DE102014209648A1

DE102014209648A1 - Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE102014209648A1
Application number: DE102014209648.0A
Authority: DE
Inventors: c/o Honda R&D Co. Ltd. Tahara Shunpei; c/o Honda R&D Co. Ltd. Ikeda Tohru; c/o Honda R&D Co. Ltd. Sakurai Kazuya; c/o Honda R&D Co. Ltd. Sugita Yoshinari
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-05-22
Filing date: 2014-05-21
Publication date: 2014-11-27
Anticipated expiration: 2034-05-22
Also published as: US20140350816A1; US9037375B2; JP5848726B2; CN104176023B; JP2014227041A; CN104176023A; DE102014209648B4

Abstract

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeugbremssystem anzugeben, das in der Lage ist, ein unangenehmes Gefühl des Fahrers zu reduzieren, selbst wenn ein Getriebe geschaltet wird, wenn eine Bremskrafthaltefunktion zum Stationärhalten des Fahrzeugs in Betrieb ist. Ein Fahrzeugbremssystem 10 enthält ein Steuersystem 150, das in der Lage ist zu bestimmen, ob ein Automatikgetriebe in einen Antriebsmodus oder in einen Nicht-Antriebsmodus gestellt ist, und in der Lage ist, die Bremskrafthaltefunktion zum Stationärhalten des Fahrzeugs zu betreiben, indem sie eine durch Betätigung eines Bremspedals 12 erzeugte Bremskraft hält. Ferner betreibt die Steuereinheit 150, durch die durch Betätigung des Bremspedals 12 erzeugte Bremskraft, die Bremskrafthaltefunktion, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, und wenn das Steuersystem 150 bestimmt, dass das Automatikgetriebe in einen Nicht-Antriebsmodus gestellt ist, erhöht die Steuereinheit 150 die Bremskraft, die durch Betätigung des Bremspedals 12 erzeugt wird, und hält die Bremskraft.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem.
Technischer Hintergrund
Eine Fahrzeugbremsvorrichtung (Fahrzeugbremssystem), die eine hydraulische Haltefunktion hat, ist zum Beispiel im Patentdokument 1 offenbart. Wenn ein Fahrer durch Betätigung einer Bremsbetätigungseinheit (Bremspedal oder dergleichen) am Fahrzeug eine Bremskraft erzeugt, hält, durch Halten der Bremskraft, die hydraulische Haltefunktion das Fahrzeug stationär, auch wenn der Fahrer die Bremsbetätigungseinheit los lässt, wenn das Fahrzeug gestoppt ist und im stationären Zustand ist.
Zitatenliste
Patentliteratur
Patentdokument 1

Japanische Patentanmeldungsveröffentlichungsnummer 2010-100134

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Wenn die im Patentdokument 1 beschriebene Fahrzeugbremsvorrichtung in einem Fahrzeug enthalten ist, das als Getriebe mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, wirkt, wenn das Automatikgetriebe vom Neutralmodus zum Fahrmodus geschaltet wird, während die hydraulische Haltefunktion in Betrieb ist, auf das Fahrzeug eine Kriechkraft.
Wenn daher die hydraulische Haltefunktion, als Bremskrafthaltefunktion, in Betrieb ist und das Fahrzeug stationär gehalten wird, empfindet, wenn das Automatikgetriebe vom Fahrmodus zum Neutralmodus umgeschaltet wird, der Fahrer ein unangenehmes Gefühl, weil sich das Fahrzeug für einen Moment zu bewegen beginnt. Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbremssystem anzugeben, das in der Lage ist, das vom Fahrer empfundene unangenehme Gefühl zu reduzieren, auch wenn das Getriebe geschaltet wird, wenn die Bremskrafthaltefunktion, um das Fahrzeug stationär zu halten, in Betrieb ist.
Lösung für das Problem
Um das obige Problem zu lösen, enthält ein Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Steuereinheit, die zur Bestimmung in der Lage ist, ob ein Getriebe in einen Antriebsmodus, in dem von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs ausgegebene Kraft auf Antriebsräder übertragen wird, oder in einen Nicht-Antriebsmodus, der anders als der Antriebsmodus ist, gestellt ist; und eine Verstärkereinheit zum Erhöhen einer Bremskraft, die erzeugt wird, wenn eine Bremsbetätigungseinheit betätigt wird, wobei das Fahrzeugbremssystem konfiguriert ist, um in der Lage zu sein, eine Bremskrafthaltefunktion zum Halten der Bremskraft zu betreiben, die durch Betätigung der Bremsbetätigungseinheit erzeugt wird. Ferner ist das Fahrzeugbremssystem dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit die Bremskrafthaltefunktion betreibt, wenn die Bremskraft ausgeübt wird und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert wird, und wenn die Steuereinheit die Bremskrafthaltefunktion betreibt und bestimmt, dass das Getriebe in den Nicht-Antriebsmodus gestellt ist, die Steuereinheit die Bremskraft, die durch Betätigung der Bremsbetätigungseinheit erzeugt wird, durch die Verstärkereinheit erhöht und die Bremskraft hält.
Wenn, gemäß der vorliegenden Erfindung, die Steuereinheit die Bremskrafthaltefunktion betreibt, um das Fahrzeug stationär zu halten, indem sie die durch die Betätigung der Bremsbetätigungseinheit erzeugte Bremskraft hält, kann, wenn das Getriebe in den Nicht-Antriebsmodus (den Neutralmodus oder dergleichen) gestellt wird, das Fahrzeugbremssystem die Bremskraft erhöhen und sie halten. Wenn das Getriebe ein Automatikgetriebe ist und das Getriebe zum Antriebsmodus (dem Fahrmodus oder dergleichen) geschaltet wird, wirkt eine Kriechkraft auf das Fahrzeug, und wenn die Bremskraft klein ist und die Bremskrafthaltefunktion in Betrieb ist, beginnt sich das Fahrzeug in einigen Fällen durch die Kriechkraft zu bewegen. Wenn in einem Zustand, wo das Getriebe in den Nicht-Antriebsmodus gestellt ist, die Bremskrafthaltefunktion in Betrieb ist, erhöht das Fahrzeugbremssystem die Bremskraft und hält sie. Hierdurch wird verhindert, dass sich das Fahrzeug aufgrund der Kriechkraft zu bewegen beginnt, und daher kann ein vom Fahrer empfundenes unangenehmes Gefühl reduziert werden.
Ferner ist das Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Steuereinheit die Bremskrafthaltefunktion betreibt und bestimmt, dass das Getriebe in den Nicht-Antriebsmodus gestellt ist, wenn die durch Betätigung der Bremsbetätigungseinheit erzeugte Bremskraft kleiner als eine vorbestimmte definierte Bremskraft ist, die Steuereinheit die Bremskraft durch die Verstärkereinheit bis zu der definierten Bremskraft erhöht und die Bremskraft hält.
Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung das Getriebe in den Nicht-Antriebsmodus gestellt ist und die Bremskrafthaltefunktion in Betrieb ist, wird die Bremskraft durch die Verstärkereinheit nur dann auf die definierte Bremskraft erhöht, wenn die durch Betätigung der Bremsbetätigungseinheit erzeugte Bremskraft kleiner ist als die vorab gesetzte vorbestimmte definierte Bremskraft. Daher wird der Antrieb der Verstärkereinheit beschränkt und daher wird es möglich, den Energieverbrauch aufgrund des Antriebs der Verstärkereinheit zu drücken.
Ferner ist ein Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugbremssystem enthält: eine Steuereinheit, die zur Bestimmung in der Lage ist, ob ein Getriebe in einen Antriebsmodus, in dem von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs ausgegebene Kraft auf Antriebsräder übertragen wird, oder in einen Nicht-Antriebsmodus, der anders als der Antriebsmodus ist, gestellt ist, und konfiguriert ist, um in der Lage zu sein, eine Bremskrafthaltefunktion zum Halten einer Bremskraft zu betreiben, die durch Betätigung der Bremsbetätigungseinheit erzeugt wird. Ferner ist das Fahrzeugbremssystem dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Bremskraft angelegt wird und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert wird, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass das Getriebe in den Nicht-Antriebsmodus gestellt ist, die Steuereinheit die Bremskrafthaltefunktion betreibt, wenn die Bremskraft größer als oder gleich einer vorbestimmten definierten Bremskraft ist.
Wenn gemäß der vorliegenden Erfindung die Steuereinheit bestimmt, dass das Getriebe im Nicht-Antriebsmodus ist, und bestimmt, dass das Fahrzeug gestoppt ist, betreibt die Steuereinheit die Bremskrafthaltefunktion, wenn die durch Betätigung der Bremsbetätigungseinheit erzeugte Bremskraft größer als oder gleich der vorbestimmten definierten Bremskraft ist. Daher hält das Fahrzeugbremssystem die Bremskraft auf ausreichender Höhe, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug aufgrund der Kriechkraft zu bewegen beginnt, und betreibt somit die Bremskrafthaltefunktion. Selbst wenn das Getriebe zum Fahrmodus geschaltet wird, wird hierdurch verhindert, dass sich das Fahrzeug aufgrund der Kriechkraft zu bewegen beginnt, und daher kann das vom Fahrer empfundene unangenehme Gefühl reduziert werden.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Fahrzeugbremssystem anzugeben, das in der Lage ist, ein vom Fahrer empfundenes unangenehmes Gefühl zu reduzieren, auch wenn das Getriebe geschaltet wird, wenn die Bremskrafthaltefunktion, um das Fahrzeug stationär zu halten, in Betrieb ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugbremssystems gemäß der ersten Ausführung;
3A ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, wo eine Bremshaltefunktion in der ersten Ausführung in Betrieb ist, und eine Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
3B ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, wo eine Bremshaltefunktion in der ersten Ausführung in Betrieb ist, und eine Veränderung vom Bremssatteldruck zeigt;
3C ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, wo eine Bremshaltefunktion in der ersten Ausführung in Betrieb ist, und einen Zeitverlauf eines Betriebszustands (EIN, AUS) der Bremshaltefunktion zeigt;
3D ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, wo eine Bremshaltefunktion in der ersten Ausführung in Betrieb ist, und einen Zeitverlauf eines Modus (Fahrmodus, Neutralmodus) eines Automatikgetriebes zeigt;
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur zeigt, worin eine Steuereinheit der ersten Ausführung die Bremshaltefunktion betreibt;
5A ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, wo eine Bremhaltefunktion in einer zweiten Ausführung in Betrieb ist, und eine Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
5B ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, wo eine Bremshaltefunktion in der zweiten Ausführung in Betrieb ist, und eine Veränderung im Bremssatteldruck zeigt;
5C ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, wo eine Bremshaltefunktion in der zweiten Ausführung in Betrieb ist, und einen Zeitverlauf eines Betriebszustands (EIN, AUS) der Bremshaltefunktion zeigt;
5D ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, wo eine Bremshaltefunktion in der zweiten Ausführung in Betrieb ist, und einen Zeitverlauf eines Modus (Fahrmodus, Neutralmodus) eines Automatikgetriebes zeigt; und
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur zeigt, worin eine Steuereinheit der zweiten Ausführung die Bremshaltefunktion betätigt.
Beschreibung der Ausführungen
Erste Ausführung
Nachfolgend wird eine erste Ausführung gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführung, und 2 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeugbremssystems gemäß der ersten Ausführung.
Ein Fahrzeugbremssystem 10 gemäß der ersten Ausführung ist in einem Fahrzeug 1 enthalten, das so konfiguriert ist, wie in 1 gezeigt. Das Fahrzeug 1 ist konfiguriert, um durch Übertragung einer Kraft, die durch eine Antriebseinheit wie etwa einen Verbrennungsmotor (Motor 2) ausgegeben wird, auf Antriebsräder (zum Beispiel ein rechtes Vorderrad WFR und ein linkes Vorderrad WFL) zu fahren, und enthält ein Automatikgetriebe 3 als Getriebe zwischen den Antriebsrädern und dem Motor 2. Ferner enthält das Fahrzeug 1 das Fahrzeugbremssystem 10 zum Ausüben einer Bremkraft auf jedes der Räder (das rechte Vorderrad WFR, das linke Vorderrad WFL, ein linkes Hinterrad WRL und ein rechtes Hinterrad WRR), indem es von einer Steuereinheit 150 gesteuert/geregelt wird. Dann ist die Steuereinheit 150 der ersten Ausführung konfiguriert, um ein Signal einzugeben, das einen Modus des Automatikgetriebes 3 angibt, der durch einen nicht dargestellten Wählhebel oder dergleichen gewählt wird. Übrigens kann das Fahrzeug 1 auch Antriebsräder am linken Hinterrad WRL und rechten Hinterrad WRR enthalten, oder alle von diesen können Antriebsräder sein.
Das Automatikgetriebe 3 der ersten Ausführung kann in einen Antriebsmodus (Fahrmodus, Rückwärtsmodus oder dergleichen) gestellt werden, wenn die vom Motor 2 ausgegebene Kraft auf die Antriebsräder übertragen wird (das rechte Vorderrad WFR, das linke Vorderrad WFL), oder in einen Nicht-Antriebsmodus (Neutralmodus, Parkmodus oder dergleichen) anders anders die Fahrmodi sind. Ferner ist die Steuereinheit 150 so konfiguriert, dass sie in der Lage ist, durch das den Modus angebende Signal zu bestimmen, ob das Automatikgetriebe 3 in den Antriebsmodus gestellt ist oder in den Nicht-Antriebsmodus gestellt ist.
Wie in 2 gezeigt, ist das Fahrzeugbremssystem 10 der ersten Ausführung so konfiguriert, dass es einen Hydraulikdruckgenerator (Eingabevorrichtung) 14, einen Pedalhubsensor St, eine Motorzylindervorrichtung 16 sowie eine Fahrzeugverhaltensstabilisierungsvorrichtung 18 (nachfolgend als VSA-(Fahrzeugstabilitätsunterstützungs)Vorrichtung 18 bezeichnet; VSA registrierte Handelsmarke) enthält. Wenn eine Bremsbetätigungseinheit wie etwa ein Bremspedal vom Fahrer betätigt wird, erzeugt die Eingabevorrichtung 14 gemäß einer Betätigungseingabe auf ein Bremsfluid, das ein Hydraulikfluid ist, einen Hydraulikdruck (Bremshydraulikdruck). Der Pedalhubsensor St erfasst einen Betätigungsbetrag (Hub), wenn das Bremspedal 12 zum Niederdrücken betätigt wird. Die Motorzylindervorrichtung 16 steuert/regelt einen Tochterhydraulikdruck als Bremshydraulikdruck. Die VSA-Vorrichtung 18 unterstützt die Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens.
Diese Eingabevorrichtung 14, Motorzylindervorrichtung 16 und VSA-Vorrichtung 18 sind zum Beispiel durch Leitungswege (Hydraulikwege) miteinander verbunden, die aus Rohrmaterialien wie etwa Schlauch oder Rohr hergestellt sind, während die Eingabevorrichtung 14 und die Motorzylindervorrichtung 16 durch einen nicht dargestellten Kabelbaum, als Brake-by-wire-System, elektrisch verbunden sind.
Von diesen werden die Hydraulikwege beschrieben. In Bezug auf einen Verbindungspunkt A1 (etwas unterhalb der Mitte) in 2 sind ein Verbindungsanschluss 20a der Eingabevorrichtung 14 und der Verbindungspunkt A1 durch eine erste Rohrleitung 22a verbunden, und ein Auslassanschluss 24a der Motorzylindervorrichtung 16 und der Verbindungspunkt A1 sind durch eine zweite Rohrleitung 22b verbunden, und ferner ist ein Eingangsanschluss 26a der VSA-Vorrichtung 18 und der Verbindungspunkt A1 durch eine dritte Rohrleitung 22c verbunden.
In Bezug auf einen anderen Verbindungspunkt A2 in 2 sind der andere Verbindungsanschluss 20b der Eingabevorrichtung 14 und der Verbindungspunkt A2 durch eine vierte Rohrleitung 22d verbunden, und ein anderer Auslassanschluss 24b der Motorzylindervorrichtung 16 und der Verbindungspunkt A2 sind durch eine fünfte Rohrleitung 22e verbunden, und ferner sind ein anderer Einlassanschluss 26c der VSA-Vorrichtung 18 und der Verbindungspunkt A2 durch eine sechste Rohrleitung 22f verbunden.
Die VSA-Vorrichtung 18 ist mit einer Mehrzahl von Ausgangsanschlüssen 28a bis 28d versehen. Ein erster Ausgangsanschluss 28a ist mit einem Radzylinder 32FR eines am rechten Vorderrad WFR vorgesehenen Scheibenbremsmechanismus 30a durch eine siebte Rohrleitung 22g verbunden. Ein zweiter Ausgangsanschluss 28b ist mit einem Radzylinder 32RL eines am linken Hinterrad WRL vorgesehenen Scheibenbremsmechanismus 30b durch eine achte Rohrleitung 22h verbunden. Ein dritter Ausgangsanschluss 28c ist mit einem Radzylinder 32RR eines am rechten Hinterrad WRR vorgesehenen Scheibenbremsmechanismus 30c durch eine neunte Rohrleitung 22e verbunden. Ein vierter Ausgangsanschluss 28d ist mit einem Radzylinder 32FL eines am linken Vorderrad WFL vorgesehenen Scheibenbremsmechanismus 30d durch eine zehnte Rohrleitung 22j verbunden.
In diesem Fall wird Bremsfluid jedem der Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR und 32FL der Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d durch die Rohrleitungen 22g bis 22j zugeführt, die mit jedem der Ausgangsanschlüsse 28a bis 28d verbunden sind. Jeder der Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR und 32FL wird durch Zunahme des Bremshydraulikdrucks jedem der Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR und 32FL betätigt, und eine Reibkraft gegen die entsprechenden Räder (das rechte Vorderrad WFR, das linke Hinterrad WRL, das rechte Hinterrad WRR und das linke Vorderrad WFL) wird erhöht, und daher wird die Bremskraft auf die entsprechenden Räder ausgeübt.
Ferner enthält das rechte Vorderrad WFR, das linke Hinterrad WRL, das rechte Hinterrad WRR und das linke Vorderrad WFL jeweils Raddrehzahlsensoren 35a, 35b, 35c, 35d zum Erfassen der Raddrehzahlen, und ein Messsignal, das durch Messen der Raddrehzahl von jedem der Räder durch jeden der Randrehzahlsensoren 35a, 35b, 35c, 35d erzeugt wird, wird in die Steuereinheit 150 eingegeben.
Die Eingabevorrichtung 14 enthält einen Tandem-Hauptzylinder 34, der in der Lage ist, den Hydraulikdruck im Bremsfluid gemäß Betätigung des Bremspedals 12 durch den Fahrer zu erzeugen, sowie ein Reservoir (erstes Reservoir 36), das an dem Hauptzylinder 34 angebracht ist. In einem Zylinderrohr 38 des Hauptzylinders 34 sind zwei Kolben verschiebbar angeordnet (ein Sekundärkolben 40a, ein Primärkolben 40b), die in der axialen Richtung des Zylinderrohrs 38 mit einem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet sind. Der Sekundärkolben 40a ist in enger Nachbarschaft zum Bremspedal 12 angeordnet und mit dem Bremspedal 12 über eine Hubstange 42 verbunden. Ferner ist der Primärkolben 40b weiter vom Bremspedal 12 entfernt angeordnet als der Sekundärkolben 40a.
Ferner sind an einer Innenwand des Zylinderrohrs 38 ein Paar von Kappendichtungen 44Pa, 44Pb angebracht, die ringförmig sind und mit einem Außenumfang des Primärkolbens 40b in Gleitkontakt stehen, sowie ein Paar von Kappendichtungen 44Sa, 44Sb, die ringförmig sind und mit einem Außenumfang des Sekundärkolbens 40a in Gleitkontakt stehen. Ferner ist ein Federelement 50a zwischen dem Sekundärkolben 40a und dem Primärkolben 40b vorgesehen, und ein anderes Federelement 50b ist zwischen dem Primärkolben 40b und einem Seitenendabschnitt 38a an einer geschlossenen Endseite des Zylinderrohrs 38 vorgesehen.
Ferner erstreckt sich eine Führungsstange 48b in Gleitrichtung des Primärkolbens 40b von dem Seitenendabschnitt 38a des Zylinderrohrs 38, und der Primärkolben 40b gleitet unter Führung der Führungsstange 48b. Ferner erstreckt sich eine Führungsstange 48a in Gleitrichtung des Sekundärkolbens 40a von einem Endabschnitt der Sekundärkolben 40a-Seite des Primärkolbens 40b, und der Sekundärkolben 40a gleitet unter Führung durch die Führungsstange 48a. Dann sind der Sekundärkolben 40a und der Primärkolben 40b in Serie angeordnet, während sie durch die Führungsstange 48a verbunden sind. Die Führungsstangen 48a, 48b werden später im Detail beschrieben.
Ferner ist das Zylinderrohr 38 des Hauptzylinders 34 versehen mit zwei Zufuhranschlüssen (zweiter Zufuhranschluss 46a, erster Zufuhranschluss 46b), zwei Ablassanschlüssen (zweiter Ablassanschluss 52a, erster Ablassanschluss 52b), und zwei Ausgangsanschlüssen 54a, 54b. In diesem Fall sind der zweite Zufuhranschluss 46a, der erste Zufuhranschluss 46b, der zweite Ablassanschluss 52a und der erste Ablassanschluss 52b so vorgesehen, dass sie jeweils zusammen mit einer nicht dargestellten Reservoirkammer im ersten Reservoir 36 in Verbindung stehen. Ferner ist das Paar von Kappendichtungen 44Sa, 44Sb, das mit dem Außenumfang des Sekundärkolbens 40a in Gleitkontakt steht, so angeordnet, dass es die zweite Ablassöffnung 52a in der Gleitrichtung des Sekundärkolbens 40a zwischen sich aufnimmt. Ferner ist das Paar von Kappendichtungen 44Pa, 44Pb, das mit dem Außenumfang des Primärkolbens 40b in Gleitkontakt steht, so angeordnet, dass es die erste Entlastungsöffnung 52b in der Gleitrichtung des Primärkolbens 40b zwischen sich aufnimmt.
Ferner sind im Zylinderrohr 38 des Hauptzylinders 34 eine zweite Druckkammer 56a und eine erste Druckkammer 56b vorgesehen, die entsprechend einer auf das Bremspedal 12 vom Fahrer ausgeübten Druckkraft einen Hydraulikdruck erzeugen. Die zweite Druckkammer 56a ist so vorgesehen, dass sie über einen zweiten Hydraulikweg 58a mit dem Verbindungsanschluss 20a in Verbindung steht, und die erste Druckkammer 56b ist so vorgesehen, dass sie über einen ersten Hydraulikweg 58b mit dem anderen Verbindungsanschluss 20b in Verbindung steht. Die zweite Druckkammer 56a und die erste Druckkammer 56b sind zwischen dem Paar von Kappendichtungen 44Sa, 44Sb flüssigkeitsdicht verschlossen. Ferner ist das Bremspedal 12-Seite der zweiten Druckkammer 56a mit dem Paar von Kappendichtungen 44Pa, 44Pb flüssigkeitsdicht verschlossen.
Die erste Druckkammer 56b ist so konfiguriert, dass sie entsprechend einer Verlagerung des Primärkolbens 40b einen Hydraulikdruck erzeugt, und die zweite Druckkammer 56a ist so konfiguriert, dass sie gemäß einer Verlagerung des Sekundärkolbens 40a einen Hydraulikdruck erzeugt. Ferner ist der Sekundärkolben 40a mit dem Bremspedal 12 über die Druckstange 42 verbunden und wird in dem Zylinderrohr 38 entsprechend der Betätigung des Bremspedals 12 verlagert. Ferner wird der Primärkolben 40b durch einen Hydraulikdruck verlagert, der in der Sekundärkammer 56a durch die Verlagerung des Sekundärkolbens 40a erzeugt wird. In anderen Worten, der Primärkolben 40b wird in Antwort auf den Sekundärkolben 40a verlagert.
Zwischen dem Hauptzylinder 34 und dem Verbindungsanschluss 20a ist ein Drucksensor Pm an der stromaufwärtigen Seite des zweiten Hydraulikwegs 58a vorgesehen, während ein zweites Absperrventil 60a, das aus einem normalerweise geschlossenen Solenoid-Ventil dargestellt ist, an der stromabwärtigen Seite des zweiten Hydraulikwegs 58a vorgesehen ist. Der Drucksensor Pm ist dazu ausgelegt, den Hydraulikdruck an der stromaufwärtigen Seite näher an dem Hauptzylinder 34 als das zweite Absperrventil 60a am zweiten Hydraulikweg 58a zu messen.
Zwischen dem Hauptzylinder 34 und dem anderen Verbindungsanschluss 20b ist ein erstes Absperrventil 60b, das aus einem normalerweise offenen Solenoid-Ventil dargestellt ist, an der stromaufwärtigen Seiten des ersten Hydraulikwegs 58b vorgesehen, während ein Drucksensor Pp an der stromabwärtigen Seite des ersten Hydraulikwegs 58b vorgesehen ist. Der Drucksensor Pp ist dazu ausgelegt, den Hydraulikdruck an der stromabwärtigen Seite näher an den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR und 32FL als das erste Absperrventil 62b am ersten Hydraulikweg 58b zu messen.
Der Begriff „normalerweise offen” des ersten Absperrventils 60b und des zweiten Absperrventils 60a bedeutet, dass eine Normalposition (Position des Ventilelements bei Nichtanregung) des Ventils in einem Zustand einer offenen Position (normalerweise offen) ist. Übrigens zeigt in 2 das erste Absperrventil 60b und das zweite Absperrventil 60a jeweils einen geschlossenen Ventilzustand, worin ein Solenoid angeregt ist, um ein nicht dargestelltes Ventilelement zu betätigen.
Am ersten Hydraulikweg 58b zwischen dem Hauptzylinder 34 und dem ersten Absperrventil 60b ist ein Zweighydraulikweg 58c vorgesehen, der von dem zweiten Hydraulikweg 58b abzweigt, und ein drittes Absperrventil 62, das aus einem normalerweise geschlossenen Solenoid-Ventil dargestellt ist, und ein Hubsimulator 64 sind in Serie mit dem Zweighydraulikweg 58c verbunden. Der Begriff „normalerweise geschlossen” des dritten Absperrventils 62 bedeutet, dass eine Normalposition (Position eines Ventilelements bei Nichtanregung) des Ventils in einem Zustand einer geschlossenen Position (normalerweise geschlossen) ist. Übrigens zeigt in 2 das dritte Absperrventil 62 einen offenen Ventilzustand, in dem ein Solenoid angeregt ist, um ein nicht dargestelltes Ventilelement zu betätigen.
Der Hubsimulator 34 ist eine Vorrichtung, die dem Fahrer das Gefühl gibt, als ob die Bremskraft mit einer Druckkraft erzeugt wird, indem eine Reaktionskraft und ein Hub zur Druckbetätigung des Bremspedals 12 während der By-wire-Steuerung erzeugt wird, und ist an der Hauptzylinder 34-Seite von dem ersten Absperrventil 60b am ersten Hydraulikweg 58b angeordnet. Der Hubsimulator 64 ist mit einer Hydraulikkammer 65 versehen, die mit dem Zweighydraulikweg 58c in Verbindung steht, und ist so vorgesehen, dass sie in der Lage ist, das Bremsfluid zu absorbieren, das er von der ersten Druckkammer 56b des Hauptzylinders 34 über die Hydraulikkammer 65 erhält.
Der Hubsimulator 64 enthält eine erste Rückstellfeder 66a mit einer hohen Federkonstanten, eine zweite Rückstellfeder 66b mit niedrigen Federkonstanten, die in Serie miteinander angeordnet sind, sowie eine Hubsimulatorkolben 68, der durch die ersten und zweiten Rückstellfedern 66a, 66b vorgespannt ist. Ferner ist der Hubsimulator 64 so vorgesehen, dass ein Betätigungsgefühl für das Bremspedal 12 äquivalent dem Betätigungsgefühl ist, wenn ein herkömmlicher Hauptzylinder 34 gedrückt wird, indem ein Zunahmegradient der Pedalreaktionskraft in der ersten Druckperiode des Bremspedals 12 niedrig eingestellt wird und indem die Pedalreaktionskraft der späteren Druckperiode des Bremspedals 12 hoch eingestellt wird. Mit anderem Worten, der Hubsimulator 64 ist so konfiguriert, dass er die Reaktionskraft entsprechend dem Hydraulikdruck des Bremsfluids erzeugt, den er von der ersten Druckkammer 56 erhält, und die Reaktionskraft über den Hauptzylinder 34 auf das Bremspedal 12 ausübt.
Die Hydraulikwege lassen sich grob unterteilen in ein zweites Hydrauliksystem 70a, das die zweite Druckkammer 56a des Hauptzylinders 34 mit der Mehrzahl von Radzylindern 32FR, 32RL verbindet und ein erstes Hydrauliksystem 70b, das die erste Druckkammer 56b des Hauptzylinders 34 mit der Mehrzahl von Radzylindern 32RR, 32FL verbindet.
Das zweite Hydrauliksystem 70a wird aufgebaut aus dem zweiten Hydraulikweg 58a, der den Ausgangsanschluss 54a des Hauptzylinders 34 (Zylinderrohr 38) in der Eingabevorrichtung 14 mit dem Verbindungsanschluss 20a verbindet, den Rohrleitungen 22a, 22a, die den Verbindungsanschluss 20 der Eingabevorrichtung 14 mit dem Ausgangsanschluss 24a der Motorzylindervorrichtung 16 verbinden, den Rohrleitungen 22b, 22c, die den Ausgangsanschluss 24a der Motorzylindervorrichtung 16 mit dem Eingangsanschluss 26a der VSA-Vorrichtung 18 verbinden, sowie den Rohrleitungen 22g, 22h, die die Ausgangsanschlüsse 28a, 28b der VSA-Vorrichtung 18 jeweils mit den Radzylindern 32FR, 32RL verbinden.
Das erste Hydrauliksystem 70b hat den ersten Hydraulikweg 58b, der den Ausgangsanschluss 54b des Hauptzylinders 34 (Zylinderrohr 38) der Eingabevorrichtung 14 mit dem anderen Verbindungsanschluss 20b verbindet, die Rohrleitungen 22d, 22e, die den anderen Verbindungsanschluss 20b der Eingabevorrichtung 14 mit dem Ausgangsanschluss 24b der Motorzylindervorrichtung 16 verbinden, die Rohrleitungen 22e, 22f, die den Ausgangsanschluss 24b der Motorzylindervorrichtung 16 mit dem Eingangsanschluss 26b der VSA-Vorrichtung verbinden, und die Rohrleitungen 22i, 22j, die die Ausgangsanschlüsse 28c, 28d der VSA-Vorrichtung 18 jeweils mit den Radzylindern 33RR, 32FL verbinden.
Die Motorzylindervorrichtung 16 hat einen Motor (einen Elektromotor 72), einen Aktuatormechanismus 74 und einen Zylindermechanismus 76, der durch den Aktuatormechanismus 74 unter Druck gesetzt wird.
Der Aktuatormechanismus 74 ist an einer Ausgangswellen 72b-Seite des Elektromotors 72 vorgesehen, hat einen Getriebemechanismus (Untersetzungsmechanismus) 78 und eine Kugelgewindestruktur 80. Der Getriebemechanismus 78 überträgt eine Drehantriebskraft des Elektromotors 72 durch Eingriff einer Mehrzahl von Zahnrädern, und die Kugelgewindestruktur 80 enthält Kugeln 80b und eine Kugelschraubwelle 80a, die sich durch Übertragung der Drehantriebskraft über den Getriebemechanismus 78 in der axialen Richtung hin und her bewegt. In der ersten Ausführung ist der Mechanismusaufnahmeabschnitt 73a eines Aktuatorgehäuses 172 zusammen mit dem Getriebemechanismus 78 aufgenommen.
Der Zylindermechanismus 76 hat einen im Wesentlichen zylindrischen Zylinderkörper 82 sowie ein an dem Zylinderkörper 82 angebrachtes zweites Reservoir 84. Das zweite Reservoir 84 ist mit dem am Hauptzylinder 34 der Eingabevorrichtung 14 angebrachten ersten Reservoir 36 über eine Rohrleitung 86 verbunden und ist so vorgesehen, dass das im ersten Reservoir 36 gespeicherte Bremsfluid dem zweiten Reservoir 84 über die Rohrleitung 86 zugeführt wird. Im Übrigen kann die Rohrleitung 86 auch mit einem Tank versehen sein, der das Bremsfluid speichert. Der offene Endabschnitt des Zylinderkörpers 82 mit angenähert zylindrischer Gestalt ist in das Aktuatorgehäuse 172 eingesetzt, das aus einem Gehäusekörper 172F und einem Gehäusedeckel 172R aufgebaut ist, und daher sind der Zylinderkörper 82 und das Aktuatorgehäuse 172 miteinander verbunden, so dass sie die Motorzylindervorrichtung 16 darstellen.
In dem Zylinderkörper 82 sind verschiebbar ein zweiter Tochterkolben 88a und ein erster Tochterkolben 88b angeordnet, die in axialer Richtung des Zylinderkörpers 82 mit einem vorbestimmten Abstand voneinander getrennt sind. Der zweite Tochterkolben 88a ist in enger Nachbarschaft zur Kugelgewindestruktur 80-Seite angeordnet, um mit einem Ende der Kugelgewindewelle 80a in Kontakt zu kommen, und wird gemeinsam mit der Kugelgewindewelle 80a in Richtung von Pfeil X1 oder X2 verlagert. Ferner ist der erste Tochterkolben 88b weiter von der Kugelgewindestruktur 80-Seite angeordnet als der zweite Tochterkolben 88a.
Der Elektromotor 72 gemäß der ersten Ausführung ist so konfiguriert, dass er in einem Motorgehäuse 72a abgedeckt ist, das separat von dem Zylinderkörper 82 augebildet ist, und ist so angeordnet, dass die Ausgangswelle 72b im Wesentlichen parallel zur Verschieberichtung (Achsrichtung) des zweiten Tochterkolbens 88a und des ersten Tochterkolbens 88b ist. Ferner ist er so konfiguriert, dass der Drehantrieb der Ausgangswelle 72b über den Getriebemechanismus 78 auf die Kugelgewindestruktur 80 übertragen wird.
Der Getriebemechanismus 78 ist zum Beispiel aus drei Zahnrädern zusammengesetzt, das sind ein erstes Zahnrad 78a, ein drittes Zahnrad 78c und ein zweites Zahnrad 78b. Das erste Zahnrad ist an der Ausgangswelle 72b des Elektromotors 72 angebracht, und das dritte Zahnrad 78c dreht die Kugeln 80b, welche die Kugelgewindewelle 80a in der Achsrichtung hin und her bewegen lassen, um die Achse der Kugelgewindewelle 80a herum, und ferner überträgt das zweite Zahnrad 78b die Drehung des ersten Zahnrads 78a auf das dritte Zahnrad 78c. Ferner dreht sich das dritte Zahnrad 78c um die Achse der Kugelgewindewelle 80a herum.
Mit der oben beschriebenen Struktur wandelt der Aktuatormechanismus 74 gemäß der ersten Ausführung die Drehantriebskraft der Ausgangswelle 72b des Elektromotors 72 in eine hin und her bewegende Antriebskraft (lineare Antriebskraft) der Kugelgewindewelle 80a um.
An der Außenumfangsfläche des ersten Tochterkolbens 88b ist, über ringförmige Stufenabschnitte, je ein Paar von Tochter-Kappendichtungen 90a, 90b angebracht. Zwischen dem Paar von Tochter-Kappendichtungen 90a, 90b ist eine erste Gegenkammer 94b ausgebildet, die mit einem später beschriebenen Reservoiranschluss 92b in Verbindung steht. Übrigens ist, zwischen dem zweiten Tochterkolben 88a und dem ersten Tochterkolben 88b eine zweite Rückstellfeder 96a vorgesehen, und zwischen dem seitlichen Endabschnitt des Zylinderkörpers 82 und dem ersten Tochterkolben 88b ist eine erste Rückstellfeder 96b vorgesehen.
Ein ringförmiger Führungskolben 90c, der eine Lücke zwischen im Mechanismusaufnahmeabschnitt 173a und der Außenumfangsfläche des zweiten Tochterkolbens 88a flüssigkeitsdicht abschließt und den zweiten Tochterkolben 88a in der axialen Richtung beweglich führt, ist hinter dem zweiten Tochterkolben 88a so vorgesehen, dass er, als Dichtungselement, den Zylinderkörper 82 verschließt. Eine Lücke zwischen dem zweiten Tochterkolben 88a und dem Führungskolben 90c ist bevorzugt flüssigkeitsdicht konfiguriert, durch Anbringen einer nicht dargestellten Tochter-Kappendichtung an der Innenumfangsfläche des Führungskolbens 90c, in die der zweite Tochterkolben 88a eingesetzt ist. Ferner ist an der Außenumfangsfläche des vorderen Abschnitts des zweiten Tochterkolbens 88a über einen ringförmigen Stufenabschnitt eine Tochter-Kappendichtung angebracht. In dieser Konfiguration wird das in den Zylinderkörper 82 gefüllte Bremsfluid in dem Zylinderkörper 82 durch den Führungskolben 90c abgedichtet und fließt nicht in die Seite des Aktuatorgehäuses 172. Übrigens ist zwischen dem Führungskolben 90c und der Tochter-Kappendichtung 90b eine zweite Gegenkammer 94a ausgebildet, die mit einem später beschriebenen Reservoiranschluss 92a in Verbindung steht.
In dem Zylinderkörper 82 des Zylindermechanismus 76 sind zwei Reservoiranschlüsse 92a, 92b und zwei Ausgangsanschlüsse 24a, 24b vorgesehen. In diesem Fall ist der Reservoiranschluss 92a (92b) so vorgesehen, dass er mit einer nicht dargestellten Reservoirkammer in dem zweiten Reservoir 84 in Verbindung steht.
Ferner sind in dem Zylinderkörper 82 die zweite Hydraulikkammer 98a und die erste Hydraulikkammer 98b vorgesehen. Die zweite Hydraulikkammer 98a steuert einen Bremshydraulikdruck, der vom Ausgangsanschluss 24a zur Radzylinder 32FR, 32RL-Seite ausgegeben wird, und die erste Hydraulikkammer 98b steuert/regelt einen Bremshydraulikdruck, der von dem anderen Ausgangsanschluss 24b zur Radzylinder 32RR, 32FL-Seite ausgegeben wird.
Mit dieser Konfiguration sind die zweiten Gegenkammer 94a, die erste Gegenkammer 94, die zweite Hydraulikkammer 98a und die erste Hydraulikkammer 98b, in denen das Bremsfluid eingeschlossen ist, Dichtungsabschnitte des Bremsfluids in dem Zylinderkörper 82, und sind von dem Mechanismusaufnahmeabschnitt 173a des Aktuatorgehäuses 172 durch den Führungskolben 90c, der als Dichtungselement fungiert, flüssigkeitsdicht (hermetisch) abgeteilt. Im Übrigen ist ein Verfahren zum Anbringen des Führungskolbens 90c an dem Zylinderkörper 82 darauf nicht beschränkt, und kann z. B. so konfiguriert sein, dass er mit einem nicht dargestellten Klemmring anzubringen ist.
Zwischen dem zweiten Tochterkolben 88a und dem ersten Tochterkolben 88b ist eine Regulierungseinheit 100 vorgesehen, um Maximalhübe (maximale Verlagerungswege) und Minimalhübe (minimale Verlagerungswege) des zweiten Tochterkolbens 88a und des ersten Tochterkolbens 88b zu regulieren. Ferner ist an dem ersten Tochterkolben 88b ein Anschlagstift 102 vorgesehen, um einen Gleitbereich des ersten Tochterkolbens 88b zu regulieren, um ein zu weites Zurückkehren zur zweiten Tochterkolben 88a-Seite zu verhindern. Wenn mit dieser Konfiguration ein System ausfällt, wird ein Fehler des anderen Systems verhindert, insbesondere während einer Haltezeit beim Bremsen mit dem Hauptzylinder 34.
Die VSA-Vorrichtung 18 ist aus zwei bekannten Komponenten zusammengesetzt und hat ein zweites Bremssystem 110a zum Steuern/Regeln des zweiten Hydrauliksystems 70a, das mit den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b (den Radzylindern 32FR, 32RL) des rechten Vorderrads WFR und des linken Hinterrads WRL verbunden ist, sowie ein erstes Bremssystem 110b zum Steuern/Regeln des ersten Hydrauliksystems 70b, das mit den Scheibenbremsmechanismen 30c, 30d (den Radzylindern 32RR, 32FL) des rechten Hinterrads WRR und des linken Vorderrads WFL verbunden ist. Hier kann das zweite Bremssystem 110a ein Hydrauliksystem sein, das mit den am linken Vorderrad WFL und rechten Vorderrad WFR vorgesehene Scheibenbremsmechanismen verbunden ist, und das erste Bremssystem 110b kann ein Hydrauliksystem sein, das mit den am rechten Hinterrad WRR und linken Hinterrad WRL vorgesehenen Scheibenbremsmechanismen verbunden ist. Ferner kann das zweite Bremssystem 110a ein Hydrauliksystem sein, das mit den am rechten Vorderrad WFR und rechten Hinterrad WRR auf einer Seite des Fahrzeugkörpers vorgesehenen Scheibenbremsmechanismen verbunden ist, und das erste Bremssystem 110b kann auch ein Hydrauliksystem sein, das mit den am linken Vorderrad WFL und linken Hinterrad WRL an der anderen Seite des Fahrzeugkörpers vorgesehenen Scheibenbremsmechanismen verbunden ist.
Da das zweite Bremssystem 110a und das erste Bremssystem 110b die gleichen Strukturen miteinander haben, sind jene, die im zweiten Bremssystem 110a und im ersten Bremssystem 110b einander entsprechen, mit gleichen Bezugszahlen versehen, während die Beschreibungen sich auf das zweite Bremssystem 110a konzentrieren, und die Beschreibungen des ersten Bremssystems 110b in Klammern beigefügt werden.
Das zweite Bremssystem 110a (das erste Bremssystem 110b) hat gemeinsame Leitungswege (einen ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 und einen zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114), die den Radzylindern 32FR, 32RL (32RR, 32FL) gemeinsam sind. Unter diesen ist der erste gemeinsame Hydraulikweg 112 ein Zuführweg zum Zuführen des Bremshydraulikdrucks zu den Radzylindern 32FR, 32RL (32RR, 32FL). Die VSA-Vorrichtung 18 enthält ein Regulierventil 116, ein erstes Rückschlagventil 118, ein erstes Einlassventil 120, ein zweites Rückschlagventil 122, ein zweites Einlassventil 124 und ein drittes Rückschlagventil 126. Das Regulierventil 116 ist aus einem normalerweise offenen Solenoid-Ventil dargestellt, das zwischen dem Eingangsanschluss 26a (26b) und dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 angeordnet ist. Das erste Rückschlagventil 118 ist parallel zum Regulierventil 116 angeordnet und erlaubt den Bremsfluidfluss von der Eingangsanschluss 26a (26b)-Seite zur Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 (verhindert Bremsfluidfluss von der Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 zu der Eingangsanschluss 26a (26b)-Seite). Das erste Einlassventil 120 ist aus einem normalerweise offenen Solenoid-Ventil dargestellt, das zwischen dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 und dem ersten Ausgangsanschluss 28a (vierten Ausgangsanschluss 28d) angeordnet ist. Das zweite Rückschlagventil 122 ist parallel zu dem ersten Einlassventil 120 angeordnet und erlaubt den Bremsfluidfluss von der Erster-Ausgangsanschluss 28a (Vierter-Ausgangsanschluss 28d)-Seite zur Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 (verhindert Bremsfluidfluss von der Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 zu der Erster-Ausgangsanschluss 28a (Vierter-Ausgangsanschluss 28d)-Seite). Das zweite Einlassventil 124 ist aus einem normalerweise offenen Solenoid-Ventil dargestellt, das zwischen dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 und dem zweiten Ausgangsanschluss 128b (dritten Ausgangsanschluss 28c) angeordnet ist. Das dritte Rückschlagventil 126 ist parallel zum zweiten Einlassventil 124 angeordnet und erlaubt den Bremsfluidfluss von der Zweiter-Ausgangsanschluss 28b (dritten Ausgangsanschluss 28c)-Seite zur Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 (verhindert den Bremsfluidfluss von der Seite des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 zur Zweiter-Ausgangsanschluss 28b (dritten Ausgangsanschluss 28c)-Seite).
Im Übrigen ist die VSA-Vorrichtung 18 der ersten Ausführung mit einem Drucksensor P1 versehen, um den Bremshydraulikdruck in dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 zu messen, und ein vom Drucksensor P1 gemessenes Messsignal wird in die Steuereinheit 150 eingegeben.
Das erste Einlassventil 120 und das zweiten Einlassventil 124 sind Öffnungs/Schließmittel zum Öffnen und Schließen des Leitungswegs (des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112), durch den der Bremshydraulikdruck den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR, 32FL zugeführt wird. Wenn das erste Einlassventil 120 geschlossen ist, wird die Zufuhr des Hydraulikdrucks von dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 zu den Radzylindern 32FR, 32RL unterbrochen. Wenn ferner das zweite Einlassventil 124 geschlossen ist, wird die Zufuhr des Bremshydraulikdrucks von dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 zu den Radzylindern 32RR, 32FL unterbrochen.
Ferner enthält die VSA 18 ein erstes Auslassventil 128, ein zweites Auslassventil 130, ein Reservoir 132, ein viertes Rückschlagventil 134, eine Pumpe 136, ein Einlassventil 138, ein Abgabeventil 140, einen Motor M und ein Saugventil 142. Das erste Auslassventil 128 ist aus einem normalerweise geschlossenen Solenoid-Ventil dargestellt, das zwischen der ersten Auslassöffnung 128a (vierten Auslassöffnung 28d) und dem zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114 angeordnet ist. Das zweite Auslassventil 130 ist aus einem normalerweise geschlossenen Solenoid-Ventil dargestellt, das zwischen dem zweiten Ausgangsanschluss 28b (dritten Ausgangsanschluss 28c) und dem zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114 angeordnet ist. Das Reservoir 132 ist mit dem zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114 verbunden. Das vierte Rückschlagventil 134 ist zwischen dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 und dem zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114 angeordnet und erlaubt dem Bremsfluidfluss von der zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114-Seite zur ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112-Seite (verhindert den Bremsfluidfluss von der ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112-Seite zur zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114-Seite). Die Pumpe 136 ist zwischen den vierten Rückschlagventil 134 und dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 angeordnet und führt das Bremsfluid von der zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114-Seite der ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112-Seite zu. Das Einlassventil 138 und das Abgabeventil 140 sind jeweils vor und hinter der vom Motor M angetriebenen Pumpe 136 angeordnet. Das Saugventil 142 ist aus einem normalerweise geschlossenen Solenoid-Ventil dargestellt, das zwischen dem zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114 und dem Eingangsanschluss 26 (26b) angeordnet ist.
Im Übrigen ist in dem zweiten Bremssystem 110a, an einem Leitungsweg (Hydraulikweg) in enger Nachbarschaft zum Eingangsanschluss 26a, ein Drucksensor Ph vorgesehen, um den Bremshydraulikdruck zu messen, der von dem Ausgangsanschluss 24a der Motorzylindervorrichtung 16 ausgegeben wird und durch die zweiten Hydraulikkammer 98a der Motorzylindervorrichtung 16 geregelt/gesteuert wird. Signale, die von den jeweiligen Drucksensoren Pm, Pp und Ph gemessen werden, werden in die Steuereinheit 150 eingegeben. Ferner ist die VSA-Vorrichtung 18 in der Lage, eine ABS (Antiblockierbremssystem) Regelung auszuführen, zusätzlich zur VSA-Regelung. Ferner kann, anstelle der VSA-Vorrichtung 18, auch eine ABS-Vorrichtung, die nur mit einer ABS-Funktion ausgestattet ist, zur Verbindung konfiguriert sein. Das Fahrzeugbremssystem 10 gemäß der ersten Ausführung ist grundlegend wie oben beschrieben konfiguriert, und nachfolgend werden der Betrieb und der Effekt beschrieben.
Im normalen Zustand, wo das Fahrzeugbremssystem 10 richtig arbeitet, sind das erste Absperrventil 60b und das zweite Absperrventil 60a, die aus normalerweise offenen Solenoid-Ventilen dargestellt sind, durch Erregung im geschlossenen Ventilzustand, und das dritte Absperrventil 62, das aus einem normalerweise geschlossenen Solenoid-Ventil dargestellt ist, ist durch Erregung im offenen Ventilzustand. Weil daher das zweite Hydrauliksystem 70a und das erste Hydrauliksystem 70b durch das erste Absperrventil 60a und das zweite Absperrventil 60b gesperrt sind, wird der vom Hauptzylinder 34 der Eingabevorrichtung 14 erzeugte Hydraulikdruck nicht auf die Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL der Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d übertragen.
In diesem Fall wird der Hydraulikdruck, der in der ersten Druckkammer 56b des Hauptzylinders 34 erzeugt wird, auf die Hydraulikkammer 65 des Hubsimulators 64 über den Zweighydraulikweg 58c und das dritte Absperrventil 62 im offenen Ventilzustand übertragen. Durch den der Hydraulikkammer 65 zugeführten Hydraulikdruck wird der Simulatorkolben 68 gegen die Federkraft der ersten und zweiten Rückstellfedern 66a, 66b verlagert, und somit wird ein Hub des Bremspedals 12 zugelassen, während eine Pseudo-Pedalreaktionskraft erzeugt und auf das Bremspedal ausgeübt wird. Infolgedessen erhält der Fahrer ein Bremsgefühl, das für ihn nicht unkomfortabel ist.
In diesem Systemzustand bestimmt, bei Erfassung, dass der Fahrer das Bremspedal 12 drückt, die Steuereinheit 150 die Bremsung und treibt den Elektromotor 72 der Motorzylindervorrichtung 16 an, um den Aktuatormechanismus 74 unter Druck zu setzen, und verlagert den zweiten Tochterkolben 88a und den ersten Tochterkolben 88b in Richtung des Pfeils X in 2, entgegen den Federkräften der zweiten Rückstellfeder 96a und der ersten Rückstellfeder 96b. Durch die Verlagerung des zweiten Tochterkolbens 88a und des ersten Tochterkolbens 88b werden der Bremshydraulikdruck in der zweiten Hydraulikkammer 98a und der Bremshydraulikdruck in der ersten Hydraulikkammer 98b unter Druck gesetzt, und daher wird ein gewünschter Bremshydraulikdruck erzeugt.
Insbesondere berechnet die Steuereinheit 150 einen Druckbetätigungsbetrag (nachfolgend als „Bremsbetätigungsbetrag” bezeichnet) des Bremspedals 12 gemäß einem gemessenen Wert des Pedalhubsensors St, und setzt einen Bremshydraulikdruck, der im Hinblick auf eine regenerative Bremskraft Pmot ein Sollwert ist, auf der Basis des Bremsbetätigungsbetrags, und erzeugt dann in der Motorzylindervorrichtung 16 den gesetzten Bremshydraulikdruck.
Die Steuereinheit 150 der ersten Ausführung ist z. B. aus einem Mikrocomputer aufgebaut, dargestellt durch eine CPU (Zentrale Prozessoreinheit), ein ROM (Restwertspeicher), ein RAM (Direktzugriffsspeicher) und dergleichen, und periphere Vorrichtungen, von denen keine gezeigt ist. Dann ist die Steuereinheit 150 so konfiguriert, dass sie der CPU ein Programm ausführt, das vorab im ROM gespeichert ist, und das Fahrzeugbremssystem 10 steuert/regelt. Ferner ist ein elektrisches Signal in der ersten Ausführung z. B. ein Steuersignal zum Steuern/Regeln des Elektromotors 72 oder Energie zum Antrieb des Elektromotors 72.
Ferner ist eine Betätigungsbetrag-Messeinheit zum Messen des Druckbetätigungsbetrags (Bremsbetätigungsbetrags) des Bremspedals 12 nicht auf den Hubsensor St beschränkt, sondern kann ein Sensor sein, der in der Lage ist, den Druckbetätigungsbetrag des Bremspedals 12 zu messen. Sie kann z. B. so konfiguriert sein, dass der Hydraulikdruck, der vom Drucksensor Pm als der Betätigungsbetragmesseinheit gemessen wird, in den Druckbetätigungsbetrag des Bremspedals 12 umgewandelt wird, oder der Druckbetätigungsbetrag (Bremsbetätigungsbetrag) des Bremspedals 12 von einem nicht dargestellten Druckkraftsensor gemessen wird.
Der Bremshydraulikdruck in der zweiten Hydraulikkammer 98a und der ersten Hydraulikkammer 98b der Motorzylindervorrichtung 16 wird auf die Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL der Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d über die ersten und zweiten Einlassventile 120, 124 der VSA-Vorrichtung im offenen Ventilzustand 18 übertragen, und durch die Betätigungen der Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL wird eine gewünschte Bremskraft an jedes der Räder angelegt (das rechte Vorderrad WFR, das linke Hinterrad WRL, das rechte Hinterrad WRR und das linke Vorderrad WFL).
In anderen Worten, in dem Fahrzeugbremssystem gemäß der ersten Ausführung sind im normalen Zustand, wo die Motorzylindervorrichtung 16 als Servohydraulikdruckquelle fungiert, die Steuereinheit 150, die By-wire-Steuerung ausführt, und dergleichen in Betrieb, wobei das Bremssystem vom sogenannten Brake-by-wire-Typ aktiv ist. Das Bremssystem vom Brake-by-wire-Typ aktiviert die Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d durch den von der Motorzylindervorrichtung 16 erzeugten Hydraulikdruck in einem Zustand, wo die Verbindung zwischen Hauptzylinder 34 zum Erzeugen des Hydraulikdrucks über das vom Fahrer gedrückte Bremspedal 12 und den Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d (Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) zum Bremsen jedes der Räder durch das zweite Absperrventil 60a und das erste Absperrventil 60b unterbrochen ist.
Andererseits ist im abnormalen Zustand, wo die Motorzylindervorrichtung 16 und dergleichen außer Betrieb sind, das Bremssystem vom sogenannten konventionellen hydraulischen Typ aktiv. Das konventionelle Bremssystem aktiviert die Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d (Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) durch die Übertragung des von der Hauptzylindervorrichtung 34 erzeugten Hydraulikdrucks auf die Scheibenbremsmechanismen 30a bis 30d (Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) als den Bremshydraulikdruck, während das zweite Absperrventil 60a und das erste Absperrventil 60b jeweils in den offenen Ventilzuständen sind und das dritte Absperrventil 62 im geschlossenen Ventilzustand ist.
Wenn in dem Fahrzeugbremssystem 10, das wie oben beschrieben konfiguriert ist, der Fahrer auf das Bremspedal 12 drückt, wird der im Motorzylinder 16 erzeugte Bremshydraulikdruck den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR, 32FL der jeweiligen Räder (rechtes Vorderrad WFR, linkes Hinterrad WRL, rechtes Hinterrad WRR und linkes Vorderrad WFL) über die VSA-Vorrichtung 18 zugeführt. Dann wird durch den den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR, 32FL zugeführten Bremshydraulikdruck in jedem der Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d ein Bremssatteldruck erzeugt, und die Bremskraft wirkt auf die jeweiligen Räder (rechtes Vorderrad WFR, linkes Hinterrad WRL, rechtes Hinterrad WRR und linkes Vorderrad WFL). Durch die auf die jeweiligen Räder ausgeübte Bremskraft stoppt das Fahrzeug 1 (siehe 1) und gelangt in einen stationären Zustand.
Wenn ferner die Pumpe 136 der VSA-Vorrichtung 18 angetrieben wird, um das Bremsfluid von der zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114-Seite zur ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112-Seite zugeführt wird, wird der Bremshydraulikdruck in dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 verstärkt und wird der an die Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL zugeführte Bremshydraulikdruck verstärkt. Hierdurch wird der in den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d erzeugte Bremssatteldruck erhöht, um die auf das Fahrzeug 1 ausgeübte Bremskraft wird erhöht. Daher fungiert in der ersten Ausführung die Pumpe 136 als Verstärkereinheit zum Erhöhen der an das Fahrzeug 1 ausgeübten Bremskraft.
Wenn ferner durch Druckbetätigung des Bremspedals 12 die Bremskraft auf das Fahrzeug 10 wirkt und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 niedriger ist als ein vorab gesetzter vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert, bestimmt die Steuereinheit 150 der ersten Ausführung, dass das Fahrzeug 1 stationär ist, und betätigt eine Bremskrafthaltefunktion (Bremshaltefunktion) durch Ansteuern des Fahrzeugbremssystems 10. Übrigens wird der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert für die Steuereinheit 150 zur Bestimmung, dass das Fahrzeug 1 steht, vorzugsweise nach Bedarf gesetzt.
Die 3A bis 3D sind Diagramme, die Zustände zeigen, wo eine Bremshaltefunktion in der ersten Ausführung in Betrieb ist. Übrigens bezeichnet die vertikale Achse in 3A die Fahrzeuggeschwindigkeit, und die vertikale Achse in 3B bezeichnet den Bremssatteldruck, und ferner bezeichnen die horizontalen Achsen in den 3A, 3B die Zeit. Ferner zeigt 3C einen Zeitverlauf eines Betriebszustands (EIN, AUS) der Bremshaltefunktion, und 3D zeigt einen Zeitverlauf des Modus (Fahrmodus, Neutralmodus) des Automatikgetriebes.
Die Bremshaltefunktion, die das Fahrzeugbremssystem 10 (siehe 2) der ersten Ausführung betreibt, ist eine Funktion zum Einhalten eines Zustands, in dem der Bremshydraulikdruck den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR, 32FL (siehe 2) der jeweiligen Räder zugeführt wird (rechtes Vorderrad WFR, linkes Hinterrad WRL, rechtes Hinterrad WRR und linkes Vorderrad WFL), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 (siehe 1) niedriger als ein vorab gesetzter vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Wenn z. B. der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal 12 löst (siehe 2) und das Bremspedal 12 gelöst ist, wird durch den Betrieb der Bremshaltefunktion der Zustand, in dem die Bremskraft auf die jeweiligen Räder ausgeübt wird, beibehalten und wird ein Bewegungsstart des Fahrzeugs 1 unterdrückt.
Wenn, wie in 3A gezeigt, der Fahrer das Bremspedal 12 zur Zeit t1 drückt (siehe 2), erzeugt die Steuereinheit 150 (siehe 2) den Bremshydraulikdruck durch den Motorzylinder 16 (siehe 2) und führt den Bremshydraulikdruck den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR, 32FL zu. Hierdurch wird in den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d der jeweiligen Räder Bremssatteldruck erzeugt, wie in 3B gezeigt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 (siehe 1) wird reduziert, wie in 3A gezeigt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 (siehe 1) die auf der Basis der von den Raddrehzahlsensoren 35a, 35b, 35c, 35d (siehe 2) gemessenen Raddrehzahlen der jeweiligen Räder berechnet wird, zur Zeit T2 niedriger wird als der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert, bestimmt die Steuereinheit 150 (siehe 2) der ersten Ausführung, dass das Fahrzeug 1 (siehe 1) steht, betreibt die Bremshaltefunktion (schaltet die Bremshaltefunktion ein), wie in 3C gezeigt. Insbesondere wenn die Steuereinheit 150 zur Zeit t2 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 steht, schließt sie das normalerweise offene Regulierventil 116 (siehe 2), das in der VSA-Vorrichtung 18 (siehe 2) enthalten ist. Hierdurch wird der in der Motorzylindervorrichtung 16 (siehe 2) erzeugte Bremshydraulikdruck in der VSA-Vorrichtung 18 (dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112, dem zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114) eingeschlossen, und der Zustand, in dem Bremshydraulikdruck den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR, 32FL (siehe 2) zugeführt wird, wird beibehalten. Dann behält das Fahrzeug 1, durch Betrieb der Bremshaltefunktion, den stationären Zustand bei.
In der ersten Ausführung wird der Zustand, in dem die Zufuhr des Bremshydraulikdrucks zu den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR, 32FL (siehe 2) durch Schließen des Regulierventils 116 (siehe 2) beibehalten wird, und der Bremssatteldruck in den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d (siehe 2) der jeweiligen Räder erzeugt wird, als Zustand (EIN-Zustand) bezeichnet, in dem der Bremshaltemechanismus arbeitet.
Wenn ein nicht dargestelltes Gaspedal vom Fahrer gedrückt wird, bestimmt die Steuereinheit 150 (siehe 2), dass die Bedingung zum Stoppen der Bremshaltefunktion erfüllt ist, und öffnet das Regulierventil 116 (siehe 2). Der in der VSA-Vorrichtung 18 (dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112, dem zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114) eingeschlossene Bremshydraulikdruck wird von der VSA-Vorrichtung 18 über den Eingangsanschluss 26a (siehe 2) gelöst, und die Zufuhr des Bremshydraulikdrucks zu den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR, 32FL (siehe 2) wird gestoppt, und daher wird der Bremssatteldruck, der in den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d (siehe 2) der jeweiligen Räder erzeugt wird, aufgehoben. In der vorliegenden Ausführung wird der Zustand, in dem die Zufuhr des Bremshydraulikdrucks zu den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR, 32FL gestoppt ist, und der Bremssatteldruck in den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d der jeweiligen Räder reduziert ist, als Zustand (AUS-Zustand) bezeichnet, in dem der Bremshaltemechanismus gestoppt ist.
Auf diese Weise schließt, wenn das Fahrzeug 1 (siehe 1) steht, die Steuereinheit 150 (siehe 2) der ersten Ausführung das Regulierventil 116 (siehe 2) der VSA-Vorrichtung 18 und betreibt die Bremshaltefunktion (schaltet diese ein). Ferner kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um eine nicht dargestellte elektrische Parkbremse zu betätigen, um die Bremskraft an das Fahrzeug 1 anzulegen und die Bremshaltefunktion zur elektrischen Parkbremse zu schalten, wenn nach dem Schließen des Regulierventils 116 eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist. Hierbei wird die vorbestimmte Zeit, bis die Steuereinheit 150 die elektrische Parkbremse nach dem Schließen des Regulierventils 116 betätigt, vorab gesetzt. Die vorbestimmte Zeit wird z. B. auf eine Zeit gesetzt, bis der in den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d der jeweiligen Räder erzeugte Bremssatteldruck reduziert ist, nachdem das Bremsfluid aus dem geschlossenen Regulierventil 116 ausgetreten ist, d. h. eine Zeit, die in der Lage ist, den Bremssatteldruck durch das Regulierventil 116 zu halten.
Ferner enthält, wie in 1 gezeigt, das Fahrzeug 1 gemäß der ersten Ausführung als das Getriebe das Automatikgetriebe 3. Wenn das Automatikgetriebe 3 in den Antriebsmodus, wie etwa den Fahrmodus (Vorwärtsfahrmodus) und Rückwärtsmodus (Rückwärtsmodus) gestellt ist, wirkt eine Kriechkraft auf das Fahrzeug 1. Wenn daher das Fahrzeug 1 in einem Zustand gestoppt wird, wo das Automatikgetriebe 3 auf den Fahrmodus gestellt ist, kann die Bremskraft, die auf die jeweiligen Räder (rechtes Vorderrad WFR, linkes Vorderrad WFL, linkes Hinterrad WRL und rechtes Hinterrad WRR) ausgeübt wird, eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 1 aufgrund der Kriechkraft unterdrücken.
Wenn hingegen das Automatikgetriebe 3 (siehe 1) in den Neutralmodus (Nicht-Antriebsmodus) gestellt ist, wirkt keine Kriechkraft auf das Fahrzeug 1 (siehe 1). Wenn daher das Automatikgetriebe 3 in den Neutralmodus gestellt ist, wird das Fahrzeug 1 durch die Bremskraft, die kleiner ist als in dem Fall, wo das Automatikgetriebe 3 in den Fahrmodus gestellt ist, zum stationären Zustand gestoppt. Wenn z. B. das Fahrzeug 1 in einem Zustand gestoppt wird, wo das Automatikgetriebe 3 in den Neutralmodus gestellt ist, und die Bremshaltefunktion zur Zeit t2 arbeitet, wird, wenn die Kriechkraft auf das Fahrzeug 1 wirkt, indem zur Zeit t3 und nach der Zeit t2, wie in 3D gezeigt, das Automatikgetriebe 3 in den Fahrmodus gestellt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Kriechkraft erhöht und in einigen Fällen beginnt das Fahrzeug 1 sich zu bewegen, wie in 3A mit der Ein-Punkt-Kettenlinie angegeben.
Wenn die Bremshaltefunktion arbeitet, berechnet die Steuereinheit 150 (siehe 1) der ersten Ausführung die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 (siehe 1) auf der Basis der mit den Raddrehzahlsensoren 35a, 35b, 35c, 35d (siehe 2) erfassten Raddrehzahlen. Wenn die Steuereinheit 150 zur Zeit t4, wie in 3A gezeigt, bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 größer als ein vorbestimmter Wert ist, steuert sie die VSA (siehe 2) so an, dass der Bremssatteldruck erhöht wird. Insbesondere bestimmt die Steuereinheit 150, dass das Fahrzeug 1 losgefahren ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 größer als der vorbestimmte Wert ist, und sie treibt die Pumpe 136 (siehe 2) der VSA-Vorrichtung 18 an, um das Bremsfluid von der zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114 (siehe 2)-Seite der ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 (siehe 2)-Seite zuzuführen und erhöht den Bremshydraulikdruck in dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 zur Zeit t4. Im Ergebnis wird der Bremshydraulikdruck erhöht, der den Radzylindern 32FR, 32RL, 32RR und 32FL (siehe 2) der jeweiligen Räder zugeführt wird (rechtes Vorderrad WFR, linkes Hinterrad WRL, rechtes Hinterrad WRR und linkes Vorderrad WFL). Dann wird der Bremssatteldruck in den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d (siehe 2) ab der Zeit t4 erhöht, wie in 3B mit der Ein-Punkt-Kettenlinie angegeben, und wird die auf die jeweiligen Räder ausgeübte Bremskraft erhöht und wird daher das Fahrzeug 1 wieder zum stationären Zustand angehalten.
In anderen Worten, wenn das Automatikgetriebe 3 (siehe 3), nach der Zeit t2, wenn die Bremshaltefunktion arbeitet, vom Neutralmodus zum Fahrmodus umgeschaltet wird, beginnt sich das Fahrzeug 1 (siehe 1) für einen Moment zu bewegen und wird gestoppt, und hierdurch empfindet der Fahrer ein unangenehmes Gefühl. Daher ist das Fahrzeugbremssystem 10 (siehe 1) der ersten Ausführung konfiguriert, um das unangenehme Gefühl des Fahrers zu reduzieren, wenn der Modus des Automatikgetriebes 3 während des Betriebs der Bremshaltefunktion umgeschaltet wird.
Wenn die Steuereinheit 150 (siehe 1) der ersten Ausführung zur Zeit t2 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 (siehe 1) steht und die Bremshaltefunktion betätigt (d. h. wenn sie das Regulierventil 116 der VSA-Vorrichtung 18 schließt), erhält sie den Modus des Automatikgetriebes 3 (siehe 1). Wenn der Modus des Automatikgetriebes 3 der Neutralmodus (Nicht-Antriebsmodus) ist, treibt die Steuereinheit 150 die Pumpe 136 (siehe 2) zur Zeit t2' an, nachdem das Regulierventil 116 (siehe 2) der VSA-Vorrichtung 18 geschlossen ist. Hierdurch wird das Bremsfluid vom zweiten gemeinsamen Hydraulikweg 114 (siehe 2) dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 (siehe 2) zugeführt, und wird der Bremshydraulikdruck in dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 erhöht. Wenn der Bremshydraulikdruck im ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 erhöht ist, wird der Bremssatteldruck der Bremsscheibenmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d (siehe 2) erhöht, wie in 3B mit der durchgehenden Linie angegeben, und wir die an das Fahrzeug 1 angelegte Bremskraft erhöht.
Wenn übrigens das Regulierventil 116 (siehe 2) so konfiguriert ist, dass es einen Sensor (nicht gezeigt) zum Erfassen eines Ventilöffnungsgrads enthält, kann die Steuereinheit 150 (siehe 2) zur Zeit t2' erfassen, dass das Regulierventil 116 geschlossen ist, um hierdurch die Pumpe 136 (siehe 2) anzutreiben. Ferner kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um nicht die Öffnung des Regulierventils 116 zu erfassen, sondern die Pumpe 136 zur Zeit t2 anzutreiben, wenn sie bestimmt, dass das Fahrzeug 1 (siehe 1) steht.
Wenn hierbei der in den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d (siehe 2) erzeugte Bremssatteldruck niedriger als ein in 3B angegebener vorbestimmter Druck P_HIGH ist, treibt die Steuereinheit 150 (siehe 2) die Pumpe 136 (siehe 2) an und stoppt die Pumpe 136, wenn der Bremssatteldruck auf den vorbestimmten Druck P_HIGH angestiegen ist.
Übrigens kann die in 2 gezeigte Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um auf der Basis des Bremshydraulikdrucks im ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 zu bestimmen, ob der Bremssatteldruck auf den vorbestimmten Druck P_HIGH angestiegen ist oder nicht, wobei der Bremshydraulikdruck auf der Basis des Messsignals berechnet wird, das von dem in der VSA-Vorrichtung 18 enthaltenen Drucksensor P1 eingegeben wird. Wenn z. B. ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen dem Bremssatteldruck und dem Bremshydraulikdruck in dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 zeigt, vorab aufgestellt und in einer nicht dargestellten Speichereinheit der Steuereinheit 150 gespeichert wird, kann die Steuereinheit 150 den Bremssatteldruck auf der Basis des Bremshydraulikdrucks in dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 in Bezug auf das Kennfeld errechnen. Die Steuereinheit 150 stoppt die Pumpe 136, wenn sie bestimmt, dass der auf diese Weise berechnete Bremssatteldruck auf den vorbestimmten Druck P_HIGH angestiegen ist. Im Ergebnis wird die an das Fahrzeug 1 (siehe 1) angelegte Bremskraft erhöht.
Ferner kann der Bremssatteldruck (vorbestimmter Druck P_HIGH), wenn die Steuereinheit 150 die Pumpe 136 stoppt, ein Druck sein, durch den an die jeweiligen Räder eine Bremskraft angelegt wird (definierte Bremskraft in der ersten Ausführung), die in der Lage ist, das Fahrzeug 1 (siehe 1) entgegen der Kriechkraft zu stoppen, die erzeugt wird, wenn das Automatikgetriebe 3 in den Fahrmodus gestellt wird. Ein solcher vorbestimmter Druck P_HIGH wird vorzugsweise vorab durch experimentelle Messung oder dergleichen gesetzt. In anderen Worten, wenn gemäß dem Fahrzeugbremssystem 10 der ersten Ausführung das Automatikgetriebe 3 im Neutralmodus ist, wird, wenn die Bremshaltefunktion arbeitet, die an das Fahrzeug 1 angelegte Bremskraft bis zu der definierten Bremskraft angehoben und dort gehalten, wenn die an das Fahrzeug 1 angelegte Bremskraft kleiner als die vorab gesetzte definierte Bremskraft ist (die an das Fahrzeug 1 angelegte Bremskraft, wenn der Bremssatteldruck der vorbestimmte Druck P_HIGH ist).
Wenn übrigens die Steuereinheit 150 die Bremshaltefunktion betreibt und das Automatikgetriebe 3 (siehe 1) im Neutralmodus ist, kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um die Bremskraft durch Antrieb der Pumpe 136 (siehe 2) zu erhöhen, ohne zu bestimmen, ob die an das Fahrzeug 1 (siehe 1) angelegte Bremskraft kleiner als die definierte Bremskraft ist, d. h. ohne zu bestimmen, ob der Bremssatteldruck niedriger als der vorbestimmte Druck P_HIGH ist oder nicht. Wie z. B. in 3B mit der Zwei-Punkt-Kettenlinie angegeben, kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um den Bremssatteldruck (die Bremskraft) durch Antrieb der Pumpe 136 auch dann zu erhöhen, wenn zur Zeit t2 der Bremssatteldruck höher als der vorbestimmte Druck P_HIGH ist, wenn die Steuereinheit 150 die Bremshaltefunktion betreibt. In diesem Fall kann, wie in 3B mit der Zwei-Punkt-Kettenlinie angegeben, die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um die Pumpe 136 zu stoppen, wenn der Bremssatteldruck um einen vorbestimmten Differenzdruck ΔP angestiegen ist. Dieser vorbestimmte Differenzdruck ΔP kann z. B. ein Differenzdruck zum Erhöhen der Bremskraft sein, um den Bewegungsstart des Fahrzeugs 1 aufgrund der Kriechkraft zu unterdrücken, die erzeugt wird, wenn das Automatikgetriebe 3 vom Neutralmodus zum Fahrmodus geschaltet wird. Wenn übrigens der Bremssatteldruck den Maximalwert des Bremssatteldrucks überschreitet und der Bremssatteldruck um den Differenzdruck ΔP erhöht wird, kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um den Bremssatteldruck auf den Maximalwert anzuheben.
Auf diese Weise wird, gemäß dem Fahrzeugbremssystem 10 der ersten Ausführung, wenn das Automatikgetriebe 3 (siehe 1) in den Neutralmodus (Nicht-Antriebsmodus) gestellt wird, wenn das Fahrzeug 1 (siehe 1) steht und die Bremshaltefunktion arbeitet, der in den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d (siehe 2) erzeugte Bremssatteldruck auf den vorbestimmten Druck P_HIGH angehoben. Wenn der Bremssatteldruck auf den vorbestimmten Druck P_HIGH erhöht wird, wird die an das Fahrzeug 1 angelegte Bremskraft erhöht, um die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs 1 aufgrund der Kriechkraft zu unterdrücken, die erzeugt wird, wenn das Automatikgetriebe 3 in den Fahrmodus gestellt wird. Selbst wenn daher das Automatikgetriebe 3 während des Betriebs der Bremshaltefunktion vom Neutralmodus zum Fahrmodus geschaltet wird, beginnt sich das Fahrzeug 1 nicht zu bewegen.
Im Ergebnis wird, wenn das Automatikgetriebe 3 (siehe 1) während des Betriebs der Bremshaltefunktion vom Neutralmodus zum Fahrmodus geschaltet wird, das Fahrzeug 1 (siehe 1) gehindert, für einen Moment anzufahren, und wird das unangenehme Gefühle des Fahrers reduziert.
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur zeigt, in der die Steuereinheit die Bremshaltefunktion betreibt. In Bezug auf 4 wird die Prozedur beschrieben, in der Steuereinheit 150 der ersten Ausführung die Bremshaltefunktion betreibt (siehe gegebenenfalls 1 bis 3D). Die Steuereinheit 150 bestimmt, ob das Fahrzeug 1 durch die daran angelegte Bremskraft steht oder nicht, auf der Basis der Radgeschwindigkeiten, die von den Raddrehzahlsensoren 35a, 35b, 35c, 35d gemessen werden (Schritt S1). Schritt S1 erfasst die Steuereinheit 150, dass das Bremspedal 12 niedergedrückt wird, und berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis der Raddrehzahl und bestimmt dann, dass das Fahrzeug 1 gestoppt ist (steht), wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Wenn die Steuereinheit 150 bestimmt, dass das Fahrzeug durch die daran angelegte Bremskraft steht (Ja in Schritt S1), betreibt die Steuereinheit 150 die Bremshaltefunktion (Schritt 2). Insbesondere liefert die Steuereinheit 150 die Schließanweisung an das Regulierventil 116 der VSA-Vorrichtung 18 und schließt das Regulierventil 116. Wenn übrigens die Steuereinheit 150 in Schritt S1 bestimmt, dass das Fahrzeug nicht steht (Nein in Schritt S1), führt die Steuereinheit 150 den Prozess zu Schritt S1 zurück.
Ferner bestimmt die Steuereinheit 150, ob das Automatikgetriebe 3 in den Neutralmodus (Nicht-Antriebmodus) gestellt ist oder nicht (Schritt S3). Wenn das Automatikgetriebe 3 in den Neutralmodus gestellt ist (Ja in Schritt S3), bestimmt die Steuereinheit 150, ob der Bremssatteldruck niedriger als der vorbestimmte Druck P_HIGH ist oder nicht (Schritt S4). Wenn der Bremssatteldruck niedriger als der vorbestimmte Druck P_HIGH ist (Ja in Schritt S4), treibt die Steuereinheit 150 die Pumpe 136 der VSA-Vorrichtung 18 an (Schritt S5). Wenn andererseits der Bremssatteldruck nicht niedriger als der vorbestimmte P_HIGH Druck ist (Nein in Schritt S4), d. h. wenn der Bremssatteldruck höher als oder gleich dem vorbestimmten Druck P_HIGH ist, erlaubt die Steuereinheit 150, dass der Prozess zu Schritt 8 weitergeht, ohne die Pumpe 136 anzutreiben.
Übrigens kann die Steuereinheit 150 konfiguriert werden, um die Pumpe 136 in Schritt 85 anzutreiben, nachdem eine vorbestimmte Zeit abläuft, nachdem die Steuereinheit 150 in Schritt S2 die Schließanweisung an das Regulierventil 116 geliefert hat. Hierdurch kann die Steuereinheit 150 die Pumpe 136 antreiben, nachdem das Regulierventil 116 geschlossen ist. In diesem Fall kann die vorbestimmte Zeit eine Zeit sein, die erforderlich ist, um das Regulierventil 116 zu schließen, und wird vorzugsweise vorab durch experimentelle Messung oder dergleichen bestimmt.
Die Steuereinheit 150 treibt die Pumpe 116 an, bis der Bremssatteldruck, der auf der Basis des vom Drucksensor P1 der VSA-Vorrichtung 18 gemessenen Bremshydraulikdrucks des ersten gemeinsamen Hydraulikwegs 112 berechnet wird, auf den vorbestimmten Druck P_HIGH angestiegen ist (Nein in Schritt S6), und wenn der Bremssatteldruck höher als oder gleich dem vorbestimmten Druck P_HIGH ist (Ja in Schritt S6), stoppt die Steuereinheit 150 die Pumpe 136 (Schritt S7). In anderen Worten, die Steuereinheit 150 erhöht die Bremskraft, wenn die auf das Fahrzeug 1 ausgeübte Bremskraft kleiner als die Bremskraft ist, die vom Bremssatteldruck mit dem vorbestimmten Druck P_HIGH erzeugt wird.
Und die Steuereinheit 150 wartet ab, bis die Bedingung zum Stoppen der Bremshaltefunktion erfüllt ist (Nein in Schritt S8). Übrigens bestimmt die Steuereinheit 150 der ersten Ausführung, dass die Bedingung zum Stoppen der Bremshaltefunktion erfüllt ist, z. B. dann, wenn das nicht dargestellte Gaspedal gedrückt wird. Wenn die Bedingung zum Stoppen der Bremshaltefunktion erfüllt ist (Ja in Schritt S8), liefert die Steuereinheit 150 eine Öffnungsanweisung an das Regulierventil 116, um das Regulierventil 116 zu öffnen, und stoppt die Bremshaltefunktion (Schritt S9).
Wenn andererseits die Steuereinheit 150 die Bremshaltefunktion betreibt (in Schritt S2), erlaubt, wenn das Automatikgetriebe 3 in einem anderen Modus als dem Neutralmodus ist (Nein in Schritt S3), z. B. dann, wenn es im Fahrmodus ist, die Steuereinheit 150, dass der Prozess zu Schritt S8 weitergeht, ohne die Pumpe 136 anzutreiben.
Wenn, wie oben beschrieben, gemäß dem Fahrzeugbremssystem 10 (siehe 2) der ersten Ausführung das Fahrzeug 1 (siehe 1) zum stationären Zustand gestoppt wird, wird das Regulierventil 116 (siehe 2) der VSA-Vorrichtung 18 geschlossen, und die Bremshaltefunktion arbeitet. Wenn hierbei das Automatikgetriebe 3 (siehe 1) in den Neutralmodus (Nicht-Antriebsmodus) gestellt ist, treibt die Steuereinheit 150 (siehe 2) die Pumpe 136 (siehe 2) der VSA-Vorrichtung 18 an. Hierdurch wird der in den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d (siehe 2) erzeugte Bremssatteldruck auf den vorbestimmten Druck P_HIGH angehoben und die an das Fahrzeug 1 angelegte Bremskraft wird erhöht. Selbst wenn daher das Automatikgetriebe 3 zum Fahrmodus (Betriebsmodus) geschaltet wird, wenn die Bremshaltefunktion arbeitet, wird der Bewegungsstart des Fahrzeugs 1 aufgrund der hierbei erzeugten Kriechkraft unterdrückt, und wird das unangenehme Gefühl für den Fahrer reduziert.
Wenn übrigens das Automatikgetriebe 3 (siehe 1) im Neutralmodus ist (Ja in Schritt S3 in 4), kann, wenn die Steuerfunktion 150 (siehe 2) die Bremshaltefunktion betreibt, die Steuerfunktion 150 konfiguriert sein, um die Pumpe 136 (siehe 2) (Schritt S5 in 4) anzutreiben, ohne zu bestimmen, ob der Bremssatteldruck niedriger als der vorbestimmte Druck P_HIGH ist oder nicht. In anderen Worten kann, wie mit der gestrichelten Linie in 4 angegeben, die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um, im Falle von „Ja in Schritt S3” zu erlauben, dass der Prozess zu „Schritt S5” weitergeht. In diesem Fall kann die Steuereinheit 150 konfiguriert sein, um die Pumpe 136 (Schritt S7 in 4) zu stoppen, wenn der Bremssatteldruck um den vorbestimmten Differenzdruck ΔP in Schritt S6 in 4 erhöht wird.
<<Zweite Ausführung>>
Die 5A bis 5D sind Diagramme, die einen Zustand zeigen, wo eine Bremshaltefunktion einer zweiten Ausführung in Betrieb ist. Übrigens bezeichnet die vertikale Achse von 5A die Fahrzeuggeschwindigkeit, die vertikale Achse von 5B bezeichnet den Bremssatteldruck und die horizontalen Achsen der 5A und 5B bezeichnen die Zeiten. Ferner zeigt 5C einen Zeitverlauf eines Betriebszustands (EIN, AUS) der Bremshaltefunktion, und 5D zeigt einen Zeitverlauf des Modus (Fahrmodus, Neutralmodus) des Automatikgetriebes.
Ein Fahrzeugbremssystem gemäß der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung hat die gleiche Konfiguration wie jene des Fahrzeugs in den 1, 2 gezeigt in Fahrzeugbremssystem 10 der ersten Ausführung. Wenn das Automatikgetriebe 3 in den Neutralmodus (Nicht-Antriebsmodus) gestellt ist, betreibt, selbst wenn die Steuereinheit 150 der zweiten Ausführung bestimmt, dass das Fahrzeug 1 steht, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 (siehe 1) niedriger wird als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert, die Steuereinheit 150 die Bremshaltefunktion hierbei nicht, sondern betreibt die Bremshaltefunktion, wenn der Bremssatteldruck so ansteigt, dass er größer als oder gleich dem vorab gesetzten vorbestimmten Druck P_HIGH ist. In anderen Worten, wenn die Steuereinheit 150 der zweiten Ausführung erlaubt, dass die Bremskraft, die erzeugt wird, wenn der Bremssatteldruck der vorbestimmte Druck P_HIGH ist, eine vorbestimmte definierte Bremskraft ist, und bestimmt, dass das Fahrzeug 1 steht, während die Bremskraft des Fahrzeugs 1 größer als die definierte Bremskraft ist, betreibt die Steuereinheit 150 die Bremshaltefunktion.
Insbesondere, wenn die Steuereinheit 150 (siehe 1) der zweiten Ausführung bestimmt, dass das Fahrzeug 1 (siehe 1) in einem Zustand steht, wo das Automatikgetriebe 3 (siehe 1) zur Zeit t2 in den Neutralmodus gestellt ist (Nicht-Antriebsmodus), wie in 5A gezeigt, betreibt, wenn die Steuereinheit 150 bestimmt, dass hierbei der Bremssatteldruck niedriger als der vorbestimmte Druck P_HIGH ist, die Steuereinheit 150 die Bremshaltefunktion nicht (schaltet sie nicht ein), wie in 5C gezeigt. Der vorbestimmte Druck P_HIGH des Bremssatteldrucks ist zu dieser Zeit ein Bremssatteldruck zum Ausüben der Bremskraft, die die definierte Bremskraft ist, auf das Fahrzeug 1. Wenn der Fahrer das Bremspedal 12 weiter drückt (siehe 2) und der Bremssatteldruck zur Zeit t5 auf den vorbestimmten Druck P_HIGH erhöht wird, wie in 5B gezeigt, bestimmt die Steuereinheit 150, dass die an das Fahrzeug 1 angelegte Bremskraft größer als oder gleich der definierten Bremskraft ist, und betreibt die Bremshaltefunktion durch Schließen des Regulierventils 116 (siehe 2) der VSA-Vorrichtung 18. Übrigens kann die Steuereinheit 150 so konfiguriert sein, dass sie eine Warnfunktion oder Anzeigefunktion enthält, um zu erlauben, dass der Fahrer erkennt, dass die Bremshaltefunktion arbeitet, oder dass die Bremshaltefunktion den Betrieb stoppt.
Übrigens ist der Bremssatteldruck (der vorbestimmte Druck P_HIGH), wenn die Steuereinheit 150 (siehe 1) die Bremshaltefunktion betreibt, z. B. äquivalent dem Druck P_HIGH in der ersten Ausführung und ist ein Bremssatteldruck, durch den an die jeweiligen Räder eine Bremskraft angelegt wird (definierte Bremskraft in der zweiten Ausführung), die in der Lage ist, das Fahrzeug 1 (siehe 1) gegen die Kriechkraft zu stoppen, die erzeugt wird, wenn das Automatikgetriebe 3 (siehe 1) in den Fahrmodus gestellt wird. Ein solcher vorbestimmter Druck P_HIGH wird bevorzugt vorab durch experimentelle Messung oder dergleichen gesetzt.
Wenn auf diese Weise das Automatikgetriebe 3 (siehe 1) in den Neutralmodus (Nicht-Antriebsmodus) gestellt ist, ist die Steuereinheit 150 (siehe 2) des Fahrzeugbremssystems 10 gemäß der zweiten Ausführung konfiguriert, um die Bremshaltefunktion zu betreiben, wenn das Fahrzeug 1 (siehe 1) gestoppt (stationär) ist und der Bremssatteldruck höher als oder gleich dem vorbestimmten Druck P_HIGH ist (d. h. wenn die an das Fahrzeug 1 angelegte Bremskraft größer als oder gleich der vorbestimmten definierten Bremskraft ist). Selbst wenn daher das Automatikgetriebe 3 vom Neutralmodus (Nicht-Antriebsmodus), wenn die Bremshaltefunktion arbeitet, zur Zeit t6 (nach der Zeit t5) zum Fahrmodus (Antriebsmodus) geschaltet wird und die Kriechkraft auf das Fahrzeug 1 wirkt, beginnt sich das Fahrzeug 1 nicht vorwärts zu bewegen. Im Ergebnis wird, wenn das Automatikgetriebe 3 während des Betriebs der Bremshaltefunktion vom Neutralmodus zum Fahrmodus geschaltet wird, das Fahrzeug 1 für einen Moment am Losfahren gehindert und wird das unangenehme Gefühl für den Fahrer reduziert.
Übrigens kann, wie in der ersten Ausführung, die Steuereinheit 150 (siehe 2) der zweiten Ausführung konfiguriert sein, um auf der Basis des Bremshydraulikdrucks in dem ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 (siehe 2), der basierend auf dem von der VSA-Vorrichtung 18 enthaltenen Drucksensor P1 (siehe 2) eingegebenen Messsignal berechnet wird, zu bestimmen, ob der Bremssatteldruck auf den vorbestimmten Druck P_HIGH angestiegen ist oder nicht.
6 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur zeigt, in der die Steuereinheit der zweiten Ausführung die Bremshaltefunktion betreibt. In Bezug auf 6 wird die Prozedur, in der die Steuereinheit 150 der zweiten Ausführung die Bremshaltefunktion betreibt, beschrieben (bei Bedarf siehe 1 bis 3D).
Die Steuereinheit 150 bestimmt auf der Basis der von den Raddrehzahlsensoren 35a, 35b, 35c, 35d gemessenen Raddrehzahlen (Schritt S10), ob das Fahrzeug 1 durch die daran angelegte Bremskraft steht oder nicht. In Schritt S10 erfasst der Steuereinheit 150, dass das Bremspedal 12 gedrückt ist, und berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf der Basis der Raddrehzahlen, und bestimmt dann, dass das Fahrzeug 1 durch die daran angelegte Bremskraft gestoppt (stationär) ist, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Geschwindigkeitsschwellenwert ist. Wenn die Steuereinheit 150 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 steht (Ja in Schritt S10), bestimmt die Steuereinheit 150, ob das Automatikgetriebe 3 im Neutralmodus (Nicht-Antriebsmodus) ist oder nicht (Schritt S11). Wenn die Steuereinheit 150 bestimmt, dass das Automatikgetriebe 3 nicht im Neutralmodus ist (Nein in Schritt S11), wenn sie z. B. bestimmt, dass das Automatikgetriebe 3 im Fahrmodus (Antriebsmodus) ist, betreibt sie die Bremshaltefunktion (Schritt S13). Insbesondere liefert die Steuereinheit 150 an das Regulierventil 116 der VSA-Vorrichtung 18 eine Schließanweisung und schließt das Regulierventil 116. Wenn übrigens die Steuereinheit 150 in Schritt S10 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 nicht steht (Nein in Schritt S10), führt die Steuereinheit 150 den Prozess zu Schritt S10 zurück.
Wenn ferner die Steuereinheit 150 in Schritt S11 bestimmt, dass das Automatikgetriebe 3 im Neutralmodus ist (Ja in Schritt S11), bestimmt die Steuereinheit 150, ob der Bremssatteldruck höher als oder gleich dem vorbestimmten Druck P_HIGH ist oder nicht (Schritt S12). D. h. die Steuereinheit 150 bestimmt in Schritt S12, ob die Bremskraft des Fahrzeugs 1 größer als oder gleich der definierten Bremskraft ist oder nicht. Dann wartet die Steuereinheit 150 ab, bis der Bremssatteldruck größer als oder gleich dem vorbestimmten Druck P_HIGH wird (Nein in Schritt S12), und wenn der Bremssatteldruck größer als oder gleich dem vorbestimmten Druck P_HIGH ist (Ja in Schritt S12), erlaubt die Steuereinheit, dass der Prozess zu Schritt S13 weitergeht und betreibt die Bremshaltefunktion.
Und die Steuereinheit 150 wartet ab, bis die Bedingung zum Stoppen der Bremshaltefunktion erfüllt ist (Nein in Schritt S14). Übrigens bestimmt, wie in der ersten Ausführung, die Steuereinheit, dass die Bedingung zum Stoppen der Bremshaltefunktion erfüllt ist, z. B. dann, wenn das nicht dargestellte Gaspedal gedrückt wird. Wenn die Bedingung zum Stoppen der Bremshaltefunktion erfüllt ist (Ja in Schritt S14), liefert die Steuereinheit 150 an das Regulierventil 116 eine Öffnungsanweisung, um das Regulierventil 116 zu öffnen, und stoppt die Bremshaltefunktion (Schritt S15).
Wenn übrigens in Schritt S12 die Bedingung zum Stoppen der Bremshaltefunktion erfüllt ist, indem z. B. das nicht dargestellte Gaspedal gedrückt wird, bevor der Bremssatteldruck größer als oder gleich dem vorbestimmten Druck P_HIGH wird, beendet die Steuereinheit 150 die Prozedur, ohne die Bremshaltefunktion zu betreiben.
Wenn, wie oben beschrieben, gemäß dem Fahrzeugbremssystem 10 (siehe 2) der zweiten Ausführung das Fahrzeug 1 (siehe 1) zum stationären Zustand gestoppt wird, wird, wenn das Automatikgetriebe 3 (siehe 1) in den Nicht-Antriebsmodus wie etwa den Neutralmodus gestellt wird, das Regulierventil 116 (siehe 2) der VSA-Vorrichtung 18 geschlossen, und die Bremshaltefunktion arbeitet, wenn der Bremssatteldruck größer als oder gleich dem vorbestimmten Druck P_HIGH ist. Wenn der Bremssatteldruck größer als oder gleich dem vorbestimmten Druck P_HIGH ist, wird, selbst wenn die Kriechkraft auf das Fahrzeug 1 wirkt (siehe 1), das Fahrzeug 1 im stationären Zustand gehalten, und der Bewegungsstart des Fahrzeugs 1 wird unterdrückt. Selbst wenn daher das Automatikgetriebe 3 während des Betriebs der Bremshaltefunktion zum Fahrmodus geschaltet wird, wird der Bewegungsstart des Fahrzeugs 1 aufgrund der Kriechkraft unterdrückt und wird das unangenehme Gefühl durch den Fahrer reduziert.
Wie oben beschrieben, ist das Fahrzeugbremssystem 10 (siehe 2) der zweiten Ausführung so konfiguriert, dass die Bremshaltefunktion arbeitet, wenn das Fahrzeug 1 (siehe 1) steht und die auf das Fahrzeug 1 wirkende Bremskraft größer als oder gleich der definierten Bremskraft ist, wenn das Automatikgetriebe 3 (siehe 1) in den Nicht-Antriebsmodus wie etwa den Neutralmodus gestellt wird. Wenn mit dieser Konfiguration das Automatikgetriebe 3 während des Betriebs der Bremshaltefunktion zum Antriebsmodus wie etwa dem Fahrmodus geschaltet wird, wird der Bewegungsstart des Fahrzeugs 1 aufgrund der Kriechkraft unterdrückt und wird das unangenehme Gefühl des Fahrers reduziert.
Ferner ist das Fahrzeugbremssystem 10 (siehe 2) der zweiten Ausführung so konfiguriert, dass die Bremshaltefunktion arbeitet, wenn die durch das Drücken des Bremspedals 12 (siehe 2) erzeugte Bremskraft größer als oder gleich der definierten Bremskraft ist, und es nicht erforderlich ist, während des Betriebs der Bremshaltefunktion die Bremskraft zu erhöhen. Selbst wenn daher z. B. das Fahrzeugbremssystem 10 die Pumpe 136 (siehe 2) nicht enthält, welche die Verstärkereinheit ist, kann die Bremshaltefunktion betrieben werden, um den Bewegungsstart des Fahrzeugs 1 (siehe 1) aufgrund der Kriechkraft zu unterdrücken.
Übrigens kann die vorliegende Erfindung konstruktiv geeignet modifiziert werden, ohne vom Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Wie in 2 gezeigt, ist das Fahrzeugbremssystem 10 der vorliegenden Ausführung so konfiguriert, dass es eine elektrische Bremseinheit enthält, in der die vom Elektromotor 72 angetriebene Motorzylindervorrichtung 16 die Bremskraft erzeugt. Jedoch kann es z. B. auch ein Fahrzeugbremssystem sein, das eine hydraulische Bremseinheit enthält, in dem der im Hauptzylinder 34 erzeugte Hydraulikdruck die Radzylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL direkt betreibt. Ferner ist die Steuereinheit 150 (siehe 2) der ersten Ausführung und der zweiten Ausführung so konfiguriert, dass sie den in den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d (siehe 2) erzeugten Bremssatteldruck auf der Basis des Bremshydraulikdrucks in den ersten gemeinsamen Hydraulikweg 112 (siehe 2) der VSA-Vorrichtung 18 berechnet. Jedoch kann sie auch so konfiguriert sein, dass ein Drucksensor zum Messen des Bremssatteldrucks in den Scheibenbremsmechanismen 30a, 30b, 30c, 30d enthalten ist.
Ferner kann in der zweiten Ausführung die Steuereinheit 150 (siehe 2) so konfiguriert sein, dass sie die Bremshaltefunktion zur Zeit t2 betreibt, wenn die Steuereinheit 150 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 (siehe 1) steht.
Ferner kann in der ersten Ausführung und in der zweiten Ausführung das Fahrzeugbremssystem 10 so konfiguriert sein, dass es den Start (sogenannten Berg-Start) des Fahrzeugs 1 (siehe 1) unterstützt, das auf einer Steigung (bergauf) steht, oder um einen Zustand zu halten, in dem die Bremskraft auf das Fahrzeug 1 so lange ausgeübt wird, bis ein zum Fahren geeignetes Antriebsdrehmoment in dem stehenden Fahrzeug 1 erzeugt wird, d. h. eine Funktion (Stopp-Unterstützungsfunktion) betreibt, um einen vorübergehenden Stopp des Fahrzeugs 1 durch Halten der Bremskraft der Bremskrafthaltefunktion zu unterstützen. Wenn übrigens eine solche Stopp-Unterstützungsfunktion arbeitet, hat der Fahrer einen Wunsch, das Fahrzeug 1 für eine kurze Zeit zu stoppen, und führt rasch leicht eine nächste Bedienung durch (z. B. eine Bedienung zum Erlauben, dass durch Drücken des Bremspedals 12 (siehe 2) das Fahrzeug 1 stehen bleibt), wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Wenn andererseits in einem Zustand, in dem die Bremshaltefunktion arbeitet, um das Fahrzeug 1 für eine lange Zeit im stehenden Zustand zu halten, das Automatikgetriebe 3 (siehe 1) vom Neutralmodus (Nicht-Antriebsmodus) zum Antriebsmodus (Fahrmodus) geschaltet wird, beginnt sich, selbst wenn der Fahrer das Fahrzeug 1 im stehenden Zustand halten möchte, das Fahrzeug 1 für einen Moment zu bewegen, und in einigen Fällen hat der Fahrer ein unangenehmes Gefühl. Daher ist, wie in der ersten Ausführung oder der zweiten Ausführung beschrieben, das Fahrzeugbremssystem 10 bevorzugt so konfiguriert, dass es die Bremshaltefunktion betreibt.
Ferner ist in der ersten Ausführung oder der zweiten Ausführung die Steuereinheit 150 (siehe 2) so konfiguriert, dass sie das Regulierventil 116 (siehe 2) schließt, wenn die Bremshaltefunktion in Betrieb ist. Jedoch ist die Steuereinheit 150 darauf nicht beschränkt, und sie kann konfiguriert sein, um, anstelle des Regulierventils 116, das erste Einlassventil 120 (siehe 2) und das zweite Einlassventil 124 (siehe 2) zu schließen. Ferner braucht das Fahrzeugbremssystem 10 (siehe 1) der ersten Ausführung und der zweiten Ausführung kein elektrisches Servobremssystem zu sein, sondern kann ein Bremssystem sein, das einen Hauptantrieb enthält.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeugbremssystem anzugeben, das in der Lage ist, ein unangenehmes Gefühl des Fahrers zu reduzieren, selbst wenn ein Getriebe geschaltet wird, wenn eine Bremskrafthaltefunktion zum Stationärhalten des Fahrzeugs in Betrieb ist. Ein Fahrzeugbremssystem 10 enthält ein Steuersystem 150, das in der Lage ist zu bestimmen, ob ein Automatikgetriebe in einen Antriebsmodus oder in einen Nicht-Antriebsmodus gestellt ist, und in der Lage ist, die Bremskrafthaltefunktion zum Stationärhalten des Fahrzeugs zu betreiben, indem sie eine durch Betätigung eines Bremspedals 12 erzeugte Bremskraft hält. Ferner betreibt die Steuereinheit 150, durch die durch Betätigung des Bremspedals 12 erzeugte Bremskraft, die Bremskrafthaltefunktion, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, und wenn das Steuersystem 150 bestimmt, dass das Automatikgetriebe in einen Nicht-Antriebsmodus gestellt ist, erhöht die Steuereinheit 150 die Bremskraft, die durch Betätigung des Bremspedals 12 erzeugt wird, und hält die Bremskraft.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Motor (Antriebseinheit)
3: Automatikgetriebe (Getriebe)
10: Fahrzeugbremssystem
120: Bremspedal (Bremsbetätigungseinheit)
136: Pumpe (Verstärkereinheit)
150: Steuereinheit
WFR: rechtes Vorderrad (Antriebsrad)
WFL: linkes Vorderrad (Antriebsrad)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-100134 [0003]

Claims

Fahrzeugbremssystem, welches aufweist: eine Steuereinheit, die zur Bestimmung in der Lage ist, ob ein Getriebe in einen Antriebsmodus, in dem von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs ausgegebene Kraft auf Antriebsräder übertragen wird, oder in einen Nicht-Antriebsmodus, der anders als der Antriebsmodus ist, gestellt ist; und eine Verstärkereinheit zum Erhöhen einer Bremskraft, die erzeugt wird, wenn eine Bremsbetätigungseinheit betätigt wird, wobei das Fahrzeugbremssystem konfiguriert ist, um in der Lage zu sein, eine Bremskrafthaltefunktion zum Halten der Bremskraft zu betreiben, die durch Betätigung der Bremsbetätigungseinheit erzeugt wird, wobei die Steuereinheit die Bremskrafthaltefunktion betreibt, wenn die Bremskraft ausgeübt wird und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert wird, und wenn die Steuereinheit die Bremskrafthaltefunktion betreibt und bestimmt, dass das Getriebe in den Nicht-Antriebsmodus gestellt ist, die Steuereinheit die Bremskraft, die durch Betätigung der Bremsbetätigungseinheit erzeugt wird, durch die Verstärkereinheit erhöht und die Bremskraft hält.
Das Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, wobei, wenn die Steuereinheit die Bremskrafthaltefunktion betreibt und bestimmt, dass das Getriebe in den Nicht-Antriebsmodus gestellt ist, wenn die durch Betätigung der Bremsbetätigungseinheit erzeugte Bremskraft kleiner als eine vorbestimmte definierte Bremskraft ist, die Steuereinheit die Bremskraft durch die Verstärkereinheit bis zu der definierten Bremskraft erhöht und die Bremskraft hält.
Fahrzeugbremssystem, welches aufweist: eine Steuereinheit, die zur Bestimmung in der Lage ist, ob ein Getriebe in einen Antriebsmodus, in dem von einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs ausgegebene Kraft auf Antriebsräder übertragen wird, oder in einen Nicht-Antriebsmodus, der anders als der Antriebsmodus ist, gestellt ist, wobei das Fahrzeugbremssystem konfiguriert ist, um in der Lage zu sein, eine Bremskrafthaltefunktion zum Halten einer Bremskraft zu betreiben, die durch Betätigung einer Bremsbetätigungseinheit erzeugt wird, wobei, wenn die Bremskraft angelegt wird und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als ein vorbestimmter Geschwindigkeitsschwellenwert wird, wenn die Steuereinheit bestimmt, dass das Getriebe in den Nicht-Antriebsmodus gestellt ist, die Steuereinheit die Bremskrafthaltefunktion betreibt, wenn die Bremskraft größer als oder gleich einer vorbestimmten definierten Bremskraft ist.