DE112016000559T5

DE112016000559T5 - Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016000559T5
Application number: DE112016000559.8T
Authority: DE
Inventors: Takahiro Okano; Masaki Ninoyu
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-01-30
Filing date: 2016-01-15
Publication date: 2017-11-09
Also published as: CN107206988A; JP2016141184A; WO2016121527A1; US10407036B2; JP6250892B2; CN107206988B; US20180015914A1

Abstract

Vorgesehen ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die eine Verschlechterung eines Bremsgefühls, eine Geräuscherzeugung oder eine Stoßerzeugung bei einer Bremsbetätigung unterdrücken kann. Eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist derart gestaltet, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung, in der eine Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeugs in Erwiderung auf einen Hydraulikdruck eines Bremsfluids aufgebracht wird, einen Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt, der eine Regelung so durchführt, dass sich ein tatsächlicher Hydraulikdruck des Bremsfluids einem Anweisungssolldruck annähert, und einen Solldruckfestlegungsabschnitt hat, der den Anweisungssolldruck auf einen Wert festlegt, der näher zu einer Seite des tatsächlichen Hydraulikdrucks als zu einem Betriebssolldruck ist, wenn eine Druckabweichung zwischen dem Betriebssolldruck, der ein Sollwert des Hydraulikdrucks des Bremsfluids entsprechend einer Bremsbetätigung ist, und dem tatsächlichen Hydraulikdruck größer als eine erste Druckdifferenz ist und wenn gleichzeitig sich der tatsächliche Hydraulikdruck dem Betriebssolldruck annähert.

Description

[Technisches Gebiet]
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsvorrichtung.
[Stand der Technik]
Im Allgemeinen wird eine Regelung für eine Hydraulikdrucksteuerung in einer Fahrzeugbremsvorrichtung angewendet. Gemäß der Regelung wird ein Steuerungsdruckbetrag bestimmt, um den Hydraulikdruck eines Steuerungsobjekts schnell auf einen Solldruck zu bringen, der ein Druck ist, der in Erwiderung auf eine Bremsbetätigung bestimmt ist. Solch eine Regelung ist beispielsweise in der Japanischen Patentveröffentlichung JP2005-38314 A gezeigt.
[Zitierungsliste]
[Patentliteratur]

Patentliteratur1: JP2005-38314 A

[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Jedoch kann in einer Regelung, wenn eine Druckdifferenz zwischen dem Solldruck und dem Hydraulikdruck aufgrund einer Steuerungsverzögerung groß wird, die aufgrund einer strukturellen Natur der Vorrichtung erzeugt wird, eine plötzliche Änderung des Hydraulikdrucks auftreten. Wenn beispielsweise solch eine Steuerungsverzögerung auftritt, während eine Bedienperson des Fahrzeugs eine weiche oder sanfte Bremsbetätigung durchführt, wird die Bremskraft plötzlich ausgegeben. Diese plötzliche Ausgabe oder plötzliche Änderung der Bremskraft kann zu einer Verschlechterung eines Bremsgefühls, einem Auftreten eines Geräuschs oder eines Stoßes führen. Insbesondere wenn die Bremsbetätigung durchgeführt wird, während das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, oder wenn die Bremsbetätigung langsam oder sanft durchgeführt wird, wird die Druckdifferenz zwischen dem Solldruck und dem gegenwärtigen Hydraulikdruck eher groß, was zu der Verschlechterung des Bremsgefühls oder dergleichen führen kann.
Demzufolge wurde diese Erfindung in Anbetracht der vorstehend genannten Situation gemacht, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorzusehen, die eine Verschlechterung eines Bremsgefühls und/oder ein Auftreten eines Geräuschs oder eines Stoßes unterdrücken kann.
[Lösung des Problems]
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsvorrichtung, bei der eine Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeugs in Erwiderung auf einen Hydraulikdruck eines Bremsfluids aufgebracht wird, einen Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt, der eine Regelung so durchführt, dass sich ein tatsächlicher Hydraulikdruck des Bremsfluids einem Anweisungssolldruck annähert, und einen Solldruckfestlegungsabschnitt hat, der den Anweisungssolldruck auf einen Wert an der Seite des tatsächlichen Hydraulikdrucks festlegt, wenn eine Druckabweichung zwischen einem Betriebssolldruck, der ein Solldruck des Bremsfluids entsprechend einer Bremsbetätigung ist, und dem tatsächlichen Hydraulikdruck größer ist als eine erste Druckdifferenz und wenn gleichzeitig sich der tatsächliche Hydraulikdruck dem Betriebssolldruck annähert.
[Wirkung der Erfindung]
Gemäß der Erfindung wird, selbst wenn die Druckabweichung zwischen dem Betriebssolldruck und dem tatsächlichen Hydraulikdruck unter der Regelung groß wird, der Anweisungssolldruck zu einem Wert an einer Seite des tatsächlichen Hydraulikdrucks verschoben, um dadurch die Druckdifferenz zwischen dem Anweisungssolldruck und dem tatsächlichen Hydraulikdruck zu verringern. Somit kann eine plötzliche Änderung der Bremskraft zu dem Rad unterdrückt werden. Mit anderen Worten gesagt kann gemäß der Erfindung, selbst wenn eine Verzögerung einer Hydraulikdrucksteuerung auftritt, eine sanfte oder allmähliche Änderung der Bremskraft erreicht werden, wodurch eine Verschlechterung eines Bremsgefühls und/oder ein Auftreten eines Geräuschs oder eines Stoßes unterdrückt wird.
[Kurzbeschreibung der beigefügten Zeichnungen]
1 ist eine strukturelle Ansicht der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 ist eine Konzeptansicht zum Erklären eines Beispiels eines elektromagnetischen Ventils;
3 ist eine Querschnittsansicht eines Reglers gemäß der Ausführungsform;
4 ist eine erklärende Ansicht zum Erklären einer Hydraulikdruckänderung, wenn eine Hydraulikdrucksteuerung gemäß einem herkömmlichen Steuerungsverfahren verzögert ist;
5 ist eine erklärende Ansicht zum Erklären einer Hydraulikdruckänderung, wenn eine Solldruckverzögerungssteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
6 ist ein Flussdiagramm zum Erklären eines Zurückstellzeitfestlegungsprozesses gemäß der Ausführungsform der Erfindung; und
7 ist ein Flussdiagramm zum Erklären einer Solldruckverzögerungssteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
[Ausführungsformen zum Realisieren der Erfindung]
Die Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen erklärt. Es sei angemerkt, dass ein Abschnitt in einer Ausführungsform, der der gleiche ist oder ähnlich ist wie ein Abschnitt in anderen Ausführungsformen, mit dem gleichen Symbol oder mit dem gleichen Bezugszeichen in allen Zeichnungen bezeichnet wird. Des Weiteren wird angemerkt, dass jede Zeichnung, die zur Erklärung verwendet wird, eine Konzeptzeichnung zeigt, und dass die Form von jedem Abschnitt in den Zeichnungen nicht notwendigerweise eine genaue Form bei einer praktischen Verwendung anzeigt.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung durch eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF, die eine Hydraulikdruckbremskraft erzeugt und die Hydraulikdruckbremskraft auf Fahrzeugräder 5FR, 5FL, 5RR und 5RL aufbringt, und eine Brems-ECU 6 ausgebildet, die die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF steuert.
(Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung)
Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF ist durch einen Hauptzylinder 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2, ein erstes Steuerventil 22, ein zweites Steuerventil 23, eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4, ein Stellglied 53, Radzylinder 541 bis 544 und verschiedene Sensoren 71 bis 76 und so weiter ausgebildet.
(Hauptzylinder)
Der Hauptzylinder 1 ist ein Abschnitt, der zu dem Stellglied 53 ein Betriebsfluid (entsprechend einem Bremsfluid der Erfindung) in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag eines Bremspedals 10 zuführt, und ist durch einen Hauptzylinder 11, einen Abdeckzylinder 12, einen Eingangskolben 13, einen ersten Hauptkolben 14 und einen zweiten Hauptkolben 15 und so weiter gebildet. Das Bremspedal 10 kann von einem beliebigen Typ einer Bremsbetätigungseinrichtung sein, die eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer des Fahrzeugs durchführen kann.
Der Hauptzylinder 11 ist ein Gehäuse im Wesentlichen in der Form eines Zylinders mit Boden ausgebildet, das eine Bodenfläche, die an einem vorderen Ende geschlossen ist, und eine Öffnung an einem hinteren Ende von sich hat. Der Hauptzylinder 11 hat in sich einen inneren Wandabschnitt 111, der sich mit einer Form eines Flansches an einer hinteren Seite in der Innenumfangsseite des Hauptzylinders 11 nach innen erstreckt. Eine Innenumfangsfläche des inneren Wandabschnitts 111 ist mit einem Durchgangsloch 111a an einem mittleren Abschnitt von diesem versehen, und geht durch den inneren Wandabschnitt in einer Vorne-und-Hinten-Richtung hindurch. Der Hauptzylinder 11 ist in sich an Abschnitten, die näher zu dem vorderen Ende als zu dem inneren Wandabschnitt 111 sind, mit einem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 (hinten) und einem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 (vorne) versehen, wobei ein Innendurchmesser von jedem von diesen Abschnitten festgelegt ist, um geringfügig kleiner als der Innendurchmesser des inneren Wandabschnitts 111 zu sein. Mit anderen Worten gesagt stehen die klein- durchmessrigen Abschnitte 112, 113 von der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 vor, die ein nach innen weisendes ringförmiges Profil hat. Der erste Hauptkolben 14 ist im Inneren des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist gleitbar entlang des kleindurchmessrigen Abschnitts 112 in der Axialrichtung beweglich. In gleicher Weise ist der zweite Hauptkolben 15 im Inneren des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist gleitbar entlang des kleindurchmessrigen Abschnitts 113 in der Axialrichtung.
Der Abdeckzylinder 12 hat einen ungefähr zylindrischen Abschnitt 121, rohrförmige Balgenschuhe 122 und eine becherförmige Druckfeder 123. Der zylindrische Abschnitt 121 ist an einer hinteren Endseite des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist koaxial in die hinterseitige Öffnung des Hauptzylinders 11 gepasst. Ein Innendurchmesser eines vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 ist ausgebildet, um größer zu sein als ein Innendurchmesser des Durchgangslochs 111a des inneren Wandabschnitts 111. Des Weiteren ist der Innendurchmesser des hinteren Abschnitts 121b ausgebildet, um kleiner zu sein als der Innendurchmesser des vorderen Abschnitts 121a.
Die Schuhe 122 sind von einer rohrförmigen Balgenform und werden für einen Schmutzverhinderungszweck verwendet und sind in einer Vorne-und-Hinten-Richtung ausziehbar und zusammendrückbar. Die vordere Seite der Schuhe 122 ist montiert, um mit der hinterendseitigen Öffnung des zylindrischen Abschnitts 121 in Kontakt zu sein. Ein Durchgangsloch 122a ist an einem mittleren Abschnitt der hinteren Seite der Schuhe 122 ausgebildet. Die Druckfeder 123 ist ein spiralförmiges Vorspannbauteil, das um die Schuhe 122 herum angeordnet ist. Die vordere Seite der Druckfeder 123 ist mit dem hinteren Ende des Hauptzylinders 11 in Kontakt, und die hintere Seite der Druckfeder 123 ist mit einer Vorspannung benachbart zu dem Durchgangsloch 122a der Schuhe 122 angeordnet. Das hintere Ende der Schuhe 122 und das hintere Ende der Druckfeder 123 sind mit einer Betätigungsstange 10a verbunden. Die Druckfeder 123 spannt die Betätigungsstange 10a in einer Richtung nach hinten vor.
Der Eingangskolben 13 ist ein Kolben, der gestaltet ist, um sich in gleitbarer Weise im Inneren des Abdeckzylinders 12 in Erwiderung auf eine Betätigung des Bremspedals 10 zu bewegen. Der Eingangskolben 13 ist im Wesentlichen in einer Form eines Zylinders mit Boden ausgebildet, der eine Bodenfläche an einem vorderen Abschnitt von sich und eine Öffnung an einem hinteren Abschnitt von sich hat. Eine Bodenwand 131, die die Bodenfläche des Eingangskolbens 13 bildet, hat einen größeren Durchmesser als die Durchmesser der anderen Teile des Eingangskolbens 13. Der Eingangskolben 13 ist an dem hinteren Endabschnitt 121b des zylindrischen Abschnitts 121 angeordnet und kann in einer Axialrichtung gleiten und sich fluiddicht bewegen, und die Bodenwand 131 ist in eine Umfangsseite des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 montiert.
Die Betätigungsstange 10a, die in Verbindung mit dem Bremspedal 10 betätigbar ist, ist im Inneren des Eingangskolbens 13 angeordnet. Ein Drehpunkt 10b ist an einem spitzen Ende der Betätigungsstange 10a so vorgesehen, dass der Drehpunkt 10b den Eingangskolben 13 in Richtung zu einer vorderen Seite drücken kann. Das hintere Ende der Betätigungsstange 10a steht nach außen über die hinterseitige Öffnung des Eingangskolbens 13 und durch das Durchgangsloch 122a der Schuhe 122 vor und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Die Betätigungsstange 10a bewegt sich in Erwiderung auf die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 10. Im Speziellen bewegt sich, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, die Betätigungsstange 10a in einer Vorwärtsrichtung voran, während die Schuhe 122 und die Druckfeder 123 in der Axialrichtung zusammengedrückt werden. Der Eingangskolben 13 bewegt sich auch in Erwiderung auf die Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 10a voran.
Der erste Hauptkolben 14 ist in dem inneren Wandabschnitt 111 des Hauptzylinders 11 angeordnet und ist in der Axialrichtung in gleitender Weise beweglich. Der erste Hauptkolben 14 hat einen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 141, einen Flanschabschnitt 142 und einen Vorsprungsabschnitt 143 in dieser Reihenfolge von vorne, und der zylindrische Abschnitt 141, der Flanschabschnitt 142 und der Vorsprungsabschnitt 143 sind einstückig als eine Einheit ausgebildet. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 ist im Wesentlichen in einer Form eines Zylinders mit Boden ausgebildet, der eine Öffnung an einem vorderen Abschnitt von sich und eine Bodenwand an einem hinteren Abschnitt von sich hat. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 hat einen Freiraum, der mit der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 ausgebildet ist, und ist mit dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 gleitbar in Kontakt. Ein druckfederförmiges Vorspannbauteil 144 ist in dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 zwischen dem ersten Hauptkolben 14 und dem zweiten Hauptkolben 15 vorgesehen. Der erste Hauptkolben 14 ist in eine Hinten-Richtung durch das Vorspannbauteil 144 vorgespannt. Mit anderen Worten gesagt ist der erste Hauptkolben 14 durch das Vorspannbauteil 144 in Richtung zu einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt.
Der Flanschabschnitt 142 ist ausgebildet, um einen größeren Durchmesser als den Durchmesser des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 zu haben, und ist mit der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 gleitbar in Kontakt. Der Vorsprungsabschnitt 143 ist ausgebildet, um einen kleineren Durchmesser als der Durchmesser des Flanschabschnitts 142 zu haben, und ist in gleitender Weise in fluiddichtem Kontakt mit dem Durchgangsloch 111a des inneren Wandabschnitts 111. Das hintere Ende des Vorsprungsabschnitts 143 steht in einen Innenraum des zylindrischen Abschnitts 121 vor, geht durch das Durchgangsloch 111a hindurch und ist von der Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 getrennt. Die hintere Endfläche des Vorsprungsabschnitts 143 ist von der Bodenwand 131 des Eingangskolbens 13 getrennt und der Trennabstand ist ausgebildet, um variabel zu sein.
Es sei hier angemerkt, dass eine „erste Hauptkammer 1D“ durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11, eine vordere Seite (vordere Endfläche, Innenumfangsfläche) des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 des ersten Hauptkolbens 14 und eine hintere Seite des zweiten Hauptkolbens 15 definiert ist. Eine hintere Kammer, die weiter hinten von der ersten Hauptkammer 1D gelegen ist, ist durch die Innenumfangsfläche (den Innenumfangsabschnitt) des Hauptzylinders 11, den kleindurchmessrigen Aabschnitt 112, eine vordere Fläche des inneren Wandabschnitts 111 und die Außenumfangsfläche des ersten Hauptkolbens 14 definiert. Der vordere Endabschnitt und der hintere Endabschnitt des Flanschabschnitts 142 des ersten Hauptkolbens 14 trennen die hintere Kammer in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt, und eine „zweite Hydraulikdruckkammer 1C“ ist an der vorderen Seite der hinteren Kammer definiert und eine „Servokammer (entspricht der Ausgangskammer) 1A“ ist an der hinteren Seite der hinteren Kammer definiert. Des Weiteren ist eine „erste Hydraulikdruckkammer 1B“ durch den Innenumfangsabschnitt des Hauptzylinders 11, eine hintere Fläche des inneren Wandabschnitts 111, eine Innenumfangsfläche (einen Innenumfangsabschnitt) des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121, den Vorsprungsabschnitt 143 (den hinteren Endabschnitt) des ersten Hauptkolbens 14 und das vordere Ende des Eingangskolbens 12 definiert.
Der zweite Hauptkolben 15 ist koaxial in dem Hauptzylinder 11 an einer Stelle vor dem ersten Hauptkolben 14 angeordnet und ist in einer Axialrichtung in gleitbarer Weise beweglich, um mit dem kleindurchmessrigen Aabschnitt 113 gleitbar in Kontakt zu sein. Der zweite Hauptkolben 15 ist als eine Einheit mit einem rohrförmigen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 im Wesentlichen in einer Form eines Zylinders mit Boden ausgebildet, der eine Öffnung an einem vorderen Abschnitt von sich und eine Bodenwand 152 hat, die das hintere Ende des rohrförmigen zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 151 schließt. Die Bodenwand 152 stützt das Vorspannbauteil 144 mit dem ersten Hauptkolben 14. Ein druckfederförmiges Vorspannbauteil 153 ist in dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 151 zwischen dem zweiten Kolben 15 und einer geschlossenen inneren Bodenfläche 111d des Hauptzylinders 11 angeordnet. Der zweite Hauptkolben 15 wird durch das Vorspannbauteil 153 in einer Richtung nach hinten vorgespannt. Mit anderen Worten gesagt wird der zweite Hauptkolben 15 durch das Vorspannbauteil 153 in Richtung zu einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt. Eine „zweite Hauptkammer 1E“ ist durch die Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11, die innere Bodenfläche 111d und den zweiten Hauptkolben 15 definiert.
Anschlüsse 11a bis 11i, die das Innere und das Äußere des Hauptzylinders 1 verbinden, sind an dem Hauptzylinder 1 ausgebildet. Der Anschluss 11a ist an dem Hauptzylinder 11 an einer Stelle hinter dem inneren Wandabschnitt 111 ausgebildet. Der Anschluss 11b ist an dem Hauptzylinder 11 entgegengesetzt zu dem Anschluss 11a in der Axialrichtung bei ungefähr der gleichen Stelle ausgebildet. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b sind über einen ringförmigen Raum in Verbindung, der zwischen der Innenumfangsfläche des Hauptzylinders 11 und der Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet ist. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b sind mit einer Leitung 161 verbunden und sind auch mit einem Reservoir 171 verbunden (Niederdruckquelle).
Der Anschluss 11b ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über einen Durchgangs 18 in Verbindung, der an dem zylindrischen Abschnitt 121 und dem Eingangskolben 13 ausgebildet ist. Die Fluidverbindung über den Durchgang 18 wird unterbrochen, wenn der Eingangskolben 13 sich nach vorne voranbewegt. Mit anderen Worten gesagt, wenn sich der Eingangskolben 13 nach vorne voranbewegt, wird die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und dem Reservoir 171 unterbrochen.
Der Anschluss 11c ist an einer Stelle hinter dem inneren Wandabschnitt 111 und vor dem Anschluss 11a ausgebildet, und der Anschluss 11c verbindet die erste Hydraulikdruckkammer 1B mit einer Leitung 162. Der Anschluss 11d ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11c ausgebildet und verbindet die Servokammer 1A mit einer Leitung 163. Der Anschluss 11e ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11d ausgebildet und verbindet die zweite Hydraulikdruckkammer 1C mit einer Leitung 164.
Der Anschluss 11f ist zwischen den Dichtungsbauteilen 91 und 92 ausgebildet, die an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 vorgesehen sind, und verbindet ein Reservoir 172 mit dem Inneren des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11f ist in Verbindung mit der ersten Hauptkammer 1D über einen Durchgang 145, der an dem ersten Hauptkolben 14 ausgebildet ist. Der Durchgang 145 ist an einer Stelle ausgebildet, wo der Anschluss 11f und die erste Hauptkammer 1D nicht miteinander verbunden sind, wenn sich der erste Hauptkolben 14 nach vorne voranbewegt. Der Anschluss 11g ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11f ausgebildet und verbindet die erste Hauptkammer 1D mit einer Leitung 51.
Der Anschluss 11h ist zwischen den Dichtungsbauteilen 93 und 94 ausgebildet, die an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 vorgesehen sind, und verbindet ein Reservoir 173 mit dem Inneren des Hauptzylinders 11. Der Anschluss 11h ist in Verbindung mit der zweiten Hauptkammer 1E über einen Durchgang 154, der an dem zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 des zweiten Hauptkolbens 15 ausgebildet ist. Der Durchgang 154 ist an einer Stelle ausgebildet, wo der Anschluss 11h und die zweite Hauptkammer 1E nicht miteinander verbunden sind, wenn sich der zweite Hauptkolben 15 nach vorne voranbewegt. Der Anschluss 11i ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11h ausgebildet und verbindet die zweite Hauptkammer 1E mit einer Leitung 52.
Dichtungsbauteile, wie O-Ringe und dergleichen (siehe schwarze Kreise, die in den Zeichnungen gekennzeichnet sind), sind in geeigneter Weise in dem Hauptzylinder 1 vorgesehen. Die Dichtungsbauteile 91 und 92 sind an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 112 vorgesehen und sind flüssigkeitsdicht in Kontakt mit der Außenumfangsfläche des ersten Hauptkolbens 14. In gleicher Weise sind die Dichtungsbauteile 93 und 94 an dem kleindurchmessrigen Abschnitt 113 vorgesehen und sind mit der Außenumfangsfläche des zweiten Hauptkolbens 15 flüssigkeitsdicht in Kontakt. Darüber hinaus sind Dichtungsbauteile 95 und 96 zwischen dem Eingangskolben 13 und dem zylindrischen Abschnitt 121 vorgesehen.
Der Hubsensor 71 ist ein Sensor, der den Betätigungsbetrag (Hub) des Bremspedals 10 erfasst, das durch einen Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, und der das erfasste Ergebnis zu der Brems-ECU 6 überträgt. Der Bremsstoppschalter 72 ist ein Schalter, der erfasst, ob das Bremspedal 10 niedergedrückt ist oder nicht, unter Verwendung eines binären Signals, und das erfasste Signal wird zu der Brems-ECU 6 gesendet.
(Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung)
Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist eine Vorrichtung, die eine Reaktionskraft gegen die Betätigungskraft erzeugt, die erzeugt wird, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird. Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist hauptsächlich durch einen Hubsimulator 21 gebildet. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskrafthydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C in Erwiderung auf die Betätigung des Bremspedals 10. Der Hubsimulator 21 ist in solch einer Weise gestaltet, dass ein Kolben 212 in einen Zylinder 211 gepasst ist, während er sich in diesem gleitend bewegen kann. Der Kolben 212 ist in die Richtung zu der hinteren Seite durch eine Druckfeder 213 vorgespannt, und eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist an einer Stelle an der hinteren Seite des Kolbens 212 ausgebildet. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über eine Leitung 164 und den Anschluss 11e verbunden und ist des Weiteren mit dem ersten Steuerventil 22 und dem zweiten Steuerventil 23 über die Leitung 164 verbunden.
(Erstes Steuerventil)
Das erste Steuerventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, um unter einem nicht erregten Zustand zu schließen, und ein Öffnungs- und Schließbetrieb von diesem werden durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das erste Steuerventil 22 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 162 für eine Verbindung zwischen diesen angeordnet. Die Leitung 164 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über den Anschluss 11e verbunden, und die Leitung 162 ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B über den Anschluss 11c verbunden. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B gelangt in einen offenen Zustand, wenn das erste Steuerventil 22 öffnet, und gelangt in einen geschlossenen Zustand, wenn das erste Steuerventil 22 schließt. Demzufolge sind die Leitungen 164 und 162 zum Herstellen einer Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C ausgebildet.
Das erste Steuerventil 22 wird unter einem nicht erregten Zustand geschlossen, in dem eine Elektrizität nicht aufgebracht wird, und in diesem Zustand ist eine Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C unterbrochen. Aufgrund des Geschlossen seins der ersten Hydraulikdruckkammer 1B fließt das Betriebsfluid nirgendwo und der Eingangskolben 13 und der erste Hauptkolben 14 werden einstückig bewegt, wobei ein konstanter Trennungsabstand zwischen diesen beibehalten wird. Das erste Steuerventil 22 ist in dem erregten Zustand offen, in dem eine Elektrizität aufgebracht wird, und in solch einem Zustand ist die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C hergestellt. Somit können die Volumenänderungen in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C aufgrund eines Vorbewegens und Zurückbewegens des ersten Hauptkolbens 14 durch Übertragen des Betriebsfluids absorbiert werden.
Der Drucksensor 73 ist ein Sensor, der den Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B erfasst, und ist mit der Leitung 164 verbunden. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C, während das erste Steuerventil 22 in einem geschlossenen Zustand ist, und erfasst auch den Druck der ersten Hydraulikdruckkammer 1B, während das erste Steuerventil 22 in einem offenen Zustand ist. Der Drucksensor 73 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
(Zweites Steuerventil)
Das zweite Steuerventil 23 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, um in einem nicht erregten Zustand zu öffnen, und der Öffnungs- und Schließbetrieb von diesem werden durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das zweite Steuerventil 23 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 161 zum Herstellen einer Fluidverbindung zwischen diesen angeordnet. Die Leitung 164 ist in Verbindung mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C über den Anschluss 11e, und die Leitung 161 ist mit dem Reservoir 171 über den Anschluss 11a in Verbindung. Demzufolge stellt das zweite Steuerventil 23 die Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Reservoir 171 in dem nicht erregten Zustand her, wodurch kein Reaktionskrafthydraulikdruck erzeugt wird, aber das zweite Steuerventil 23 unterbricht die Verbindung zwischen diesen in dem erregten Zustand, wodurch der Reaktionskrafthydraulikdruck erzeugt wird.
(Servodruckerzeugungsvorrichtung)
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ist durch ein Druckverringerungsventil 41, ein Druckerhöhungsventil 42, einen Druckzuführungsabschnitt 43 und einen Regler 44 und so weiter gebildet. Das Druckverringerungsventil 41 ist ein Ventil, das aufgebaut ist, um in einem nicht erregten Zustand zu öffnen (normal geöffnetes Ventil), und die Strömungsrate (oder der Druck) von diesem wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Druckverringerungsventils 41 ist mit der Leitung 161 über die Leitung 411 verbunden und das andere Ende von diesem ist mit der Leitung 413 verbunden. Mit anderen Worten gesagt ist das eine Ende des Druckverringerungsventils 41 mit dem Reservoir 171 (der Niederdruckquelle) über die Leitungen 411 und 161 und die Anschlüsse 11a und 11b verbunden. Wenn das Druckverringerungsventil 41 schließt, verhindert das Druckverringerungsventil 41 ein Ausströmen von Betriebsfluid aus einer ersten Pilotkammer 4D, die später beschrieben wird. Es sei hier angemerkt, dass die Leitung 411 nicht notwendigerweise mit dem Reservoir 171 verbunden sein muss, sondern stattdessen mit einem Reservoir 434 verbunden sein kann, das später erklärt wird. In solch einem alternativen Fall entspricht das Reservoir 434 der Niederdruckquelle der Erfindung. Als eine weitere Alternative kann ein Reservoir, das gemeinsam zu sowohl dem Reservoir 171 als auch dem Reservoir 434 ist, verwendet werden.
Das Druckerhöhungsventil 42 ist ein elektromagnetisches Ventil, das aufgebaut ist, um in einem nicht erregten Zustand zu schließen (normal geschlossenes Ventil), und die Strömungsrate (oder der Druck) von diesem wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Druckerhöhungsventils 42 ist mit der Leitung 421 verbunden, und das andere Ende von diesem ist mit der Leitung 422 verbunden.
Ein Beispiel eines elektromagnetischen Ventils einer normal geöffneten Bauart, das für das Druckverringerungsventil 41 verwendet wird, wird nachstehend schematisch erklärt. Wie in 2 gezeigt ist, ist das elektromagnetische Ventil (Druckverringerungsventil 41) durch ein Ventilbauteil „a“, einen Ventilsitz „b“, eine Feder „c“, die das Ventilbauteil „a“ in eine Ventilöffnungsrichtung (in eine Richtung, in der sich das Ventilbauteil „a“ von dem Ventilsitz „b“ trennt) vorspannt, und eine Spule (Solenoid) „d“ gebildet, die eine elektromagnetische Antriebskraft zum Drücken des Ventilbauteils „a“ in eine Ventilschließrichtung erzeugt, wenn sie erregt wird. Wenn ein Strom, der durch die Spule „d“ fließt, geringer als ein Ventilschließstrom ist, sind das Ventilbauteil „a“ und der Ventilsitz „b“ durch die Vorspannkraft der Feder „c“ voneinander getrennt, und das elektromagnetische Ventil ist in einem Ventilöffnungszustand. Wenn jedoch ein Strom, der durch die Spule „d“ fließt, gleich wie oder größer als der Ventilschließstrom ist, wird das Ventilbauteil „a“ mit dem Ventilsitz „b“ in Kontakt gebracht durch die elektromagnetische Antriebskraft, die an der Spule „d“ erzeugt wird, um das Ventilbauteil „a“ in die Ventilschließrichtung zu drücken. Die elektromagnetische Antriebskraft wird größer als die Summe aus der Vorspannkraft der Feder „c“ und einer Druckdifferenzialbetätigungskraft, die durch die Druckdifferenz zwischen einer Einlassseite und einer Auslassseite des elektromagnetischen Ventils erzeugt wird, wenn der Strom, der durch die Spule „d“ fließt, gleich wie oder größer als der Ventilschließstrom ist, und das elektromagnetische Ventil wird geschlossen. Der Wert des Ventilschließstroms (minimaler Steuerstrom, der das Ventil schließen kann) wird durch die Druckdifferenz zwischen der Einlassseite und der Auslassseite des elektromagnetischen Ventils bestimmt.
Wie vorstehend erklärt ist, werden der Öffnungs- und Schließbetrieb des Druckverringerungsventils 41 und des Druckerhöhungsventils 42 durch ein Kräftegleichgewicht zwischen der elektromagnetischen Antriebskraft, die durch den Strom erzeugt wird, der durch die Spule „d“ strömt, der Vorspannkraft der Feder „c“ und der Druckdifferenzialbetätigungskraft bestimmt, die durch die Druckdifferenz zwischen der Einlassseite und der Auslassseite des elektromagnetischen Ventils erzeugt wird, und werden durch den Strom (Steuerstrom) gesteuert, der zu der Spule „d“ zugeführt wird. Es sei hier angemerkt, dass die Richtung der Vorspannkraft der Feder und die Richtung der elektromagnetischen Antriebskraft in Abhängigkeit des Aufbaus des elektromagnetischen Ventils (normal geöffnete Bauart oder normal geschlossene Bauart und so weiter) bestimmt werden.
Der Druckzuführungsabschnitt 43 ist ein Abschnitt zum hauptsächlichen Zuführen eines mit hohem Druck beaufschlagten Betriebsfluids zu dem Regler 44. Der Druckzuführungsabschnitt 43 hat einen Druckspeicher 431 (die Hochdruckquelle), eine Hydraulikdruckpumpe 432, einen Motor 433 und das Reservoir 434 und so weiter.
Der Druckspeicher 431 ist ein Tank, in dem ein mit hohem Druck beaufschlagtes Betriebsfluid gespeichert ist, und ist mit dem Regler 44 und der Hydraulikdruckpumpe 432 über eine Leitung 431a verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 432 wird durch den Motor 433 angetrieben und führt das Betriebsfluid, das in dem Reservoir 434 aufbewahrt worden ist, zu dem Druckspeicher 431. Der Drucksensor 75, der in der Leitung 431a vorgesehen ist, erfasst den Druckspeicherhydraulikdruck in dem Druckspeicher 431 und sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6. Der Druckspeicherhydraulikdruck korreliert mit der gespeicherten Menge von Betriebsfluid, das in dem Druckspeicher 431 gespeichert ist.
Wenn der Drucksensor 75 erfasst, dass der Druckspeicherhydraulikdruck auf einen Wert gleich wie oder niedriger als ein vorbestimmter Wert absinkt, wird der Motor 433 auf der Basis eines Steuersignals von der Brems-ECU 6 angetrieben, und die Hydraulikdruckpumpe 432 pumpt das Betriebsfluid zu dem Druckspeicher 431, um einen Druck bis zu dem Wert gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert wiederherzustellen.
Der Regler 44 (die Druckeinstellungsvorrichtung) hat einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen Steuerkolben 445 und einen Nebenkolben 446 und so weiter, wie in 3 gezeigt ist.
Der Zylinder 441 hat ein Zylindergehäuse 441a, das im Wesentlichen in einer Form eines Zylinders mit Boden ausgebildet ist, der eine Bodenfläche an einem Ende von sich (an dem rechten Ende in 3) und ein Abdeckbauteil 441b hat, das eine Öffnung des Zylindergehäuses 441a schließt (an dem linken Ende von sich in 3). Es sei hier angemerkt, dass das Zylindergehäuse 441a mit einer Vielzahl von Anschlüssen 4a bis 4h versehen ist, durch die hindurch das Innere und das Äußere des Zylindergehäuses 441a in Verbindung sind. Das Abdeckbauteil 441b ist im Wesentlichen in einer Form eines Zylinders mit Boden ausgebildet, der eine Bodenfläche hat, und ist mit einer Vielzahl von Anschlüssen versehen, die an Positionen angeordnet sind, die den jeweiligen zylindrischen Anschlüssen 4d bis 4h zugewandt sind, die an dem Zylinder 441 vorgesehen sind.
Der Anschluss 4a ist mit der Leitung 431a verbunden. Der Anschluss 4b ist mit der Leitung 422 verbunden. Der Anschluss 4c ist mit einer Leitung 163 verbunden. Die Leitung 163 verbindet die Servokammer 1A und den Auslassanschluss 4c. Der Anschluss 4d ist mit der Leitung 161 über die Leitung 414 verbunden. Der Anschluss 4e ist mit der Leitung 424 verbunden und ist des Weiteren mit der Leitung 422 über ein Entlastungsventil 423 verbunden. Der Anschluss 4f ist mit der Leitung 413 verbunden. Der Anschluss 4g ist mit der Leitung 421 verbunden. Der Anschluss 4h ist mit einer Leitung 511 verbunden, die von der Leitung 51 abzweigt. Es sei hier angemerkt, dass die Leitung 414 mit der Leitung 161 in der Ausführungsform verbunden ist, aber sie kann statt mit der Leitung 161 mit dem Reservoir 434 verbunden sein.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil mit einer Kugelform und ist an der Bodenflächenseite (die nachstehend auch als eine Zylinderbodenflächenseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441a im Inneren des Zylinders 441 angeordnet. Der Vorspannabschnitt 443 ist durch ein Federbauteil ausgebildet, das das Kugelventil 442 in Richtung zu der Öffnungsseite (die nachstehend auch als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet wird) des Zylindergehäuses 441a vorspannt, und ist an der Bodenfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandbauteil, das an der Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen ist, und teilt das Zylinderinnere in zwei Teile, nämlich die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite. Ein Durchgang 444a, über den der Zylinderöffnungsseitenraum und der Zylinderbodenflächenseitenraum in Verbindung sind, ist an einem mittleren Abschnitt des Ventilsitzabschnitts 444 ausgebildet. Das Ventilbauteil 444 hält das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite in einer Weise, dass das vorgespannte Kugelventil 442 den Durchgang 444a schließt. Eine Ventilsitzfläche 444b ist an der Öffnung der Zylinderbodenflächenseite des Durchgangs 444a ausgebildet, und das Kugelventil 442 ist abnehmbar auf die Ventilsitzfläche 444b gesetzt (in Kontakt mit dieser).
Ein Raum, der durch das Kugelventil 442, den Vorspannabschnitt 443, den Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a an der Zylinderbodenflächenseite definiert ist, wird als eine „erste Kammer 4A“ bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit dem Betriebsfluid gefüllt und ist mit der Leitung 431a über den Anschluss 4a und mit der Leitung 422 über den Anschluss 4b verbunden.
Der Steuerkolben 445 hat einen Hauptkörperabschnitt 445a, der im Wesentlichen in einer Säulenform ausgebildet ist, und einen Vorsprungsabschnitt 445b, der im Wesentlichen in einer Säulenform ausgebildet ist und einen Durchmesser hat, der kleiner ist als der Durchmesser des Hauptkörperabschnitts 445a. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Weise an der Zylinderöffnungsseite des Ventilsitzabschnitts 444 angeordnet, wobei der Hauptkörperabschnitt 445a in einer Axialrichtung in gleitender Weise beweglich ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a wird in Richtung zu der Zylinderöffnungsseite mittels eines Vorspannbauteils (nicht gezeigt) vorgespannt. Ein Durchgang 445c ist an einem im Wesentlichen mittleren Abschnitt des Hauptkörperabschnitts 445a in einer Zylinderachsenrichtung ausgebildet. Der Durchgang 445c erstreckt sich in der Radialrichtung (in einer Oben-und-Unten-Richtung aus Sicht in der Zeichnung) und beide Enden des Durchgangs 445c sind zu der Umfangsfläche des Hauptkörperabschnitts 445a geöffnet. Ein Abschnitt einer Innenumfangsfläche des Zylinders 441, der zu einer Öffnungsposition des Durchgangs 445c korrespondiert, ist mit dem Anschluss 4d versehen und ist in ausgesparter Weise ausgebildet. Der ausgesparte Raumabschnitt bildet eine „dritte Kammer 4C“.
Der Vorsprungsabschnitt 445b steht in Richtung zu der Zylinderbodenflächenseite von einem Mittelabschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a vor. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist so ausgebildet, dass dessen Durchmesser kleiner ist als der Durchmesser des Durchgangs 444a des Ventilsitzabschnitts 444. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist koaxial mit Bezug auf den Durchgang 444a vorgesehen. Ein Spitzenende des Vorsprungsabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 in Richtung zu der Zylinderöffnungsseite um einen vorbestimmten Abstand beabstandet. Ein Durchgang 445d ist an dem Vorsprungsabschnitt 445b so ausgebildet, dass sich der Durchgang 445d in der Zylinderachsenrichtung erstreckt und an einem Mittelabschnitt einer Endfläche des Vorsprungsabschnitts 445b öffnet. Der Durchgang 445d erstreckt sich in das Innere des Hauptkörperabschnitts 445a und ist mit dem Durchgang 445c verbunden.
Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a, eine Außenumfangsfläche des Vorsprungsabschnitts 445b, die Innenumfangsfläche des Zylinders 441, den Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 definiert ist, wird als eine „zweite Kammer 4B“ bezeichnet. Die zweite Kammer 4B ist mit den Anschlüssen 4d und 4e über die Durchgänge 445d und 445c und die dritte Kammer 4C in Verbindung.
Der Nebenkolben 446 hat einen Nebenhauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungsabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungsabschnitt 446c. Der Nebenhauptkörperabschnitt 446a ist im Wesentlichen in einer Säulenform ausgebildet. Der Nebenhauptkörperabschnitt 446a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Weise an der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a angeordnet. Der Nebenhauptkörperabschnitt 446a ist in der Axialrichtung in gleitender Weise beweglich.
Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ist im Wesentlichen in einer Säulenform ausgebildet, die einen Durchmesser hat, der kleiner ist als der Durchmesser des Nebenhauptkörperabschnitts 446a, und steht von einem Mittelabschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a vor. Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ist mit der Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a in Kontakt. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist in der gleichen Form ausgebildet wie der erste Vorsprungsabschnitt 446b. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c steht von einem Mittelabschnitt einer Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a vor. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist mit dem Abdeckbauteil 441b in Kontakt.
Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsfläche des ersten Vorsprungsabschnitts 446b, eine Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerkolbens 445 und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definiert ist, wird als eine „erste Pilotkammer 4D“ bezeichnet. Die erste Pilotkammer 4D ist mit dem Druckverringerungsventil 41 über den Anschluss 4f und die Leitung 413 in Verbindung und ist mit dem Druckerhöhungsventil 42 über den Anschluss 4g und die Leitung 421 in Fluidverbindung.
Ein Raum, der durch die Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsfläche des zweiten Vorsprungsabschnitts 446c, das Abdeckbauteil 441b und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definiert ist, wird als eine „zweite Pilotkammer 4E“ bezeichnet. Die zweite Pilotkammer 4E ist mit dem Anschluss 11g über den Anschluss 4h und die Leitungen 511 und 51 in Verbindung. Jede der Kammern 4A bis 4E ist mit dem Betriebsfluid gefüllt. Der Drucksensor 74 ist ein Sensor, der den Servodruck erfasst, der zu der Servokammer 1A zuzuführen ist, und ist mit der Leitung 163 verbunden. Der Drucksensor 74 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
Wie vorstehend erklärt ist, hat der Regler 44 den Steuerkolben 445, der durch die Differenz zwischen der Kraft entsprechend dem Druck (auch als „Pilotdruck“ bezeichnet) in der ersten Pilotkammer 4D und der Kraft entsprechend dem Servodruck angetrieben wird, und das Volumen der ersten Pilotkammer 4D ändert sich in Erwiderung auf die Bewegung des Steuerkolbens 445, und je mehr sich die Flüssigkeit erhöht, die in die erste Pilotkammer 4D hineinströmt oder aus dieser herausströmt, umso mehr erhöht sich der Bewegungsbetrag des Steuerkolbens 445 von dem Referenzpunkt von diesem unter dem Gleichgewichtszustand, bei dem die Kraft entsprechend dem Pilotdruck mit der Kraft entsprechend dem Servodruck im Gleichgewicht ist. Somit ist die Strömungsmenge der Flüssigkeit, die in die Servokammer 1A einströmt oder aus dieser herausströmt, gestaltet, um sich zu erhöhen.
Der Regler 44 ist so gestaltet, dass je mehr sich die Strömungsmenge der Flüssigkeit erhöht, die von dem Druckspeicher 431 in die erste Pilotkammer 4D strömt, umso größer das Volumen der ersten Pilotkammer 4D wird, und gleichzeitig, je mehr sich die Strömungsmenge der Flüssigkeit erhöht, die von dem Druckspeicher 431 in die Servokammer 1A hineinströmt, und des Weiteren, je mehr sich die Strömungsmenge der Flüssigkeit erhöht, die aus der ersten Pilotkammer 4D in das Reservoir 171 ausströmt, desto kleiner wird das Volumen der ersten Pilotkammer 4D und gleichzeitig erhöht sich die Strömungsmenge der Flüssigkeit, die aus der Servokammer 1A in das Reservoir 171 strömt, umso mehr.
Des Weiteren ist der Steuerkolben 445 mit einer Dämpfervorrichtung (nicht gezeigt) an dem Wandabschnitt versehen, der der ersten Pilotkammer 4D zugewandt ist. Die Dämpfervorrichtung ist als ein Hubsimulator aufgebaut und ist mit einem Kolbenabschnitt versehen, der in Richtung zu der ersten Pilotkammer 4D durch ein Vorspannbauteil vorgespannt ist. Durch dieses Vorsehen der Dämpfervorrichtung ist die Steifigkeit der ersten Pilotkammer 4D variabel in Erwiderung auf den Pilotdruck.
(Stellglied)
Die erste Hauptkammer 1D und die zweite Hauptkammer 1E, die den Hauptzylinderhydraulikdruck (Hauptdruck) erzeugen, sind mit den Radzylindern 541 bis 544 über die Leitungen 51 und 52 und das Stellglied 53 verbunden. Die Radzylinder 541 bis 544 bilden eine Bremsvorrichtung für die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL. Im Speziellen sind der Anschluss 11g der ersten Hauptkammer 1D und der Anschluss 11i der zweiten Hauptkammer 1E mit dem Stellglied 53 über die Leitungen 51 beziehungsweise 52 verbunden. Das Stellglied 53 ist mit den Radzylindern 541 bis 544 verbunden, die betrieben werden, um einen Bremsbetrieb für die Räder 5FR bis 5RL durchzuführen.
Die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung BF hat einen Radgeschwindigkeitssensor 76, der an jedem Fahrzeugrad vorgesehen ist, um die Radgeschwindigkeit der jeweiligen Räder zu erfassen. Das erfasste Signal, das die Radgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) anzeigt, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 76 erfasst wird, wird zu der Brems-ECU 6 ausgegeben.
In dem Stellglied 53, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, steuert die Brems-ECU 6 einen Umschaltbetrieb von jedem Halteventil und von jedem Druckverringerungsventil auf der Basis des Hauptdrucks, eines Radgeschwindigkeitszustands und einer Vorne/Hinten-Beschleunigung, und führt durch Betreiben eines Motors, wenn es notwendig ist, eine ABS-Steuerung (Antiblockiersteuerung) aus, indem sie den Bremshydraulikdruck, der auf jeden Radzylinder 541 bis 544 aufzubringen ist, das heißt eine Bremskraft, die auf jedes Rad 5FR bis 5RL aufzubringen ist, einstellt. Das Stellglied 53 ist eine Vorrichtung, die das Betriebsfluid, das von dem Hauptzylinder 1 zugeführt wird, zu den Radzylindern 541 bis 544 durch Einstellen der Menge und der Zeitabstimmung von diesem auf der Basis der Anweisungen von der Brems-ECU 6 zuführt.
Unter der „Bremssteuerung“, die später erklärt wird, wird, wenn der Hydraulikdruck, der aus dem Druckspeicher 431 der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 herausgepumpt wird, durch das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 gesteuert wird, der Servodruck in der Servokammer 1A erzeugt. Dann bewegen sich der erste Hauptkolben 14 und der zweite Hauptkolben 15 durch die Erzeugung des Servodrucks in der Servokammer 1A nach vorne, um das Fluid in der ersten Hauptkammer 1D und der zweiten Hauptkammer 1E mit Druck zu beaufschlagen. Das mit Druck beaufschlagte Hydraulikfluid in der ersten Hauptkammer 1D und der zweiten Hauptkammer 1E wird zu den Radzylindern 541 bis 544 über die Leitungen 51 und 52 und das ABS 53 als der Hauptdruck zugeführt, wodurch eine Hydraulikdruckbremskraft auf die Räder 5FR bis 5RL aufgebracht wird.
(Brems-ECU 6)
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuerungseinheit und umfasst einen Mikrocomputer. Der Mikrocomputer umfasst ein Eingabe-/Ausgabe-Interface, eine CPU, einen RAM, einen ROM und einen Speicherabschnitt wie einen nicht-flüchtigen Speicher, die miteinander über eine Busverbindung verbunden sind.
Die Brems-ECU 6 ist mit den verschiedenen Sensoren 71 bis 76 zum Steuern von jedem der elektromagnetischen Ventile 22, 23, 41 und 42 und des Motors 433 und so weiter verbunden. Der Betätigungsbetrag (Hubbetrag) des Bremspedals 10, das durch die Bedienperson des Fahrzeugs betätigt wird, wird von dem Hubsensor 71 zu der Brems-ECU 6 eingegeben, ein Erfassungssignal, das zeigt, ob die Betätigung des Bremspedals 10 durch die Bedienperson des Fahrzeugs durchgeführt wird oder nicht, wird von dem Bremsstoppschalter 72 zu der Brems-ECU 6 eingegeben, der Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C oder der Druck (oder der Reaktionskrafthydraulikdruck) der ersten Hydraulikdruckkammer 1B wird zu der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 73 eingegeben, der Servodruck, der zu der Servokammer 1A zugeführt wird, wird von dem Drucksensor 74 zu der Brems-ECU 6 eingegeben, der Druckspeicherhydraulikdruck des Druckspeichers 431 wird zu der Brems-ECU 6 von dem Drucksensor 75 eingegeben, und jede Radgeschwindigkeit der jeweiligen Fahrzeugräder 5FR bis 5RL wird von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 76 zu der Brems-ECU 6 eingegeben. Der Druck, der durch den Drucksensor 73 erfasst wird, entspricht der Betätigungskraft durch das Niederdrücken des Bremspedals 10 (nachstehend als Pedalbetätigungskraft bezeichnet).
(Bremssteuerung)
Der Bremssteuerungsbetrieb (normale Bremssteuerung) durch die Brems-ECU 6 wird nachstehend erklärt. Die Bremssteuerung ist eine normale Steuerung einer Hydraulikdruckbremskraft. Mit anderen Worten gesagt beaufschlagt die Brems-ECU 6 das erste Steuerventil 22 mit Energie und öffnet das erste Steuerventil 22 und beaufschlagt das zweite Steuerventil 23 mit Energie und schließt das zweite Steuerventil 23. Durch dieses Schließen des zweiten Steuerventils 23 wird die Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Reservoir 171 unterbrochen und durch Öffnen des ersten Steuerventils 22 wird die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C hergestellt. Somit ist die Bremssteuerung ein Modus zum Steuern des Servodrucks der Servokammer 1A durch Steuern des Druckverringerungsventils 41 und des Druckerhöhungsventils 42 unter einem Geöffnetsein des ersten Steuerventils 22 und einem Geschlossensein des zweiten Steuerventils 23. Das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 können als eine Ventilvorrichtung bezeichnet werden, die die Strömungsrate des Betriebsfluids einstellt, das in die erste Pilotkammer 4D einströmt oder aus dieser herausströmt. Unter dieser Bremssteuerung berechnet die Brems-ECU 6 eine „erforderte Bremskraft“, die durch den Fahrer des Fahrzeugs erfordert ist, auf der Basis des Betätigungsbetrags des Bremspedals 10, der durch den Hubsensor 71 (Verstellbetrag des Eingangskolbens 13) erfasst wird, oder der Betätigungskraft des Bremspedals 10. Dann wird auf der Basis der berechneten erforderten Bremskraft ein Sollservodruck (der dem Anweisungssolldruck der Erfindung entspricht) festgelegt. Das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 werden so gesteuert, dass der tatsächliche Servodruck (der dem tatsächlichen Druck der Erfindung entspricht), der durch den Drucksensor 74 tatsächlich gemessen wird, sich dem Sollservodruck annähert. Unter dieser normalen Bremssteuerung wird „der Betriebssolldruck“, der in Erwiderung auf die Bremsbetätigung festgelegt wird, als der Sollservodruck festgelegt. Der Servodruck kennzeichnet den Hydraulikdruck des Betriebsfluids (den Bremsfluiddruck) in der Servokammer 1A.
Im Detail wird in dem Zustand, in dem das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt wird, die Bremssteuerung der Zustand, wie er vorstehend erklärt ist, das heißt, der Zustand, in dem das Kugelventil 442 den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444 schließt. In diesem Zustand ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand und das Druckerhöhungsventil 42 ist in einem geschlossenen Zustand. Mit anderen Worten gesagt ist die Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B unterbrochen.
Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit der Servokammer 1A über die Leitung 163, um die Hydraulikdrücke in den zwei Kammern 4B und 1A auf einem gleichen Niveau zueinander zu halten. Die zweite Kammer 4B ist in Verbindung mit der dritten Kammer 4C über die Durchgänge 445c und 445d des Steuerkolbens 445. Demzufolge sind die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C mit dem Reservoir 171 über die Leitungen 414 und 161 in Verbindung. Eine Seite der Pilothydraulikdruckkammer 4D ist durch das Druckerhöhungsventil 42 geschlossen, während die andere Seite von diesem mit dem Reservoir 171 über das Druckverringerungsventil 41 verbunden ist. Die Drücke der ersten Pilotkammer 4D und der zweiten Pilotkammer 4B werden auf dem gleichen Druckniveau gehalten. Die zweite Pilotkammer 4E ist mit der ersten Hauptkammer 1D über die Leitungen 511 und 51 verbunden, wodurch die Druckniveaus der zwei Kammern 4E und 1D gleich zueinander gehalten werden.
Ausgehend von diesem Zustand steuert die Brems-ECU 6, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 auf der Basis des Sollservodrucks. Mit anderen Worten gesagt steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41, um zu schließen, und steuert das Druckerhöhungsventil 42, um zu öffnen.
Wenn das Druckerhöhungsventil 42 geöffnet ist, ist eine Verbindung zwischen dem Druckspeicher 431 und der ersten Pilotkammer 4D hergestellt. Wenn das Druckverringerungsventil 41 geschlossen ist, ist eine Verbindung zwischen der ersten Pilotkammer 4D und dem Reservoir 171 unterbrochen. Der Druck in der ersten Pilotkammer 4D kann durch das mit hohem Druck beaufschlagte Betriebsfluid erhöht werden, das von dem Druckspeicher 431 zugeführt wird. Durch dieses Erhöhen des Drucks in der ersten Pilotkammer 4D bewegt sich der Steuerkolben 445 in gleitender Weise in Richtung zu der Zylinderbodenflächenseite. Dann wird das Spitzenende des Vorsprungsabschnitts 445b des Steuerkolbens 445 mit dem Kugelventil 442 in Kontakt gebracht, um den Durchgang 445d durch das Kugelventil 442 zu schließen. Somit wird die Fluidverbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Reservoir 171 unterbrochen.
Durch weitere gleitende Bewegung des Steuerkolbens 445 in Richtung zu der Zylinderbodenflächenseite, wird das Kugelventil 442 in Richtung zu der Zylinderbodenflächenseite durch den Vorsprungsabschnitt 445b gedrückt, wodurch das Kugelventil 442 von der Ventilsitzfläche 444b getrennt wird. Dies gestattet eine Herstellung einer Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B über den Durchgang 444a des Ventilsitzabschnitts 444. Wenn das mit hohem Druck beaufschlagte Betriebsfluid zu der ersten Kammer 4A von dem Druckspeicher 431 zugeführt wird, wird der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B auch durch die Verbindung zwischen diesen erhöht. Es sei angemerkt, dass je größer der Trennabstand des Kugelventils 442 von der Ventilsitzfläche 444b wird, umso mehr vergrößert sich der Fluiddurchgang für das Betriebsfluid und demzufolge wird der Hydraulikdruck in dem Fluiddurchgang stromabwärts des Kugelventils 442 hoch. Mit anderen Worten gesagt, je höher der Druck in der ersten Pilotkammer 4D (der Pilotdruck) ist, desto größer wird die Bewegungsdistanz des Steuerkolbens 445 und desto größer wird der Trennabstand des Kugelventils 442 von der Ventilsitzfläche 444b, und demzufolge wird der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B (der Servodruck) hoch.
Die Brems-ECU 6 steuert den Fluiddurchgang stromabwärts des Druckerhöhungsventils 42, um groß zu werden, und steuert gleichzeitig den Fluiddurchgang stromabwärts des Druckverringerungsventils 41, um klein zu werden, so dass, je größer der Verstellbetrag des Eingangskolbens 13 (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) wird, der durch den Hubsensor 71 erfasst wird, umso höher der Pilotdruck in der ersten Pilotkammer 4D wird. Mit anderen Worten gesagt wird der Pilotdruck umso höher und demzufolge der Servodruck umso höher, je größer der Verstellbetrag des Eingangskolbens 13 (der Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) ist. Der Servodruck kann von dem Drucksensor 74 erhalten werden und kann in den Pilotdruck umgewandelt werden.
Wenn sich der Druck in der zweiten Kammer 4B erhöht, erhöht sich der Druck in der Servokammer 1A, die in Fluidverbindung mit der zweiten Kammer 4B ist. Durch die Druckerhöhung in der Servokammer 1A, bewegt sich der erste Hauptkolben 14 nach vorne und der Druck in der ersten Hauptkammer 1D erhöht sich. Dann bewegt sich der zweite Hauptkolben 15 auch nach vorne und der Druck in der zweiten Hauptkammer 1E erhöht sich. Durch die Erhöhung des Drucks in der ersten Hauptkammer 1D wird mit hohem Druck beaufschlagtes Betriebsfluid zu dem Stellglied 53, das später erklärt wird, und zu der zweiten Pilotkammer 4E zugeführt. Der Druck in der zweiten Pilotkammer 4E erhöht sich, aber da der Druck in der ersten Pilotkammer 4D auch erhöht ist, bewegt sich der Nebenkolben 446 nicht. Somit wird das mit hohem Druck beaufschlagte (Hauptdruck) Betriebsfluid zu dem Stellglied 53 zugeführt, und eine Reibungsbremse wird betätigt, um einen Bremsbetrieb des Fahrzeugs zu steuern. Die Kraft, die den ersten Hauptkolben 14 unter der „Bremssteuerung“ nach vorne bewegt, entspricht einer Kraft entsprechend dem Servodruck.
Wenn der Bremsbetrieb aufgehoben wird, ist, entgegengesetzt zu dem Vorstehenden, das Druckverringerungsventil 41 offen und das Druckerhöhungsventil 42 ist geschlossen, um die Fluidverbindung zwischen dem Reservoir 171 und der ersten Pilotkammer 4D herzustellen. Dann zieht sich der Steuerkolben 445 zurück und das Fahrzeug kehrt zu dem Zustand vor einem Niederdrücken des Bremspedals 10 zurück.
Die normale Bremssteuerung gemäß der Ausführungsform ist eine Regelung, wobei ein Sollservodruck in Erwiderung auf eine Betätigung des Bremspedals 10 und den Hub des Bremspedals 10 festgelegt ist, und das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 gesteuert werden, um den Pilotdruck so einzustellen, dass sich der Servodruck dem Sollservodruck annähert. Unter dem normalen Bremssteuerungsbetrieb ist der Sollservodruck auf der Basis des Kennfelds oder dergleichen, das im Voraus festgelegt ist, vorbestimmt. Wie gemäß der Ausführungsform erklärt ist, wird ein elektromagnetisches Ventil, dessen Ventilöffnungsstrom oder dessen Ventilschließstrom durch die Druckdifferenz zwischen dem Einlassanschluss und dem Auslassanschluss geändert wird, für das Druckerhöhungsventil und das Druckverringerungsventil 41 verwendet.
Eine vorbestimmte Totzone ist für den Sollservodruck durch die Brems-ECU 6 festgelegt. Die Brems-ECU 6 erkennt, dass der tatsächliche Servodruck im Wesentlichen den Sollservodruck erreicht hat, wenn der tatsächliche Servodruck in den Bereich der Totzone aufgrund einer Hydraulikdrucksteuerung kommt. Durch Vorsehen der Totzone kann die Pendelung der Hydraulikdrucksteuerung mehr unterdrückt werden als in dem Fall, in dem der Sollservodruck auf einen Punkt festgelegt ist.
Die Brems-ECU 6 steuert den tatsächlichen Servodruck bei einer Bremssteuerung so, dass eine Abweichung zwischen dem Sollservodruck und dem tatsächlichen Servodruck in den Bereich der Totzone fällt, wenn solch eine Abweichung außerhalb des Bereichs der Totzone ist, und der tatsächliche Servodruck wird auf dem derzeitigen Niveau gehalten, wenn die Abweichung zwischen dem Sollservodruck und dem tatsächlichen Servodruck innerhalb des Bereichs der Totzone ist. Die Brems-ECU 6 führt die Regelung durch, die das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 steuert, und überwacht den Wert des Drucks, der an dem Drucksensor 74 erfasst wird.
Die Brems-ECU 6 steuert den tatsächlichen Servodruck, um ihn zu dem Sollservodruck zu erhöhen, wenn der tatsächliche Servodruck außerhalb des Bereichs der Totzone ist und gleichzeitig der tatsächliche Servodruck kleiner als der Sollservodruck ist („Druckerhöhungsmodus“). Des Weiteren steuert die Brems-ECU 6 den tatsächlichen Servodruck, um ihn zu dem Sollservodruck zu verringern, wenn der tatsächliche Servodruck außerhalb des Bereichs der Totzone ist und gleichzeitig der tatsächliche Servodruck größer als der Sollservodruck ist („Druckverringerungsmodus“). Die Brems-ECU 6 steuert den tatsächlichen Servodruck, um gehalten zu werden, wenn der tatsächliche Servodruck in den Bereich der Totzone fällt („Druckhaltemodus“). Beispielsweise öffnet die Brems-ECU 6 das Druckerhöhungsventil 42 und schließt das Druckverringerungsventil 41 unter dem Druckerhöhungsmodus, und die Brems-ECU 6 schließt das Druckerhöhungsventil 42 und öffnet das Druckverringerungsventil 41 unter dem Druckverringerungsmodus und schließt sowohl das Druckerhöhungsventil 42 als auch das Druckverringerungsventil 41 unter dem Druckhaltemodus.
(Gefühlsverschlechterungsunterdrückungssteuerung)
Die Brems-ECU 6 führt die Gefühlsverschlechterungsunterdrückungssteuerung unter einer bestimmten Bedingung aus, zusätzlich zu der normalen Bremssteuerung, die vorstehend erklärt ist. Ein Beispiel der Gefühlsverschlechterungsunterdrückungssteuerung wird nachstehend erklärt. Die Brems-ECU 6 hat einen Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 61, einen Solldruckfestlegungsabschnitt 62, einen Begrenzungsabschnitt 63 und einen Grenzenfestlegungsabschnitt 64 als Funktionen. Der Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 61 führt eine Regelung aus, die den tatsächlichen Servodruck an den Sollservodruck annähert, auf der Basis des Sollservodrucks, der in dem Solldruckfestlegungsabschnitt 62 festgelegt wird. Der Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 61 überträgt Anweisungen zu jedem Abschnitt eines Steuerungsobjekts. Der tatsächliche Servodruck wird von dem erfassten Wert des Drucksensors 74 erhalten. Es sei hier angemerkt, dass der Sollservodruck definiert ist, um der endgültige Solldruck zu einer bestimmten Zeit zu sein, der durch die Brems-ECU 6 (den Solldruckfestlegungsabschnitt 62) festgelegt ist. Andererseits ist der Betriebssolldruck der Solldruck, der in Erwiderung auf den Bremsbetrieb festgelegt ist. Der Betriebssolldruck wird beispielsweise in Erwiderung auf die Betätigung des Bremspedals 10 (den erfassten Wert des Hubsensors 71) und die Pedalbetätigungskraft auf der Basis des Kennfelds oder dergleichen bestimmt, das im Voraus gespeichert worden ist. Unter der normalen Bremssteuerung ist, wie vorstehend erklärt ist, der Sollservodruck auf den Betriebssolldruck festgelegt.
Der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 legt den Betriebssolldruck auf den Solldruck so fest, dass die normale Bremssteuerung ausgeführt werden kann, wenn eine Abweichung (auch als eine „Steuerungsabweichung“ bezeichnet) zwischen dem Betriebssolldruck und dem tatsächlichen Servodruck gleich wie oder geringer als eine erste Druckdifferenz ist und/oder wenn der tatsächliche Servodruck sich dem Betriebssolldruck nicht annähert. Des Weiteren legt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 den Sollservodruck auf einen Wert fest, der näher zu der Seite des tatsächlichen Servodrucks als zu dem Betriebssolldruck ist, wenn die Steuerungsabweichung größer als die erste Druckdifferenz ist und wenn sich gleichzeitig der tatsächliche Servodruck dem Betriebssolldruck annähert.
Im Speziellen legt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 gemäß der Ausführungsform die Änderung des Betriebssolldrucks oder die Änderung, die mit der Änderung des Betriebssolldrucks zusammenhängt, von einer Zeit, die um eine gewisse Zurückstellzeit (entsprechend einer „ersten Zeit“) zurückgestellt ist, (eine Verzögerungszeit) fest, die von der Zeit, wenn eine Änderung des tatsächlichen Servodrucks beginnt, um sich dem Betriebssolldruck anzunähern, als einem Startzeitpunkt beginnt, und zwar als die Änderung des Sollservodrucks beginnend von der Zeit, wenn eine Änderung des tatsächlichen Servodrucks beginnt, um sich dem Betriebssolldruck anzunähern. Mit anderen Worten gesagt legt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 die Zurückstellzeit fest und legt den Sollservodruck so fest, dass der Hydraulikdruckgradient des Sollservodrucks von dem gegenwärtigen Zeitpunkt mit dem Hydraulikdruckgradienten des Betriebssolldrucks bei der Zeit, die auf die vorherige Zeit zurückgestellt ist, übereinstimmt. Wie erklärt ist, legt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 den Hydraulikdruckgradienten des Sollservodrucks auf den Hydraulikdruckgradienten des Betriebssolldrucks bei der Zeit fest, die auf die vorherige Zeit zurückgestellt ist.
Die Steuerungsabweichung wird groß, wenn die Zeit verstreicht, wenn der Zustand des Bremsbetriebs geändert wird, solange der tatsächliche Servodruck nicht geändert wird. Der Betriebssolldruck der vorherigen Zurückstellzeit ist ein Wert, der näher zu dem tatsächlichen Servodruck als zu dem Betriebssolldruck zu der gegenwärtigen Zeit ist, wenn die Zeit verstrichen ist. Mit anderen Worten gesagt legt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 den Sollservodruck näher zu der Seite des tatsächlichen Servodrucks als zu dem Betriebssolldruck zu der gegenwärtigen Zeit fest, und zwar durch Festlegen des Sollservodrucks als den Betriebssolldruck der vorherigen Zurückstellzeit, wenn eine gewisse Bedingung erfüllt ist. Des Weiteren legt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 den Betriebssolldruck auf den Sollservodruck fest (Rückkehr zu der normalen Bremssteuerung), wenn die Differenz zwischen dem Betriebssolldruck zu der gegenwärtigen Zeit und dem Betriebssolldruck der vorherigen Zurückstellzeit gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Zurückstellzeitendschwellenwert ist (entspricht „einer zweiten Druckdifferenz“).
Gemäß der Ausführungsform der Erfindung beurteilt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62, ob die Steuerungsabweichung größer ist als die erste Druckdifferenz, auf der Basis des Hydraulikdruckgradienten des Betriebssolldrucks und der Zeit von der Zeit, wenn der Hydraulikdruckgradient von diesem festgelegt wird, bis zu der Zeit, wenn der tatsächliche Servodruck darauf antwortet. Somit kann der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 relativ leicht den Vergleich zwischen der Steuerungsabweichung und der ersten Druckdifferenz ausführen. Es sei angemerkt, dass das Verfahren zum Beurteilen der Differenz zwischen der Steuerungsabweichung und der ersten Druckdifferenz nicht auf das Verfahren gemäß der Ausführungsform begrenzt ist, und ein beliebiges anderes Verfahren kann angewendet werden, so wie beispielweise, dass der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 das Verfahren zum tatsächlichen Vergleichen des Betriebssolldrucks und des tatsächlichen Servodrucks (des erfassten Werts des Drucksensors 74) in einem zufällig ausgewählten Intervall anwenden kann, wodurch die resultierende Differenz zwischen diesen und die erste Druckdifferenz verglichen wird.
Der Begrenzungsabschnitt 63 begrenzt die Zurückstellzeit, die in dem Solldruckfestlegungsabschnitt 62 festgelegt wird, um gleich wie oder geringer als die maximale Zurückstellzeit zu sein (die der „zweiten Zeit“ entspricht), die in dem Grenzenfestlegungsabschnitt 64 festgelegt wird. Der Grenzenfestlegungsabschnitt 64 setzt die maximale Zurückstellzeit derart fest, dass die maximale Zurückstellzeit länger wird, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Des Weiteren legt der Grenzenfestlegungsabschnitt 64 die maximale Zurückstellzeit derart fest, dass die maximale Zurückstellzeit umso kürzer wird, je größer die Steuerungsabweichung zwischen dem Sollservodruck und dem tatsächlichen Servodruck ist, wenn sich der Sollservodruck näher zu der Seite des tatsächlichen Servodrucks annähert als zu dem Betriebssolldruck. Die Gefühlsverschlechterungsunterdrückungssteuerung gemäß der Ausführungsform ist durch „einen Zurückstellzeitfestlegungsprozess“ und „eine Solldruckverzögerungssteuerung“ gebildet. Die Solldruckverzögerungssteuerung, die später im Detail erklärt wird, ist eine Bremssteuerung, die auf der Basis des Betriebssolldrucks zu der Zeit, die eine Zeit um eine gewisse Zeit zurückstellt, die bei dem Zurückstellzeitfestlegungsprozess festgelegt wird, ausgeführt wird. Demzufolge kann die Solldruckverzögerungssteuerung als eine Bremssteuerung betrachtet werden, die auf der Basis des früheren Betriebssolldrucks ausgeführt wird.
Der Zurückstellzeitfestlegungsprozess durch die Brems-ECU 6 wird mit Bezug auf 4 bis 6 erklärt. Wie in 6 gezeigt ist, beurteilt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 zuerst, ob die Hydraulikdrucksteuerung in einem verzögerten Zustand ist oder nicht (S101). Der Zustand, dass die Drucksteuerung verzögert ist, zeigt beispielsweise den Zustand an, dass die Bremssteuerung gestartet ist, oder den Zustand, dass der Steuerungsmodus geändert worden ist (eine Bremsbetätigung geändert worden ist). Mit anderen Worten gesagt beurteilt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62, ob der gegenwärtige Zustand der Zustand ist, in dem die Bremssteuerung gestartet worden ist, oder der Zustand ist, in dem der Steuerungsmodus geändert worden ist, oder nicht.
In dem Regler 44 hat der Steuerkolben 445 einen Leerbereich (nicht wirksamen Hubbereich), und demzufolge tritt eine Antwortverzögerung zwischen dem Antriebsbetrieb des Steuerkolbens 445 und dem Öffnungs- und Schließbetrieb des Kugelventils 442 auf. Diese Verzögerung erscheint als die Verzögerung der Hydraulikdrucksteuerung. Ein Beispiel von solch einem Verzögerungszustand ist der Zustand, in dem, wenn die Bremsbetätigung beginnt (die Bremssteuerung beginnt), der Steuerkolben 445 angetrieben wird. Für eine Weile bewegt sich der Steuerkolben 445 jedoch lediglich, um den Leerbereich zu schließen. Während der Kolben 445 den Leerbereich schließt, ändert sich der tatsächliche Servodruck nicht. Wie vorstehend erklärt ist, hat die Fahrzeugbremsvorrichtung, die mit dem Regler 44 ausgerüstet ist, einen Bereich, in dem kein Steuerungshydraulikdruck, der auf die Ausgabe (die Anweisungen) des elektromagnetischen Ventils antwortet, erzeugt wird. Deshalb kann sich eine Steuerungsabweichung (eine Verzögerungszeit) während des Betriebs in diesem Bereich leicht verlängern. Die Betriebsverzögerung in dem Bereich umfasst eine normale Verzögerungszeit, die im Voraus berechnet (angenommen) wird. Die Brems-ECU 6 speichert im Voraus eine Beziehung zwischen der „Hydraulikdrucksteuerungsverzögerungszeit“, die bei einer normalen (idealen) Steuerung erzeugt wird, und dem „Hydraulikdruckgradienten des Betriebssolldrucks“. Mit anderen Worten gesagt kann, wenn der Hydraulikdruckgradient des Betriebssolldrucks in Erwiderung auf die Bremsbetätigung festgelegt wird, eine Standardverzögerungszeit t0, die dem Hydraulikdruckgradienten des Betriebssolldrucks entspricht, berechnet werden.
Der Ablauf der Steuerung wird durch ein Beispiel des Falls erklärt, in dem die Bremsbetätigung begonnen worden ist (siehe 5). Wie in 6 gezeigt ist, endet, wenn die Hydraulikdrucksteuerung nicht in einem verzögerten Zustand ist (S101: Nein), der Zurückstellzeitfestlegungsprozess. Wenn die Hydraulikdrucksteuerung in einem verzögerten Zustand ist (S101: Ja), zählt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 die Verzögerungszeit t1 (S102). Die Verzögerungszeit t1 ist definiert, um die Zeit von der Zeit, wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikdrucksteuerung in einem verzögerten Zustand ist (hier von der Zeit, wenn die Bremssteuerung beginnt), zu der Zeit zu sein, wenn der tatsächliche Servodruck antwortet (von der Zeit, wenn der tatsächliche Servodruck beginnt, sich dem Sollservodruck anzunähern). Dann legt der Grenzenfestlegungsabschnitt 64 die maximale Zurückstellzeit t2 fest, die die obere Grenze der Zurückstellzeit t3 ist, die später festzulegen ist (S103). Der Grenzenfestlegungsabschnitt 64 legt die maximale Zurückstellzeit t2 von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Steuerungsabweichung auf der Basis der Information (Kennfeld oder dergleichen), bei dem die Zurückstellzeit t2 derart festgelegt ist, dass die maximale Zurückstellzeit t2 umso länger wird, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und auf Basis der Information (Kennfeld oder dergleichen) fest, bei der die Zurückstellzeit t2 derart festgelegt ist, dass die maximale Zurückstellzeit t2 umso kürzer wird, je größer die Steuerungsabweichung ist.
Im Detail speichert der Grenzenfestlegungsabschnitt 64 gemäß der Ausführungsform im Voraus die Beziehung zwischen der „Fahrzeuggeschwindigkeit“ und der „angenommenen maximalen Zurückstellzeit t2‘“ unter jedem Zustand, in dem die Hydraulikdrucksteuerung verzögert. Die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der angenommenen maximalen Zurückstellzeit t2‘ ist derart festgelegt, dass die angenommene maximale Zurückstellzeit t2‘ umso länger wird, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Solch eine Beziehung ist linear oder stufenweise oder durch die Kombination aus linear und stufenweise festgelegt. Der Grenzenfestlegungsabschnitt 64 legt die angenommene maximale Zurückstellzeit t2‘ auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit (dem erfassten Wert von jedem Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 76) fest, wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikdrucksteuerung in einem verzögerten Zustand ist.
Des Weiteren bestimmt der Grenzenfestlegungsabschnitt 64 die Verstärkung „α“ von der Steuerungsabweichung bei einer Ausführung der Solldruckverzögerungssteuerung auf der Basis des Verstärkungskennfelds, das die Beziehung zwischen der Abweichung (das heißt einer Steuerungsabweichung) zwischen dem Betriebssolldruck und dem tatsächlichen Servodruck und der Verstärkung α bei einer Ausführung der Solldruckverzögerungssteuerung festlegt. Das Verstärkungskennfeld legt die Verstärkung α derart fest, dass die Verstärkung umso kleiner wird, je größer die Steuerungsabweichung ist. Solch eine Beziehung ist beispielsweise linear oder stufenweise oder durch die Kombination von diesen festgelegt. Der Grenzenfestlegungsabschnitt 64 bestimmt die maximale Zurückstellzeit t2 durch Multiplizieren der angenommenen maximalen Zurückstellzeit t2‘ mit der Verstärkung α (t2 = α × t2‘).
Dann beurteilt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62, ob die Hydraulikdrucksteuerung in einem verzögerten Zustand ist oder nicht (S104). Wenn beurteilt wird, dass die Hydraulikdrucksteuerung in einem verzögerten Zustand ist (S104: Ja), beurteilt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62, ob die derzeitige Zählverzögerungszeit t1 länger ist als die Standardverzögerungszeit t0 (S105). Die Steuerungsabweichung bei der Standardverzögerungszeit t0 entspricht der „ersten Druckdifferenz“. Auf diese Weise wird in Schritt S105 beurteilt, ob die Steuerungsabweichung größer ist als die erste Druckdifferenz oder nicht.
Wenn beurteilt wird, dass die Verzögerungszeit t1 länger als die Standardverzögerungszeit t0 ist (S105: Ja), beurteilt der Begrenzungsabschnitt 63, ob die Zeitdifferenz zwischen der Verzögerungszeit t1 und der Standardverzögerungszeit t0 kleiner als die maximale Zurückstellzeit t2 ist (oder gleich oder geringer als die maximale Zurückstellzeit t2 ist) oder nicht (S106). Wenn beurteilt wird, dass die Zeitdifferenz zwischen der Verzögerungszeit t1 und der Standardverzögerungszeit t0 kleiner als die maximale Zurückstellzeit t2 ist (S106: Ja), legt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 die Zeitdifferenz zwischen der Verzögerungszeit t1 und der Standardverzögerungszeit t0 als die Zurückstellzeit t3(n) fest, wobei „n“ eine natürliche Zahl darstellt (S107). Wenn andererseits beurteilt wird, dass die Hydraulikdrucksteuerung „nicht in dem verzögerten Zustand“ ist (S104: Nein), oder wenn beurteilt wird, dass die Verzögerungszeit t1 gleich oder geringer als die Standardverzögerungszeit t0 ist (S105: Nein), oder wenn beurteilt wird, dass die Zeitdifferenz zwischen der Verzögerungszeit t1 und der Standardverzögerungszeit t0 größer als die maximale Zurückstellzeit t2 ist (S106: Nein), legt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 die vorherige Zurückstellzeit t3(n – 1) als diese Zurückstellzeit t3(n) fest (S108). Es sei angemerkt, dass gemäß der Ausführungsform, wenn die Zurückstellzeit das erste Mal festgelegt wird (das heißt, n = 1), die Zurückstellzeit bei Schritt S108 auf Null (0) festgelegt wird.
Als Nächstes wird die Solldruckverzögerungssteuerung mit Bezug auf 4, 5 und 7 erklärt. Wie in 7 gezeigt ist, beurteilt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62, ob die Hydraulikdrucksteuerung in einem verzögerten Zustand ist oder nicht (S201). Wenn beurteilt wird, dass die Hydraulikdrucksteuerung nicht in einem verzögerten Zustand ist (S201: Nein), endet die Steuerung. Wenn beurteilt wird, dass die Hydraulikdrucksteuerung in einem verzögerten Zustand ist (S201: Ja), beurteilt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62, ob der gegenwärtige Zustand bereits in einem Solldruckverzögerungssteuerungszustand ist oder nicht (S202). Wenn beurteilt wird, dass der Zustand in dem Solldruckverzögerungssteuerungszustand ist (S202: Ja), legt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 den Betriebssolldruck P2, der die Zeit um die Zeit t3 zurückstellt, die in dem vorstehend erklärten Prozess festgelegt wird, als den Sollservodruck fest (S203). Die Brems-ECU 6 (Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 61) steuert die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 auf der Basis des Sollservodrucks (P2), der in dem Schritt S203 festgelegt wird, und nicht auf der Basis des gegenwärtigen Betriebssolldrucks P1.
Wenn andererseits beurteilt wird, dass die Solldruckverzögerungssteuerung nicht in Gang ist (S202: Nein), beurteilt die Brems-ECU 6, ob der tatsächliche Servodruck antwortet oder nicht (S204). Mit anderen Worten gesagt beurteilt die Brems-ECU 6, ob der tatsächliche Servodruck sich dem Betriebssolldruck annähert oder nicht. Wenn der tatsächliche Servodruck nicht antwortet (S204: Nein), legt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 den gegenwärtigen Betriebssolldruck P1 als den Sollservodruck (S206) fest, und der Steuerungsablauf endet. Wenn der tatsächliche Servodruck antwortet (S204: Ja), beginnt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 eine Solldruckverzögerungssteuerung (S205) und legt den Betriebssolldruck P2, der so festgelegt ist, dass er die Zeit um die Zurückstellzeit t3 zurückzustellt, als den Sollservodruck fest (S203). Für die Zurückstellzeit t3 wird der Wert bei der Ausführung der Solldruckverzögerungssteuerung verwendet, und während der Solldruckverzögerungssteuerung wird die gleiche Zurückstellzeit t3 festgelegt, und demzufolge ist der Sollservodruck während der Sollservodruckverzögerungssteuerung festgelegt, um den Hydraulikdruckgradienten zu haben, der analog zu dem Hydraulikdruckgradienten des Betriebssolldrucks zu der Zeit der vorherigen Zurückstellzeit t3 ist.
Dann beurteilt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62, ob die Druckdifferenz zwischen dem gegenwärtigen Betriebssolldruck P1 und dem Betriebssolldruck P2 zu der Zeit der vorherigen Zurückstellzeit t3 kleiner ist als ein vorbestimmter Zurückstellendschwellenwert oder nicht (S207). Wenn beurteilt wird, dass die Differenz zwischen dem gegenwärtigen Betriebssolldruck P1 und dem Betriebssolldruck P2 zu der Zeit der vorherigen Zurückstellzeit t3 kleiner ist als der vorbestimmte Zurückstellendschwellenwert (S207: Ja), beendet der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 die Solldruckverzögerungssteuerung (S208). Mit anderen Worten gesagt wird, wenn die Druckdifferenz zwischen dem Betriebssolldruck P1 und dem Betriebssolldruck P2 kleiner als der Zurückstellendschwellenwert P3 ist (oder P1 – P2 ≤ P3), der Betriebssolldruck P1 als der Sollservodruck festgelegt.
(Betrieb und Effekt)
Gemäß der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung der Ausführungsform wird der Sollservodruck zu einer Seite eines tatsächlichen Servodrucks selbst dann verschoben, wenn die Steuerungsabweichung unter der Regelung groß wird. Deshalb wird die Druckdifferenz zwischen dem Sollservodruck und dem tatsächlichen Servodruck klein, um eine plötzliche Bremskraftänderung zu unterdrücken. Mit anderen Worten gesagt kann gemäß der Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung der Ausführungsform eine allmähliche Bremskraftänderung selbst dann durchgeführt werden, wenn die Steuerungsverzögerung auftritt, und eine Verschlechterung eines Bremsgefühls, eine Geräuscherzeugung oder eine Erzeugung eines Stoßes kann unterdrückt werden. Des Weiteren wird in der Ausführungsform bei einem Verschieben des Sollservodrucks zu einer Seite eines tatsächlichen Servodrucks, der Sollservodruck auf der Basis des Betriebssolldrucks zu der Zeit einer vorherigen Zurückstellzeit bei dem Beginn einer Steuerung oder nach der Änderung einer Steuerung festgelegt. Somit kann eine Antwort eines Bremsbetriebs bei einem normalen Betrieb (beispielsweise eine ideale Antwort) leicht reproduziert werden. Insbesondere wird gemäß der Ausführungsform, da die Zurückstellzeit auf der Basis der Zeitdifferenz zwischen der Verzögerungszeit und der Standard- oder Referenzverzögerungszeit bestimmt wird, die Änderung (Antwort) des tatsächlichen Servodrucks die gleiche wie die Antwort bei der Standardverzögerungszeit. Deshalb kann, selbst wenn eine Verzögerung einer Hydraulikdrucksteuerung auftritt, ein Gefühl bei dem normalen Bremsbetrieb reproduziert werden. Gemäß der Ausführungsform kann durch Verwenden des Sollservodrucks der Vergangenheit als den gegenwärtigen Sollservodruck, der Hydraulikdruckgradient analog zu dem Gradienten der Vergangenheit als der Gradient der gegenwärtigen Zeit reproduziert werden. Durch Steuern der Steuerungsabweichung kann dem Fahrer des Fahrzeugs das Bremsgefühl verliehen werden, das in geeigneter Weise die Bremsbetätigung durch den Fahrer widerspiegelt.
Gemäß der Ausführungsform ist der Zeitpunkt zum Ausführen der Gefühlsverschlechterungsunterdrückungssteuerung (Solldruckverzögerungssteuerung) auf die Zeit begrenzt, wenn die Hydraulikdrucksteuerung in einem verzögerten Zustand ist. Deshalb kann die Gefühlsverschlechterung bei einem geeigneteren Zeitpunkt unterdrückt werden. Des Weiteren wird, wenn die Steuerungsabweichung gleich wie oder geringer als die erste Druckdifferenz ist, ein normaler Bremsbetrieb durchgeführt und ein normaler Steuerungsbetrag wird angewendet, um eine frühe Hydraulikdruckantwort zu fördern. Des Weiteren würde gemäß der Ausführungsform, da die maximale Zurückstellzeit festgelegt wird, selbst in einem Fall, in dem die Verzögerungszeit größer wird als die maximale Zurückstellzeit, die Zurückstellzeit die Zeit nicht übersteigen, die länger ist als die maximale Zurückstellzeit. Mit anderen Worten gesagt ist gemäß dem Aufbau der Ausführungsform, während der Solldruckverzögerungssteuerung, die Hydraulikdruckantwortverzögerung auf eine vorbestimmte Verzögerungszeit begrenzt und keine weitere Verzögerung wird erzeugt. Demzufolge ist, wenn die Verzögerungszeit größer wird als eine erwartete Zeit, die Priorität der Bremsstabilität (einem Gewährleisten des notwendigen Hydraulikdrucks) gegenüber einem Unterdrücken des Bremsgefühls gegeben.
Es sei angemerkt, dass die Gefühlsverschlechterung oder dergleichen aufgrund der Erzeugung der Verzögerungszeit eher auftritt, wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit (beispielsweise bei ungefähr 5 bis 10 km/h) fährt. In dieser Ausführungsform ist die maximale Zurückstellzeit in Erwiderung auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Im Speziellen ist die maximale Zurückstellzeit umso länger festgelegt, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, um die Verschlechterung des Bremsgefühls bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit wirksam zu unterdrücken. Andererseits kann die Zurückstellzeit in Erwiderung auf die Steuerungsabweichung unter einem Antworten des tatsächlichen Servodrucks geändert werden. Im Speziellen wird die maximale Zurückstellzeit auf der Basis des Verstärkungskennfelds derart festgelegt, dass, unter dem tatsächlichen Servodruckantwortbetrieb, die maximale Zurückstellzeit umso kleiner wird, je größer die Steuerungsabweichung wird. Demzufolge wird, wenn die Steuerungsabweichung aufgrund beispielsweise eines plötzlichen Bremsbetriebs groß wird, der Verstärkungswert α Null (0) oder nähert sich Null (0), um die Bremskraft zu einem frühen Zeitpunkt zu gewährleisten.
Des Weiteren wird gemäß der Ausführungsform, wenn die Druckdifferenz zwischen dem Sollservodruck und dem gegenwärtigen Betriebssolldruck unter der Ausführung der Solldruckverzögerungssteuerung gleich wie oder geringer als der Zurückstellendschwellenwert ist, ein normaler Bremsbetrieb ausgeführt, anstatt des Ausführens der Solldruckverzögerungssteuerung. Der Zurückstellendschwellenwert ist festgelegt, um gleich wie oder größer als Null zu sein (in 5 ist der Wert auf Null festgelegt). Somit kann die Solldruckverzögerungssteuerung zu einem geeigneten Zeitpunkt beendet werden.
Der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 nähert den Sollservodruck an den Druck an der weiteren Seite des tatsächlichen Servodrucks an, und zwar durch Festlegen der Zurückstellzeit t3 derart, dass die Zurückstellzeit t3 bei der Solldruckverzögerungssteuerung umso länger wird, je größer die Steuerungsabweichung ist. Deshalb kann, wenn die Zeitbeziehung „t1 > t0“ zwischen t1 und t0 erfüllt ist, selbst wenn die Zeit t1 länger wird, die Gefühlsverschlechterung in geeigneter Weise unterdrückt werden, gleich zu dem Fall, in dem die Zeit t1 kurz ist. Somit kann der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 gestaltet sein, um die Zurückstellzeit t3 in Erwiderung auf die Steuerungsabweichung festzulegen. Da andererseits die maximale Zurückstellzeit t2 kleiner wird, wenn die Steuerungsabweichung klein wird, kann die Bremskraft in geeigneter Weise gewährleistet werden.
(Modifizierte Ausführungsform)
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf den Aufbau der Ausführungsform begrenzt, die vorstehend erklärt ist. Beispielsweise kann der Verschiebungsbetrag (Zurückstellzeit) des Sollservodrucks in Erwiderung auf die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit geändert werden. Im Speziellen kann der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 gestaltet sein, um den Sollservodruck derart festzulegen, dass der Sollservodruck umso näher zu der Servodruckseite festgelegt wird, je niedriger die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ist. Mit anderen Worten gesagt wird unter der Solldruckverzögerungssteuerung die Zurückstellzeit umso länger, je niedriger die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ist, und die Zurückstellzeit wird umso kürzer, je höher die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ist. Demzufolge kann, wenn eine allmähliche Bremsbetätigung durchgeführt wird (wenn das Bremspedal 10 allmählich oder langsam niedergedrückt wird), die Steuerung, bei der die Gefühlverschlechterung unterdrückt wird, ausgeführt werden, und wenn eine plötzliche Bremsbetätigung durchgeführt wird (wenn das Bremspedal 10 plötzlich oder schnell niedergedrückt wird), kann die Bremskraft in einem frühen Stadium der Betätigung erzeugt werden. Die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit kann durch die Brems-ECU 6 beispielsweise auf der Basis des Erfassungswerts des Hubsensors 71 berechnet werden. Hinsichtlich des Aufbaus des Reglers 44 kann, anstelle des Verwendens des Kugelventils 442 für einen Ventilöffnungs- und -schließbetrieb gemäß der Ausführungsform, ein Kolbenventilaufbau (beispielsweise ein Aufbau mit Kolben und Hülse) für einen Ventilöffnungs- und -schließbetrieb verwendet werden. Die „Hydraulikdrucksteuerung ist in einem verzögerten Zustand“ tritt leicht auf, wenn der Regler 44, der die externe Verbindung durch die Bewegung des Kolbenventils herstellt oder unterbricht, verwendet wird, anstatt des Reglers mit einem Kugelventil, und der Effekt der Gefühlsverschlechterungsunterdrückung kann offensichtlich verbessert werden. Die Gefühlsverschlechterungsunterdrückungssteuerung ist nicht auf die Solldruckverzögerungssteuerung begrenzt und eine beliebige Steuerung kann verwendet werden, soweit eine solche Steuerung bewirkt, dass sich der Sollservodruck dem tatsächlichen Servodruck unter der Ausführung der Gefühlsverschlechterungsunterdrückungssteuerung annähert. Des Weiteren ist die Festlegung des Sollservodrucks in der Solldruckverzögerungssteuerung nicht auf die Festlegung auf der Basis der Änderung per se des Betätigungssolldrucks zu einer vorherigen Zurückstellzeit begrenzt, und die Festlegung kann auf der Änderung basieren, die mit der Änderung des Betriebssolldrucks der vorherigen Zurückstellzeit korreliert. Des Weiteren ist das Steuerungsobjekt nicht auf den tatsächlichen Servodruck begrenzt, und ein anderer Druck (wie beispielsweise ein tatsächlicher Hauptdruck oder der tatsächliche Raddruck) kann als das Steuerungsobjekt verwendet werden.
(Zusammenfassung)
Die vorliegende Erfindung kann wie folgt beschrieben werden. Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Erfindung bringt eine Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs auf der Basis des Hydraulikdrucks des Bremsfluids auf und hat einen Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt 61, der eine Regelung durchführt, bei der sich der tatsächliche Hydraulikdruck des Bremsfluids einem Anweisungssolldruck annähert, und einen Solldruckfestlegungsabschnitt 62, der den Anweisungssolldruck zu einer Seite eines tatsächlichen Drucks festlegt, die näher als der Betriebssolldruck ist, wenn eine Druckabweichung zwischen dem Betriebssolldruck entsprechend einem Solldruck des Hydraulikdrucks des Bremsfluids, der in Erwiderung auf eine Bremsbetätigung festgelegt wird, und dem tatsächlichen Druck größer ist als eine erste Druckdifferenz und wenn gleichzeitig sich der tatsächliche Druck dem Betriebssolldruck abnähert. Der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 kann den Anweisungssolldruck zu der Seite des tatsächlichen Drucks festlegen, die noch näher als der Betriebssolldruck ist, je größer die Druckabweichung zwischen dem Betriebssolldruck und dem tatsächlichen Druck wird, wenn sich der Anweisungssolldruck der Seite des tatsächlichen Drucks annähert, die näher als der Betriebssolldruck ist. Des Weiteren legt der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 den Anweisungssolldruck derart fest, dass der Anweisungssolldruck umso näher zu der Seite des tatsächlichen Drucks festgelegt wird, je niedriger die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit ist.
Der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 kann die „Änderung des Betriebssolldrucks P2“ oder die „Änderung, die mit der Änderung des Betriebssolldrucks P2 korreliert“ von der Zeit t0, die die Zeit ist, die die Zeit um die erste Zeit t3 zurückstellt, festlegen, beginnend von der Zeit t1 als ein Startzeitpunkt, wenn die Änderung, bei der sich der tatsächliche Druck dem Anweisungssolldruck annähert, als die „Änderung des Anweisungssolldrucks“ von der Zeit t1 beginnt, wenn die Änderung, bei der sich der tatsächliche Druck dem Anweisungssolldruck annähert, beginnt. Des Weiteren kann der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 den Betriebssolldruck als den Anweisungssolldruck festlegen, wenn die Druckabweichung zwischen dem Hydraulikdruckwert (P2) des Anweisungssolldrucks in dem Fall, in dem die Änderung des Betriebssolldrucks P2 oder die Änderung, die mit der Änderung des Betriebssolldrucks P2 korreliert, der eine Zeit von der Zeit t0 um die erste Zeit t3 zurückstellt, beginnend von der Zeit t1 als die Startzeit, wenn die Änderung beginnt, bei der sich der tatsächliche Druck dem Anweisungssolldruck annähert, als die Änderung des Anweisungssolldrucks von der Zeit t1 definiert ist, wenn die Änderung, bei der sich der tatsächliche Druck dem Anweisungssolldruck annähert, beginnt und der Betriebssolldruck (P1) gleich wie oder geringer als eine zweite Druckdifferenz ist.
Des Weiteren kann die Fahrzeugbremsvorrichtung den Begrenzungsabschnitt 63, der die erste Zeit begrenzt, um gleich wie oder geringer als die zweite Zeit zu sein, und den Grenzenfestlegungsabschnitt 64 haben, der die zweite Zeit derart festlegt, dass die zweite Zeit umso länger wird, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Des Weiteren kann die Fahrzeugbremsvorrichtung den Begrenzungsabschnitt 63, der die erste Zeit begrenzt, um gleich wie oder geringer als die zweite Zeit zu sein, und den Grenzenfestlegungsabschnitt 64 haben, der die zweite Zeit derart festlegt, dass die zweite Zeit umso kürzer wird, je größer die Druckabweichung zwischen dem Betriebssolldruck und dem tatsächlichen Druck ist, wenn sich der Anweisungssolldruck der Seite des tatsächlichen Drucks annähert, die näher als der Betriebssolldruck ist. Des Weiteren kann der Solldruckfestlegungsabschnitt 62 die „Druckabweichung zwischen dem Betriebssolldruck und dem tatsächlichen Druck“ und die „erste Druckdifferenz“ auf der Basis einer Zeit von dem Beginn der Änderung des Betriebssolldrucks zu dem Beginn der Änderung des tatsächlichen Drucks, die dem Beginn der Änderung des Betriebssolldrucks entspricht, vergleichen.
Bezugszeichenliste

1: Hauptzylinder
11: Hauptzylinder
12: Abdeckzylinder
13: Eingangskolben
14: erster Hauptkolben
15: zweiter Hauptkolben
1A: Servokammer
1B: erste Hydraulikdruckkammer
1C: zweite Hydraulikdruckkammer
1D: erste Hauptkammer
1E: zweite Hauptkammer
10: Bremspedal
171: Reservoir
2: Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung
22: erstes Steuerventil
3: zweites Steuerventil
4: Servodruckerzeugungsvorrichtung
41: Druckverringerungsventil
42: Druckerhöhungsventil
431: Druckspeicher
44: Regler
445: Steuerkolben
4D: erste Pilotkammer
541, 542, 543, 544: Radzylinder
5FR, 5FL, 5RR und 5RL: Rad
BF: Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung
6: Brems-ECU
61: Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt
62: Solldruckfestlegungsabschnitt
63: Begrenzungsabschnitt
64: Grenzenänderungsabschnitt
71: Hubsensor
73, 74, 75: Drucksensor
76: Radgeschwindigkeitssensor

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung, in der eine Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeugs in Erwiderung auf einen Hydraulikdruck eines Bremsfluids aufgebracht wird, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung Folgendes aufweist: einen Hydraulikdrucksteuerungsabschnitt, der gestaltet ist, um eine Regelung so durchzuführen, dass sich ein tatsächlicher Hydraulikdruck des Bremsfluids an einen Anweisungssolldruck annähert; und einen Solldruckfestlegungsabschnitt, der gestaltet ist, um den Anweisungssolldruck zu der Seite des tatsächlichen Hydraulikdrucks, die näher als ein Betriebssolldruck ist, festzulegen, wenn eine Druckabweichung zwischen dem Betriebssolldruck, der ein Sollwert des Hydraulikdrucks des Bremsfluids entsprechend einem Bremsbetrieb ist, und dem tatsächlichen Hydraulikdruck größer als eine erste Druckdifferenz ist und wenn gleichzeitig der tatsächliche Hydraulikdruck sich dem Betriebssolldruck annähert.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Solldruckfestlegungsabschnitt gestaltet ist, um den Anweisungssolldruck umso näher zu der Seite des tatsächlichen Hydraulikdrucks festzulegen, je größer die Druckabweichung zwischen dem Betriebssolldruck und dem tatsächlichen Hydraulikdruck des Bremsfluids wird, wenn sich der Anweisungssolldruck der Seite des tatsächlichen Hydraulikdrucks annähert.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Solldruckfestlegungsabschnitt gestaltet ist, um den Anweisungssolldruck umso näher zu der Seite des tatsächlichen Hydraulikdrucks festzulegen, je niedriger eine Bremsbetätigungsgeschwindigkeit wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Solldruckfestlegungsabschnitt gestaltet ist, um eine Änderung des Betriebssolldrucks oder eine Änderung, die mit der Änderung des Betriebssolldrucks zusammenhängt, von einer Zeit, die um eine erste Zeit zurückgestellt ist, beginnend von einer Zeit, wenn eine Änderung beginnt, bei der sich der tatsächliche Druck dem Anweisungssolldruck annähert, als eine Startzeit festzulegen, wenn die Änderung des Anweisungssolldrucks von der Zeit beginnt, wenn die Änderung beginnt, bei der sich der tatsächliche Hydraulikdruck dem Anweisungssolldruck annähert.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei: der Solldruckfestlegungsabschnitt gestaltet ist, um den Betriebssolldruck als den Anweisungssolldruck festzulegen, wenn die Druckabweichung zwischen einem Hydraulikdruckwert des Anweisungssolldrucks in dem Fall, in dem die Änderung des Betriebssolldrucks oder die Änderung, die mit der Änderung des Betriebssolldrucks zusammenhängt, von der Zeit, die um die erste Zeit zurückgestellt ist, beginnend von der Zeit, wenn die Änderung beginnt, bei der sich der tatsächliche Druck dem Anweisungssolldruck annähert, als eine Startzeit, als die Änderung des Anweisungssolldrucks von der Zeit definiert ist, wenn die Änderung beginnt, bei der sich der tatsächliche Druck dem Anweisungssolldruck annähert, und dem Betriebssolldruck gleich wie oder geringer als eine zweite Druckdifferenz ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, des Weiteren mit: einem Begrenzungsabschnitt, der gestaltet ist, um die erste Zeit zu begrenzen, um gleich wie oder geringer als die zweite Zeit zu sein, und einem Grenzenfestlegungsabschnitt, der gestaltet ist, um die zweite Zeit derart festzulegen, dass die zweite Zeit umso länger wird, je niedriger eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, des Weiteren mit: einem Begrenzungsabschnitt, der gestaltet ist, um die erste Zeit zu begrenzen, um gleich wie oder geringer als die zweite Zeit zu sein, und einem Grenzenfestlegungsabschnitt, der gestaltet ist, um die zweite Zeit derart festzulegen, dass die zweite Zeit umso kürzer wird, je größer die Druckabweichung zwischen dem Betriebssolldruck und dem tatsächlichen Druck, wenn sich der Anweisungssolldruck der Seite des tatsächlichen Drucks annähert, die näher als der Betriebssolldruck ist, ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: der Solldruckfestlegungsabschnitt gestaltet ist, um die Druckabweichung zwischen dem Betriebssolldruck und dem tatsächlichen Druck und die erste Druckdifferenz auf der Basis einer Zeit von einem Beginn einer Änderung des Betriebssolldrucks zu einem Beginn einer Änderung des tatsächlichen Drucks, der dem Beginn einer Änderung des Betriebssolldrucks entspricht, zu vergleichen.