DE102015108142A1

DE102015108142A1 - Bremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102015108142A1
Application number: DE102015108142.3A
Authority: DE
Inventors: Takahiro Okano; Daisuke Nakata; Yusuke KAMIYA
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-05-26
Filing date: 2015-05-22
Publication date: 2015-11-26
Also published as: JP6124840B2; US9802592B2; CN105292090A; JP2015223857A; US20150336551A1; CN105292090B

Abstract

Die Bremssteuervorrichtung hat einen Steuerungsmodusauswählabschnitt 64, der einen Steuerungsmodus auf Grundlage einen Erfassungsergebnisses des Erfassungsabschnitts 71, 76, 77 aus einer Steuerungsmodusgruppe aus, die zumindest zwei Steuerungsmodi enthält, die ein Ansprechverhaltenprioritätsmodus, der einem Ansprechverhalten der Bremskraft bezüglich einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements eine höhere Priorität als einem Unterdrücken eines Betätigungsgeräuschs gibt, das nach dem Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks aufgetreten ist, und ein Ruheprioritätsmodus sind, der dem Unterdrücken des Betriebsgeräuschs, das nach dem Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks aufgetreten ist, eine höhere Priorität als dem Ansprechverhalten der Bremskraft gibt. Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 6 steuert die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 4 so, dass sie den Vorbereitungshydraulikdruck in Antwort auf den durch den Steuerungsmodusauswählabschnitt ausgewählten Steuerungsmodus erzeugt.

Description

Technisches Gebiet
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung, die eine Sollbremskraft an Rädern eines Fahrzeugs anlegt.
Hintergrundtechnologie
Herkömmlicherweise ist eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung bekannt, die eine Hydraulikdruckbremskraft an einem Fahrzeugrad, das einem Radzylinder entspricht, anlegt, indem der Radzylinder von dem Hauptzylinder mit einem Arbeitsfluid versorgt wird. Wenn ein Hydraulikdruck in einem Radzylinder (der auch als ein "Raddruck" bezeichnet wird) zunimmt, wird im Allgemeinen ein dem Radzylinder entsprechender Bremsbelag mit einem Bremsrotor in Kontakt gebracht und dann wird der Bremsbelag durch den Raddruck auf den Bremsrotor gedrückt, um durch die Bremskraft einen wirkungsvollen Bremsbetrieb durchzuführen. Wenn der Druck in dem Radzylinder nicht erzeugt wird, dann sind der Bremsbelag und der Bremsrotor natürlich voneinander getrennt. Dementsprechend wird, bis der Bremsbelag mit dem Bremsrotor in Kontakt gebracht ist, die Bremskraft trotz der Niederdrückbetätigung des Bremspedals durch einen Bediener des Fahrzeugs für die Bremsleistung nicht wirkungsvoll. Dementsprechend gibt es Raum zur Verbesserung eines Ansprechverhaltens einer Bremskraft in einem Bremsbetrieb der zuvor beschriebenen herkömmlichen Bremssteuervorrichtung.
Daher wurde zum Zweck der Verbesserung des Ansprechverhaltens der Bremskraft eine Vorladetechnologie entwickelt und vorgeschlagen, beispielsweise für eine in JP 2004-161174 A (Patentdruckschrift 1) offenbarte Bremssteuervorrichtung, bei der ein vorbestimmter Druck im Vorfeld in dem Radzylinder angelegt wird. Gemäß dieser Technologie wurde durch Ermitteln des Raddrucks unter Verwendung eines Drucksensors ein vorbestimmter Vorladedruck in dem Radzylinder erzeugt.
Druckschriftenliste
Patentdruckschrift

Patentdruckschrift 1: JP 2004-161174 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technische(s) Problem(e)
Jedoch wird bei der obigen herkömmlichen Vorrichtung, die eine Vorladung durchführt, ein festes oder gleichmäßiges Vorladen durch ein vorbestimmtes Steuerungsverfahren durchgeführt. Daher gibt es noch Raum zur Verbesserung eines Fahrgastzellenkomforts für den Insassen des Fahrzeugs. Die Erfinder dieser Anmeldung haben das Problem gefunden, auf welches nie der Fokus gerichtet wurde, und haben die Erfindung vollendet, die das Problem gelöst hat.
Dementsprechend wurde diese Erfindung unter Berücksichtigung der zuvor erwähnten Situation durchgeführt und es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Bremssteuervorrichtung bereitzustellen, die eine Vorladesteuerung zum Verbessern des Komforts für den Insassen des Fahrzeugs durchführt, wobei ein erforderliches Ansprechverhalten für den Bremsbetrieb noch beibehalten wird.
Lösung des/der Problems/e
Die Bremssteuervorrichtung gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung wird auf eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung angewendet, die mit einem Radzylinder, der eine Bremskraft an einem Fahrzeugrad anlegt, mit einem Hauptzylinder, der einen Hauptdruck zu dem Radzylinder durch Antreiben eines Hauptkolbens durch einen zu einer Servokammer eingegebenen Servodruck ausgibt, und mit einer Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung ausgestattet ist, die einen gewünschten Hydraulikdruck zu der Servokammer ausgibt. Die Bremssteuervorrichtung hat einen Hydraulikdrucksteuerabschnitt, der einen Vorbereitungshydraulikdruck in einer Vorsteuerkammer erzeugt, wenn die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung mit der Vorsteuerkammer ausgestattet ist, die zu einer Erzeugung des Servodrucks einen Beitrag leistet, und die den Vorbereitungshydraulikdruck in der Servokammer erzeugt, wenn die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung nicht mit der Vorsteuerkammer ausgestattet ist, einen Erfassungsabschnitt, der einen Fahrzeugzustand erfasst, und einen Steuerungsmodusauswählabschnitt, der einen Steuerungsmodus auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Erfassungsabschnitts von einer Steuerungsmodusgruppe einschließlich zumindest zweier Steuerungsmodi auswählt, die ein Ansprechverhaltenprioritätsmodus, der einem Ansprechverhalten der Bremskraft bezüglich einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements eine höhere Priorität als einem Unterdrücken eines Betätigungsgeräuschs gibt, das nach dem Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks aufgetreten ist, und ein Ruheprioritätsmodus sind, der dem Unterdrücken des Betriebsgeräuschs, das nach dem Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks aufgetreten ist, eine höhere Priorität als dem Ansprechverhalten der Bremskraft gibt, und wobei der Hydraulikdrucksteuerabschnitt die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung so steuert, dass sie den Vorbereitungshydraulikdruck in Antwort auf den durch den Steuerungsmodusauswählabschnitt ausgewählten Steuerungsmodus erzeugt.
Der Fahrzeugzustand wird als ein Element zum Beurteilen darüber betrachtet, wie schnell eine Bremskraft nötig ist. Der Fahrzeugzustand beinhaltet einen Zustand eines Fahrzeugs an sich und einen Zustand der Betätigung des Fahrzeugs (Betätigungsabsicht des Bedieners des Fahrzeugs). Gemäß dem ersten Gesichtspunkt der obigen Erfindung wird durch Erfassen des Fahrzeugzustands ein Vorbereitungshydraulikruckerzeugungsverfahren in Antwort auf den erfassten Fahrzeugzustand ausgewählt, mit anderen Worten ein Steuerungsverfahren, das von dem Ansprechverhaltenprioritätsmodus, der die Priorität dem Ansprechverhalten gibt, und dem Ruheprioritätsmodus, der die Priorität der Ruhe gibt, ausgewählt wird. Wenn gemäß dem ersten Gesichtspunkt der Erfindung die Notwendigkeit der Erzeugung einer Bremskraft hoch ist, dann wird das Ansprechverhalten durch Auswählen des Ansprechverhaltensprioritätsmodus verbessert, und wenn die Notwendigkeit der Erzeugung einer Bremskraft niedrig ist, dann wird durch Auswählen des Ruheprioritätsmodus der Unterdrückung der Ruhe eine Priorität gegeben. Somit kann durch Erzeugen eines Vorbereitungshydraulikdrucks das Ansprechverhalten sichergestellt werden und gleichzeitig kann durch Auswählen eines Steuerungsmodus der Komfort für den Insassen des Fahrzeugs verbessert werden.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Merkmal des ersten Gesichtspunkts die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung eine mechanische Druckeinstellungsvorrichtung, die den Servodruck zu der Servokammer in Antwort auf den Vorsteuerdruck ausgibt, der in die Vorsteuerkammer eingegeben wurde, und eine Ventilvorrichtung aufweist, die den gewünschten Hydraulikdruck zu der Vorsteuerkammer ausgibt, wobei der Hydraulikdrucksteuerabschnitt einen Beurteilungsabschnitt zur Beurteilung darüber aufweist, ob ein Hub des Bremsbetätigungselements gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, und einen Vorsteuerdrucksteuerabschnitt aufweist, der den Vorbereitungshydraulikdruck in der Vorsteuerkammer erzeugt, indem die Ventilvorrichtung gesteuert wird, wenn der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass der Hub des Bremsbetätigungselements gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Gemäß dem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung ist die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung mit der Vorsteuerkammer ausgestattet und der Vorbereitungshydraulikdruck wird in der Vorsteuerkammer erzeugt. Dieser Aufbau des zweiten Gesichtspunkts kann zudem die vorteilhaften Wirkungen erhalten, die gleich wie jene sind, die durch das Merkmal des obigen ersten Gesichtspunkts erhalten werden. Ferner kann unter Verwendung des Beurteilungsabschnitts ein Vorladen zu einer frühen Stufe der Betätigung des Bremsbetätigungselements sicher ausgeführt werden.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Merkmal des obigen ersten Gesichtspunkts oder des zweiten Gesichtspunkts der Erfindung der Ruheprioritätsmodus auf einen Steuerungsmodus festgelegt ist, bei dem ein Durchfluss eines Arbeitsfluids, der den Vorbereitungshydraulikdruck erzeugt, verglichen mit dem Durchfluss des Arbeitsfluids in dem Ansprechverhaltensprioritätsmodus verringert ist, und der Erfassungsabschnitt einen ersten Sensor aufweist, der einen sich auf den Hub des Bremsbetätigungselements beziehenden Wert misst, und wobei der Steuerungsmodusauswählabschnitt den Steuerungsmodus auf Grundlage einer Änderungsgeschwindigkeit des Hubs auf Grundlage eines gemessenen Ergebnisses des ersten Sensors auswählt, wenn der Hub des Bremsbetätigungselements kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs ist ein Mittel zum Erfassen der Notwendigkeit der Bremskraft. Da gemäß dem dritten Gesichtspunkt der Erfindung der Steuerungsmodus auf Grundlage der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs ausgewählt wird, kann eine geeignete und den Komfort verbessernde Vorladesteuerung realisiert werden, die der Bediener des Fahrzeugs benötigt. Genauer gesagt ist der Ruheprioritätsmodus eine Steuerung, die den Durchfluss des Arbeitsfluids verringert und dementsprechend kann durch Auswählen dieses Steuerungsmodus ein Geräusch, das dann erzeugt wird, wenn das Arbeitsfluid durch die Verrohrung strömt oder mit einem kleinen Druck in eine Kammer strömt, minimiert werden.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß einem vierten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei einem von den obigen ersten bis dritten Gesichtspunkten der Ruheprioritätsmodus der Steuerungsmodus ist, bei dem der Durchfluss des Arbeitsfluids, der den Vorbereitungshydraulikdruck erzeugt, verglichen mit dem Durchfluss des Arbeitsfluids in dem Ansprechverhaltensprioritätsmodus verringert ist, und der Erfassungsabschnitt hat einen zweiten Sensor, der einen sich auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit beziehenden Wert misst, und wobei der Steuerungsmodusauswählabschnitt den Steuerungsmodus auf Grundlage eines gemessenen Ergebnisses des zweiten Sensors auswählt.
Der sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit beziehende Wert ist ein Anzeichen zum Annehmen des Zustands des Fahrzeugs selbst. Beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug mit einer langsameren Geschwindigkeit fährt, ist das Fahrgeräusch relativ gering und die Notwendigkeit des Ansprechverhaltens für die Bremsbetätigung ist relativ niedrig. Wenn das Fahrzeug jedoch mit einer höheren Geschwindigkeit fährt, dann ist das Fahrgeräusch relativ stark und die Notwendigkeit des Ansprechverhaltens für die Bremsbetätigung ist relativ hoch. Da gemäß dem vierten Gesichtspunkt der obigen Erfindung der Steuerungsmodus auf Grundlage des sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit beziehenden Werts ausgewählt wird, kann in Antwort auf den Fahrzeugzustand eine geeignete und den Komfort verbessernde Vorladesteuerung realisiert werden.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß einem fünften Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei jedem aus dem ersten bis vierten Gesichtspunkt der Ruheprioritätsmodus der Steuerungsmodus ist, in dem der Durchfluss des Arbeitsfluids, der den Vorbereitungshydraulikdruck erzeugt, verglichen mit dem Durchfluss des Arbeitsfluids in dem Ansprechverhaltensprioritätsmodus verringert ist, und der Erfassungsabschnitt hat einen dritten Sensor, der zumindest eine bestimmte Betätigung unter einer Türentriegelungsbetätigung, einer Zündungseinschaltbetätigung und einer Insassensitzbetätigung, die als bestimmte Betätigungen definiert sind, erfasst, und wobei der Steuerungsmodusauswählabschnitt den Ruheprioritätsmodus als den Steuerungsmodus auswählt, wenn der dritte Sensor die zumindest eine bestimmte Betätigung erfasst.
In den meisten Fällen werden die obigen bestimmten Betätigungen unmittelbar vor dem Betätigen des Fahrzeugs durch den Bediener des Fahrzeugs durchgeführt. Dementsprechend bedeutet die bestimmte Betätigung die Betätigung durch den Bediener zum Starten der Fahrt des Fahrzeugs. Gemäß dem obigen fünften Gesichtspunkt der Erfindung kann der Vorbereitungshydraulikdruck durch Erfassen der bestimmten Betätigung im Vorfeld durch den Ruheprioritätsmodus leise erzeugt werden. Somit kann das Betätigungsgeräusch nach der Bremsbetätigung durch den Bediener des Fahrzeugs vor der Fahrt des Fahrzeugs minimiert werden.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß einem sechsten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei dem ersten oder dem zweiten Gesichtspunkt der Ruheprioritätsmodus der Modus zum Beibehalten des Vorbereitungshydraulikdrucks ist und der Erfassungsabschnitt einen ersten Sensor aufweist, der einen sich auf den Hub des Bremsbetätigungselements beziehenden Wert misst, und wobei der Steuerungsmodusauswählabschnitt auf Grundlage eines gemessenen Ergebnisses des ersten Sensors beurteilt, ob ein Hub des Bremsbetätigungselements kleiner wird oder nicht, und den Ruheprioritätsmodus auf Grundlage einer Beurteilung, dass der Hub kleiner wird und auf den vorbestimmten Wert kleiner geworden ist, auswählt.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß dem siebten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in jedem von dem ersten bis fünften Gesichtspunkt die Steuermodusgruppe einen zweiten Ruheprioritätsmodus aufweist, bei dem der Vorbereitungshydraulikdruck beibehalten wird, und der Erfassungsabschnitt einen ersten Sensor aufweist, der einen sich auf einen Hub des Bremsbetätigungselements beziehenden Wert misst, und wobei der Steuerungsmodusauswählabschnitt auf Grundlage eines gemessenen Ergebnisses des ersten Sensors beurteilt, ob der Hub des Bremsbetätigungselements kleiner wird oder nicht, und den zweiten Ruheprioritätsmodus auf Grundlage einer Beurteilung auswählt, gemäß der der Hub kleiner wird und auf einen vorbestimmten Wert kleiner geworden ist.
Gemäß dem sechsten und siebten Gesichtspunkt der Erfindung erkennt der Steuerungsmoduswählabschnitt nach dem Stoppen des Fahrzeugs durch Niederdrücken des Bremsbetätigungselements und während des Freigebens des Bremsbetätigungselements durch den Bediener des Fahrzeugs, dass der Hub kleiner wird und dass der Hub auf einen vorbestimmten Wert kleiner geworden ist, und dementsprechend wird der Vorbereitungshydraulikdruck selbst nach dem Kleinerwerden des Hubs auf den vorbestimmten Betrag oder weniger als dieser beibehalten. Mit anderen Worten dauert der Vorladezustand selbst nach dem Lösen des Fußes des Bedieners von dem Bremsbetätigungselement an. Somit wird der Vorbereitungshydraulikdruck beispielsweise nach dem Schalten eines Schalthebels durch den Bediener des Fahrzeugs auf eine Parkposition und dem Lösen des Fußes von dem Bremsbetätigungselement, falls der Bediener das Bremsbetätigungselement wieder niederdrückt, beibehalten, ohne ein Betätigungsgeräusch infolge des beibehaltenen Vorbereitungshydraulikdrucks zu erzeugen. Somit kann der Komfort für den Bediener verbessert werden.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß einem achten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass in jedem von dem ersten bis siebten Gesichtspunkt der Erfindung der Vorbereitungshydraulikdruck auf einen solchen Wert festgelegt ist, dass der Hydraulikdruck in dem Radzylinder so gehalten wird, dass er im Wesentlichen der Atmosphärendruck bleibt. Gemäß diesem Aufbau kann ein Schleifereignis (unnötige Bremskraft), die von einer Verschiebung des Bremsbelags herrührt, verhindert werden.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß einem neunten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei dem achten Gesichtspunkt der Erfindung der Vorbereitungshydraulikdruck auf einen solchen Wert festgelegt wird, dass der Servodruck sich nicht ändert oder gleich wie oder kleiner als eine festgelegte Last eines Vorspannelements wird, das den Hauptkolben auf eine Ausgangsposition vorspannt, wenn die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung mit der Vorsteuerkammer ausgestattet ist, und wobei der Vorbereitungshydraulikdruck auf einen solchen Wert festgelegt ist, dass der Servodruck gleich wie oder kleiner als die voreingestellte Last des Vorspannelements wird, das den Hauptkolben in Richtung der Ausgangsposition vorspannt, wenn die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung nicht mit der Vorsteuerkammer ausgestattet ist.
Gemäß diesem Aufbau wird der Hauptkolben nicht angetrieben und die Erzeugung des Hauptdrucks (Drucks in dem Hauptzylinder) und dementsprechend die Erzeugung des Raddrucks (des Drucks in dem Radzylinder) werden verhindert. Dementsprechend wird der Raddruck sicher zu dem Atmosphärendruck, sodass die Erzeugung des Schleifereignisses unterdrückt wird.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß einem zehnten Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei dem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt die Vorsteuerkammer mit einer vorbestimmten Menge des Arbeitsfluids, die dem Vorbereitungshydraulikdruck entspricht, versorgt, indem die Ventilvorrichtung gesteuert wird.
Da gemäß diesem Aufbau die Menge des Arbeitsfluids, die dafür notwendig ist, dass der Hydraulikdruck in der Vorsteuerkammer der Vorbereitungshydraulikdruck ist, im Vorfeld voreingestellt werden kann, kann eine Steuerung zum Zuführen der erforderlichen Menge des Arbeitsfluids im Vorfeld eingestellt werden, und daher sind das Erfassen des Raddrucks, des Servodrucks und des Vorsteuerdrucks nicht erforderlich. Mit anderen Worten ist gemäß dem zehnten Gesichtspunkt der Erfindung keine Drucküberwachung durch den Drucksensor oder andere Sensoren erforderlich und es kann eine einfache Steuerung realisiert werden.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß einem elften Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei jedem von dem ersten bis siebten Gesichtspunkt der Erfindung die Bremssteuervorrichtung einen Hauptdruckerfassungsabschnitt zum Erfassen des Hauptdrucks aufweist, der ein Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder ist, wobei der Hydraulikdrucksteuerabschnitt den Vorbereitungshydraulikdruck so erzeugt, dass die durch den Radzylinder auf das Fahrzeugrad aufzubringende Bremskraft gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Bremskraft wird, auf Grundlage eines erfassten Ergebnisses des Hauptdruckerfassungsabschnitts.
Gemäß dem obigen Aufbau kann ein ineffektiver Hub oder ein Leerhub in dem Radzylinder (beispielsweise eine Trennstrecke zwischen dem Bremsbelag und dem Bremsrotor) durch den Vorbereitungshydraulikdruck verkürzt werden, um das Ansprechverhalten weiter zu verbessern. Die obige vorbestimmte Bremskraft kann auf Null (0) gestellt sein und durch den Vorbereitungshydraulikdruck kann die Trennstrecke auf eine Strecke unmittelbar vor dem Kontakt zwischen dem Bremsbelag und dem Bremsrotor verkürzt werden.
Die Bremssteuervorrichtung gemäß einem zwölften Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremssteuervorrichtung, die auf eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung angewendet wird, ausgestattet ist mit einem Radzylinder, der eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad aufbringt, einem Hauptzylinder, der einen Hauptdruck auf den Radzylinder durch Antreiben eines Hauptkolbens durch einen in eine Servokammer eingegebenen Servodruck ausgibt, einer mechanischen Druckeinstellvorrichtung, die den Servodruck zu der Servokammer in Antwort auf den Vorsteuerdruck ausgibt, der in die Vorsteuerkammer eingegeben wurde, und eine Ventilvorrichtung, die einen gewünschten Hydraulikdruck zu der Vorsteuerkammer ausgibt, wobei die Bremssteuervorrichtung einen ersten Sensor, der einen Hub eines Bremsbetätigungselements erfasst, einen Beurteilungsabschnitt zum Beurteilen, ob der Hub des Bremsbetätigungselements innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt oder nicht, einen Änderungsgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt zum Berechnen eines Werts bezüglich einer Änderungsgeschwindigkeit des Hubs innerhalb des vorbestimmten Bereichs, einen Vorsteuerdrucksteuerabschnitt, der den Vorbereitungshydraulikdruck in der Vorsteuerkammer durch Steuern der Ventilvorrichtung erzeugt, wenn der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass der Hub des Bremsbetätigungselements innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, und einen Steuerungsmodusauswählabschnitt aufweist, der eine Steuerungsmodusgruppe speichert, die eine Vielzahl von Steuerungsmodi zum Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks aufweist, und der einen Steuerungsmodus aus der Steuerungsmodusgruppe auf Grundlage eines berechneten Ergebnisses des Änderungsgeschwindigkeitsberechnungsabschnitts auswählt, wobei der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt die Ventilvorrichtung in Antwort auf den durch den Steuerungsmodusauswählabschnitt ausgewählten Steuerungsmodus steuert, um dadurch den Vorbereitungshydraulikdruck in der Vorsteuerkammer zu erzeugen.
Gemäß dem obigen Aufbau wird der Vorladesteuerungsmodus auf Grundlage der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs des Bremsbetätigungselements ausgewählt und das Vorladen wird in dem ausgewählten Steuerungsmodus ausgeführt, wenn der Hub innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt. Gemäß dem zwölften Gesichtspunkt der Erfindung haben die Erfinder den Fokus auf die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs gerichtet, die die Absicht des Bedieners des Fahrzeugs direkt wiedergibt, und durch Auswählen eines Vorladesteuerungsmodus aus der Vielzahl von Steuerungsmodi auf Grundlage der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs kann eine Vorladesteuerung realisiert werden, die der Absicht des Bedieners des Fahrzeugs entspricht. Mit anderen Worten kann der Komfort für den Bediener des Fahrzeugs verbessert werden.
Kurze Erläuterung der beiliegenden Zeichnungen
1 ist eine Strukturansicht, die einen Aufbau der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
2 ist eine Querschnittsansicht eines Reglers, die einen Detailaufbau davon gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ist eine Erläuterungsansicht zum Erläutern eines Ruheprioritätsmodus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
4 ist eine Erläuterungsansicht zum Erläutern eines Ansprechverhaltensprioritätsmodus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Vorladesteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert; und
6 ist eine Strukturansicht, die einen Aufbau der Bremsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt.
Ausführungsbeispiele zum Implementieren der Erfindung
Die Bremsvorrichtung gemäß den Ausführungsbeispielen der Erfindung wird im weiteren Verlauf unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es ist anzumerken, dass die gleichen oder äquivalenten Komponenten oder Teile mit den gleichen Bezugszeichen oder Nummern bezeichnet sind und dass die Form und die Größe einer jeden Komponente in den Zeichnungen, durch die deren strukturelle Erläuterung angegeben wird, nicht notwendigerweise für das tatsächliche Erzeugnis präzise sind.
Erstes Ausführungsbeispiel
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Bremsvorrichtung durch eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF, die die Hydraulikdruckbremskraft erzeugt und die Hydraulikdruckbremskraft an den Fahrzeugräder 5FR, 5FL, 5RR und 5RL anlegt, und eine Brems-ECU 6 (die der Bremssteuervorrichtung entspricht) ausgebildet, die die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF steuert.
Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF
Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung BF ist durch einen Hauptzylinder 1, eine Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2, ein erstes Steuerventil 22, ein zweites Steuerventil 23 und eine Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 (die der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung entspricht), einen Hydraulikdrucksteuerabschnitt 5 und verschiedene Sensoren 71 bis 76 ausgebildet.
Hauptzylinder 1
Der Hauptzylinder 1 ist ein Abschnitt, der den Hydraulikdrucksteuerabschnitt 5 mit dem Betriebsfluid in Antwort auf den Betätigungsbetrag eines Bremspedals 10 (das dem Bremsbetätigungselement entspricht) versorgt, und ist hauptsächlich durch einen Presszylinder 11, einen Abdeckungszylinder 12, einen Eingabekolben 13, einen ersten Hauptkolben 14 und einen zweiten Hauptkolben 15 ausgebildet. Das Bremspedal 10 kann jede Art von Bremsbetätigungsabschnitt sein, durch den ein Bediener des Fahrzeugs die Bremsbetätigung durchführen kann. Es ist anzumerken, dass anstelle von zwei ein einzelner Hauptzylinder verwendet werden kann.
Der Presszylinder 11 ist als ein im Wesentlichen mit Boden versehenen, zylinderförmigen Gehäuse ausgebildet, das an seinem vorderen Ende eine geschlossene Bodenfläche und an seinem hinteren Ende eine Öffnung hat. Der Presszylinder 11 hat darin einen Innenwandabschnitt 111, der sich mit einer Form eines Flanschs an einer hinteren Seite in der Innenumfangsseite des Presszylinders 11 einwärts erstreckt. Eine Innenumfangsfläche des Innenwandabschnitts 111 ist mit einem Durchgangsloch 111a an dessen zentralen Abschnitt versehen. Der Presszylinder 11 ist darin an Abschnitten, die näher an dem vorderen Ende als der Innenwandabschnitt 111 liegen, mit einem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser (hinten) und einem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser (vorne) versehen, von denen jeder Innendurchmesser so festgelegt ist, dass er etwas kleiner als der Innendurchmesser des Innenwandabschnitts 111 ist. Mit anderen Worten ragen die Abschnitte 112, 113 mit kleinem Durchmesser von der Innenumfangsfläche des Presszylinders 11 vor, der ein einwärts ringförmiges Profil hat. Der erste Hauptkolben 14 ist im Inneren des Presszylinders 11 vorgesehen und ist entlang des Abschnitts 112 mit kleinem Durchmesser in der Achsrichtung verschieblich bewegbar. Auf ähnliche Weise ist der zweite Hauptkolben 15 im Inneren des Presszylinders 11 vorgesehen und entlang des Abschnitts 113 mit kleinem Durchmesser in der Achsrichtung verschieblich bewegbar.
Der Abdeckungszylinder 12 hat einen im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt 121, eine rohrartige Faltenbalgmanschette 122 und eine becherförmige Kompressionsfeder 123. Der zylindrische Abschnitt 121 ist an einem hinteren Ende des Presszylinders 11 angeordnet und ist koaxial in die Rückseitenöffnung des Presszylinders 11 eingesetzt. Ein Innendurchmesser eines vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 ist so ausgebildet, dass sie größer als ein Innendurchmesser des Durchgangslochs 111a des Innenwandabschnitts 111 ist. Außerdem ist der Innendurchmesser des hinteren Abschnitts 121b so ausgebildet, dass er kleiner als ein Innendurchmesser des vorderen Abschnitts 121a ist.
Die Manschette 122 hat eine rohrartige Faltenbalgform und wird zum Zwecke der Staubvermeidung verwendet und ist in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen ausdehnbar oder zusammendrückbar. Die Vorderseite der Manschette 122 ist in Kontakt mit der hinteren Endöffnung des zylindrischen Abschnitts 121 angebaut. Ein Durchgangsloch 122a ist an einem zentralen Abschnitt der Hinterseite der Manschette 122 ausgebildet. Die Kompressionsfeder 123 ist ein Vorspannelement der geschraubten Bauart, das um die Manschette 122 herum angeordnet ist. Die Vorderseite der Kompressionsfeder 123 ist mit dem hinteren Ende des Presszylinders 11 in Kontakt und die hintere Seite der Kompressionsfeder 123 ist mit einer Vorlast benachbart zu dem Durchgangsloch 122a der Manschette 122 angeordnet. Das hintere Ende der Manschette 122 und das hintere Ende der Kompressionsfeder 123 sind mit einer Betätigungsstange 10a verbunden. Die Vorspannfeder 123 spannt die Betätigungsstange 10a in einer Rückwärtsrichtung vor.
Der Eingabekolben 13 ist ein Kolben, der so konfiguriert ist, dass er sich im Inneren des Abdeckungszylinders 12 in Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals 10 gleitend bewegt. Der Eingabekolben 13 ist in einer im Wesentlichen mit Boden versehenen, zylindrischen Form ausgebildet, die eine Bodenfläche an ihrem vorderen Abschnitt und eine Öffnung an ihrem hinteren Abschnitt hat. Eine Bodenwand 131, die die Bodenfläche des Eingabekolbens 13 bildet, hat einen größeren Durchmesser als die Durchmesser der anderen Teile des Eingabekolbens 13. Der Eingabekolben 13 ist an den hinteren Endabschnitt 121b des zylindrischen Abschnitts 121 angeordnet und ist in einer Achsrichtung gleitend und fluiddicht bewegbar und die Bodenwand 131 ist in eine Innenumfangsseite des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121 gebaut.
Die Betätigungsstange 10a, die in Zusammenwirkung mit dem Bremspedal 10 betätigbar ist, ist im Inneren des Eingabekolbens 13 angeordnet. Ein Gelenk 10b ist an einem vorderen Ende der Betätigungsstange 10a angeordnet, das das Gelenk 10b den Eingabekolben 13 zu der Vorderseite drücken kann. Das hintere Ende der Betätigungsstange 10a ragt durch die Hinterseitenöffnung des Eingabekolbens 13 und das Durchgangsloch 122a der Manschette 122 vor und ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Die Betätigungsstange 10a bewegt sich in Antwort auf die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 10. Genauer gesagt rückt die Betätigungsstange 10a dann in einer Vorwärtsrichtung vor, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, während die Manschette 10 und die Druckfeder 123 in der Achsrichtung zusammengedrückt werden. Der Eingabekolben 13 rückt zudem in Antwort auf die Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 10a vor.
Der erste Hauptkolben 14 ist in dem Innenwandabschnitt 111 des Presszylinders 11 angeordnet und ist in der Achsrichtung gleitfähig bewegbar. Der erste Hauptkolben 14 hat einen zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141, einen Flanschabschnitt 142 und einen Vorsprungabschnitt 143 in der Reihenfolge von vorne, und der zylindrische Abschnitt 141, der Flanschabschnitt 142 und der Vorsprungabschnitt 143 sind einstückig als eine Einheit ausgebildet. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 ist in einer im Wesentlichen, mit Boden versehenen Zylinderform ausgebildet, die eine Öffnung an ihrem vorderen Abschnitt und eine Bodenwand an ihrem hinteren Abschnitt hat. Der zylindrische Druckbeaufschlagungsabschnitt 141 hat einen Abstand, der mit der Innenumfangsfläche des Presszylinders 11 ausgebildet wird und ist mit dem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser in gleitfähigem Kontakt. Ein schraubenfederförmiges Vorspannelement 144 ist in dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 zwischen dem ersten Hauptkolben 14 und dem zweiten Hauptkolben 15 vorgesehen. Mit anderen Worten ist der erste Hauptkolben 14 durch das Vorspannelement 144 in Richtung einer vorbestimmten Ausgangsposition vorgespannt.
Der Flanschabschnitt 142 ist so ausgebildet, dass er einen größeren Durchmesser als den Durchmesser des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 hat, und ist mit der Innenumfangsfläche des Presszylinders 11 gleitfähig in Kontakt. Der Vorsprungsabschnitt 143 ist so ausgebildet, dass er einen Durchmesser hat, der kleiner als der Durchmesser des Flanschabschnitts 142 ist, und ist mit dem Durchgangsloch 111a des Innenwandabschnitts 111 gleitfähig und fluiddicht in Kontakt. Das hintere Ende des Vorsprungsabschnitts 143 ragt in den Innenraum des Zylinderabschnitts 121 vor, der das Zylinderloch 111a passiert, und ist von der Innenumfangsfläche des Zylinderabschnitts 121 getrennt. Die Hinterendfläche des Vorsprungsabschnitts 143 ist von der Bodenwand 131 des Eingabekolbens 13 beabstandet und die Abstandsstrecke (d) ist variabel ausgebildet.
Es ist hier anzumerken, dass eine "erste Hauptkammer 1D" durch die Innenumfangsfläche des Presszylinders 11, eine Vorderseite des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 141 des ersten Hauptkolbens 14 und eine Hinterseite des zweiten Hauptkolbens 15 definiert ist. Eine hintere Kammer, die sich weiter hinter der ersten Hauptkammer 1D befindet, ist durch die Innenumfangsfläche (den Innenumfangsabschnitt) des Presszylinders 11, den Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser, eine Vorderfläche des Flanschabschnitts 142 und die Außenumfangsfläche des ersten Hauptkolbens 14 definiert. Der Flanschabschnitt 142 des ersten Hauptkolbens 14 trennt die hintere Kammer in einen vorderen Abschnitt und einen hinteren Abschnitt, und der vordere Abschnitt ist so definiert, dass er eine "zweite Hydraulikdruckkammer 1C" ist, und der hintere Abschnitt ist so definiert, dass er eine "Servokammer 1A" ist. Eine "erste Hydraulikdruckkammer 1B" ist durch die Innenumfangsfläche des Presszylinders 11, eine hintere Fläche des Innenwandabschnitts 111, eine Innenumfangsfläche (einen Innenumfangsabschnitt) des vorderen Abschnitts 121a des zylindrischen Abschnitts 121, den Vorsprungsabschnitt 143 (hinterer Endabschnitt) des ersten Hauptkolbens 14 und das vordere Ende des Eingabekolbens 13 definiert.
Der zweite Hauptkolben 15 ist koaxial in dem Presszylinder 11 an einer Stelle vor dem ersten Hauptkolben 14 angeordnet und ist in einer Achsrichtung gleitfähig bewegbar, sodass er mit dem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser in Gleitkontakt ist. Der zweite Hauptkolben 15 ist als eine Einheit mit einem rohrartigen, zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 in einer im Wesentlichen mit Boden versehenen, zylindrischen Form ausgebildet, die eine Öffnung an ihrem vorderen Abschnitt und eine Bodenwand 152 hat, die das hintere Ende des rohrartigen, zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 151 schließt. Die Bodenwand 152 stützt das Vorspannelement 144 mit dem ersten Hauptkolben 14. Ein schraubenfederförmiges Vorspannelement 153 ist in dem Innenraum des zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitts 151 zwischen dem zweiten Kolben 15 und einer geschlossenen Innenbodenfläche 111b des Presszylinders 11 angeordnet. Der zweite Hauptkolben 15 ist durch das Vorspannelement 153 in einer Rückwärtsrichtung vorgespannt. Mit anderen Worten ist der zweite Hauptkolben 15 durch das Vorspannelement 153 in Richtung einer vorbestimmten Ausgangsposition vorgespannt. "Eine zweite Hauptkammer 1E" ist durch die Innenumfangsfläche und die innere Bodenfläche 111d des Presszylinders 11 und durch den zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 des zweiten Hauptkolbens 15 definiert.
Anschlüsse 11a bis 11i, die das Innere und das Äußere des Hauptzylinders 1 verbinden, sind an dem Hauptzylinder 1 ausgebildet. Der Anschluss 11a ist an dem Presszylinder 11 an einer Stelle hinter dem Innenwandabschnitt 111 ausgebildet. Der Anschluss 11b ist an dem Presszylinder 11 entgegengesetzt zu dem Anschluss 11a an im Wesentlichen der gleichen Stelle in der Achsrichtung ausgebildet. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b sind durch einen ringförmigen Abstand, der zwischen der Innenumfangsfläche des Presszylinders 11 und der Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 121 ausgebildet ist, in Verbindung. Der Anschluss 11a und der Anschluss 11b sind mit einer Leitung 161 verbunden und sind zudem mit einem Behälter 171 verbunden.
Der Anschluss 11b ist über einen an dem zylindrischen Abschnitt 121 und dem Eingabekolben 13 ausgebildeten Durchlass 18 mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1b in Verbindung. Die Fluidverbindung durch den Durchlass 18 ist unterbrochen, wenn der Eingabekolben 13 nach vorne vorrückt. Mit anderen Worten ist die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1b und dem Behälter 171 unterbrochen, wenn der Eingabekolben 13 nach vorne vorrückt.
Der Anschluss 11c ist an einer Stelle hinter dem Innenwandabschnitt 111 und vor dem Anschluss 11a ausgebildet, und der Anschluss 11c verbindet die erste Hydraulikdruckkammer 1B mit einer Leitung 162. Der Anschluss 11d ist an einer Stelle vor dem inneren Wandabschnitt 111 und gleichzeitig vor dem Anschluss 11c ausgebildet und der Anschluss 11d verbindet die Servokammer 1A mit einer Leitung 163. Der Anschluss 11e ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11d ausgebildet und verbindet die zweite Hydraulikdruckkammer 1c mit einer Leitung 164.
Der Anschluss 11f ist zwischen den Dichtungselementen 91 und 92 ausgebildet, die an dem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser vorgesehen sind, und verbindet einen Behälter 172 mit dem Inneren des Presszylinders 11. Der Anschluss 11f ist über einen an dem ersten Hauptkolben 14 ausgebildeten Durchlass 145 mit der ersten Hauptkammer 1D in Verbindung. Der Durchlass 145 ist an einer Stelle ausgebildet, an der der Anschluss 11f und die erste Hauptkammer 1D voneinander getrennt werden, wenn der erste Hauptkolben 14 nach vorne vorrückt. Der Abschnitt 11g ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11f ausgebildet und verbindet die erste Hauptkammer 1D mit einer Leitung 51.
Der Anschluss 11h ist zwischen den Dichtungselementen 93 und 94 ausgebildet, die an dem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser vorgesehen sind, und er verbindet einen Behälter 173 mit dem Inneren des Presszylinders 11. Der Anschluss 11h ist über einen an dem zylindrischen Druckbeaufschlagungsabschnitt 151 des zweiten Hauptkolbens 15 ausgebildeten Durchlass 154 mit der zweiten Hauptkammer 1A in Verbindung. Der Durchlass 154 ist an einer Stelle ausgebildet, an der der Anschluss 11h und die zweite Hauptkammer 1A voneinander getrennt werden, wenn der zweite Hauptkolben 15 nach vorne vorrückt. Der Anschluss 11i ist an einer Stelle vor dem Anschluss 11h ausgebildet und verbindet die zweite Hauptkammer 1E mit einer Leitung 52.
Ein Dichtungselement, etwa ein O-Ring und dergleichen (siehe schwarzer Punkt in den Zeichnungen) ist auf geeignete Weise in dem Hauptzylinder 1 vorgesehen. Die Dichtungselemente 91, 92 sind an dem Abschnitt 112 mit kleinem Durchmesser vorgesehen und sind mit der Außenumfangsfläche des ersten Hauptkolbens 14 in flüssigkeitsdichtem Kontakt. Auf ähnliche Weise sind die Dichtungselemente 93, 94 an dem Abschnitt 113 mit kleinem Durchmesser vorgesehen und sind mit der Außenumfangsfläche des zweiten Hauptkolbens 15 in flüssigkeitsdichtem Kontakt. Zusätzlich sind Dichtungselemente 95, 96 zwischen dem Eingabekolben 13 und dem zylindrischen Abschnitt 121 vorgesehen.
Der Hubsensor 71 (der dem "Erfassungsabschnitt" und dem "ersten Sensor" entspricht) ist ein Sensor, der den Betätigungsbetrag (Hub) der Betätigung des Bremspedals 10 durch einen Fahrer (Bediener) des Fahrzeugs erfasst und das erfasste Ergebnis zu der Brems-ECU 6 übermittelt. Ein Bremsstoppschalter 72 ist ein Schalter, der erfasst, ob das Bremspedal niedergedrückt wird oder nicht, indem er zwei Signale (Ein & Aus) verwendet und die erfassten Signale werden zu der Brems-ECU 6 geschickt. Es kann möglich sein, einen Betätigungskraftsensor zu verwenden, der eine Betätigungskraft (Niederdrückkraft) in Antwort auf die Betätigung des Bremspedals 10 durch den Bediener erfasst, anstelle den Hubsensor 71 zu verwenden.
(Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2)
Die Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung 2 ist eine Vorrichtung, die eine Reaktionskraft gegen die Betätigungskraft erzeugt, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, und sie ist hauptsächlich durch einen Hubsimulator 21 ausgebildet. Der Hubsimulator 21 erzeugt einen Reaktionskrafthydraulikdruck in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C in Antwort auf die Betätigung des Bremspedals 10. Der Hubsimulator 21 ist derart konfiguriert, dass ein Kolben 212 in einen Zylinder 211 eingesetzt ist, während es ihm ermöglicht ist, sich darin gleitfähig zu bewegen, und eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist an einer Stelle hinter dem Kolben 212 ausgebildet. Der Kolben 212 ist durch eine Druckfeder 213 in der Rückwärtsrichtung vorgespannt. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 214 ist über eine Leitung 164 und den Anschluss 11e mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C verbunden, und ist ferner über die Leitung 164 mit dem ersten Steuerventil 22 und dem zweiten Steuerventil 23 verbunden.
(Erstes Steuerventil 22)
Das erste Steuerventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil, das so aufgebaut ist, dass es unter einem nicht erregten Zustand schließt, und dessen Öffnen und Schließen wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das erste Steuerventil 22 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 162 für eine Verbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist über den Anschluss 11e mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C verbunden, und die Leitung 162 ist über den Anschluss 11c mit der ersten Hydraulikdruckkammer 1B verbunden. Die erste Hydraulikdruckkammer 1B gerät in den offenen Zustand wenn sich das erste Steuerventil 22 öffnet, und gerät in den geschlossenen Zustand wenn sich das erste Steuerventil 22 schließt. Dementsprechend sind die Leitungen 164 und 162 zum Aufstellen einer Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C ausgebildet.
Das erste Steuerventil 22 ist in einem nichterregten Zustand geschlossen, und in diesem Zustand ist die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C unterbrochen. Infolge des Schließens der ersten Hydraulikdruckkammer 1B strömt das Arbeitsfluid nirgends, und der Eingabekolben 13 und der erste Hauptkolben 14 werden einstückig bewegt, wodurch der Trennabstand "d" dazwischen konstant gehalten wird. Das erste Steuerventil 22 ist in dem erregten Zustand offen und in diesem Zustand wird die Verbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C hergestellt. Somit kann eine Volumenänderung in der ersten Hydraulikdruckkammer 1B und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C infolge des Vorrückens und des Zurückziehens des ersten Hauptkolbens 14 durch Übertragen des Arbeitsfluids absorbiert werden.
Der Drucksensor 73 ist ein Sensor, der den Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und der ersten Hydraulikdruckkammer 1B erfasst und ist mit der Leitung 164 verbunden. Der Drucksensor 73 erfasst den Druck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C während sich das erste Steuerventil 22 in einem geschlossenen Zustand befindet. Während das erste Steuerventil 22 in einem offenen Zustand ist, erfasst der Drucksensor 73 andererseits zudem den Druck (oder den Reaktionskrafthydraulikdruck) in der hydraulisch verbundenen ersten Hydraulikdruckkammer 1B. Der Drucksensor 73 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
(Zweites Steuerventil 23)
Das zweite Steuerventil 23 ist ein elektromagnetisches Ventil, das so aufgebaut ist, dass es in einem nichterregten Zustand öffnet, und dessen Öffnen und Schließen wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Das zweite Steuerventil 23 ist zwischen der Leitung 164 und der Leitung 161 zum Herstellen einer Verbindung dazwischen angeordnet. Die Leitung 164 ist über den Anschluss 11e mit der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C in Verbindung und die Leitung 161 ist über den Anschluss 11a mit dem Behälter 171 in Verbindung. Dementsprechend stellt das zweite Steuerventil 23 eine Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Behälter 171 in dem nichterregten Zustand her, um keinerlei Reaktionskrafthydraulikdruck zu erzeugen, sondern unterdrückt die Verbindung dazwischen, um den Reaktionskrafthydraulikdruck in dem entregten Zustand zu erzeugen.
(Servodruckerzeugungsvorrichtung 4)
Die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ist eine Vorrichtung, die einen Servodruck erzeugt, und sie hat ein Druckverringerungsventil 41 (das der Ventilvorrichtung entspricht), ein Druckerhöhungsventil 42 (das der Druckvorrichtung entspricht), einen Druckzuführabschnitt 43 und einen Regler 44 usw. Das Druckverringerungsventil 41 ist ein Ventil, das in dem nichterregten Zustand öffnet und dessen Durchfluss wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Druckverringerungsventils 41 ist über die Leitung 411 mit der Leitung 161 verbunden und dessen anderes Ende ist mit der Leitung 413 verbunden. Mit anderen Worten ist das eine Ende des Druckverringerungsventils 41 über die Leitungen 411, 161 und Anschlüsse 11a und 11b mit dem Behälter 171 (Niederdruckquelle) verbunden. Es ist anzumerken, dass hier die Leitung 411 mit einem Behälter 434 (später beschrieben) verbunden sein kann, anstatt mit dem Behälter 171 verbunden zu sein. In einem solchen Fall entspricht die Niederdruckquelle dem Behälter 434. Der Behälter 171 und der Behälter 434 können so ausgebildet sein, dass sie ein gemeinsamen Behälter sind.
Das Druckerhöhungsventil 42 ist ein Ventil, das in einem nichterregten Zustand schließt und der Durchfluss des Druckverringerungsventils 42 wird durch die Brems-ECU 6 gesteuert. Ein Ende des Druckerhöhungsventils 42 ist mit der Leitung 421 verbunden und dessen anderes Ende ist mit der Leitung 422 verbunden. Beide Druckverringerungs- und Erhöhungsventile 41 und 42 entsprechen einer Vorsteuerhydraulikdruckerzeugungsvorrichtung.
Der Druckzuführabschnitt 43 ist ein Abschnitt zum Versorgen des Reglers 44 mit einem mit Hochdruck beaufschlagten Arbeitsfluid. Der Druckzuführabschnitt 43 hat einen Drucksammler (Hochdruckquelle) 431, eine Hydraulikdruckpumpe 432, einen Motor 433 und den Behälter 434 usw.
Der Druckspeicher 431 ist ein Tank, in dem ein hochdruckbeaufschlagtes Arbeitsfluid gespeichert wird, und er ist über eine Leitung 431a mit dem Regler 44 und der Hydraulikdruckpumpe 432 verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe 432 wird durch den Motor 433 angetrieben und führt das druckbeaufschlagte Arbeitsfluid zu dem Drucksammler 431 zu, wodurch das Arbeitsfluid in dem Behälter 434 gespeichert wird. Der in der Leitung 431a vorgesehene Drucksensor 75 erfasst den Druckspeicherhydraulikdruck in dem Druckspeicher 431 und das erfasste Signal wird zu der Brems-ECU 6 gesendet. Der Druckspeicherhydraulikdruck korreliert mit der gespeicherten Arbeitsfluidmenge, die in dem Druckspeicher 431 gespeichert ist.
Wenn der Drucksensor 75 einen Abfall des Druckspeicherhydraulikdrucks auf einen Wert erfasst, der gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, dann wird der Motor 433 auf der Grundlage eines Steuersignals von der ECU 6 angetrieben und die Hydraulikdruckpumpe 432 führt das druckbeaufschlagte Arbeitsfluid zu dem Druckspeicher 431 zu, um einen Druck bis zu dem Wert, der gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist, wiederherzustellen.
2 ist eine Teilschnittansicht, die eine Konfiguration des Inneren des Reglers (der der Druckeinstellvorrichtung entspricht) 44 darstellt, der die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 ausbildet. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, hat der Regler 44 (der der Druckeinstellvorrichtung entspricht) einen Zylinder 441, ein Kugelventil 442, einen Vorspannabschnitt 443, einen Ventilsitzabschnitt 444, einen Steuerkolben 445, einen Nebenkolben 446 usw.
Der Zylinder 441 hat ein Zylindergehäuse 441a, das in einer im Wesentlichen mit Boden versehenen Zylinderform ausgebildet ist, die an ihrem einen Ende (an der rechten Seite in 2) eine Bodenfläche hat, und er hat ein Abdeckelement 441b, das eine Öffnung des Zylindergehäuses 441a (an dessen linker Seite in 2) schließt. Das Zylindergehäuse 441a ist mit einer Vielzahl von Anschlüssen 4a bis 4h versehen, durch welche das Innere und das Äußere des Zylindergehäuses 441a in Verbindung sind. Das Abdeckungselement 441b ist so ausgebildet, dass es eine im Wesentlichen mit Boden versehene, zylindrische Form hat und eine Vielzahl von Anschlüssen ist an jeweiligen Abschnitten des zylindrischen Abschnitts vorgesehen, die den entsprechenden Anschlüssen 4d bis 4h des Zylindergehäuses 441a zugewandt sind.
Der Anschluss 4a ist mit der Leitung 431a verbunden. Der Anschluss 4b ist mit der Leitung 422 verbunden. Der Anschluss 4c ist mit einer Leitung 163 verbunden. Die Leitung 163 verbindet die Servokammer 1a und den Auslassanschluss 4c. Der Anschluss 4d ist über die Leitung 414 mit der Leitung 161 verbunden. Der Anschluss 4e ist mit der Leitung 424 verbunden und ist ferner über ein Ablassventil 423 mit der Leitung 424 verbunden. Der Anschluss 4f ist mit der Leitung 413 verbunden. Der Anschluss 4g ist mit der Leitung 421 verbunden. Der Anschluss 4h ist mit einer Leitung 511 verbunden, die von der Leitung 51 abzweigt.
Das Kugelventil 442 ist ein Ventil mit einer Kugelform und es ist an der Bodenflächenseite (die im Weiteren auch als eine Zylinderbodenflächenseite bezeichnet ist) des Zylindergehäuses 441a im Inneren des Zylinders 441 angeordnet. Der Vorspannabschnitt 443 ist durch ein Federelement ausgebildet, das das Kugelventil 442 in Richtung der offenen Seite (die im Weiteren Verlauf auch als eine Zylinderöffnungsseite bezeichnet ist) des Zylindergehäuses 441a vorspannt, und ist an der Bodenseite des Zylindergehäuses 441a vorgesehen. Der Ventilsitzabschnitt 444 ist ein Wandelement, das an der Innenumfangsfläche des Zylindergehäuses 441a vorgesehen ist, und es teilt den Zylinder in die Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite. Ein Durchgangskanal 444a, durch den die geteilte Zylinderöffnungsseite und die Zylinderbodenflächenseite in Verbindung sind, ist an einer Mitte des Ventilsitzabschnitts 444 ausgebildet. Der Ventilsitzabschnitt 444 stützt das Kugelventil 442 von der Zylinderöffnungsseite durch Schließen des Durchgangskanals 444a durch das vorgespannte Kugelventil 442. Eine Ventilsitzfläche 444b ist an dem Öffnungsabschnitt der Zylinderbodenflächenseite des Durchgangskanals 444a so ausgebildet, dass das Kugelventil 442 von einer Ventilsitzfläche 444b getrennt oder darauf aufgesetzt (damit in Kontakt gebracht) wird.
Ein durch das Kugelventil 442, den Ventilsitzabschnitt 444 und die Innenumfangfläche des Zylindergehäuses 441a an der Zylinderbodenflächenseite definierter Raum wird als "eine erste Kammer 4A" bezeichnet. Die erste Kammer 4A ist mit dem Arbeitsfluid gefüllt und ist über den Anschluss 4a mit der Leitung 431a und über den Anschluss 4b mit der Leitung 422 verbunden.
Der Steuerkolben 445 hat einen Hauptkörperabschnitt 445a, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, und hat einen Vorsprungsabschnitt 445b, der in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet ist, die einen Durchmesser hat, der kleiner als der des Hauptkörperabschnitts 445b ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxialen und flüssigkeitsdichten Art an der Zylinderöffnungsseite des Ventilsensorabschnitts 444 angeordnet, wobei der Hauptkörperabschnitt 445a in der Achsrichtung gleitfähig bewegbar ist. Der Hauptkörperabschnitt 445a wird mittels eines (nicht gezeigten) Vorspannelements in Richtung der Zylinderöffnungsseite vorgespannt. Ein Durchlass 445c ist an einem im Wesentlichen mittleren Abschnitt des Hauptkörperabschnitts 445a in einer Zylinderachsenrichtung ausgebildet. Der Durchlass 445c erstreckt sich in der Radialrichtung (in einer Oben-Unten-Richtung, wenn dies in 2 betrachtet wird) und beide Endabschnitte davon öffnen sich an einer Umfangsfläche des Hauptkörperabschnitts 445a. Ein Abschnitt einer Innenumfangsfläche des Zylinders 441, der einer Öffnungsposition des Durchlasses 445c entspricht, ist mit dem Anschluss 4d versehen und ist so ausgebildet, dass er vertieft ist, wobei der vertiefte Raumabschnitt eine "dritte Kammer 4C" bildet.
Der Vorsprungsabschnitt 445b ragt von einem mittleren Abschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a in Richtung der Zylinderbodenflächenseite vor. Der Vorsprungsabschnitt 445 ist so ausgebildet, dass dessen Durchmesser kleiner als der Durchmesser des Durchgangkanals 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ist. Der Vorsprungsabschnitt 445b ist relativ zu dem Durchgangskanal 444a koaxial vorgesehen. Ein vorderes Ende des Vorsprungsabschnitts 445b ist von dem Kugelventil 442 in Richtung der Zylinderöffnungsseite um eine vorbestimmte Strecke beabstandet. Ein Durchlass 445d ist an dem Vorsprungsabschnitt 445b so vorgesehen, dass sich der Durchlass 445d in der Zylinderachsenrichtung erstreckt und sich an einem mittleren Abschnitt einer Endfläche des Vorsprungsabschnitts 445b öffnet. Der Durchlass 445d erstreckt sich nach oben zu der Innenseite des Hauptkörperabschnitts 445a und ist mit dem Durchlass 445c verbunden.
Ein durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hauptkörperabschnitts 445a, eine Außenfläche des Vorsprungsabschnitts 445b, die Innenumfangsfläche des Zylinders 441, den Ventilsitzabschnitt 444 und das Kugelventil 442 definierter Raum wird als eine "zweite Kammer 4B" bezeichnet. Die zweite Kammer 4B ist mit den Anschlüssen 4d und 4e über die Durchlässe 445d und 445c und die dritte Kammer 4c in dem Zustand, in dem der Vorsprungsabschnitt 445b und das Kugelventil 442 nicht miteinander in Kontakt sind, in Verbindung.
Der Hilfskolben 446 hat einen Hilfshauptkörperabschnitt 446a, einen ersten Vorsprungsabschnitt 446b und einen zweiten Vorsprungsabschnitt 446c. Der Hilfshauptkörperabschnitt 446a ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet. Der Hilfshauptkörperabschnitt 446a ist in dem Zylinder 441 in einer koaxial und flüssigkeitsdichten Art an der Zylinderöffnungsseite des Hauptkörperabschnitts 445a angeordnet, wobei der Hilfshauptkörperabschnitt 446a in der Achsrichtung gleitfähig bewegbar ist.
Der erste Vorsprungabschnitt 446b ist in einer im Wesentlichen säulenartigen Form ausgebildet, die einen Durchmesser hat, der kleiner als der des Nebenhauptkörperabschnitts 446a ist, und ragt von einem mittleren Abschnitt einer Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hilfshauptkörperabschnitts 446a vor. Der erste Vorsprungsabschnitt 446b ist mit der Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Hilfshauptkörperabschnitts 446a in Kontakt. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist in der gleichen Form wie der erste Vorsprungsabschnitt 446b ausgebildet. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ragt von einem mittleren Abschnitt einer Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Hilfshauptkörperabschnitts 446a vor. Der zweite Vorsprungsabschnitt 446c ist mit dem Abdeckungselement 441b in Kontakt.
Ein durch die Endfläche der Zylinderbodenflächenseite des Nebenhauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsfläche des ersten Vorsprungsabschnitts 446b, eine Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Steuerkolbens 445 und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definierter Raum wird als eine "erste Vorsteuerkammer 4D" (die der "Vorsteuerkammer" entspricht) bezeichnet. Die erste Vorsteuerkammer 4D ist über den Anschluss 4f und die Leitung 413 mit dem Druckverringerungsventil 41 in Verbindung und ist über den Anschluss 4g und die Leitung 421 mit dem Druckerhöhungsventil 42 in Verbindung.
Ein durch die Endfläche der Zylinderöffnungsseite des Hilfshauptkörperabschnitts 446a, eine Außenumfangsfläche des zweiten Vorsprungsabschnitts 446c, das Abdeckungselement 441b und die Innenumfangsfläche des Zylinders 441 definierter Raum wird als eine "zweite Vorsteuerkammer 4E" bezeichnet. Die zweite Vorsteuerkammer 4E ist über den Anschluss 4h und die Leitungen 511 und 51 mit dem Anschluss 11g in Verbindung. Jede der Kammern 4A bis 4E ist mit dem Arbeitsfluid gefüllt. Der Drucksensor 74 ist ein Sensor, der den zu der Servokammer 1A zuzuführenden Servodruck erfasst und ist mit der Leitung 163 verbunden, wie in 1 gezeigt ist. Der Drucksensor 74 sendet das erfasste Signal zu der Brems-ECU 6.
Somit hat der Regler 44 den Steuerkolben 445, der durch das Kraftdifferential zwischen einer dem Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D (der auch als "Vorsteuerdruck" bezeichnet wird) entsprechenden Kraft und einer dem Servodruck entsprechenden Kraft angetrieben wird. Wenn die Menge des in die oder aus der ersten Vorsteuerkammer 4D strömenden Fluids zunimmt, dann nimmt der Betrag der Verschiebung des Steuerkolbens 445 von der Referenzposition, an der die dem Vorsteuerdruck entsprechende Kraft und die dem Servodruck entsprechende Kraft ausgeglichen sind, zu, und dementsprechend nimmt die Menge des in die oder aus der Servokammer 1A strömenden Fluids zu.
Der Regler 44 ist so aufgebaut, dass, je mehr die Menge des von dem Druckspeicher 431 in die erste Vorsteuerkammer 4D strömenden Fluids zunimmt, das Volumen der ersten Vorsteuerkammer 4D umso mehr zunimmt, und dementsprechend die Menge des von dem Druckspeicher 431 in die Servokammer 1A strömenden Fluids umso mehr zunimmt, und sodass, je mehr die Menge des von der ersten Vorsteuerkammer 4D in den Behälter 171 herausströmenden Fluids zunimmt, das Volumen der ersten Vorsteuerkammer 1D umso weniger abnimmt und dementsprechend die Menge des von der Servokammer 1A in den Behälter 171 ausströmenden Fluids umso mehr zunimmt.
Es ist anzumerken, dass eine Dämpfervorrichtung "Z" an einem Wandabschnitt des Hilfskolbens 446, der der ersten Vorsteuerkammer 4D zugewandt ist, vorgesehen ist. Die Dämpfervorrichtung "Z" ist wie ein Hubsimulator aufgebaut und hat einen Kolbenabschnitt, der durch ein Vorspannelement in Richtung der ersten Vorsteuerkammer 4D vorgespannt ist. Die Steifigkeit der ersten Vorsteuerkammer 4D ist durch Bereitstellen der Dämpfervorrichtung "Z" festgelegt bzw. eingestellt.
(Hydraulikdrucksteuerabschnitt 5)
Die erste und die zweite Hauptkammer 1D und 1E, die den Hauptzylinderhydraulikdruck (Hauptdruck) erzeugen, sind über die Leitungen 51 und 52 und das ABS 53 (Antiblockiersystem) mit den Radzylindern 541 bis 544 verbunden. Die Radzylinder 541 bis 544 bilden Teile der Bremsvorrichtungen für die Fahrzeugräder 5FR bis 5RL. Genauer gesagt sind der Anschluss 11g der ersten Hauptkammer 1D und der Anschluss 11i der zweiten Hauptkammer 1E jeweils über die Leitungen 51 und 52 mit dem wohlbekannten ABS 53 verbunden. Das ABS 53 ist mit den Radzylindern 541 bis 544 verbunden, die die Bremsvorrichtungen zum Bremsen der Räder 5FR bis 5RL betätigen.
Das ABS 53 hat einen Fahrzeugraddrehzahlsensor 76 (der dem "Erfassungsabschnitt" und dem "zweiten Sensor" entspricht), der an jedem der Fahrzeugräder 5FR bis 5RL zum Erfassen der Radgeschwindigkeit eines jeden Fahrzeugrads installiert ist. Das Erfassungssignal, das die Raddrehzahl des Fahrzeugrads, die durch den Fahrzeugraddrehzahlsensor 76 erfasst wird, angibt, wird zu der Brems-ECU 6 ausgegeben.
Durch das derart aufgebaute ABS 53 führt die Brems-ECU 6 eine ABS-Steuerung (Antiblockiersteuerung) aus, indem sie den Öffnungs-/Schließwechselbetrieb der Halteventile und der Druckverringerungsventile auf Grundlage des Hauptdrucks, des Zustands der Fahrzeugraddrehzahl und der Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung steuert und, wenn erforderlich, den Motor betreibt, um den Bremshydraulikdruck zu den Radzylindern 541 bis 544 einzustellen, das heißt, um die Bremskraft an jedem der Fahrzeugräder 5FR bis 5RL einzustellen. Das ABS 53 ist eine Vorrichtung, die die Radzylinder 541 bis 544 mit von dem Hauptzylinder 1 zugeführten Arbeitsfluid versorgt, wobei die Menge des Fluids und die Zeitgebung der Zufuhr auf Grundlage der Anweisungen durch die Brems-ECU 6 eingestellt werden.
Gemäß der Bremssteuerung, die später erläutert wird, wird der von dem Drucksammler 431 der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 zugeführte Hydraulikdruck durch das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 gesteuert, um dadurch den Servodruck in der Druckkammer 1A zu erzeugen. Somit werden der erste und der zweite Hauptkolben 14 und 15 vorgerückt, um das Fluid in der ersten und der zweiten Hauptkammer 1D und 1E mit Druck zu beaufschlagen. Die Hydraulikdrücke in der ersten und der zweiten Hauptkammer 1D und 1E werden zu den Radzylindern 541 bis 544 als der Hauptdruck von den jeweiligen Anschlüssen 11g und 11i über die jeweiligen Leitungen 51 und 52 und das ABS 53 zugeführt. Somit wird die Hydraulikdruckbremskraft an den Fahrzeugrädern 4FR bis 5RL angelegt.
(Brems-ECU 6)
Die Brems-ECU 6 ist eine elektronische Steuereinheit und sie hat einen Mikroprozessor. Der Mikroprozessor hat eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, eine CPU, einen RAM, einen ROM und einen Speicherabschnitt, etwa einen nichtflüchtigen Speicher, die durch eine Busverbindung miteinander verbunden sind.
Die Brems-ECU 6 ist mit den verschiedenen Sensoren 71 bis 76 zum Steuern der elektromagnetischen Ventile 22, 23, 41 und 42 und des Motors 433 verbunden. Der Betätigungsbetrag (Hub) des durch den Bediener des Fahrzeugs betätigen Bremspedals 10 wird von dem Hubsensor 71 in die Brems-ECU 6 eingegeben. Ein Signal, das angibt ob die Betätigung des Bremspedals 10 durch den Bediener des Fahrzeugs durchgeführt wird oder nicht, wird von dem Bremsstoppschalter 72 in die Brems-ECU 6 eingegeben. Der Reaktionskrafthydraulikdruck der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C oder der Druck der ersten Hydraulikdruckkammer 1B (oder der Reaktionskrafthydraulikdruck) wird von dem Drucksensor 73 in die Brems-ECU 6 eingegeben. Der zu der Servokammer 1A zugeführte Servodruck wird von dem Drucksensor 74 in die Brems-ECU 6 eingegeben. Der Druckspeicherhydraulikdruck des Druckspeichers 431 wird von dem Drucksensor 75 in die Brems-ECU 6 eingegeben und die Raddrehzahlen der Fahrzeugräder 5FR bis 5RL werden von den Fahrzeugraddrehzahlsensoren 76 in die Brems-ECU 6 eingegeben.
(Bremssteuerung)
Im weiteren Verlauf wird die Bremssteuerung durch die Brems-ECU 6 beschrieben. Die Bremssteuerung bedeutet eine normale Bremssteuerung. Mit anderen Worten erregt die Brems-ECU 6 das erste Steuerventil 22 und öffnet das erste Steuerventil 22 und erregt das zweite Steuerventil 23 und schließt das zweite Steuerventil 23. Durch dieses Schließen des zweiten Steuerventils 23 wird die Verbindung zwischen der zweiten Hydraulikdruckkammer 1C und dem Behälter 171 unterbrochen und durch Öffnen des ersten Steuerventils 22 wird die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Hydraulikdruckkammer 1B und 1C hergestellt. Somit wird bei der Bremssteuerung der Servodruck in der Servokammer 1A gesteuert, indem das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 in dem Zustand gesteuert werden, in dem das erste Steuerventil 22 offen ist und das zweite Steuerventil 23 geschlossen ist. Das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 können als eine Ventilvorrichtung bezeichnet werden, die die Strömungsmenge des in die oder aus der ersten Vorsteuerkammer 1D strömenden Arbeitsfluids einstellt. Bei dieser Bremssteuerung berechnet die Brems-ECU 6 die "erforderliche Bremskraft" des Bedieners des Fahrzeugs auf Grundlage des Betätigungsbetrags des Bremspedals 10 (Verschiebebetrag des Eingabekolbens 13), der durch den Hubsensor 71 erfasst wird, oder der Betätigungskraft des Bremspedals 10 durch den Bediener des Fahrzeugs. Somit wird der Sollservodruck eingestellt und das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 werden derart gesteuert, dass der tatsächliche Servodruck auf den Sollservodruck angenähert wird.
Genauer gesagt ist in dem Zustand, in dem das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt wird, der Zustand wie zuvor erläutert, das heißt der Zustand, in dem das Kugelventil 442 den Durchgangskanal 444a des Ventilsitzes 444 geschlossen hält. Außerdem ist das Druckverringerungsventil 41 in einem offenen Zustand und das Druckerhöhungsventil 42 ist in einem geschlossenen Zustand, wenn das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt wird. Dies bedeutet, dass die erste Kammer 4a und die zweite Kammer 4b hydraulisch voneinander getrennt sind.
Die zweite Kammer 4b ist über die Leitung 163 mit der Servokammer 1A in Verbindung, um die Hydraulikdrücke in den beiden Kammern 4B und 1A bei einem zueinander gleichen Niveau zu halten. Die zweite Kammer 4B ist mit der dritten Kammer 4C über die Durchlässe 445c und 445d des Steuerkolbens 445 in Verbindung, und dementsprechend sind die zweite Kammer 4B und die dritte Kammer 4C über die Leitungen 414 und 161 mit den Behältern 171 in Verbindung. Eine Seite der ersten Vorsteuerkammer 4D ist durch das Druckerhöhungsventil 42 geschlossen, während deren andere Seite durch das Druckverringerungsventil 41 mit dem Behälter 171 verbunden ist. Der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D und der Druck in der zweiten Kammer 4B werden bei dem gleichen Niveau gehalten. Die zweite Vorsteuerkammer 4E ist über die Leitungen 511 und 51 mit der ersten Hauptkammer 1D in Verbindung, wodurch die Drücke der beiden Kammern 4E und 1D gleich zueinander gehalten werden.
Wenn in diesem Zustand das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, dann steuert die Brems-ECU 6 das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 auf Grundlage der Sollreibungsbremskraft, genauer gesagt auf Grundlage des Sollservodrucks. Mit anderen Worten steuert die Brems-ECU 6 so, dass das Druckverringerungsventil 41 mehr geschlossen wird und dass das Druckerhöhungsventil 42 mehr geöffnet wird.
Die Verbindung zwischen dem Druckspeicher 431 und der ersten Vorsteuerkammer 4D wird durch das Öffnen des Druckerhöhungsventils 42 hergestellt und die Verbindung zwischen der ersten Vorsteuerkammer 4D und dem Behälter 171 wird durch das Schließen des Druckverringerungsventils 41 unterbrochen. Der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D kann durch hochdruckbeaufschlagtes Arbeitsfluid, das von dem Druckspeicher 431 zugeführt wird, erhöht werden. Der Steuerkolben 445 wird durch Erhöhung des Drucks in der ersten Vorsteuerkammer 4D in Richtung der Zylinderbodenflächenseite gleitfähig bewegt. Somit wird das vordere Ende des Vorsprungsabschnitts 445b des Steuerkolbens 445 mit dem Kugelventil 442 in Kontakt gebracht, um den Durchlass 445d durch das Kugelventil 442 zu schließen, um dadurch die Verbindung zwischen der zweiten Kammer 4B und dem Behälter 171 zu unterbrechen.
Durch weitere gleitende Bewegung des Steuerkolbens 445 in Richtung der Zylinderbodenflächenseite wird das Kugelventil 442 durch den Vorsprungsabschnitt 445b in Richtung der Zylinderbodenflächenseite gedrückt, um dadurch das Kugelventil 442 von der Ventilsitzfläche 444b zu trennen. Dies wird das Herstellen der Fluidverbindung zwischen der ersten Kammer 4A und der zweiten Kammer 4B durch den Durchgangskanal 444a des Ventilsitzabschnitts 444 ermöglichen. Wenn das hochdruckbeaufschlagte Arbeitsfluid von dem Druckspeicher 431 zu der ersten Kammer 4A zugeführt wird, dann wird der Hydraulikdruck in der zweiten Kammer 4B durch die Verbindung dazwischen ebenso erhöht. Wenn der Trennabstand zwischen dem Kugelventil 442 und der Ventilsitzfläche 444b groß wird, dann wird der Fluiddurchlass des Arbeitsfluids groß und der Druck in dem Fluiddurchlass stromabwärts des Kugelventils 442 wird hoch. Mit anderen Worten wird die Bewegungsstrecke des Steuerkolbens 45 umso länger, je größer der Druck (Vorsteuerdruck) in der ersten Vorsteuerkammer 4D ist, und dementsprechend wird der Trennabstand zwischen dem Kugelventil 442 und der Ventilsitzfläche 444b groß, um dadurch den Hydraulikdruck (Servodruck) in der zweiten Kammer 4B zu erhöhen.
Die Brems-ECU 6 steuert das Druckerhöhungsventil 42 und das Druckverringerungsventil 41 so, dass der Vorsteuerdruck in der ersten Vorsteuerkammer 4D umso höher wird, je stärker der Verschiebungsbetrag des Eingabekolbens 13 (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10), der durch den Hubsensor 71 erfasst wird, zunimmt. Mit anderen Worten wird der Vorsteuerdruck umso höher, und dementsprechend wird der Servodruck ebenso umso höher, je größer der Verschiebungsbetrag des Eingabekolbens 13 (Betätigungsbetrag des Bremspedals 10) ist. Der Servodruck kann durch den Drucksensor 74 ermittelt werden und kann in den Vorsteuerdruck konvertiert werden.
In Antwort auf die Erhöhung des Drucks in der zweiten Kammer 4B nimmt der Druck in der Servokammer 1A zu, die mit der zweiten Kammer 4B in Verbindung ist. Durch die Zunahme des Drucks in der Servokammer 1A rückt der erste Hauptkolben 14 vor und dann nimmt der Druck in der ersten Hauptkammer 1D zu. Dann rückt der zweite Hauptkolben 15 ebenso vor und der Druck in der zweiten Hauptkammer 1E nimmt zu. Durch die Erhöhung des Drucks in der ersten Hauptkammer 1D wird hochdruckbeaufschlagtes Bremsfluid zu dem später erläuterten ABS 53 und der zweiten Vorsteuerkammer 4E zugeführt. Obwohl der Druck in der zweiten Vorsteuerkammer 4E zunimmt, da der Druck in der ersten Vorsteuerkammer 4D ebenso zunimmt, bewegt sich der Hilfskolben 446 nicht. Somit wird das hochdruckbeaufschlagte Arbeitsfluid (Hauptdruck) zu der ABS 53 zugeführt und die Reibbremsvorrichtung wird betätigt, wodurch eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Die Kraft, die den ersten Hauptkolben 14 in der "Bremssteuerung" vorrückt, entspricht dem Servodruck.
Wenn die Bremsbetätigung gelöst wird, dann wird das Druckverringerungsventil 41 geöffnet und das Druckerhöhungsventil 42 wird geschlossen, um die Verbindung zwischen dem Behälter 171 und der ersten Vorsteuerkammer 4D herzustellen. Dementsprechend wird der Steuerkolben 445 zurückgezogen und er kehrt auf den Zustand vor dem Niederdrücken des Bremspedals 10 zurück.
Gemäß der Bremssteuerung dieses Ausführungsbeispiels wird der Sollservodruck in Antwort auf die Betätigung und den Hub des Bremspedals festgelegt, und die Druckverringerungs- und Erhöhungsventile 41 und 42 werden so gesteuert, dass sie den Vorsteuerdruck so ändern, dass der Servodruck den Sollservodruck erreicht. Der Sollservodruck wird gemäß einem Kennfeld oder dergleichen festgelegt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird ein elektromagnetisches Ventil für das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 verwendet, dessen Ventilöffnungsstrom in Abhängigkeit auf das Druckdifferential zwischen dem einen Seitenanschluss und dem anderen Seitenanschluss des Ventils variiert wird.
(Vorladesteuerung)
Die Brems-ECU 6 führt eine "Vorladesteuerung" aus, die unter bestimmten Bedingungen einen Vorbereitungshydraulikdruck in der ersten Vorsteuerkammer 4D erzeugt. Der Vorbereitungshydraulikdruck gemäß dem Ausführungsbeispiel ist auf einen solchen Wert festgelegt, dass der Servodruck (genauer gesagt die durch den an dem ersten Hauptkolben 14 wirkenden Servodruck erzeugte Achskraft) gleich wie oder kleiner als eine Setzlast eines Vorspannelements 144 wird, das den ersten Hauptkolben 14 in Richtung dessen Ausgangsposition vorspannt. Die Brems-ECU 6 steuert das Druckverringerungsventil 41 und das Druckerhöhungsventil 42 so, dass sie den Vorbereitungshydraulikdruck (der Wert, bei dem der Servodruck gleich wie oder kleiner als die Einstelllast wird) in der ersten Vorsteuerkammer 4D auf Grundlage eines vorbestimmten Sollvorsteuerdrucks und eines Steuerstromwerts erzeugt, der den Sollvorsteuerdruck oder einen durch den Drucksensor 74 gemessenen Messwert erzielt.
Es ist hier anzumerken, dass die Brems-ECU 6 eine Funktion hat, die einen ersten Hubbeurteilungsabschnitt 61 (der dem Beurteilungsabschnitt entspricht), einen zweiten Hubbeurteilungsabschnitt 62 (der dem Beurteilungsabschnitt entspricht), einen Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 (der dem Vorsteuerdrucksteuerabschnitt entspricht), der die Bremssteuerung ausführt, und einen Steuermodusauswählabschnitt 64 (der dem Steuermodusauswählabschnitt entspricht) aufweist.
Der erste Hubbeurteilungsabschnitt 61 empfängt ein Messergebnis des Hubsensors 71 und beurteilt auf Grundlage des Messergebnisses ob der Hub des Bremspedals 10 gleich wie oder kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist oder nicht (in diesem Ausführungsbeispiel ist hier der vorbestimmte Wert auf 5 mm festgelegt). Wie in 3 gezeigt ist, ist der erste vorbestimmte Wert gemäß diesem Ausführungsbeispiel auf einen Wert festgelegt, bei dem der Sollservodruck damit anfängt, zuzunehmen, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird.
Der zweite Hubbeurteilungsabschnitt 62 empfängt das Messergebnis des Hubsensors 71 und beurteilt auf Grundlage des Messergebnisses, ob der Hub des Bremspedals 10 gleich wie oder größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist (in diesem Ausführungsbeispiel ist hier der zweite vorbestimmte Wert auf 3 mm festgelegt). Der zweite vorbestimmte Wert gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist auf einen Wert festgelegt, der größer als ein Hubwert des Verschwenkens des Bremspedals 10 ist, das durch Schwingung oder Schaukeln des Fahrzeugs hervorgerufen wird. Mit anderen Worten ist der zweite Wert so festgelegt, dass er die Erzeugung des Hubs des Bremspedals 10 ausschließt, der durch einen Umstand erzeugt wird, der sich von der Betätigung durch den Bediener des Fahrzeugs unterscheidet. Der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten vorbestimmten Wert (ein vorbestimmter Bereich) kann als eine sogenannte Leerhubzone bezeichnet werden, in der sich der Sollservodruck selbst durch eine beabsichtigte Betätigung des Bremspedals 10 durch den Fahrer des Fahrzeugs nicht ändert. Der erste und der zweite Hubbeurteilungsabschnitt 61 und 62 als der Beurteilungsabschnitt beurteilen, ob der Hub in dem vorbestimmten Bereich liegt oder nicht.
Der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 führt die Bremssteuerung aus. Mit anderen Worten steuert der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 das Druckverringerungsventil 71 und das Druckerhöhungsventil 72 derart, dass der tatsächliche Servodruck (der Messwert des Drucksensors 74) den Sollservodruck erreicht. Außerdem erzeugt der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 den Vorbereitungshydraulikdruck in der ersten Vorsteuerkammer 4D ungeachtet des Werts des Sollservodrucks unter der Bedingung, dass der erste Hubbeurteilungsabschnitt 61 beurteilt, dass der Hub gleich oder kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, und dass der zweite Hubbeurteilungsabschnitt 62 beurteilt, dass der Hub gleich wie oder größer als der zweite vorbestimmte Wert ist. Mit anderen Worten führt der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 die Vorladesteuerung aus, wenn durch den ersten und den zweiten Hubbeurteilungsabschnitt 61 und 62 beurteilt wird, dass der Hub in dem vorbestimmten Bereich (zwischen dem zweiten vorbestimmten Wert und dem ersten vorbestimmten Wert) liegt. Genauer gesagt startet der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 die Vorladesteuerung dann, wenn der Hub den zweiten vorbestimmten Wert erreicht. Der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 führt die Vorladesteuerung auf Grundlage eines Steuerungsmodus aus, der durch einen später beschriebenen Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 ausgewählt wird.
Der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 wählt einen der Steuerungsmodi in Antwort auf den Fahrzeugzustand aus einer Steuerungsmodusgruppe aus, die eine Vielzahl von Steuerungsmodi aufweist. Der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 gemäß diesem Ausführungsbeispiel speichert zumindest zwei Steuerungsmodi, den "Ansprechverhaltensprioritätsmodus" und den "Ruheprioritätsmodus". Der Ansprechverhaltensprioritätsmodus ist ein Steuermodus, in dem das Ansprechverhalten des Anlegens der Bremskraft durch die Betätigung des Bremspedals 10 eine Priorität gegenüber einem Unterdrücken eines Betätigungsgeräuschs hat, das nach der Erzeugung des Vorbereitungshydraulikdrucks auftritt, und der Ruheprioritätsmodus ist ein Steuerungsmodus, in dem das Unterdrücken des Betätigungsgeräuschs, das nach dem Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks aufgetreten ist, eine Priorität gegenüber dem Ansprechverhalten des Anlegens der Bremskraft durch die Betätigung des Bremspedals 10 hat.
Genauer gesagt ist der Ansprechverhaltensprioritätsmodus ein Steuerungsmodus, in dem der Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils 42 weiter als der Öffnungsgrad in dem Ruheprioritätsmodus festgelegt ist, und der Durchfluss des Arbeitsfluids (Bremsfluids), das in die erste Vorsteuerkammer 4D strömt, ist größer als der Durchfluss des dorthinein strömenden Arbeitsfluids in dem Ruheprioritätsmodus festgelegt. Im Gegensatz dazu ist der Ruheprioritätsmodus ein Steuerungsmodus, in dem der Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils 42 enger als der Öffnungsgrad in dem Ansprechverhaltensprioritätsmodus festgelegt ist, und die Durchflussrate des in die erste Vorsteuerkammer 4D strömenden Arbeitsfluids (Bremsfluids) kleiner als die Strömungsrate des dorthinein strömenden Arbeitsfluids in dem Ansprechverhaltensprioritätsmodus festgelegt ist. Mit anderen Worten ist der Ansprechverhaltensprioritätsmodus nicht der Steuerungsmodus, der dem Unterdrücken von Geräuschen des durch die Leitungen strömenden und in die erste Vorsteuerkammer 4D strömenden Arbeitsfluids nach dem Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks gibt, sondern der Steuerungsmodus für das schnelle Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks in der ersten Vorsteuerkammer 4D. Andererseits ist der Ruheprioritätsmodus der Steuerungsmodus, bei dem der Vorbereitungshydraulikdruck allmählich und langsam in der ersten Vorsteuerkammer 4D erzeugt wird, und die Geräusche des durch die Leitungen strömenden und in die erste Vorsteuerkammer 4 strömenden Arbeitsfluids unterdrückt werden. Wie in 4 gezeigt ist, wird der Vorbereitungshydraulikdruck in dem Ansprechverhaltensprioritätsmodus schneller als in dem Ruheprioritätsmodus erzeugt. 3 zeigt ein Beispiel des Ruheprioritätsmodus und 4 zeigt ein Beispiel des Ansprechverhaltensprioritätsmodus.
Wenn der Hub in dem vorbestimmten Bereich (zwischen dem zweiten und dem ersten vorbestimmten Wert) liegt, dann empfängt der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 das Messergebnis des Hubsensors 71 und erfasst auf Grundlage des Messergebnisses die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs (beispielsweise den Differentialwert des Hubs). Der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 hat als eine Funktion einen "Änderungsgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt", der die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs berechnet.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel wählt der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 einen Steuerungsmodus auf Grundlage einer Änderungsgeschwindigkeit des Hubs zu dem Zeitpunkt, zu dem der Hubwert den zweiten vorbestimmten Wert passiert (beispielsweise die Hubdifferenz zwischen dem zweiten vorbestimmten Wert und dem Hub zum Zeitpunkt unmittelbar nach dem Passieren des zweiten vorbestimmten Werts). Der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 wählt den Ansprechverhaltensprioritätsmodus aus, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs gleich wie oder größer als ein erster Schwellenwert ist, und wählt den Ruheprioritätsmodus aus, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs kleiner als der erste Schwellenwert ist. Gemäß dem Ausführungsbeispiel beurteilt der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 auf Grundlage des Messergebnisses des Hubsensors 71, ob der Hub zunimmt oder nicht, und wählt den Steuerungsmodus auf Grundlage der Änderungsgeschwindigkeit aus, wenn der Hub zunimmt.
Wenn der Ansprechverhaltenprioritätsmodus durch den Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 ausgewählt wird, dann legt der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 einen größeren Steuerstrom an dem Druckerhöhungsventil 42 an, sodass dessen Öffnungsbereich größer als der Öffnungsbereich wird, wenn der Ruhemodus ausgewählt ist. Wenn andererseits der Ruheprioritätsmodus durch den Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 ausgewählt ist, dann legt der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 einen kleineren Steuerstrom an dem Druckerhöhungsventil 72 an, sodass dessen Öffnungsbereich kleiner als der Öffnungsbereich ist, wenn der Ansprechverhaltensprioritätsmodus ausgewählt ist. Um den Vorsteuerdruck zu steuern, kann ein anderes Verfahren angewandt werden, bei dem ein Sollvorsteuerdruck festgelegt wird und ein Steuerstrom zum Erzeugen des Sollvorsteuerdrucks auf Grundlage einer Beziehung zwischen dem Steuerstrom und dem Vorsteuerdruck bestimmt wird, welcher auf Grundlage des Druckspeicherdrucks, des Öffnungsgrads des Druckerhöhungsventils 42 und der Steifigkeit der ersten Vorsteuerkammer 4D berechnet wird. Bei einem solchen Verfahren wird das Druckerhöhungsventil 42 in Antwort auf den Sollvorsteuerdruck gesteuert. Mit anderen Worten werden die Steigung des Sollvorsteuerdrucks und die Art der Zunahme des Sollvorsteuerdrucks durch den Steuerungsmodus bestimmt. Außerdem kann der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 eine Stromsteuerung für das Druckerhöhungsventil 42 so ausführen, dass eine gewünschte Strömungsmenge auf Grundlage des Druckspeicherdrucks und des Vorsteuerdrucks erhalten werden kann.
Im Weiteren Verlauf wird der Ablaufdiagrammprozess der Vorladesteuerung durch die Brems-ECU 6 erläutert. Wie in 5 gezeigt ist, beurteilt die Brems-ECU 6, ob der Hub des Bremspedals 10 der zweite vorbestimmte Wert ist oder nicht (der gleich wie oder kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist)(Schritt S101). Wenn beurteilt wird, dass der Hub den zweiten vorbestimmten Wert hat (S101: JA), dann beurteilt die Brems-ECU 6 ob die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs gleich wie oder größer als der erste Schwellenwert (S102) ist oder nicht. Dieser Schritt S102 ist ein Schritt zum Auswählen eines Steuerungsmodus in Antwort auf den Fahrzeugzustand.
Wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs gleich wie oder größer als der erste Schwellenwert ist (S102: JA), dann wählt die Brems-ECU 6 den Ansprechverhaltensprioritätsmodus aus und macht den Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils 42 weiter als jenen in dem Ruheprioritätsmodus und führt die Vorladesteuerung aus (S103). Wenn andererseits die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs kleiner als der erste Schwellenwert ist (S102: NEIN), dann wählt die Brems-ECU 6 den Ruheträgheitsmodus aus und macht den Öffnungsgrad des Druckerhöhungsventils 42 enger als jenen in dem Ansprechverhaltensprioritätsmodus und führt die Vorladesteuerung aus (S104).
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Steuerungsmodus aus der Vielzahl von Steuerungsmodi in Antwort auf die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs (Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals) bei dem zweiten vorbestimmten Wert ausgewählt, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, und wenn der Hub in dem vorbestimmten Bereich liegt, wird die Vorladesteuerung auf Grundlage des ausgewählten Steuerungsmodus ausgeführt. Die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs ist ein Element, das die Notwendigkeit zum Aufbringen der Bremskraft stark beeinflusst. Der Steuerungsmodus wird entweder aus dem Ansprechverhaltensprioritätsmodus, der dem Ansprechverhalten die Priorität gibt, oder dem Ruheprioritätsmodus, der der Ruhe die Priorität gibt, in Übereinstimmung mit der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs ausgewählt. Somit kann der Komfort für den Bediener des Fahrzeugs verbessert werden.
Wenn gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs gleich wie oder größer als der erste Schwellenwert ist, wird genauer gesagt die Dringlichkeit für die Bremsbetätigung als hoch angenommen und daher wird durch Auswählen des Ansprechverhaltensprioritätsmodus die Vorladesteuerung durch Erhöhen des Durchflusses des Arbeitsfluids schnell ausgeführt. Wenn andererseits die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs niedriger als der erste Schwellenwert ist, dann wird die Dringlichkeit des Bremsens als nicht so hoch angenommen und durch Auswählen des Ruheprioritätsmodus wird der Durchfluss des Arbeitsfluids verlangsamt, um das Betätigungsgeräusch zu verringern. Wenn der Bediener des Fahrzeugs ein Ansprechverhalten benötigt, wird daher eine schnelle Vorladesteuerung ausgeführt, und wenn der Bediener des Fahrzeugs kein solches Ansprechverhalten benötigt, dann wird eine allmähliche, langsame Vorladesteuerung ausgeführt, um die Erzeugung unkomfortabler Betriebsgeräusche zu vermeiden. Mit anderen Worten kann durch die Vorladesteuerung sichergestellt werden, dass das Ansprechverhalten in der Lage ist, den Komfort für den Insassen des Fahrzeugs zu verbessern.
Außerdem wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Vorbereitungshydraulikdruck so festgelegt, dass der Servodruck zu einem Wert wird, der gleich wie oder kleiner als eine Einstelllast des Vorspannelements 144 ist. Daher wird der erste Hauptkolben 14 nicht angetrieben und der Raddruck wird in der Vorladesteuerung im Wesentlichen bei dem Atmosphärendruck gehalten. Somit wird der Raddruck nicht erhöht und dementsprechend kann die ineffektive Fluidmenge in der Vorsteuerkammer verringert werden. Die ineffektive Fluidmenge bedeutet die Menge des in die Vorsteuerkammer eingebrachten Fluids, durch die der Servodruck nicht geändert würde. Daher kann durch Beibehalten des Ansprechverhaltens der Bremskraft das Erzeugen des Schleifens sicher verhindert werden. Beispielsweise kann nach der Vorladesteuerung ein Schleifen (eine unnötige Bremskraft) infolge einer Abweichung der Beabstandungsstrecke zwischen individuellen Vorrichtungen, einer Abweichung der Beabstandungsstrecke infolge des Kippens oder eines zufälligen Fehlers zwischen dem erfassten Wert des Raddrucks und dem tatsächlichen Raddruck erzeugt werden. Gemäß der Vorladesteuerung dieses Ausführungsbeispiels kann eine solche Erzeugung des Schleifens jedoch sicher verhindert werden. Es kann gesagt werden, dass die Brems-ECU 6 mit einem Hydraulikdrucksteuerabschnitt ausgestattet ist, der einen Vorbereitungshydraulikdruck in dem Servodruck 1A oder der Vorsteuerkammer 4D erzeugt.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Die Bremsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich im Aufbau verglichen mit dem Aufbau des ersten Ausführungsbeispiels darin, dass der Steuerungsmodus auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (der Geschwindigkeit des Fahrzeugs) ausgewählt wird. Dementsprechend werden lediglich die unterschiedlichen Punkte des zweiten Ausführungsbeispiels folgendermaßen erläutert.
Der Steuerungsmodusauswählabschnitt 63 wählt den Steuerungsmodus auf Grundlage des Erfassungsergebnisses des Fahrzeugraddrehzahlsensors 76 (der dem Erfassungsabschnitt und dem zweiten Sensor entspricht), das heißt auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit aus. Der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 wählt den Ansprechverhaltensprioritätsmodus aus wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als ein zweiter Schwellenwert ist, und wählt den Ruheprioritätsmodus aus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der zweite Schwellenwert (einschließlich des Werts Null (0)) ist, während der Hub der zweite vorbestimmte Wert ist. Gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist der zweite Schwellenwert so festgelegt, dass er eine sehr niedrige Geschwindigkeit ist (beispielsweise gleich wie oder kleiner als eine Antriebsgeschwindigkeit beim Kriechen).
Es ist anzunehmen, dass die Notwendigkeit des Ansprechverhaltens der Bremskraft hoch ist, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt und niedrig ist, wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt. Die Brems-ECU 6 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel führt eine Vorladesteuerung schnell aus, wenn das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt, wobei das Fahrgeräusch relativ hoch ist, und das hohe Ansprechverhalten für die Bremskraft erforderlich ist, und führt eine Vorladesteuerung langsam aus, wenn das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fährt, wobei das Fahrgeräusch relativ klein ist und das hohe Ansprechverhalten der Bremskraft nicht erforderlich ist. Somit kann das Betriebsgeräusch unterdrückt werden. Der Steuerungsablauf gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel entspricht einem Steuerungsablauf, bei dem der Schritt S102 in 5 von "die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs ist gleich wie oder größer als der erste Schwellenwert?" durch "die Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich wie oder größer als der zweite Schwellenwert?" ersetzt ist.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Vorladesteuerung ausgeführt, wobei das Betriebsgeräusch, etwa das Fließgeräusch des Arbeitsfluids in einem unterdrückten Zustand gehalten wird, wenn die Bremsbetätigung durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt oder gestoppt ist. Somit kann eine Erzeugung unkomfortabler Geräusche des Arbeitsfluids nach der Bremsbetätigung unterdrückt werden, um dem Insassen des Fahrzeugs kein unkomfortables Gefühl mitzugeben. Mit anderen Worten kann gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel gleich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Komfort des Insassen verbessert werden, wobei das Ansprechverhalten durch die Vorladesteuerung gehalten wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann durch andere Sensoren (etwa einen Beschleunigungssensor oder dergleichen) berechnet werden.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Die Bremsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich im Aufbau von dem ersten Ausführungsbeispiel darin, dass der Steuerungsmodus auf Grundlage einer bestimmten Betätigung (in diesem dritten Ausführungsbeispiel einer Türentriegelungsbetätigung) ausgewählt wird. Dementsprechend wird im weiteren Verlauf dieser Unterschied erläutert.
Die Bremsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel hat einen in 6 gezeigten Türsensor 77 (der dem Erfassungsabschnitt und dem dritten Sensor entspricht), der erfasst, dass eine (nicht gezeigte) Tür entriegelt wird. Wenn der Türsensor 77 erfasst, dass die Tür entriegelt ist, wird das erfasste Ergebnis zu der Brems-ECU 6 gesendet. Der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 wählt den Steuerungsmodus auf Grundlage des erfassten Ergebnisses des Türsensors 77 aus, wenn sich das Fahrzeug im Stoppzustand befindet (wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert Null hat).
Genauer gesagt wählt der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 den Ruheprioritätsmodus aus, wenn durch den Türsensor 77 der Türentriegelungszustand erfasst wird. Der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 erzeugt den Vorbereitungshydraulikruck in der ersten Vorsteuerkammer 4D in dem Ruheprioritätsmodus ungeachtet dessen, ob die Bremsbetätigung durchgeführt wird oder nicht, wenn der Ruheprioritätsmodus ausgewählt ist. Wenn der Bediener des Fahrzeugs das Bremspedal für die Bremsbetätigung vor dem Start des Fahrzeugs niederdrückt, dann wurde der Vorbereitungshydraulikdruck in dem Ruheprioritätsmodus bereits erzeugt oder befindet sich in der Erzeugung und dementsprechend würde dem Bediener des Fahrzeugs kein von einem Betriebsgeräusch herrührendes, unangenehmes Gefühl vermittelt.
Der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 kann die Vorladesteuerung ausführen, nachdem der Hub des Bremspedals 10 zu einem Wert innerhalb des vorbestimmten Bereichs geworden ist, nachdem der Ruheprioritätsmodus ausgewählt wurde. Die bestimmte Betätigung ist nicht auf die Türentriegelungsbetätigung beschränkt sondern kann beispielsweise eine Zündungseinschaltbetätigung oder eine Sitzbetätigung durch den Insassen des Fahrzeugs sein. Das Einschalten der Zündung kann beispielsweise durch einen Zündsensor erfasst werden. Die Sitzbetätigung durch den Insassen kann beispielsweise durch einen Insassenerfassungssensor oder einen Gurtschlosssensor einer Insassenrückhaltevorrichtung erfasst werden. Die bestimmte Betätigung ist eine Betätigung, auf deren Grundlage angenommen wird, dass eine Bremsbetätigung als Nächstes in dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs durchgeführt wird.
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Die Bremsvorrichtung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich in dem Ruheprioritätsmodus von dem ersten Ausführungsbeispiel in der Steuerungsart und der Grundlage zum Auswählen des Ruheprioritätsmodus und im weiteren Verlauf werden die Unterschiede beschrieben.
Der Ruheprioritätsmodus gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ist ein Modus zum Beibehalten des Vorbereitungshydraulikdrucks (des Zustands, in dem der Vorbereitungshydraulikdruck erzeugt wurde). Mit anderen Worten ist der Ruheprioritätsmodus ein Steuerungsmodus, der den Vorsteuerdruck bei dem Vorbereitungshydraulikdruck hält. Der Ruheprioritätsmodus ist ein Steuerungsmodus, in dem die Vorsteuerdruckverringerung von dem Zustand, in dem der Vorsteuerdruck gleich wie oder größer als der Vorbereitungshydraulikdruck ist, beispielsweise auf Grundlage des Erfassungsergebnisses des Drucksensors 74 gestoppt wird, sodass der Vorsteuerdruck zu dem Vorbereitungshydraulikdruck wird und der Vorsteuerdruck bei dem Vorbereitungshydraulikdruck gehalten wird.
Der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 beurteilt auf Grundlage des Erfassungsergebnisses des Hubsensors 71 während der Betätigung, ob der Hub kleiner wird oder nicht. Wenn der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 beurteilt, dass der Hub kleiner wird und der Hub zu dem ersten vorbestimmten Wert wird, dann wählt der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 den Ruheprioritätsmodus aus. Der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 stoppt die Druckverringerung des Vorsteuerdrucks und hält den Druck bei, wenn der Ruheprioritätsmodus während des Druckverringerungsbetriebs in Antwort auf den Hub ausgewählt ist, sodass der Vorsteuerdruck zu dem Vorbereitungshydraulikdruck wird. Mit anderen Worten schließt der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 das Druckverringerungsventil 41 so, dass der Vorsteuerdruck auf Grundlage des Drucksensors 74 zu dem Vorbereitungshydraulikdruck wird.
Falls das Fahrzeug durch Verzögerung nach der Fahrt des Fahrzeugs gestoppt ist, und danach beispielsweise der Schalthebel des Getriebes in dem Parkbereich platziert wird und ein Fuß des Bedieners des Fahrzeugs auf dem Pedal 10 von dem Bremspedal 10 gelöst wird, nimmt der Sollservodruck ab und das Druckverringerungsventil 41 öffnet sich, um die Vorsteuerdruckverringerung durchzuführen. Wenn der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel erkennt, dass der Hub kleiner wird und auf einen vorbestimmten Wert kleiner geworden ist, dann wird der Ruheprioritätsmodus als der Steuerungsmodus ausgewählt, und begleitet von dem Auswählen des Ruheprioritätsmodus schließt der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 63 das Druckverringerungsventil 41 so, dass der Vorsteuerdruck auf dem Vorbereitungshydraulikdruck gehalten wird. Somit wird der Steuerungszustand zu dem Zustand, in dem der Vorbereitungshydraulikdruck in der ersten Vorsteuerkammer 4D in dem Zustand erzeugt wird, in dem das Bremspedal 10 nicht niedergedrückt ist, das heißt dem Zustand, in dem die Vorladesteuerung ausgeführt wurde. Dieser Vorladezustand wird gehalten und danach, wenn das Bremspedal 10 erneut niedergedrückt wird, um das Fahrzeug zu starten (den Schalthebel auf den Fahrbereich zu schalten), wurde der Druck bereits vorgeladen und der Durchfluss wird zu Null (kleiner Durchfluss). Daher wird kein von der Vorladesteuerung begleitetes Betriebsgeräusch erzeugt. Mit anderen Worten kann durch die Vorladesteuerung, die der Ruhe die Priorität gibt, ein unangenehmes Gefühl des Insassen des Fahrzeugs infolge des von dem Strömen des Arbeitsfluids herrührenden Geräuschs verhindert werden.
Das Freigeben des Ruheprioritätsmodus, das heißt das Stoppen der Steuerung zum Beibehalten des Vorbereitungshydraulikdrucks wird beispielsweise dann ausgeführt, wenn die Kraftmaschine gestoppt ist (der Zündschalter ausgeschaltet ist) oder das Fahrzeug gestartet ist (die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als Null wird).
Der Ruheprioritätsmodus gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel kann als ein zweiter Ruheprioritätsmodus zu der Steuerungsmodusgruppe in dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel hinzugefügt werden. In diesem Fall wählt der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 in dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel den zweiten Ruheprioritätsmodus aus, wenn er erkennt, dass der Hub kleiner wird und der Hubwert zu dem vorbestimmten Wert wird. Auch in diesem Fall können die obigen vorteilhaften Wirkungen erhalten werden.
(Weitere Ausführungsbeispiele)
Die Erfindung ist nicht auf die zuvor erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Beispielsweise kann die Änderungsgeschwindigkeit des Hubs auf Grundlage eines Reaktionskraftdrucks gegen das Bremspedal 10 (der dem Messwert des Drucksensors 73 entspricht) anstelle der Verwendung des Hubsensors 71 erfasst werden. Die Änderung des Reaktionskraftdrucks kann in die Änderung des Hubs umgewandelt werden. Somit kann als ein Beispiel der Erfassung des Zustands des Fahrzeugs ein Messergebnis eines Sensors verwendet werden, der den Wert relativ zu dem Hub misst.
Außerdem kann zumindest einer von dem Ansprechverhaltensprioritätsmodus und dem Ruheprioritätsmodus stufenweise in eine Vielzahl von Steuerungsmodi geteilt werden. Beispielsweise kann die Steuerungsmodusgruppe einen ersten Ansprechverhaltensprioritätsmodus, einen zweiten Ansprechverhaltensprioritätsmodus, einen dritten einen zweiten Ansprechverhaltensprioritätsmodus, einen ersten Ruheprioritätsmodus und einen zweiten Ruheprioritätsmodus aufweisen. Jeder Steuerungsmodus wird gemäß dem Fahrzeugzustand ausgewählt und diese Modi sind beispielsweise bezüglich der Größe des Durchflusses des Arbeitsfluids voneinander verschieden. Die Beziehung der Größe des Durchflusses des Arbeitsfluids in jedem Modus kann beispielsweise folgendermaßen festgelegt werden: Durchfluss des Arbeitsfluids in dem ersten Ansprechverhaltensprioritätsmodus > Durchfluss des Arbeitsfluids in dem zweiten Ansprechverhaltensprioritätsmodus > Durchfluss des Arbeitsfluids in dem dritten einen zweiten Ansprechverhaltensprioritätsmodus > Durchfluss des Arbeitsfluids in dem ersten Ruheprioritätsmodus > Durchfluss des Arbeitsfluids in dem zweiten Ruheprioritätsmodus. Es wird eine Vielzahl von Schwellenwerten (vorbestimmte Werte) für die Fahrzeugzustände festgelegt.
Ferner können jegliche Kombinationen aus dem ersten bis vierten Ausführungsbeispiel ebenso die vorliegende Erfindung bilden. Beispielsweise dann, wenn das erste und das zweite Ausführungsbeispiel kombiniert werden, wählt der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 den Steuerungsmodus auf Grundlage der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs und der Fahrzeuggeschwindigkeit aus. Falls in diesem Fall beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit eine höhere Priorität als der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs gegeben wird, kann der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 so festgelegt sein, dass er den einen zweiten Ansprechverhaltensprioritätsmodus auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit aber nicht auf Grundlage der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs auswählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, und den Steuerungsmodus auf Grundlage der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs auswählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 kann einen Steuerungsmodus auf Grundlage eines Musters einer Vielzahl von Kombinationsmustern auswählen, die die Fahrzeugzustände abgeben, er kann beispielsweise einen Steuerungsmodus auswählen, in dem die Steuerungsmodi, die im Vorfeld vorausgewählt werden, mit Bezug auf vier Muster zugewiesen werden, die durch den Bereich der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs, nämlich einem schnellen Bereich und einem langsamen Bereich davon, und den Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit, nämlich einen schnellen Bereich und einen langsamen Bereich davon ausgebildet werden. Somit kann eine präzisere Steuerung erreicht werden, wodurch der Komfort für den Insassen verbessert wird. Falls alle Ausführungsbeispiele kombiniert werden, ist die Bremsvorrichtung mit dem Hubsensor 71, dem Fahrzeugraddrehzahlsensor 76 und einem Sensor zum Erfassen der bestimmten Betätigung (beispielsweise dem Türsensor 77) als der Erfassungsabschnitt zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugs ausgestattet.
Es kann möglich sein, dass der Vorbereitungshydraulikdruck derart festgelegt wird, dass ein Wert bei der Bremskraft, die durch die Radzylinder 541 bis 544 an den Fahrzeugrädern 5FR bis 5RL angelegt werden, gleich wie oder kleiner als ein Vorbestimmter werden. In diesem Fall ist ein Drucksensor (nicht gezeigt), der den Hauptdruck misst, relativ zu der ersten Hauptkammer 1D (oder der zweiten Hauptkammer 1E) vorgesehen. Dieser Drucksensor ist beispielsweise an der Leitung 51 vorgesehen. Dementsprechend kann der Vorsteuerdruck von Null auf den Wert unmittelbar vor dem Zunehmen der Bremskraft erhöht werden. Dies bedeutet, dass ein Abstand zwischen dem Bremsbelag und dem Bremsrotor verkürzt werden kann, sodass das Ansprechverhalten der Bremsbetätigung weiter verbessert werden kann.
Außerdem kann der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt 64 so eingestellt sein, dass er eine solche Steuerung durchführt, dass eine vorbestimmte Menge von Arbeitsfluid, die dem Vorbereitungshydraulikdruck entspricht, zu der ersten Vorsteuerkammer 4D zugeführt wird, wenn der Vorbereitungshydraulikdruck erzeugt wird. Die Zeit zum Vollenden der Zufuhr der vorbestimmten Menge von Fluid wird in Abhängigkeit des Steuerungsmodus geändert. Gemäß dieser Steuerung kann die erforderliche Fluidmenge für die erste Vorsteuerkammer 4D, die mit dem Vorbereitungshydraulikdruck zu füllen ist, im Vorfeld berechnet werden, und daher kann die Steuerung zum Versorgen der ersten Vorsteuerkammer 4D mit dem erforderlichen Fluid im Vorfeld festgelegt werden und dementsprechend besteht kein Bedarf zum Erfassen des Raddrucks, des Servodrucks oder des Vorsteuerdrucks. Damit kann die Drucküberwachung durch den Drucksensor oder die Sensoren beseitigt werden und eine einfache Steuerung kann erreicht werden.
Außerdem ist der Steuerungsmodus nicht auf die zuvor Erwähnten beschränkt. Der Steuerungsmodusauswählabschnitt 64 kann so aufgebaut sein, dass er einen Steuerungsmodus von einer Steuerungsmodusgruppe auswählt, die durch eine Vielzahl von Steuerungsmodi ausgebildet wird, und zwar in Antwort auf eine Änderungsgeschwindigkeit des Hubs. Durch Festlegen der Änderungsgeschwindigkeit des Hubs als eine Basis zum Ausbilden des Steuerungsmodus kann eine Vorladesteuerung, die auf geeigneter Weise mit einer Absicht des Bedieners des Fahrzeugs übereinstimmt, ausgewählt werden. Dies kann zudem den Komfort für den Insassen des Fahrzeugs verbessern. Außerdem ist der zweite vorbestimmte Wert nicht auf den in den obigen Ausführungsbeispielen erläuterten Wert beschränkt und es kann jeder Wert, der kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, als der zweite vorbestimmte Wert festgelegt werden.
Außerdem kann diese Erfindung auf eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung angewandt werden, die einen Regler 44 (Vorsteuerkammer 4D) nicht hat. In einem solchen Fall wird die Vorladesteuerung direkt zu der Servokammer 1A ausgeführt. Beispielsweise kann die Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 so aufgebaut sein, dass das Arbeitsfluid von dem Drucksammler 431 über das Druckerhöhungsventil 42 zu der Servokammer 1A zugeführt werden kann. Die Brems-ECU 6 steuert das Druckerhöhungsventil 42 so, dass der Vorbereitungshydraulikdruck in der Servokammer 1A erzeugt wird. Die Brems-ECU 6 wählt den Steuerungsmodus in Antwort auf den Zustand des Fahrzeugs aus und erzeugt den Vorbereitungshydraulikdruck in der Servokammer 1A in Antwort auf den ausgewählten Steuerungsmodus. Somit kann das Sicherstellen des Ansprechverhaltens und die Verbesserung des Komforts für den Insassen bei der Vorladesteuerung ähnlich wie bei den vorherigen Ausführungsbeispielen realisiert werden. Auch in dem Fall, dass in der Servodruckerzeugungsvorrichtung 4 keine Vorsteuerkammer 4D vorgesehen ist, kann die Brems-ECU 6 mit einem Beurteilungsabschnitt (61 und 62) vorgesehen sein. Die Brems-ECU 6 in diesem Fall kann mit einem Servodrucksteuerabschnitt versehen sein, der den Vorbereitungshydraulikdruck in der Servokammer 1A durch Steuern der Ventilvorrichtung (41 und 42) erzeugt, wenn der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass der Hub gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Bezugszeichenliste

1: Hauptzylinder, 11: Presszylinder, 12: Abdeckungszylinder, 13: Eingabekolben, 14: Erster Hauptkolben (Hauptkolben), 15: Zweiter Hauptkolben (Hauptkolben), 1A: Servokammer, 1B: Erste Hydraulikdruckkammer, 1C: Zweite Hydraulikdruckkammer, 1D: Erste Hauptkammer, 1E: Zweite Hauptkammer, 10: Bremspedal, 171: Behälter, 2: Reaktionskrafterzeugungsvorrichtung, 22: Erstes Steuerventil, 23: Zweites Steuerventil, 4: Servodruckerzeugungsvorrichtung (Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung), 41: Druckverringerungsventil (Ventilvorrichtung), 42: Druckerhöhungsventil (Ventilvorrichtung), 431: Drucksammler, 44: Regler (Druckeinstellvorrichtung), 445: Steuerkolben, 4D: Erste Vorsteuerkammer (Vorsteuerkammer), 541 bis 544: Radzylinder, 5FR, 5FL, 5RR und 5RL: Rad, BF: Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung, 6: Brems-ECU (Bremssteuervorrichtung, Hydraulikdrucksteuerabschnitt), 61: Erster Hubbeurteilungsabschnitt (Beurteilungsabschnitt), 62: Zweiter Hubbeurteilungsabschnitt (Beurteilungsabschnitt), 63: Vorsteuerdrucksteuerabschnitt, 64: Steuerungsmodusauswählabschnitt (Änderungsgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt), 71: Hubsensor (Erfassungsabschnitt, erster Sensor), 72: Bremsstoppschalter, 73, 74, 75: Drucksensor, 76: Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor (Erfassungsabschnitt, zweiter Sensor), 77: Türsensor (Erfassungsabschnitt, dritter Sensor).

Die Bremssteuervorrichtung hat einen Steuerungsmodusauswählabschnitt 64, der einen Steuerungsmodus auf Grundlage einen Erfassungsergebnisses des Erfassungsabschnitts 71, 76, 77 aus einer Steuerungsmodusgruppe aus, die zumindest zwei Steuerungsmodi enthält, die ein Ansprechverhaltenprioritätsmodus, der einem Ansprechverhalten der Bremskraft bezüglich einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements eine höhere Priorität als einem Unterdrücken eines Betätigungsgeräuschs gibt, das nach dem Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks aufgetreten ist, und ein Ruheprioritätsmodus sind, der dem Unterdrücken des Betriebsgeräuschs, das nach dem Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks aufgetreten ist, eine höhere Priorität als dem Ansprechverhalten der Bremskraft gibt. Der Hydraulikdrucksteuerabschnitt 6 steuert die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 4 so, dass sie den Vorbereitungshydraulikdruck in Antwort auf den durch den Steuerungsmodusauswählabschnitt ausgewählten Steuerungsmodus erzeugt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2004-161174 A [0003]

Claims

Bremssteuervorrichtung, die auf eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung (BF) angewendet wird, die mit einem Radzylinder (541 bis 544), der eine Bremskraft an einem Fahrzeugrad (5FR, 5FL, 5RR und 5RL) anlegt, einem Hauptzylinder (1), der einen Hauptdruck zu dem Radzylinder durch Antreiben eines Hauptkolbens (14 und 15) durch einen zu einer Servokammer eingegebenen Servodruck (1A) ausgibt, und einer Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung (4) ausgestattet ist, die einen gewünschten Hydraulikdruck zu der Servokammer ausgibt, wobei die Bremssteuervorrichtung folgendes aufweist: einen Hydraulikdrucksteuerabschnitt (6), der einen Vorbereitungshydraulikdruck in einer Vorsteuerkammer (4D) erzeugt, wenn die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung mit der Vorsteuerkammer ausgestattet ist, die zu einer Erzeugung des Servodrucks einen Beitrag leistet, und die den Vorbereitungshydraulikdruck in der Servokammer erzeugt, wenn die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung nicht mit der Vorsteuerkammer ausgestattet ist, einen Erfassungsabschnitt (71, 76 und 77), der einen Fahrzeugzustand erfasst, und einen Steuerungsmodusauswählabschnitt (64), der einen Steuerungsmodus auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Erfassungsabschnitts von einer Steuerungsmodusgruppe einschließlich zumindest zweier Steuerungsmodi auswählt, die ein Ansprechverhaltenprioritätsmodus, der einem Ansprechverhalten der Bremskraft bezüglich einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements eine höhere Priorität als einem Unterdrücken eines Betätigungsgeräuschs gibt, das nach dem Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks aufgetreten ist, und ein Ruheprioritätsmodus sind, der dem Unterdrücken des Betriebsgeräuschs, das nach dem Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks aufgetreten ist, eine höhere Priorität als dem Ansprechverhalten der Bremskraft gibt, und wobei der Hydraulikdrucksteuerabschnitt die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung so steuert, dass sie den Vorbereitungshydraulikdruck in Antwort auf den durch den Steuerungsmodusauswählabschnitt ausgewählten Steuerungsmodus erzeugt.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung eine mechanische Druckeinstellungsvorrichtung (44), die den Servodruck zu der Servokammer in Antwort auf den Vorsteuerdruck ausgibt, der in die Vorsteuerkammer eingegeben wurde, und eine Ventilvorrichtung (41 und 42) aufweist, die den gewünschten Hydraulikdruck zu der Vorsteuerkammer ausgibt, wobei der Hydraulikdrucksteuerabschnitt einen Beurteilungsabschnitt (61 und 62) zur Beurteilung darüber, ob ein Hub des Bremsbetätigungselements gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, und einen Vorsteuerdrucksteuerabschnitt (63) aufweist, der den Vorbereitungshydraulikdruck in der Vorsteuerkammer erzeugt, indem die Ventilvorrichtung gesteuert wird, wenn der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass der Hub des Bremsbetätigungselements gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Ruheprioritätsmodus auf einen Steuerungsmodus festgelegt ist, bei dem ein Durchfluss eines Arbeitsfluids, der den Vorbereitungshydraulikdruck erzeugt, verglichen mit dem Durchfluss des Arbeitsfluids in dem Ansprechverhaltensprioritätsmodus verringert ist, der Erfassungsabschnitt einen ersten Sensor (71) aufweist, der einen sich auf den Hub des Bremsbetätigungselements beziehenden Wert misst, und wobei der Steuerungsmodusauswählabschnitt den Steuerungsmodus auf Grundlage einer Änderungsgeschwindigkeit des Hubs auf Grundlage eines gemessenen Ergebnisses des ersten Sensors auswählt, wenn der Hub des Bremsbetätigungselements kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Bremssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Ruheprioritätsmodus der Steuerungsmodus ist, bei dem der Durchfluss des Arbeitsfluids, der den Vorbereitungshydraulikdruck erzeugt, verglichen mit dem Durchfluss des Arbeitsfluids in dem Ansprechverhaltensprioritätsmodus verringert ist, der Erfassungsabschnitt einen zweiten Sensor (76) hat, der einen sich auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit beziehenden Wert misst, und wobei der Steuerungsmodusauswählabschnitt den Steuerungsmodus auf Grundlage eines gemessenen Ergebnisses des zweiten Sensors auswählt.
Bremssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Ruheprioritätsmodus der Steuerungsmodus ist, in dem der Durchfluss des Arbeitsfluids, der den Vorbereitungshydraulikdruck erzeugt, verglichen mit dem Durchfluss des Arbeitsfluids in dem Ansprechverhaltensprioritätsmodus verringert ist, und der Erfassungsabschnitt einen dritten Sensor (77) hat, der zumindest eine bestimmte Betätigung unter einer Türentriegelungsbetätigung, einer Zündungseinschaltbetätigung und einer Insassensitzbetätigung, die als bestimmte Betätigungen definiert sind, erfasst, und wobei der Steuerungsmodusauswählabschnitt den Ruheprioritätsmodus als den Steuerungsmodus auswählt, wenn der dritte Sensor die zumindest eine bestimmte Betätigung erfasst.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Ruheprioritätsmodus der Modus zum Beibehalten des Vorbereitungshydraulikdrucks ist, der Erfassungsabschnitt einen ersten Sensor (71) aufweist, der einen sich auf den Hub des Bremsbetätigungselements beziehenden Wert misst, und wobei der Steuerungsmodusauswählabschnitt auf Grundlage eines gemessenen Ergebnisses des ersten Sensors beurteilt, ob ein Hub des Bremsbetätigungselements kleiner wird oder nicht, und den Ruheprioritätsmodus auf Grundlage einer Beurteilung, dass der Hub kleiner wird und auf den vorbestimmten Wert kleiner geworden ist, auswählt.
Bremssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuermodusgruppe einen zweiten Ruheprioritätsmodus aufweist, bei dem der Vorbereitungshydraulikdruck beibehalten wird, der Erfassungsabschnitt einen ersten Sensor (71) aufweist, der einen sich auf einen Hub des Bremsbetätigungselements beziehenden Wert misst, und wobei der Steuerungsmodusauswählabschnitt auf Grundlage eines gemessenen Ergebnisses des ersten Sensors beurteilt, ob der Hub des Bremsbetätigungselements kleiner wird oder nicht, und den zweiten Ruheprioritätsmodus auf Grundlage einer Beurteilung auswählt, gemäß der der Hub kleiner wird und auf einen vorbestimmten Wert kleiner geworden ist.
Bremssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Vorbereitungshydraulikdruck auf einen solchen Wert festgelegt ist, dass der Hydraulikdruck in dem Radzylinder so gehalten wird, dass er im Wesentlichen der Atmosphärendruck bleibt.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der Vorbereitungshydraulikdruck auf einen solchen Wert festgelegt wird, dass der Servodruck sich nicht ändert oder gleich wie oder kleiner als eine festgelegte Last eines Vorspannelements wird, das den Hauptkolben auf eine Ausgangsposition vorspannt, wenn die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung mit der Vorsteuerkammer ausgestattet ist, und wobei der Vorbereitungshydraulikdruck auf einen solchen Wert festgelegt ist, dass der Servodruck gleich wie oder kleiner als die voreingestellte Last des Vorspannelements wird, das den Hauptkolben in Richtung der Ausgangsposition vorspannt, wenn die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung nicht mit der Vorsteuerkammer ausgestattet ist.
Bremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt die Vorsteuerkammer mit einer vorbestimmten Menge des Arbeitsfluids, die dem Vorbereitungshydraulikdruck entspricht, versorgt, indem die Ventilvorrichtung gesteuert wird.
Bremssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner mit: einem Hauptdruckerfassungsabschnitt zum Erfassen des Hauptdrucks, der ein Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder ist, wobei der Hydraulikdrucksteuerabschnitt den Vorbereitungshydraulikdruck so erzeugt, dass die durch den Radzylinder auf das Fahrzeugrad aufzubringende Bremskraft gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Bremskraft wird, auf Grundlage eines erfassten Ergebnisses des Hauptdruckerfassungsabschnitts.
Bremssteuervorrichtung, die auf eine Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung angewendet wird, die ausgestattet ist mit einem Radzylinder (541 bis 544), der eine Bremskraft auf ein Fahrzeugrad (5FR, 5FL, 5RR und 5RL) aufbringt, einem Hauptzylinder (1), der einen Hauptdruck auf den Radzylinder durch Antreiben eines Hauptkolbens durch einen in eine Servokammer eingegebenen Servodruck ausgibt, einer mechanischen Druckeinstellvorrichtung (44), die den Servodruck zu der Servokammer in Antwort auf den Vorsteuerdruck ausgibt, der in die Vorsteuerkammer eingegeben wurde, und einer Ventilvorrichtung (41 und 42), die einen gewünschten Hydraulikdruck zu der Vorsteuerkammer ausgibt, wobei die Bremssteuervorrichtung aufweist: einen ersten Sensor (71), der einen Hub eines Bremsbetätigungselements erfasst, einen Beurteilungsabschnitt (61 und 62) zum Beurteilen, ob der Hub des Bremsbetätigungselements innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt oder nicht, einen Änderungsgeschwindigkeitsberechnungsabschnitt (64) zum Berechnen eines Werts bezüglich einer Änderungsgeschwindigkeit des Hubs innerhalb des vorbestimmten Bereichs, einen Vorsteuerdrucksteuerabschnitt (63), der den Vorbereitungshydraulikdruck in der Vorsteuerkammer durch Steuern der Ventilvorrichtung erzeugt, wenn der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass der Hub des Bremsbetätigungselements innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, und einen Steuerungsmodusauswählabschnitt (64), der eine Steuerungsmodusgruppe speichert, die eine Vielzahl von Steuerungsmodi zum Erzeugen des Vorbereitungshydraulikdrucks aufweist, und der einen Steuerungsmodus aus der Steuerungsmodusgruppe auf Grundlage eines berechneten Ergebnisses des Änderungsgeschwindigkeitsberechnungsabschnitts auswählt, wobei der Vorsteuerdrucksteuerabschnitt die Ventilvorrichtung in Antwort auf den durch den Steuerungsmodusauswählabschnitt ausgewählten Steuerungsmodus steuert, um dadurch den Vorbereitungshydraulikdruck in der Vorsteuerkammer zu erzeugen.