, ist die lineare Betriebsart die Betriebsart für eine gewöhnliche Bremssteuerung, in welcher Betriebsart das Verringerungsventil 41 und das Druckanstiegsventil 42 mit dem geöffneten Trennsperrventil 22 und mit dem geschlossenen Reaktionskraftventil 3 gesteuert werden, um den Servodruck in der Servokammer 1A zu steuern. In dieser linearen Betriebsart berechnet die Brems-ECU 6 eine Anforderungsbremskraft durch den Fahrer aus dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 10 (Bewegungsbetrag des Eingabekolbens 13), der durch den Hubsensor 72 erfasst ist. Dann gibt die Brems-ECU 6 die Anforderungsbremskraft durch den Fahrer an die Hybrid-ECU aus, erlangt dann von der Hybrid-ECU einen Sollwert, d. h. eine regenerative Sollbremskraft für die regenerative Bremsvorrichtung, und berechnet eine Sollreibbremskraft durch ein Subtrahieren der regenerativen Sollbremskraft von der Anforderungsbremskraft. Dann steuert die Brems-ECU 6 das Verringerungsventil 41 und das Druckanstiegsventil 42 basierend auf der berechneten Sollreibbremskraft, um den Servodruck in der Servokammer 1A zu steuern, so dass die Reibbremskraft durch die Reibbremsvorrichtung B die Sollreibbremskraft wird. Das heißt, obwohl die Anforderungsbremskraft basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingangskolbens 13 berechnet wird, wird die Sollreibbremskraft in Abhängigkeit von der Magnitude der regenerativen Sollbremskraft geändert, so dass der erste Masterkolben 14 sich nicht notwendigerweise in Entsprechung zu der Bewegung des Eingabekolbens 13 bewegt. Wenn die regenerative Sollbremskraft mit der ungeänderten Anforderungsbremskraft erhöht wird, wird die Reibbremskraft durch das Inkrement der regenerativen Sollbremskraft verringert, so dass der erste Masterkolben 14 nahe dem Eingabekolben 13 um eine Distanz entsprechend dem Dekrement der Reibbremskraft (das Inkrement der regenerativen Sollbremskraft) kommt.
Die REG-Betriebsart ist eine Betriebsart, in der, wie später im Detail beschrieben wird, das Verringerungsventil 41, das Druckanstiegsventil 42, das Trennsperrventil 22 und das Reaktionskraftventil 3 in einen nicht leitenden Zustand gebracht werden oder ein nicht leitender Zustand (Retention bzw. Beibehaltung des gewöhnlichen Zustands) aufgrund eines Defekts, einer Fehlfunktion oder dergleichen wird.
(Lineare Betriebsart)
In dem Zustand, dass das Bremspedal 10 nicht getreten ist, bleibt der Regulator 44 in dem vorangehenden Zustand, d. h. dem Zustand, in dem das Kugelventil 442 die Durchtrittsdurchgänge 444a des Ventilsitzes 444 schließend verbleibt. Ferner ist das Verringerungsventil 41 in dem offenen Zustand und das Druckanstiegsventil 42 in dem geschlossenen Zustand. Das heißt die erste Kammer 4A und die zweite Kammer 4B bleiben isoliert.
Die zweite Kammer 4B ist in Kommunikation mit der Servokammer 1A durch die Leitung 163, in welchem Zustand die beiden Kammern bei dem gleichen Druck gehalten werden. Die zweite Kammer 4B ist in Kommunikation mit der dritten Kammer 4C durch die Durchgänge 445d, 445c in dem Steuerkolben 445. Daher sind die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C in Kommunikation mit dem Reservoir 471 durch die Leitungen 414, 161. Die Drucksteuerkammer 4D wird durch das Druckanstiegsventil 42 auf einer Seite blockiert und ist in Verbindung mit dem Reservoir 171 durch das Verringerungsventil 41 auf der anderen Seite. Die Drucksteuerkammer 4D und die zweite Kammer 4B werden bei dem gleichen Druck gehalten. Die vierte Kammer 4E ist in Kommunikation mit der ersten Masterkammer 1D durch die Leitungen 511, 51 und daher werden die beiden Kammer bei dem gleichen Druck gehalten.
Wenn das Bremspedal 10 in diesem Zustand getreten wird, steuert die Brems-ECU 6 das Verringerungsventil 41 und das Druckanstiegsventil 42 basierend auf einer Sollreibbremskraft. Das heißt die Brems-ECU 6 steuert das Verringerungsventil 41 in eine Richtung, um dasselbe zu schließen, und steuert das Druckanstiegsventil 42 in eine Richtung, um dasselbe zu öffnen.
Die Öffnung des Druckanstiegventils 42 veranlasst die Drucksteuerkammer 4D, mit dem Akkumulator 431 zu kommunizieren. Das Schließen des Verringerungsventils 41 veranlasst die Drucksteuerkammer 4D, von dem Reservoir 171 blockiert zu werden. Der Fluiddruck (Pilotdruck) in der Drucksteuerkammer 4D wird durch das Hochdruckbremsfluid, das aus dem Akkumulator 431 zugeführt wird, erhöht. Mit einem Anstieg in dem Fluiddruck in der Drucksteuerkammer 4D wird der Steuerkolben 445 zu der Zylinderbodenseite hin geglitten. Dann, wenn das Ende des Vorsprungs 445b des Steuerkolbens 445 in Kontakt mit dem Kugelventil 442 kommt, wird der Durchgang 445d durch das Kugelventil 442 blockiert. Daher wird die zweite Kammer 4B von der dritten Kammer 4C blockiert bzw. gesperrt und daher von dem Reservoir 171.
Ferner, indem der Steuerkolben 445 weiter zu der Zylinderbodenseite hin geglitten wird, wird das Kugelventil 442 durch den Vorsprung 445b gedrückt, um sich zu der Zylinderbodenseite hin zu bewegen, und wird von dem Ventilsitz 444b getrennt. Daher wird die zweite Kammer 4B in Kommunikation mit der ersten Kammer 4A durch den Durchtrittsdurchgang 444a des Ventilsitzes 444 gebracht. Da die erste Kammer 4A mit dem Hochdruckbremsfluid von dem Akkumulator 431 versorgt wurde, veranlasst die Kommunikation bzw. die Verbindung den Fluiddruck in der zweiten Kammer 4B zu steigen. Als ein Ergebnis der zweiten Kammer 4B, die in einem Fluiddruck steigt, wird die Kraft, die auf den Steuerkolben 445 in der zweiten Kammer 4B wirkt, größer als die Kraft, die auf den Steuerkolben 445 als den Pilotdruck wirkt, und daher wird der Steuerkolben 445 zu der Zylinderöffnungsseite hin geglitten, um die zweite Kammer 4B von der ersten Kammer 4A zu blockieren. Durch die Betätigung wie diese wird der Fluiddruck in der zweiten Kammer 4B der Fluiddruck, der zu dem Pilotdruck korrespondiert. Es sei vermerkt, dass die Brems-ECU 6 das Verringerungsventil 41 und das Druckanstiegsventil 42 steuert, um den Pilotdruck in der Pilotdruckkammer 4D zu erhöhen, indem die Sollreibbremskraft steigt. Das heißt, indem die Sollreibbremskraft steigt, wird der Pilotdruck erhöht, so dass der Servodruck ebenfalls erhöht wird.
Mit einem Druckanstieg in der zweiten Kammer 4B steigt die Servokammer 1A, die damit verbunden ist, im Druck. Der Druckanstieg in der Servokammer 1A veranlasst den ersten Masterkolben 14, vorzurücken, um den Druck in der ersten Masterkammer 1D zu erhöhen. Daher bewegt sich der zweite Masterkolben 15 ebenfalls nach vorne, um den Druck in der zweiten Masterkammer 1E zu erhöhen. Mit dem Druckanstieg in der ersten und der zweiten Masterkammer 1D, 1E wird ein Hochdruckbremsfluid von der ersten Masterkammer 1D zu dem ABS 53 und der vierten Kammer 4E und von der zweiten Masterkammer 1E zu dem ABS 53 zugeführt. Obwohl der Druck in der vierten Kammer 4E steigt, wurde der Druck in der Drucksteuerkammer 4D gleichermaßen erhöht, und daher bewegt sich der Subkolben 46 nicht. In dieser Weise wird das ABS 53 mit dem Bremsfluid des hohen Drucks (Masterzylinderdruck) versorgt, wodurch die Reibbremsen betätigt werden, um das Fahrzeug zu bremsen. In der linearen Betriebsart entspricht die Kraft, die den ersten Masterkolben 14 vorschiebt bzw. nach vorne bewegt, der Kraft, die von dem Servodruck abhängt.
Wenn die Bremsbetätigung gelöst wird, bringt im Gegensatz die Brems-ECU 6 das Verringerungsventil 41 in den offenen Zustand und das Druckanstiegsventil 42 in den geschlossenen Zustand, um die Drucksteuerkammer 4D mit dem Reservoir 171 kommunizieren zu lassen. Daher wird der Steuerkolben 445 zu dem Zustand zurückgezogen, in dem er vor dem Treten des Bremspedals 10 spannt.
(REG-Betriebsart)
In der REG-Betriebsart sind das Verringerungsventil 41, das Druckanstiegsventil 42, das Trennsperrventil 22 und das Reaktionskraftventil 3 nicht elektrifiziert (d. h. nicht gesteuert), was das Verringerungsventil 41 in dem offnen Zustand, das Druckanstiegsventil 42 in dem geschlossenen Zustand, das Trennsperrventil 22 in dem geschlossenen Zustand und das Reaktionskraftventil 3 in dem offenen Zustand hält. Ferner, selbst nachdem das Bremspedal 10 getreten ist, bleibt solch ein nicht elektrifizierter Zustand (Nichtsteuerzustand) aufrechterhalten.
In der REG-Betriebsart, wenn das Bremspedal 10 getreten wird, rückt der Eingabekolben 13 vor und blockiert den Durchgang 18, um die Trennkammer 1B von dem Reservoir 171 zu isolieren. In diesem Zustand, da das Trennsperrventil 22 in dem geschlossenen Zustand gehalten wird, gelangt die Trennkammer 1B in einen hermetischen Zustand (fluiddicht). Jedoch, da das Reaktionskraftventil 3 in dem offenen Zustand ist, ist die Reaktionskraftdruckkammer 1C in Kommunikation mit dem Reservoir 171.
Wenn in diesem Zustand das Bremspedal 10 weiter getreten wird, verursacht das Vorrücken des Eingabekolbens 13 die Trennkammer 1B dazu, in einem Druck zu steigen, und der erste Masterkolben 14 wird durch den Anstieg in einem Druck vorgerückt. Zu diesem Zeitpunkt sind das Verringerungsventil 41 und das Druckanstiegsventil 42 nicht elektrifiziert, so dass der Servodruck nicht gesteuert wird. Das heißt der erste Masterkolben 14 wird durch lediglich die Kraft vorgerückt, die der Betätigungskraft auf dem Bremspedal 10 entspricht (d. h. durch den Druck in der Trennkammer 1B). Daher erhöht sich die Servokammer 1A in einem Volumen und wird dementsprechend mit Bremsfluid aufgefüllt, da sie in Kommunikation mit dem Reservoir 171 mittels des Regulators 44 ist.
Wenn der erste Masterkolben 14 vorrückt, werden die erste Masterkammer 1D und die zweite Masterkammer 1E in einem Druck in der gleichen Art und Weise erhöht, wie es in der linearen Betriebsart gemacht wird. Der Druckanstieg in der ersten Masterkammer 1D veranlasst die vierte Kammer 4E, ebenfalls in einem Druck erhöht zu werden, wodurch der Subkolben 446 zu der Zylinderbodenseite hin geglitten wird. Zur gleichen Zeit wird der Steuerkolben 445 durch den ersten Vorsprung 446b gedrückt, um sich zu der Zylinderbodenseite hin zu bewegen. Dementsprechend kommt der Vorsprung 445b in Kontakt mit dem Kugelventil 442 und das Kugelventil 442 wird gedrückt, um die Zylinderbodenseite zu bewegen bzw. um sich zu der Zylinderbodenseite zu bewegen. Als ein Ergebnis wird die erste Kammer 4A in Kommunikation mit der zweiten Kammer 4B gebracht und die Servokammer 1A wird von dem Reservoir 171 blockiert, wodurch das Hochdruckbremsfluid von dem Akkumulator 431 zu der Servokammer 1A zugeführt wird.
Wie vorangehend beschrieben ist, wird in der REG-Betriebsart, wenn das Bremspedal 10 durch einen vorbestimmten Hub oder mehr betätigt wird, die Servokammer 1A in Kommunikation mit dem Akkumulator 431 gebracht, so dass der Servodruck erhöht wird, ohne die Steuerung durch die Brems-ECU 6. Daher wird der erste Masterkolben 14 über die Distanz bzw. Entfernung hinaus vorgeschoben, durch die er vorgeschoben wird durch die Betätigungskraft, die durch den Fahrer gegeben ist. Entsprechend wird das Hochdruckbremsfluid zu dem ABS 53 zugeführt, selbst in dem Zustand, in dem die entsprechenden elektromagnetischen Ventile in dem nicht elektrifizierten Zustand bleiben.
In der REG-Betriebsart ist die Kraft, die den ersten Masterkolben 14 vorrückt, gleich bzw. äquivalent zu der Kraft, die der Betätigungskraft entspricht. Das heißt die Kraft, die der Betätigungskraft entspricht, bedeutet die Summe der Kraft, die den ersten Masterkolben 14 durch die Betätigungskraft alleine vorrückt, und der Kraft, die den ersten Masterkolben 14 durch den Servodruck vorrückt, der mechanisch durch das Antreiben des ersten Masterkolbens 14 erzeugt wird.
(Eingabekolbenkontaktannahmeverarbeitung in einer ersten Ausführungsform)
Hiernach wird mit Bezug auf das Flussdiagramm, das in 3 gezeigt ist, eine Beschreibung hinsichtlich einer Eingabekolbenkontaktannahmeverarbeitung in der ersten Ausführungsform gemacht werden. Wenn ein Zustand hergestellt ist, in dem das Fahrzeug in der Lage ist zu fahren, und die Brems-ECU 6 gestartet ist, erlangt die Brems-ECU 6 bei Schritt S11 einen Bewegungsbetrag Di des Eingabekolbens 13 von dem Hubsensor 72 und einen Reaktionskraftdruck Pa in der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftkammer 1C von dem Drucksensor 73 und führt das Programm mit Schritt S12 fort.
Bei Schritt S12 berechnet die Brems-ECU 6 eine Anforderungsbremskraft durch ein Aufbringen des Bewegungsbetrags Di und des Reaktionskraftdrucks Pa, der dementsprechend erlangt ist, auf ein Datenkennfeld (nicht gezeigt), das die Korrelation einer Anforderungsbremskraft auf einen Bewegungsbetrag Di und Reaktionskraftdrücke Pa repräsentiert. Dann gibt die Brems-ECU 6 die berechnete Anforderungsbremskraft an die Hybrid-ECU (nicht gezeigt) aus, erlangt dann von der Hybrid-ECU einen Sollwert, d. h. eine regenerative Sollbremskraft für die regenerative Bremsvorrichtung (nicht gezeigt), berechnet dann eine Sollreibbremskraft durch ein Subtrahieren der regenerativen Sollbremskraft von der Anforderungsbremskraft und führt dann das Programm mit Schritt S13 fort.
Bei Schritt S13 berechnet die Brems-ECU 6 aus der Sollreibbremskraft einen Anforderungsradzylinderdruck Ph, der auf die Radzylinder WCfl, WCfr, WCrl, WCrr aufzubringen ist, und führt das Programm dann mit Schritt S14 fort.
Bei Schritt S14 berechnet die Brems-ECU 6 eine Bremsfluidzuführmenge Fq durch ein Anwenden des Anforderungsradzylinderdrucks Ph auf ein anderes Datenkennfeld, das in 4(A) gezeigt ist, welches die Korrelation eines Anforderungsradzylinderdrucks auf eine Bremsfluidzuführmenge repräsentiert. Wie in 4(A) gezeigt ist, erhöht sich die Bremsfluidzuführmenge, indem sich der Anforderungsradzylinderdruck erhöht. Das Programm fährt mit Schritt S15 fort bei Beendigung von Schritt S14.
Bei Schritt S15 berechnet die Brems-ECU 6 einen Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens 14 durch ein Anwenden der Bremsfluidzuführmenge Fq auf ein anderes Datenkennfeld, das in 4(B) gezeigt ist, das die Korrelation einer Bremsfluidfördermenge zu einem Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens 14 repräsentiert. Wie in 4(B) gezeigt ist, erhöht sich der Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens 14 ebenfalls im Verhältnis zu dem Anstieg in der Bremsfluidzuführmenge. Das Programm fährt mit Schritt S16 fort bei Beendigung von Schritt S15.
Bei Schritt S16 berechnet die Brems-ECU 6 den Trennabstand Ds zwischen dem Eingabekolben 13 und dem ersten Masterkolben 14 aus dem Bewegungsbetrag Di des Eingabekolbens 13 und dem Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens 14, der wie vorangehend berechnet wurde. Insbesondere wird der Trennabstand Ds zwischen dem Eingabekolben 13 und dem ersten Masterkolben 14 berechnet durch ein Substituieren bzw. Ersetzen des erfassten Bewegungsbetrags Di des Eingabekolbens 13 und dem berechneten Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens 14 in dem folgenden Ausdruck (1). $Ds = Dp - Di + Dm$

Ds: Trennabstand bzw. Separierungsdistanz des ersten Masterkolbens 14 von dem Eingabekolben 13 (mm)
Dp: anfänglicher Trennabstand des ersten Masterkolbens 14 von dem Eingabekolben (mm)
Di: Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (mm)
Dm: Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens (mm)
Die anfängliche Trenndistanz bzw. der initiale Trennabstand Dp ist der Trennabstand des ersten Masterkolbens 14 von dem Eingabekolben 13 in dem Zustand des Bremspedals 10, das nicht getreten ist.
Das Programm fährt mit Schritt S17 fort bei Beendigung von Schritt S16.
Bei Schritt S17 folgert die Brems-ECU 6, ob der erste Masterkolben 14 in Kontakt mit dem Eingabekolben 13 ist oder nicht, basierend auf dem Trennabstand Ds des ersten Masterkolbens 14 von dem Eingabekolben 13. Zu dem Zeitpunkt einer anfänglichen Annahme folgert die Brems-ECU 6, dass sie in dem Trennzustand sind. Zu dem Zeitpunkt der nächsten Annahme oder jeder nachfolgenden Annahme wird die Annahme basierend auf einem Trennzeitschwellenwert oder einem Kontaktzeitschwellenwert vorgenommen, die in einer Abhängigkeit davon differieren, ob das letzte Annahmeergebnis der Trennzustand oder der Kontaktzustand ist. Das heißt, wenn das letzte Annahmeergebnis den Trennzustand darstellt, nimmt die Brems-ECU 6 an, dass der Trennzustand beibehalten wird, falls der Trennabstand Ds größer als der Trennzeitschwellenwert (z. B. 0 mm) ist, nimmt jedoch an, dass der Kontaktzustand vorliegt, falls der Trennabstand Ds gleich wie oder kleiner als der Trennzeitschwellenwert (z. B. 0 mm) ist. Andererseits, wenn das letzte Annahmeergebnis den Kontaktzustand darstellt, nimmt die Brems-ECU 6 an, dass der Kontaktzustand beibehalten wird, falls der Trennabstand Ds kleiner als der Kontaktzeitschwellenwert (z. B. 2 mm) ist, nimmt jedoch an, dass der Trennzustand vorliegt, falls der Trennabstand Ds gleich wie oder länger als der Kontaktzeitschwellenwert (z.B. 2 mm) ist.
Das Programm fährt mit Schritt S11 bei Beendigung von Schritt S16 fort.
(Eingabekolbenkontaktannahmeverarbeitung in einer zweiten Ausführungsform)
Hiernach wird mit Bezug auf einen Graphen, der in 5 gezeigt ist, eine Beschreibung hinsichtlich einer Eingabekolbenkontaktannahmeverarbeitung in einer zweiten Ausführungsform gemacht werden. Zu allererst wird der Graph in 5 beschrieben werden. Der Graph in 5 ist ein Graph, der eine Relation bzw. eine Beziehung zwischen einem Reaktionskraftdruck Pa, der durch den Drucksensor 73 erfasst wird, und dem Servodruck Ps, der durch den Drucksensor 74 erfasst wird, repräsentiert, und wie später beschrieben wird, in der Form eines Datenkennfelds verwendet wird, das diese verschiedenen Kurven ähnlich einer statischen Charakteristikkurve repräsentiert. In dem Graphen sind eine Trennannahmereferenzkurve, eine Kontaktannahme-50%-Referenzkurve, eine rückkehrseitige Kontaktannahme-50%-Referenzkurve und eine Kontaktannahme-100%-Referenzkurve eingestellt. Die Abszisse stellt den Reaktionskraftdruck dar und die Ordinate stellt den Servodruck dar.
Die durchgezogene Linie in 5 repräsentiert die statische Charakteristikkurve. Die statische Charakteristikkurve ist eine charakteristische Kurve, die die Relation zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps repräsentiert, wenn der Fahrer langsam auf das Bremspedal 10 steigt. Die statische Charakteristikkurve repräsentiert den Servodruck Ps, der steigt, wenn der Reaktionskraftdruck Pa steigt. In einem frühen Stadium des Anstiegs in dem Reaktionskraftdruck Pa steigt der Servodruck Pa stark mit einem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa an, während in dem Zustand, in dem der Reaktionskraftdruck Pa bis zu einem bestimmten Grad angestiegen ist, der Servodruck Ps sanft mit dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa ansteigt im Vergleich mit seinem Anstieg zu einem frühen Stadium des Anstiegs in dem Reaktionskraftdruck Pa. Wenn der Fahrer langsam auf das Bremspedal 10 tritt, steigt der Servodruck Ps in dem frühen Stadium des Anstiegs in dem Reaktionskraftdruck Pa an, um dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa zu folgen, wie durch die statische Charakteristikkurve in 5 gezeigt ist.
Die gepunktete Linie in 5 repräsentiert eine schnell getretene Charakteristikkurve. Die schnell getretene Charakteristikkurve ist eine Charakteristikkurve, die die Relation zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps repräsentiert, wenn der Fahrer schnell auf das Bremspedal 10 tritt, für ein schnelles Bremsen oder dergleichen (hiernach als „schnelles Treten“ bezeichnet). In dem Fall des schnellen Tretens wird der Eingabekolben 13 schnell vorgerückt und ein schneller Druckanstieg tritt in der Trennkammer 1B und der Reaktionskraftkammer 1C auf, so dass der Reaktionskraftdruck Pa schnell steigt.
Im Gegensatz dazu folgt der Servodruck in dem Fall des schnellen Tretens nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa. Der Grund dafür wird hiernach beschrieben werden. Die Brems-ECU 6 steuert das Verringerungsventil 41 und das Druckanstiegsventil 42 basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens 13, der durch den Hubsensor 72 erfasst wird, um einen Pilotdruck zu erzeugen, und erzeugt dann einen Servodruck in Abhängigkeit von dem erzeugten Pilotdruck. Das heißt für die Erzeugung des Servodrucks wird das Verringerungsventil 41 in der Richtung gesteuert, um geschlossen zu werden, und wird das Druckanstiegsventil 42 in der Richtung gesteuert, um geöffnet zu werden, um den Pilotdruck zu erzeugen, und der Steuerkolben 445 wird durch den erzeugten Pilotdruck bewegt, wodurch das Hochdruckbremsfluid von dem Akkumulator 431 zugeführt wird, um den Servodruck zu erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt treten Verzögerungen in einer Antwort in dem Verringerungsventil 41 und dem Druckanstiegsventil 42 als auch in der Bewegung des Steuerkolbens 445 aufgrund eines Gleitwiderstands oder dergleichen auf, der durch die Dichtbauteile verursacht wird, und solche Verzögerungen resultieren in einer Verzögerung in einem Ansprechen für die Erzeugung des Servodrucks. Dementsprechend folgt in dem frühen Stadium des Anstiegs in dem Reaktionskraftdruck Pa der Servodruck Ps nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa. Danach, wenn der Steuerkolben 445 bewegt wird, um den Servodruck Ps zu erzeugen, steigt derselbige schnell. Nach einem Ansteigen auf den bestimmten Grad steigt der Servodruck Ps wie die statische Charakteristikkurve selbst zur Zeit des schnellen Tretens.
Der Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa bedeutet die Bewegung des Eingabekolbens 13 und der Anstieg des Servodrucks Ps bedeutet die Bewegung des Masterkolbens 14. Wenn der Servodruck Ps dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa folgt, bewegt sich der erste Masterkolben 14, um der Bewegung des Eingabekolbens 13 zu folgen. Wenn der Servodruck Ps nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa folgt, bewegt sich andererseits der erste Masterkolben nicht, um der Bewegung des Eingabekolbens 13 zu folgen, so dass der Eingabekolben 13 nahe dem ersten Masterkolben 14 kommt.
Basierend auf den vorangehend genannten Beobachtungen, wie durch entsprechende Strichpunktkurven in 5 dargestellt ist, haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung auf der Seite höher in dem Reaktionskraftdruck die Trennannahmereferenzkurve, die Kontaktannahme-50%-Referenzkurve, die rückkehrseitige Kontaktannahme-50%-Referenzkurve und die Kontaktannahme-100%-Referenzkurve genau eingestellt, die alle analog zu der statischen Charakteristikkurve sind, in der Reihenfolge von der niedrigen Seite zu der höheren Seite in dem Reaktionskraftdruck und haben bestimmt, die Trennung / den Kontakt zwischen dem ersten Masterkolben 14 und dem Eingabekolben 13 basierend auf diesen Referenzkurven anzunehmen. Das heißt, durch ein Erfassen, dass die Beziehung zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps sich wegbewegt von der statischen Charakteristikkurven in die Richtung, in der der Reaktionskraftdruck steigt, wird es möglich, den Zustand zu erfassen, dass der Anstieg des Servodrucks Ps nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks Pa folgt, und daher wird es möglich, anzunehmen, dass der Eingabekolben 13 nahe dem ersten Masterkolben 14 kommt oder denselbigen berührt hat.
Die Kontaktannahme-50%-Referenzkurve ist ein Referenzwert zum Annehmen, dass der Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14 in dem Trennzustand sich mit einer Wahrscheinlichkeit von 50% zu dem Kontaktzustand hin gewendet haben. Wenn beurteilt wird, wie in dem Fall von (1) in 5, dass die Beziehung zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps sich von der linken Seite der Kontaktannahme-50%-Referenzkurve zu der rechten Seite (zu der Seite, auf der der Reaktionskraftdruck steigt), gewechselt hat, nimmt die Brems-ECU 6 an, dass der Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14 in dem Trennzustand sich zu dem Kontaktzustand mit der Wahrscheinlichkeit von 50% geändert haben.
Die Kontaktannahme-100%-Referenzkurve ist ein Referenzwert zum Annehmen, ob der Eingabekolben 13 in dem Kontaktzustand mit dem ersten Masterkolben 14 mit einer Wahrscheinlichkeit von 100% ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass wie in dem Fall (2) in 5 die Beziehung zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps sich von der linken Seite der Kontaktannahme-100%-Referenzkurve zu der rechten Seite hin (zu der Anstiegsseite des Reaktionskraftdrucks) versetzt hat, nimmt die Brems-ECU 6 an, dass der Eingabekolben 13 in dem Kontaktzustand mit dem ersten Masterkolben 14 mit der Wahrscheinlichkeit von 100% ist.
Die rückkehrseitige Kontaktannahme-50%-Referenzkurve ist ein Referenzwert zum Annehmen, ob der Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14, die angenommen werden, in dem Kontaktzustand mit der Wahrscheinlichkeit von 100% zu sein, sich zu dem Kontaktzustand mit der Wahrscheinlichkeit von 50% gewendet habe. Wenn beurteilt wird, dass wie in dem Fall von (3) in 5 die Beziehung zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps sich von der rechten Seite der Kontaktannahme-50%-Referenzkurve zu der linken Seite (zu der Abnahmeseite des Reaktionskraftdrucks) verschoben haben, nimmt die Brems-ECU 6 an, dass der Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14, die angenommen werden, in dem Kontaktzustand mit der Wahrscheinlichkeit von 100% zu sein, sich zu dem Kontaktzustand mit der Wahrscheinlichkeit von 50% gewandt haben.
Die Trennannahmereferenzkurve ist ein Referenzwert zum Annehmen, ob der Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14 in dem Trennzustand sind oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass, wie in dem Fall von (4) in 5, die Beziehung zwischen dem Reaktionskraftdruck Pa und dem Servodruck Ps sich von der rechten Seite der Kontaktannahme-50%-Referenzkurve zu der linken Seite (zu der Abnahmeseite des Reaktionskraftdrucks) hin versetzt hat, nimmt die Brems-ECU 6 an, dass der Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14, die angenommen werden, in dem Kontaktzustand mit der Wahrscheinlichkeit von 50% zu sein, sich zu dem Trennzustand hin verändert haben.
(Effekte der vorliegenden Ausführungsformen)
Wie aus der vorangehenden Beschreibung heraus klar wird, erlangten die Erfinder der vorliegenden Erfindung als ein Ergebnis von wiederholten Experimenten an der Reibbremsvorrichtung B (Fahrzeugbremsvorrichtung) die Erkenntnisse, dass der Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens 14 basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens 13 berechnet werden kann. Das heißt, der Servodruck wird basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens 13 erzeugt und wird in der Servokammer 1A, um die Masterkolben 14, 15 zu bewegen, so dass Bremsflüssigkeiten von den Masterkammern 1D, 1E zu den Radzylindern WCrl, WCrr, WCfl, WCfr zugeführt werden. Deshalb ist es möglich, basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens 13 die Zuführmengen der Bremsflüssigkeiten von den Masterkammern 1D, 1E an die Radzylinder WCrl, WCrr, WCfl, WCfr zu berechnen. Dann ist es möglich, den Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens 14 aus den Zuführmengen der Bremsflüssigkeiten zu den Radzylindern WCrl, WCrr, WCfl, WCfr zu berechnen.
Wie als die vorangehende Verarbeitung bei Schritten S11 bis S15 in 3 gezeigt ist, kann die Brems-ECU 6 (die bei Schritt S15 als ein Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt wirkt) den Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens 14 basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens 13 berechnen und kann die Brems-ECU 6 (die bei Schritten S16 und S17 als Kontaktannahmeabschnitt wirkt) den Kontakt des ersten Masterkolbens (vorragender Abschnitt 42) mit dem Eingabekolben 13 basierend auf dem Bewegungsbetrag des ersten Masterkolbens 14 und dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens 13 annehmen bzw. schlussfolgern. Folglich kann es realisiert werden, den Kontakt des Eingabekolbens 13 mit dem ersten Masterkolben 14 anzunehmen bzw. schlusszufolgern, ohne einen weiteren zusätzlichen Sensor vorzusehen.
Ferner erlangten die Erfinder der vorliegenden Erfindung als ein Ergebnis der wiederholten Experimente an der Reibbremsvorrichtung B (Fahrzeugbremsvorrichtung) die Erkenntnisse, dass dann, wenn der Fahrer schnell auf das Bremspedal 10 steigt, der Servodruck nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks folgt, wie in 5 gezeigt ist. Der Reaktionskraftdruck in der Trennkammer 1B, zu der der Eingabekolben 13 hin freiliegend ist, steigt mit der schnellen Bewegung des Eingabekolbens 13 schnell an, wohingegen die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 (Servodruckerzeugungsabschnitt), die den Servodruck bei der Erfassung der Bewegung des Eingabekolbens 13 erzeugt, eine Antwortverzögerung in einem Ansteigen des Servodrucks aufweist und daher folgt der Servodruck nicht dem Anstieg des Reaktionskraftdrucks. Der Anstieg in dem Reaktionskraftdruck bedeutet die Bewegung des Eingabekolbens 13 und der Anstieg in dem Servodruck bedeutet die Bewegung des Masterkolbens 14. Wenn der Servodruck nicht dem Anstieg in dem Reaktionskraftdruck folgt, bewegt sich der erste Masterkolben 14 nicht in der Art und Weise, um der Bewegung des Eingabekolbens 13 zu folgen, so dass der Eingabekolben 13 nahe dem ersten Masterkolben 14 kommt.
Deshalb kann, wie vorangehend mit Bezug auf 5 beschrieben ist, die Brems-ECU 6 (die als ein Kontaktabnahmeabschnitt wirkt) den Eingabekolben 13 annehmen, nahe dem ersten Masterkolben 14 zu kommen, und daher den Kontakt dazwischen basierend auf dem Reaktionskraftdruck und dem Servodruck. Folglich kann es realisiert werden, den Kontakt des Eingabekolbens 13 mit dem ersten Masterkolben 14 anzunehmen bzw. zu schlussfolgern, ohne einen zusätzlichen Sensor vorzusehen.
Ferner folgert der Kontaktzeitschwellenwert (Trennung von 2 mm in der vorliegenden Ausführungsform), der eine Abstandsreferenz ist, basierend auf welcher die Brems-ECU 6 (die bei Schritt S16 und S17 als Kontaktannahmeabschnitt arbeitet) annimmt, dass der Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14, die gefolgert werden, in dem Kontaktzustand zu sein, sich zu dem Trennzustand hin gewendet zu haben, ist eingestellt, um größer zu sein als der Trennzeitschwellenwert (0 mm in der vorliegenden Ausführungsform), der eine weitere Abstandsreferenz ist, basierend auf welcher die Brems-ECU 6 annimmt, dass der Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14, die angenommen werden, in dem Trennzustand zu sein, sich zu dem Kontaktzustand hin gewendet zu haben. Dies hindert vorzugsweise den Kontakt und die Trennung zwischen dem Eingangskolben 13 und dem ersten Masterkolben 14 daran, häufig und wiederholt angenommen zu werden (d. h., in ein Flatterphänomen zu verfallen), nach dem Kontakt des Eingabekolbens 13 mit dem ersten Masterkolben 14.
Ferner, wie in 5 gezeigt ist, wird die Referenz (die Trennungsannahmereferenzkurve, die in 5 gezeigt ist), basierend auf welcher die Brems-ECU 6 (die als Kontaktannahmeabschnitt arbeitet) annimmt, dass der Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14, die angenommen werden, in dem Kontaktzustand zu sein, sich zu dem Trennungszustand hin gewendet zu haben, auf der Seite eingestellt, um den Reaktionskraftdruck im Vergleich mit der Referenz (die Kontaktannahme-100%-Referenzkurve, die in 5 gezeigt ist) zu verringern, basierend auf welcher die Brems-ECU 6 annimmt, dass der Eingabekolben 13 und der erste Masterkolben 14, die angenommen werden, in dem Trennzustand zu sein, sich zu dem Kontaktzustand hin gewendet haben. Dies hindert außerdem vorteilhaft den Kontakt und die Trennung zwischen dem Eingabekolben 13 und dem ersten Masterkolben 14 daran, häufig und wiederholt angenommen zu werden (d. h., in ein Flatterphänomen zu verfallen) nach dem Kontakt des Eingabekolbens mit dem ersten Masterkolben 14.
In der vorangehenden Ausführungsform berechnet bei Schritt S12 in 3 die Brems-ECU 6 eine Anforderungsbremskraft basierend auf dem Bewegungsbetrag Di des Eingabekolbens 13 und des Reaktionskraftdrucks Pa und berechnet dann eine Sollreibbremskraft. Jedoch kann eine Modifikation vorgenommen werden, worin die Brems-ECU 6 eine Anforderungsbremskraft basierend auf lediglich dem Bewegungsbetrag Di des Eingabekolbens 13 berechnet und dann eine Sollreibbremskraft berechnet.
Ferner berechnet in der vorangehenden Ausführungsform bei Schritten S13 bis S15 in 3 die Brems-ECU 6 einen Anforderungsradzylinderdruck Ph aus einer Sollreibbremskraft, berechnet dann eine Bremsfluidzuführmenge Fq aus dem Anforderungsradzylinderdruck Ph und berechnet ferner einen Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens 14 aus der Bremsfluidzuführmenge Fq. Jedoch kann eine Modifikation für die Brems-ECU 6 vorgenommen werden, um direkt den Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens 14 durch ein Anwenden der Sollreibbremskraft auf ein Datenkennfeld direkt zu berechnen, das die Relation zwischen der Reibbremskraft und einem Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens 14 repräsentiert. Eine alternative Modifikation kann für die Brems-ECU 6 vorgenommen werden, um den Anforderungsradzylinderdruck Ph aus der Sollreibbremskraft zu berechnen, und um dann den Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens 14 durch ein Anwenden des Anforderungsradzylinderdrucks Ph auf ein Datenkennfeld zu berechnen, das die Relation zwischen einem Anforderungsradzylinderdruck Ph und einem Bewegungsbetrag Dm des ersten Masterkolbens 14 repräsentiert.
Ferner beurteilt in dem vorangehenden Ausführungsbeispiel die Brems-ECU 6, dass dort, wo das letzte angenommene Ergebnis bei Schritt S17 in 3 den Trennzustand anzeigt, der Eingabekolben 13 in Kontakt mit dem ersten Masterkolben 14 ist, falls die Trenndistanz bzw. der Trennabstand Ds zwischen dem ersten Masterkolben 14 und dem Eingabekolben 13 sich auf 0 mm oder weniger ändert. Jedoch kann eine Modifikation vorgenommen werden, wobei die Brems-ECU 6 beurteilt, dass der Eingabekolben 13 in Kontakt mit dem ersten Masterkolben 14 ist, falls der Trennabstand Ds zwischen dem ersten Masterkolben 14 und dem Eingabekolben 13 sich auf eine vorbestimmte Distanz (z. B. 0,1 mm) oder weniger ändert. Ferner, obwohl in der vorangehenden Ausführungsform die Brems-ECU 6 beurteilt, dass dort, wo das letzte angenommene Ergebnis den Kontaktzustand anzeigt, der Eingabekolben 13 in dem Trennzustand von dem ersten Masterkolben 14 (vorragender Abschnitt 142) ist, falls der Trennabstand Ds 2 mm oder mehr ist, kann eine Modifikation vorgenommen werden, wobei die Brems-ECU 6 beurteilt, dass der Eingabekolben 13 in dem Trennzustand von dem ersten Masterkolben 14 (vorragender Abschnitt 142) ist, falls der Trennabstand Ds größer als 0 mm wird oder eine vorbestimmte Distanz bzw. Abstand (z. B. 0,5 mm) oder mehr wird.
(Annahme eines Masterdrucks)
Wenn in der linearen Betriebsart die vordere Endfläche des Eingabekolbens 13 in dem Masterzylinder 1 die hintere Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 des ersten Masterkolbens 14 berührt, verringert sich die Kraft, die den ersten Masterkolben 14 von der Seite der Trennkammer 1B her drückt, um eine Kraft, die von dem Druck abhängt, der auf den Kontaktbereich wirkt, und erhöht sich stattdessen um eine Kraft, die von dem Eingabekolben 13 ausgeübt wird, d. h., eine Kraft, die von der Auftrittskraft auf das Bremspedal 10 abhängt. Dementsprechend kann es der Fall sein, dass der tatsächliche Masterdruck in der ersten Masterkammer 1D (der zweiten Masterkammer 1E) um die Differenz zwischen dem vorangehenden Dekrement und Inkrement variiert und daher von dem Sollmasterdruck abweicht, wodurch die Genauigkeit in der Bremssteuerung des ABS (Antiblockierbremsvorrichtung) vermindert wird, die basierend auf dem Masterdruck durchgeführt wird.
Deshalb wird die Annahme bzw. die Folgerung eines akkuraten Masterdrucks mit Bezug auf 6 beschrieben werden. Wenn, wie in 6 gezeigt ist, die vordere Endfläche des Eingabekolbens 13 in dem Masterzylinder 1 in dem Trennungszustand von der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 des ersten Masterkolbens 14 ist, wird der Masterdruck Pm in der ersten Masterkammer 1D durch den Servodruck Ps in der Servokammer 1A gesteuert. Das heißt der Masterdruck Pm wird ein Wert, der durch ein Multiplizieren des Servodrucks Ps mit dem Abschnittsbereich der Servokammer 1A und einem Dividieren des Produkts durch den Abschnittsbereich eines druckbeaufschlagten Abschnitts des ersten Masterkolbens 14 erlangt wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Abschnittsbereich des druckbeaufschlagten Abschnitts des ersten Masterkolbens 14 ausgebildet, um gleich dem Abschnittsbereich der Servokammer 1A zu sein, und daher wird der Masterdruck Pm gleich dem Servodruck Ps.
Ferner ist der Servodruck Ps in der Servokammer 1A der Servodruck Ps, der in der zweiten Kammer 4B (Servodruckerzeugungskammer) in dem Regulator 44 erzeugt wird und durch den Pilotdruck Pp in der Drucksteuerkammer 4D (erste Pilotkammer) erzeugt wird. Dementsprechend, wenn der Pilotdruck Pp in der Drucksteuerkammer 4D steigt, wird der Steuerkolben 445 zu der Zylinderbodenseite (zu der rechten Seite in der Figur) geglitten, um den Servodruck Ps in der zweiten Kammer 4B zu erhöhen. Dann steigt mit dem Druckanstieg in der zweiten Kammer 4B der Servodruck Ps in der Servokammer 1A ebenfalls. Obwohl die vierte Kammer 4E (zweite Pilotkammer) in einem Druck steigt, gleitet der Subkolben 446 nicht, da die Drucksteuerkammer 4D ebenfalls im Druck ansteigt.
Zu diesem Zeitpunkt wird die Balance bzw. das Gleichgewicht zwischen Drücken in dem Regulator 44 durch den folgenden Ausdruck (1) ausgedrückt, in dem die Abschnittsbereiche der zweiten Kammer 4B und der Drucksteuerkammer 4D als S1 bzw. S2 festgelegt sind. $Ps = Pp \cdot S 2 /S 1$
Da der Masterdruck Pm gleich dem Servodruck Ps ist, wie früher genannt wurde, kann ein angenommener Masterdruck durch den folgenden Ausdruck (2) ausgedrückt werden. $Pm = Ps = Pp \cdot S 2 /S 1$
Deshalb ist es möglich, eine Annahmeberechnung für den Masterdruck Pm basierend auf dem Pilotdruck Pp, der ein Steuerbefehlswert in der Brems-ECU 6 ist, und einem ersten Servoverhältnis S2/S1, das ein Abschnittsbereichverhältnis des Abschnittsbereichs S1 der Drucksteuerkammer 4D zu dem Abschnittsbereich S2 der zweiten Kammer 4B ist, zu machen. Das erste Servoverhältnis S2/S1 wird in der Brems-ECU 6 durch eine vorangehende Berechnung gespeichert. In der vorliegenden Ausführungsform, da der Abschnittsbereich S1 der zweiten Kammer 4B und der Abschnittsbereich S2 der Drucksteuerkammer 4D eingestellt sind, um gleich zu sein, wird das erste Servoverhältnis S2/S1 1. In einer modifizierten Form kann der Masterdruck Pm angenommen werden durch ein Erfassen des Servodrucks Ps durch den Drucksensor 74.
Als nächstes, wenn, wie in 7 gezeigt ist, die vordere Endfläche des Eingabekolbens 13 in dem Masterzylinder 1 in dem Kontaktzustand mit der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 des ersten Masterkolbens 14 ist, wird der Masterdruck Pm in der ersten Masterkammer 1D durch den Servodruck Ps in der Servokammer 1A und die Auftrittskraft auf das Bremspedal 10 gesteuert. Der Servodruck Ps in der Servokammer 1A ist der Servodruck Ps, der in der zweiten Kammer 4B des Regulators 44 erzeugt ist, und wird durch den Druck (Masterdruck Pm) in der vierten Kammer 4E und den Pilotdruck Pp in der Drucksteuerkammer 4D erzeugt. Das heißt mit dem Anstieg des Masterdrucks Pm in der Masterkammer 1D steigt die vierte Kammer 4E im Druck. Der Druck in der vierten Kammer 4E wird größer um einen Teil entsprechend der Auftrittskraft auf das Bremspedal 10 als der Pilotdruck Pp in der Drucksteuerkammer 4D. Dementsprechend, mit dem Druckanstieg in der vierten Kammer 4E wird der Subkolben 446 zu der Zylinderbodenseite hin geglitten (zu der rechten in der Figur), um in Kontakt mit dem Steuerkolben 445 zu gelangen und wird daher zusammen mit dem Steuerkolben 445 zu der Zylinderbodenseite hin geglitten (zu der rechten in der Figur). Als ein Ergebnis steigt die zweite Kammer 4B im Druck, um den Servodruck Ps in der Servokammer 1A anzuheben.
Zu diesem Zeitpunkt wird die Balance bzw. das Gleichgewicht zwischen Drücken in dem Regulator 44 durch den folgenden Ausdruck (3) ausgedrückt, indem der Abschnittsbereich der vierten Kammer 4E als S3 definiert ist. Der Abschnittsbereich S3 der vierten Kammer 4E ist eingestellt, um kleiner zu sein als der Abschnittsbereich S1 der zweiten Kammer 4B. $Pm \cdot S 3 + Pp (S 1 - S 3) = Ps \cdot S 1$
Aus dem Ausdruck (3) kann ein angenommener bzw. gefolgerter Masterdruck Pm durch den folgenden Ausdruck (4) ausgedrückt werden. $Pm = Ps \cdot S 1 /S 3 - Pp (S 1 - S 3) /S 3$
Deshalb ist es möglich, eine Annahme- bzw. Schlussfolgerungsberechnung für den Masterdruck Pm basierend auf dem Servodruck Ps, dem Pilotdruck Pp und einem zweiten Servoverhältnis S3/S1 zu erstellen, das das Abschnittsverhältnis der vierten Kammer 4E zu der zweiten Kammer 4B ist. Das zweite Servoverhältnis S3/S1 wird in der Brems-ECU 6 durch eine vorangehende Berechnung gespeichert.
(Erste Annahmeverarbeitung für einen Masterdruck)
Als nächstes wird mit Bezug auf 8 eine Beschreibung hinsichtlich Steueroperationen bzw. -betätigungen gemacht werden, die den Masterdruck annehmen bzw. folgern, wenn die vordere Endfläche des Eingabekolbens 13 in dem Masterkolben 1 in dem Kontaktzustand mit, oder dem Trennungszustand von der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 des ersten Masterkolbens 14 ist. Wie in 8 gezeigt ist, wird eine Beurteilung davon vorgenommen, ob die vordere Endfläche des Eingabekolbens 13 in Kontakt mit der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 des ersten Masterkolbens 14 (Schritt S101) ist oder nicht. Wenn die vordere Endfläche des Eingabekolbens 13 nicht in Kontakt mit der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 des ersten Masterkolbens 14 ist, wird das erste Servoverhältnis S2/S1 ausgelesen (Schritt S102), und ein Steuerbefehlswert des Pilotdrucks Pp wird eingeben (Schritt S103). Dann wird die Annahme- bzw. Schlussfolgerungsberechnung für den Masterdruck Pm durch den Ausdruck (2) basierend auf dem Pilotdruck Pp und dem ersten Servoverhältnis S2/S1 vorgenommen (Schritt S104).
Wenn bei Schritt S101 die vordere Endfläche des Eingabekolbens 13 beurteilt wird, in Kontakt mit der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 des ersten Masterkolbens 14 zu sein, wird das zweite Servoverhältnis S3/S1 ausgelesen (Schritt S105), wird der Servodruck Ps von dem Drucksensor 74 eingegeben (Schritt S106) und wird ein Steuerbefehlswert des Pilotdrucks Pp eingeben (Schritt S107). Dann wird die Annahmeberechnung für den Masterdruck Pm durch den Ausdruck (4) basierend auf dem Servodruck Ps, den Pilotdruck Pp und dem zweiten Servoverhältnis S3/S1 vorgenommen (Schritt S108).
Danach wird beurteilt, ob die Bremsbetätigung vervollständigt wurde oder nicht (Schritt S109). Wenn die Bremsbetätigung nicht vervollständigt wurde, wird zu Schritt S101 zurückgekehrt, um die vorangehende Verarbeitung zu wiederholen. Wenn der Bremsbetrieb bzw. die Bremsbetätigung vervollständigt wurde, wird die gesamte Verarbeitung beendet.
Die Steuerung, die in 8 gezeigt ist, zeigt das Beispiel, wobei das erste Servoverhältnis und das zweite Servoverhältnis unmittelbar danach umgeschaltet werden, nachdem die vordere Endfläche des Eingabekolbens 13 des Masterzylinders 1 angenommen wird, in dem Kontaktzustand mit oder dem Trennungszustand von der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 des ersten Masterzylinders 14 zu sein. In einer modifizierten Form, wie hiernach beschrieben ist, kann ein drittes Servoverhältnis, das zwischen dem ersten und dem zweiten Servoverhältnis liegt, in Abhängigkeit von dem Grad eines Kontakts berechnet werden (d. h. die Trennungsannahmereferenzkurve, die Kontaktannahme-50%-Referenzkurve, die rückkehrseitige Kontaktannahme-50%-Referenzkurve und die Kontaktannahme-100%-Referenzkurve), berechnet werden, was früher beschrieben wurde in „Eingabekolbenkontaktannahmeverarbeitung in einer zweiten Ausführungsform“, und der Masterkolben Pm kann basierend auf dem dritten Servoverhältnis, dem Servodruck Ps und dem Pilotdruck Pp berechnet werden.
(Zweite Annahmeverarbeitung für einen Masterdruck)
Diese Steuerungsverarbeitung wird mit Bezug auf 9 beschrieben werden. Wie in 9 gezeigt ist, wird eine Beurteilung vorgenommen, ob die vordere Endfläche des Eingabekolbens 13 in dem gänzlichen Trennungszustand von der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 des ersten Masterkolbens 14 ist oder nicht (Schritt S201). Wenn die vordere Endfläche des Eingabekolbens 13 in dem gänzlichen Trennungszustand von der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 des ersten Masterkolbens 14 ist, wird das erste Servoverhältnis S2/S1 ausgelesen (Schritt S202) und ein Steuerbefehlswert des Pilotdrucks Pp wird eingegeben (Schritt S203). Dann wird die Annahmeberechnung für den Masterdruck Pm durch den Ausdruck (2) basierend auf dem Pilotdruck Pp und dem ersten Servoverhältnis S2/S1 vorgenommen (Schritt S204).
Wo bei Schritt S201 die vordere Endfläche des Eingabekolbens beurteilt wird, nicht in gänzlichem Trennungszustand von der hinteren Endfläche des vorragenden Abschnitts 142 des ersten Masterkolbens 14 zu sein, wird der Grad eines Kontakts ausgegeben (Schritt S205). Dann wird beurteilt, ob der Kontaktgrad 100% ist oder nicht (Schritt S206), und wenn der Kontaktgrad 100% ist, wird das zweite Servoverhältnis S3/S1 ausgelesen (Schritt S207), wird der Servodruck Ps von dem Drucksensor 74 ausgegeben (Schritt S207) und wird ein Steuerbefehlswert des Pilotdrucks Pp eingegeben (Schritt S209). Dann wird die Annahme- bzw. Schlussfolgerungsberechnung für den Masterdruck Pm durch den Ausdruck (4) basierend auf dem Servodruck Ps, dem Pilotdruck Pp und dem zweiten Servoverhältnis S3/S1 vorgenommen (Schritt S210).
Wenn bei Schritt S206 der Grad eines Kontakts beurteilt wird, nicht 100% zu sein, wird andererseits das dritte Servoverhältnis, das zwischen dem ersten und dem zweiten Servoverhältnis liegt, in Abhängigkeit von dem Grad eines Kontakts (Schritt S211) berechnet. Dann wird der Servodruck Ps von dem Drucksensor 74 eingegeben (Schritt S212) und ein Steuerbefehlswert des Pilotdrucks Pp wird eingegeben (Schritt S213). Dann wird die Annahmeberechnung für den Masterdruck Pm durch den Ausdruck (4) vorgenommen, dessen zweites Servoverhältnis durch das dritte Servoverhältnis ersetzt wird, basierend auf dem Servodruck Ps, dem Pilotdruck Pp und dem dritten Servoverhältnis (Schritt S214).
Wie aus dem Vorangehenden verstanden wird, werden das erste bis dritte Servoverhältnis wahlweise verwendet in einem Berechnen eines angenommenen Masterdrucks, der genau zu sein hat, für eine präzise Steuerung des ABS 53, in Abhängigkeit von dem Kontakt-/Trennungszustand des Eingabekolbens 13 hinsichtlich des vorragenden Abschnitts 142 des ersten Masterkolbens 14. In diesem Gesichtspunkt sind das erste bis dritte Servoverhältnis als erster bis dritter Faktor jeweils angesehen, welche Schlüsselfaktoren sind, um entsprechende angenommene bzw. gefolgerte Masterdrücke in Abhängigkeit von dem Trennungs- oder dem Kontaktgrad des Eingabekolbens 13 mit dem ersten Masterkolben 14 zu bestimmen.
Danach wird beurteilt, ob die Bremsbetätigung komplettiert wurde oder nicht (Schritt S215). Wenn die Bremsbetätigung nicht vervollständigt wurde, wird zu Schritt S201 zurückgekehrt, um die vorangehende Verarbeitung zu wiederholen. Wenn die Bremsbetätigung vervollständigt wurde, wird die gesamte Verarbeitung beendet.
Wie hier zuvor beschrieben ist, macht die Brems-ECU 6 (die als ein Masterdruckannahmeabschnitt arbeitet) die Annahme basierend auf dem Pilotdruck Pp und dem ersten Servoverhältnis S2/S1, wenn der Masterkolben 14 und der Eingabekolben 13 in dem Trennungszustand sind. Wenn der Masterkolben 14 und der Eingabekolben 13 in dem Trennungszustand sind, wird der Masterdruck Pm durch den Servodruck Ps gesteuert, der durch den Pilotdruck Pp erzeugt wird, und daher ist es möglich, einen akkuraten Masterdruck Pm anzunehmen bzw. zu folgern. Wenn der Masterkolben 14 und der Eingabekolben 13 in dem Kontaktzustand sind, wird andererseits der Masterdruck Pm basierend auf dem Servodruck Ps, dem Pilotdruck Pp und dem zweiten Servoverhältnis S3/S1 angenommen bzw. gefolgert. Wenn der Masterkolben 14 und der Eingabekolben 13 in dem Kontaktzustand sind, wird die Auftrittskraft des Bremspedals 10 zu dem Masterdruck Pm hinzu addiert und deshalb kann der akkurate Masterdruck Pm unter Berücksichtigung des Pilotdrucks Pp angenommen werden, der von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens 13 abhängt. Entsprechend kann die Leistung in der Bremssteuerung, wie z. B. dem ABS (Antiblockierbremssystem) oder dergleichen verbessert bzw. erhöht werden. Ferner kann eine Kostenreduktion realisiert werden, da ein Erfassungssensor für den Masterdruck Pm unnötig wird.
Ferner, da die Reaktionskrafterzeugungseinheit 2 eine Reaktionskraft in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens 13 erzeugt, kann der Pilotdruck Pp durch ein Messen der Reaktionskraft erlangt werden. Ferner, da die Reaktionskraftdruckkammer 1C zwischen dem großdurchmessrigen Bohrungsabschnitt des Hauptzylinders 11 und der Außenfläche des Masterkolbens 14 ausgebildet ist, um so nicht die Masterkammer 1D zu beeinflussen, tritt eine Verschlechterung in einer Genauigkeit in der Annahme des Masterdrucks Pm nicht auf.
Der Regulator 44 in der vorliegenden Ausführungsform ist zumindest mit der ersten Kammer 4A, die in dem Zylinder 441 definiert ist, und mit dem Akkumulator 431 (Sammelabschnitt) kommuniziert, der zweiten Kammer 4B, die in dem Zylinder 441 definiert ist, und mit der Servokammer 1A kommuniziert, der Drucksteuerkammer 4D, die in dem Zylinder 441 definiert ist und mit dem Druckerhöhungsventil 42 und dem Verringerungsventil 41 kommuniziert, und der vierten Kammer 4E (Druckaufnahmekammer) versehen, die in dem Zylinder 441 definiert ist und mit der ersten Masterkammer 1D kommuniziert. Ferner ist es für den Regulator 44 ausreichend, mit dem Kolben 445 oder dem Kolben 445 und 446 versehen zu sein, die mit dem Druckanstieg in der Drucksteuerkammer 4D oder mit dem Druckanstieg in der vierten Kammer 4E vorgerückt werden, und den Ventilabschnitten 442, 443, 444, die die erste Kammer 4A und die zweite Kammer 4B in Kommunikation bringen durch das Vorrücken des Kolbens 445. Ferner kann der Hubsensor 72 durch einen Betätigungskraftsensor ersetzt werden, und in der Steuerung kann die Betätigungskraft auf das Bremspedal 10 anstelle des Hubbetrags verwendet werden. Ferner können alternativ die beiden Sensoren verwendet werden.
Ferner weist in den vorangehenden Ausführungsformen der Hubsensor 72, der einen Eingabekolbenbewegungsbetragerfassungsabschnitt zum Erfassen des Bewegungsbetrags des Eingabekolbens 13 bildet, einen Sensor auf, der in der Nähe des Bremspedals 10 zum Erfassen des Hubbetrags des Bremspedals 10 angeordnet ist. Jedoch kann solch ein Eingabekolbenbewegungsbetragerfassungsabschnitt als en Sensor gebildet sein, der in der Nähe des Eingabekolbens 13 zum direkten Erfassen des Bewegungsbetrags (Hubbetrag oder Betätigungsbetrag) des Eingabekolbens 13 angeordnet ist.
Ferner weist in den vorangehenden Ausführungsformen ein Bremsbetätigungsbauteil, das die Betätigungskraft durch den Fahrer auf den Eingabekolben 13 überträgt, das Bremspedal 10 auf. Jedoch ist das Bremsbetätigungsbauteil nicht auf das Bremspedal 10 beschränkt und kann als zum Beispiel ein Bremshebel oder ein Bremsgriff gebildet sein. Ferner ist es unnötig zu sagen, dass das technische Konzept der vorliegenden Erfindung, in dem die Fahrzeugbremsvorrichtung (Reibbremsvorrichtung B) in der vorliegenden Ausführungsform angewendet ist, auf Motorräder oder andere Fahrzeuge anwendbar ist.
Offensichtlich sind zahlreiche weitere Modifikationen und Variationen der vorliegenden Erfindung im Lichte der vorangehenden Lehren möglich. Es soll daher verstanden werden, dass innerhalb des Schutzumfangs der angefügten Ansprüche die vorliegende Erfindung anders als speziell hierin beschrieben praktiziert werden kann.

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung zum Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder (WCrl) einer Reibbremse, die für ein Rad (Wrl) vorgesehen ist, um eine Reibbremskraft durch die Reibbremse zu erzeugen, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist: einen Masterzylinder (1); einen Masterkolben (14), der in dem Masterzylinder (1) in einer Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist und aus einem Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt (141), der zusammen mit einer Innenfläche des Masterzylinders (1) eine Masterkammer (1D) zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids, das zu dem Radzylinder (WCrl) zugeführt ist, festlegt, einem Servodruckaufnahmeabschnitt (141a), der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders (1) eine Servokammer (1A) festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist, und einem vorragenden Abschnitt (142) zusammengesetzt ist, der von einem hinteren Ende des Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts (141) nach hinten vorragt; einen Eingabekolben (13), der an einem hinteren Teil in dem Masterzylinder (1) in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist, hinter dem vorragenden Abschnitt (142) liegt, um von dem vorragenden Abschnitt (142) getrennt zu sein, und der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders (1) und dem vorragenden Abschnitt (142) eine Trennkammer (1B) festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist; einen Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72), der den Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13) erfasst; einen Servodruckerzeugungsabschnitt (4), der einen Servodruck, der in der Servokammer (1A) wirkt, in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13) erzeugt, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72) erfasst ist; einen Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (6, S12-S15), der den Bewegungsbetrag des Masterkolbens (14) basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13), der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72) erfasst ist, berechnet; und einen Kontaktannahmeabschnitt (6, S16-S17), der den Kontakt des Eingabekolbens (13) mit dem vorragenden Abschnitt (142) basierend auf dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13), der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72) erfasst ist, und dem Bewegungsbetrag des Masterkolbens (14) folgert, der durch den Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (6, S12-S15) berechnet ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine erste Abstandsreferenz, basierend auf welcher der Eingabekolben (13) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6, S16-S17) angenommen wird, sich von dem Kontakt mit dem Masterkolben (14) zu der Trennung von dem Masterkolben (14) hin geändert zu haben, eingestellt ist, um größer als eine zweite Abstandsreferenz zu sein, basierend auf welcher der Eingabekolben (13) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6, S16-S17) angenommen wird, sich von der Trennung von dem Masterkolben (14) zu dem Kontakt mit dem Masterkolben (14) hin geändert zu haben.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Kontaktannahmeabschnitt (6, S16-S17) folgendes aufweist: einen Trennabstandsberechnungsabschnitt (6, S16), der einen Trennabstand (Ds) zwischen dem Eingabekolben (13) und dem vorragenden Abschnitt (142) des Masterkolbens (14) basierend auf einem anfänglichen Trennabstand (Dp) zwischen dem Eingabekolben (13) und dem vorragenden Abschnitt (142) des Masterkolbens (14), dem Bewegungsbetrag (Di) des Eingabekolbens (13) und des Bewegungsbetrags (Dm) des Masterkolbens (14) berechnet; und wobei der Kontaktannahmeabschnitt (6, S16-S17) den Kontakt des Eingabekolbens (13) mit dem Masterkolben (14) annimmt, falls der Trennabstand (Ds), der durch den Trennabstandsberechnungsabschnitt (6, S16) berechnet ist, ein erster vorbestimmter Wert oder kürzer ist, und die Trennung des Eingabekolbens (13) von dem Masterkolben (14) annimmt, falls der Trennabstand (Ds) ein zweiter vorbestimmter Wert oder länger ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (6, S12-S15) folgendes aufweist: einen Sollreibbremskraftberechnungsabschnitt (6, S12), der eine Sollreibbremskraft basierend auf zumindest dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13) berechnet; einen Anforderungsradzylinderdruckberechnungsabschnitt (6, S13), der einen Anforderungsradzylinderdruck, der auf den Radzylinder (WCrl) aufzubringen ist, basierend auf der Sollreibbremskraft berechnet, die durch den Sollreibbremskraftberechnungsabschnitt (6, S12) berechnet ist; und einen Bremsfluidzuführmengenberechnungsabschnitt (6, S14), der eine Bremsfluidzuführmenge, die zu dem Radzylinder (WCrl) zuzuführen ist, basierend auf dem Anforderungsradzylinderdruck berechnet, der durch den Anforderungsradzylinderdruckberechnungsabschnitt (6, S13) berechnet ist; wobei der Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (6, S12-S15) den Bewegungsbetrag des Masterkolbens (14) basierend auf der Bremsfluidzuführmenge berechnet, die durch den Bremsfluidzuführmengenberechnungsabschnitt (6, S14) berechnet ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitt (6, S12-S15) folgendes aufweist: ein erstes Datenkennfeld, das die Beziehung zwischen einem Anforderungsradzylinderdruck und einer Bremsfluidzuführmenge zum Ermöglichen des Bremsfluidzuführmengenberechnungsabschnitts (6, S14) repräsentiert, die Bremsfluidzuführmenge basierend auf dem Anforderungsradzylinderdruck zu erlangen, der durch den Anforderungsradzylinderdruckberechnungsabschnitt (6, S13) berechnet ist; und ein zweites Datenkennfeld, das die Beziehung zwischen einer Bremsfluidzuführmenge und einem Masterkolbenbewegungsbetrag zum Ermöglichen des Masterkolbenbewegungsbetragsberechnungsabschnitts (6, S12-S15) repräsentiert, den Masterkolbenbewegungsbetrag basierend auf der Bremsfluidzuführmenge, die aus dem ersten Datenkennfeld erlangt ist, zu erlangen.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner folgendes aufweist: ein Antiblockierbremssystem (53), das zwischen dem Masterzylinder (1) und dem Radzylinder (WCrl) angeschlossen ist und das die Zufuhr des Bremsfluids zu dem Radzylinder (WCrl) zum Hindern des Rads (Wrl) daran, zu blockieren, steuert; einen ersten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6, S102-S104; S202-S204), der einen Masterdruck, der angenommen wird, in der Masterkammer (1D) erzeugt zu sein, unter Verwendung zumindest eines ersten Faktors (S2/S1) berechnet, wenn der Eingabekolben (13) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6, S16-S17) angenommen wird, in einer Trennung von dem Masterkolben (14) zu sein; und einen zweiten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6, S105-S108; S207-S210), der den Masterdruck, der angenommen wird, in der Masterkammer (1D) erzeugt zu sein, unter Verwendung zumindest eines zweiten Faktors (S3/S1) berechnet, der sich von dem ersten Faktor (S2/S1) unterscheidet, wenn der Eingabekolben (13) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6, S16-S17) angenommen wird, in Kontakt mit dem Masterkolben (14) zu sein; wobei die Masterdrücke, die von dem ersten und dem zweiten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6, S102-S104, S105-S108; S202-S204, S207-S210) angenommen werden, in einem Steuern des Antiblockierbremssystems (53) verwendet werden.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der zweite Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6, S207-S210) den Masterdruck berechnet, wenn der Grad des Kontakts zwischen dem Eingabekolben (13) und dem Masterkolben (14) angenommen wird, vollständig zu sein; wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner folgendes aufweist: einen dritten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6, S211-S214), der den Masterdruck, der angenommen wird, in der Masterkammer (1D) erzeugt zu sein, unter Verwendung zumindest eines dritten Faktors berechnet, der sich von dem ersten und dem zweiten Faktor (S2/S1, S3/S1) unterscheidet, wenn der Eingabekolben (13) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6, S16-S17) angenommen wird, nicht vollständig von dem Masterkolben (14) getrennt zu sein, und wenn der Grad des Kontakts zwischen dem Eingabekolben (13) und dem Masterkolben (14) angenommen wird, nicht vollständig zu sein; wobei die Masterdrücke, die durch den ersten bis dritten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6, S202-S204, S207-S210, S211-S214) angenommen werden, in einem Steuern des Antiblockierbremssystems (53) verwendet werden.
Fahrzeugbremsvorrichtung zum Zuführen eines Bremsfluids zu einem Radzylinder (WCrl) einer Reibbremse, die für ein Rad (Wrl) vorgesehen ist, um eine Reibbremskraft durch die Reibbremse zu erzeugen, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist: einen Masterzylinder (1); einen Masterkolben (14), der in dem Masterzylinder (1) in einer Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist und aus einem Druckbeaufschlagungskolbenabschnitt (141), der zusammen mit einer Innenfläche des Masterzylinders (1) eine Masterkammer (1D) zum Druckbeaufschlagen des Bremsfluids festlegt, das zu dem Radzylinder (WCrl) zugeführt wird, einem Servodruckaufnahmeabschnitt (141a), der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders (1) eine Servokammer (1A) festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist, und einem vorragenden Abschnitt (142) zusammengesetzt ist, der von einem hinteren Ende des Druckbeaufschlagungskolbenabschnitts (141) nach hinten vorragt; einen Eingabekolben (13), der an einem hinteren Teil in dem Masterzylinder (1) in der Axialrichtung gleitfähig angeordnet ist, sich hinter dem vorragenden Abschnitt (142) befindet, um von dem vorragenden Abschnitt (142) getrennt zu sein, und der zusammen mit der Innenfläche des Masterzylinders (1) und dem vorragenden Abschnitt (142) eine Trennkammer (1B) festlegt, die mit dem Bremsfluid gefüllt ist; einen Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72), der den Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13) erfasst; eine Reaktionskrafterzeugungseinheit (2), die mit der Trennkammer (1B) kommuniziert und die einen Reaktionskraftdruck in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens erzeugt; einen Servodruckerzeugungsabschnitt (4), der einen Servodruck, der in der Servokammer (1A) wirkt, in Abhängigkeit von dem Bewegungsbetrag des Eingabekolbens (13) erzeugt, der durch den Eingabekolbenbewegungsbetragserfassungsabschnitt (72) erfasst ist; einen Reaktionskraftdruckerfassungsabschnitt (73), der die Reaktionskraft erfasst; einen Servodruckerfassungsabschnitt (74), der den Servodruck erfasst; und einen Kontaktannahmeabschnitt (6), der den Kontakt des Eingabekolbens (13) mit dem vorragenden Abschnitt (142) basierend auf dem Reaktionskraftdruck, der durch den Reaktionskraftdruckerfassungsabschnitt (73) erfasst ist, und dem Servodruck folgert, der durch den Servodruckerfassungsabschnitt (74) erfasst ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei eine erste Abstandsreferenz, basierend auf welcher der Eingabekolben (13) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6) angenommen wird, sich von dem Kontakt mit dem Masterkolben (14) zu der Trennung von dem Masterkolben (14) hin geändert zu haben, eingestellt ist, um größer als eine zweite Abstandsreferenz zu sein, basierend auf welcher der Eingabekolben (13) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6) angenommen wird, sich von der Trennung von dem Masterkolben (14) zu dem Kontakt mit dem Masterkolben (14) hin geändert zu haben.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Kontaktannahmeabschnitt (6) folgendes aufweist: ein Datenkennfeld, das zumindest zwei Kontakt-/Trennungsannahmereferenzkurven festlegt, die vorbestimmte Beziehungen zwischen einem Reaktionskraftdruck und einem Servodruck haben; und wobei der Kontaktannahmeabschnitt (6) den Kontakt des Eingabekolbens (13) mit dem vorragenden Abschnitt (142) basierend auf einer von den zumindest zwei Kontakt-/Trennungsannahmereferenzkurven annimmt und die Trennung des Eingabekolbens (13) von dem vorragenden Abschnitt (142) basierend auf der anderen von den zumindest zwei Kontakt-/Trennungsannahmereferenzkurven annimmt.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 8, die ferner folgendes aufweist: ein Antiblockierbremssystem (53), das zwischen dem Masterzylinder (1) und dem Radzylinder (WCrl) angeschlossen ist und das die Zufuhr des Bremsfluids zu dem Radzylinder (WCrl) zum Hindern des Rads (Wrl) daran, zu blockieren, steuert; einen ersten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6, S102-S104; S202-S204), der einen Masterdruck, der angenommen wird, in der Masterkammer (1D) erzeugt zu sein, unter Verwendung zumindest eines ersten Faktors (S2/S1) berechnet, wenn der Eingabekolben (13) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6) angenommen wird, in einer Trennung von dem Masterkolben (14) zu sein; und einen zweiten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6, S105-S108; S207-S210), der den Masterdruck, der angenommen wird, in der Masterkammer (1D) erzeugt zu sein, unter Verwendung zumindest eines zweiten Faktors (S3/S1) berechnet, der sich von dem ersten Faktor (S2/S1) unterscheidet, wenn der Eingabekolben (13) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6) angenommen wird, in Kontakt mit dem Masterkolben (14) zu sein; wobei die Masterdrücke, die von dem ersten und dem zweiten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6, S102-S104, S105-S108; S202-S204, S207-S210) angenommen werden, in einem Steuern des Antiblockierbremssystems (53) verwendet werden.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei der zweite Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6, S207-S210) den Masterdruck berechnet, wenn der Grad des Kontakts zwischen dem Eingabekolben (13) und dem Masterkolben (14) angenommen ist, vollständig zu sein; wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung ferner folgendes aufweist: einen dritten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6, S211-S214), der den Masterdruck, der angenommen wird, in der Masterkammer (1D) erzeugt zu sein, unter Verwendung zumindest eines dritten Faktors berechnet, der sich von dem ersten und dem zweiten Faktor (S2/S1, S3/S1) unterscheidet, wenn der Eingabekolben (13) durch den Kontaktannahmeabschnitt (6) angenommen wird, nicht gänzlich von dem Masterkolben (14) getrennt zu sein, und wenn der Grad des Kontakts zwischen dem Eingabekolben (13) und dem Masterkolben (14) angenommen wird, nicht vollständig zu sein; wobei die Masterdrücke, die durch den ersten bis dritten Annahmemasterdruckberechnungsabschnitt (6, S202-S204, S207-S210, S211-S214) angenommen werden, in einem Steuern des Antiblockierbremssystems (53) verwendet werden.