DE102011006457B4

DE102011006457B4 - Fahrzeugbremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102011006457B4
Application number: DE102011006457.5A
Authority: DE
Inventors: Yoshikazu Tachiiri
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2011-03-30
Publication date: 2019-05-16
Anticipated expiration: 2031-03-31
Also published as: JP5407996B2; US8746809B2; US20110240418A1; JP2011213205A; DE102011006457A1

Abstract

Fahrzeugbremssteuervorrichtung mit:einem ersten Reibungselement (16);einem zweiten Reibungselement (17), das an einem Fahrzeugrad (FL, FR, RL, RR) angebracht ist;einer elektronischen Parkbremse (2), die konfiguriert ist, um eine Bremskraft elektrisch durch das erste Reibungselement (16) und das zweite Reibungselement (17) zu erzeugen;einer Betriebsbremse (1), die konfiguriert ist, um eine Bremskraft hydraulisch durch das erste Reibungselement (16) und das zweite Reibungselement (17) zu erzeugen; undeiner elektronischen Steuerung (26), die konfiguriert ist, um Betriebe der elektronischen Parkbremse (2) und der Betriebsbremse (1) zu steuern,wobei die elektronische Parkbremse (2) Folgendes aufweist:einen elektronischen Parkbremsmechanismus, der konfiguriert ist, um einen Sperrbetrieb zum Bewegen eines Bewegungselements (22) in einer ersten Richtung, in der das erste Reibungselement (16) sich an das zweite Reibungselement (17) annähert, durch vorwärtsgerichtetes drehbares Antreiben eines Elektromotors (15) durchzuführen, um ein Presselement (23) zu bewegen und das erste Reibungselement (16) gegen das zweite Reibungselement (17) durch das Presselement (23) zu pressen, einen Sperrhaltebetrieb zum Halten des gepressten Zustands des ersten und des zweiten Reibungselements (16, 17) durchzuführen, und einen Aufhebungsbetrieb zum Steuern des Bewegungselements (22) zum Bewegen des Bewegungselements (22) in einer zweiten Richtung durchzuführen, in der das erste Reibungselement (16) von dem zweiten Reibungselement (17) durch rückwärtsgerichtetes drehbares Antreiben des Elektromotors (15) getrennt wird, um das Presselement (23) zu bewegen, um das erste Reibungselement (16) von dem zweiten Reibungselement (17) zu trennen, undwobei die Betriebsbremse (1) Folgendes aufweist:einen Hydraulikbremsdruckgenerator (3, 4, 5), der konfiguriert ist, um einen hydraulischen Bremsdruck zu erzeugen,einen Radzylinder (6), der mit dem Hydraulikbremsdruckgenerator (3, 4, 5) verbunden ist, der das erste Reibungselement (16) in der ersten Richtung bewegt und das zweite Reibungselement (17) presst, wenn der hydraulische Bremsdruck ansteigt, und das erste Reibungselement (16) in der zweiten Richtung bewegt, wenn sich der hydraulische Bremsdruck verringert, undeine Hydraulikbremsdruckeinstelleinheit (7), die konfiguriert ist, um den hydraulischen Bremsdruck des Radzylinders (6) einzustellen, dadurch gekennzeichnet, dassder Radzylinder (6) das zweite Reibungselement (17) durch das Presselement (23) presst und das erste Reibungselement (16) in der zweiten Richtung durch das Presselement (23) bewegt, und dassdie elektronische Steuerung (26) eine Bestimmungseinheit aufweist, die konfiguriert ist, um einen Kontaktzustand zu bestimmen, in welchem das Bewegungselement (22) der elektronischen Parkbremse (2) das Presselement (23) berührt, undwobei die elektronische Parkbremse (2) einen Antriebslastdetektor (26) aufweist, der konfiguriert ist, um eine Antriebslast des Elektromotors (15) zu erfassen, und eine Druckverringerungsbegrenzungssteuerung zum Begrenzen der Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks durch die Hydraulikbremsdruckeinstelleinheit (7) durchführt, wenn der Kontaktzustand während des Sperrbetriebs nicht erreicht ist, und die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung beendet, wenn der Bewegungselementkontaktzustand erreicht ist.

Description

HINTERGRUND
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, die eine Bremskraft durch Bewegen eines Kolbens eines Radzylinders (im Folgenden als „W/C“ bezeichnet) sowohl durch eine Betriebsbremse als auch eine elektronische Parkbremse (im Folgenden als „EPB“ bezeichnet) erzeugt, die einen hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage einer Bremsbetätigung eines Fahrers erzeugt.
JP 2007-519 568 A offenbart ein Bremssystem mit einer elektrisch steuerbaren Betriebsbremse, die eine Bremskraft unabhängig von einer Fahrerbetätigung erzeugen kann, und einer elektrisch steuerbaren EPB, die eine Bremskraft erzeugen und aufrechterhalten kann.
Bei dem Bremssystem wird ein W/C-Druck durch die Betriebsbremse eingesetzt, um die Leistung eines Motors zum Zeitpunkt der Betätigung einer Parkbremse zu reduzieren, um dadurch eine Verringerung der Abmessung der EPB zu erzielen. Insbesondere wird bei dem Bremssystem ein Kolben des W/C nicht nur durch Einführen eines hydraulischen Bremsdrucks in den W/C durch die Betriebsbremse sondern ebenso durch Bewegen einer Antriebswelle durch Antreiben des Motors der EPB bewegt. Demgemäß ist es durch Bewegen des Kolbens zu einem Bremsklotz im Voraus unter Verwenden des W/C-Drucks durch die Betriebsbremse zum Zeitpunkt der Betätigung der Parkbremse möglich, die Leistung des Motors zu reduzieren, den die EPB verwendet. Als Folge ist es möglich, die Abmessung des Motors zu reduzieren und somit die Abmessung der EPB zu reduzieren.
Zusammenfassend zeigt die JP 2007-519 568 A eine gattungsgemäße Fahrzeugbremssteuervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einem solchen Bremssystem wird zum Zeitpunkt des Lösens des W/C-Drucks durch die Betriebsbremse der Kolben zu der Antriebswelle mit der Lösung des W/C-Drucks durch die Rückstellkräfte des Kolbens und des Bremsklotzes vorgespannt, die elastisch durch den W/C-Druck verformt wurden. Wenn demgemäß das Lösen des W/C-Drucks durch die Betriebsbremse und der Kontakt der Antriebswelle, die durch den Motor bewegt wurde, der die EPB antreibt, mit dem Kolben miteinander synchronisiert werden, kann der Kolben, der zu der Antriebswelle während des Lösens des W/C-Drucks vorgespannt wurde, mit der Antriebswelle mit einem großen Aufprall kollidieren, wodurch eine hohe Last auf die Antriebswelle aufgebracht wird. Um einem solchen Aufprall zu widerstehen, ist es wahrscheinlich, dass eine Vergrößerung der Abmessung eines EPB-Mechanismus, wie z.B. der Antriebswelle, des W/C, der den EPB-Mechanismus aufnimmt, oder eines Bremssattelkörpers notwendig ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Situation gemacht. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 so weiterzuentwickeln, dass sie unterdrücken kann, dass ein Presselement, wie z.B. ein Kolben, der zu einem sich bewegenden Element, wie z.B. einer Antriebswelle, mit der Verringerung des W/C-Drucks vorgespannt wird, mit dem sich bewegenden Element mit einem starken Aufprall kollidiert.
Diese Aufgabe wird mit einer Fahrzeugbremssteuervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung mit Folgendem vorgesehen:

einem ersten Reibungselement;
einem zweiten Reibungselement, das an einem Fahrzeugrad angebracht ist;
einer elektronischen Parkbremse, die zum elektrischen Erzeugen einer Bremskraft durch das erste Reibungselement und das zweite Reibungselement konfiguriert ist;
einer Betriebsbremse, die zum hydraulischen Erzeugen einer Bremskraft durch das erste Reibungselement und das zweite Reibungselement konfiguriert ist; und
einer elektronischen Steuerung, die konfiguriert ist, um Betriebsweisen der elektronischen Parkbremse und der Betriebsbremse zu steuern,
wobei die elektronische Parkbremse Folgendes aufweist:
- einen elektronischen Parkbremsmechanismus, der konfiguriert ist, um einen Sperrbetrieb zum Bewegen eines Bewegungselements in einer ersten Richtung, in der das erste Reibungselement sich an das zweite Reibungselement annähert, durch vorwärts gerichtetes drehbares Antreiben eines Elektromotors zum Bewegen eines Presselements und Drücken des ersten Reibungselements gegen das zweite Reibungselement durch das Presselement, einen Sperrhaltebetrieb zum Halten des gedrückten Zustands des ersten und des zweiten Reibungselements und eines Lösungsbetriebs zum Steuern des Bewegungselements zum Bewegen des Bewegungselements in einer zweiten Richtung, in der das erste Reibungselement von dem zweiten Reibungselement getrennt ist, durch rückwärts gerichtetes drehbares Antreiben des Elektromotors, um das Presselement zu bewegen, um das erste Reibungselement von dem zweiten Reibungselement zu trennen, und
- einen Antriebslastdetektor, der konfiguriert ist, um eine Antriebslast des Elektromotors zu erfassen,
wobei die Betriebsbremse Folgendes aufweist:
- einen hydraulischen Bremsdruckgenerator, der konfiguriert ist, um einen hydraulischen Bremsdruck zu erzeugen,
- einen Radzylinder, der mit dem hydraulischen Bremsdruckgenerator verbunden ist, das erste Reibungselement in der ersten Richtung bewegt und das zweite Reibungselement durch das Presselement bewegt, wenn der hydraulische Bremsdruck ansteigt, und das erste Reibungselement in der zweiten Richtung durch das Presselement bewegt, wenn der hydraulische Bremsdruck sich verringert, und
- eine Hydraulikbremsdruckeinstelleinheit, die konfiguriert ist, um den hydraulischen Bremsdruck des Radzylinders einzustellen,
wobei die elektronische Steuerung eine Bestimmungseinheit aufweist, die konfiguriert ist, um einen Kontaktzustand zu bestimmen, in welchem das Bewegungselement der elektronischen Parkbremse das Presselement berührt, und
wobei die elektronische Parkbremse eine Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durchführt, um die Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks durch die hydraulische Bremsdruckeinstelleinheit zu verringern, wenn der Kontaktzustand während des Sperrbetriebs nicht erreicht wird, und die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung beendet, wenn der Kontaktzustand des Bewegungselements erreicht ist.

Gemäß dieser Fahrzeugbremssteuervorrichtung wird zum Zeitpunkt der Durchführung des Sperrbetriebs der Betätigung der Parkbremse die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durchgeführt, bis das Bewegungselement das Presselement berührt. Auch wenn demgemäß die Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks in dem Radzylinder auf der Grundlage der Betriebsbremse mit dem Kontakt des Bewegungselements, das durch den Motorantrieb bewegt wurde, mit dem Presselement synchronisiert wird, ist es möglich, zu verhindern, dass das Presselement, das zu der sich bewegenden Welle mit der Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks vorgespannt wurde, mit dem Bewegungselement mit einem starken Aufprall kollidiert, um dadurch zu verhindern, dass eine hohe Last auf das Bewegungselement aufgebracht wird.
Bei dieser Fahrzeugbremsvorrichtung kann vorzugsweise die Bestimmungseinheit den Kontaktzustand auf der Grundlage der Antriebslast des Elektromotors bestimmen.
Ferner kann vorzugsweise die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durchgeführt werden, um eine Druckverringerungsrate des hydraulischen Bremsdrucks des Radzylinders auf eine vorbestimmte Rate oder weniger zu begrenzen.
Ferner kann vorzugsweise die elektronische Steuerung die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durchführen, wenn eine Druckverringerungsrate des hydraulischen Bremsdrucks gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Druckverringerungsgradient ist, während die elektronische Parkbremse den Sperrbetrieb durchführt.
Ferner kann vorzugsweise die Druckverringerungsrate des hydraulischen Bremsdrucks so eingestellt werden, dass eine Summe einer Aufprallkraft zum Zeitpunkt, in welchem das Bewegungselement in Kontakt mit dem Presselement gebracht wird, die aufgrund der Bewegung des Bewegungselements durch die elektronische Parkbremse zum Zeitpunkt der Durchführung des Sperrbetriebs erzeugt wird, und einer Aufprallkraft zum Zeitpunkt, in welchem das Presselement in Kontakt mit dem Bewegungselement gebracht wird, die bei dem Presselement aufgrund der Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks in dem Radzylinder erzeugt wird und die auf der Grundlage der Druckverringerungsrate des hydraulischen Bremsdrucks vorhergesagt wird, nicht größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
Dadurch ist es möglich, eine besser geeignete Druckverringerungsrate (VP) einzurichten.
Ferner kann vorzugsweise die elektronische Steuerung eine Schätzeinheit aufweisen, die konfiguriert ist, um eine Kontaktzeit zu schätzen, bei der der Kontaktzustand erreicht wird, und wobei die elektronische Parkbremse die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung zu einem Zeitpunkt zwischen dem Start des Sperrbetriebs und der geschätzten Kontaktzeit durchführt.
Dadurch ist es möglich, die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung nur dann durchzuführen, wenn es notwendig ist.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das schematisch die Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugbremssystems zeigt, auf das die Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewendet wird.
2 ist eine Schnittansicht, die schematisch einen Hinterradbremsmechanismus des Bremssystems zeigt.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das die Details eines Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozesses darstellt.
4 ist ein Zeitabstimmungsdiagramm, das die Durchführung des Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozesses darstellt.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das die Details des Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozesses darstellt, der durch ein Bremssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung durchgeführt wird.
6 ist ein Kennfelddiagramm, das die Beziehung zwischen einem W/C-Druck und einer Kolbenbewegungsdistanz darstellt.
7 ist ein Kennfelddiagramm, das die Beziehung zwischen einer Motorantriebsspannung und einer Bewegungsdistanz in jeder Steuerperiode darstellt.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das die Details eines Distanzberechnungsprozesses zum Berechnen einer vorherigen relativen Distanz (MLip) darstellt.
9 ist ein Zeitdiagramm, das die Durchführung des Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozesses darstellt.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das die Details eines Druckverringerungsrateneinstellprozesses darstellt, der durch ein Bremssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung durchgeführt wird.
11 ist ein Kennfelddiagramm, das die Relation zwischen einer Motorantriebsspannung MV(n) und einer Aufprallkraft Sipv darstellt, wenn eine zweite Antriebswelle 22 einen Kolben 23 berührt.
12 ist ein Kennfelddiagramm, das die Beziehung zwischen einer Druckverringerungsrate VP eines W/C-Drucks und einer Aufprallkraft Spvp darstellt, wenn der Kolben 23 die sich nicht bewegende zweite Antriebswelle 22 berührt,
13 ist ein Kennfelddiagramm, das eine Beziehung zwischen der Druckverringerungsrate VP des W/C-Drucks für jeden Wert einer hydraulischen Bremsdruckdifferenz P(*) und eines Einschaltdauerverhältnisses eines Druckerhöhungssteuerventils 9 darstellt.

BESCHREIBUNG VON BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen werden Elemente, die einander gleich oder äquivalent zueinander sind, in den Zeichnungen mit ähnlichen Bezugszeichen bezeichnet.
Erstes Ausführungsbeispiel
Ein erstes Ausführungsbeispiel wird nun beschrieben. In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Fahrzeugbremssystem, das eine EPB der Scheibenbremsbauart für ein Hinterradsystem verwendet, beispielhaft als Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. 1 ist ein Diagramm, das schematisch die gesamte Konfiguration eines Fahrzeugbremssystems darstellt, das die Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel einsetzt. 2 ist eine Schnittansicht, die schematisch einen Hinterradbremsmechanismus des Bremssystems darstellt. Dieses Ausführungsbeispiel wird nachstehend unter Bezugname auf diese Zeichnungen beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, weist das Bremssystem eine Betriebsbremse 1, die eine Bremskraft auf der Grundlage einer Presskraft eines Fahrers erzeugt, und eine EPB 2 auf, die die Bewegung eines Fahrzeugs beim Parken reguliert.
Die Betriebsbremse 1 erzeugt einen hydraulischen Bremsdruck durch ein Bremspedal 3, einen Verstärker 4 und einen Hauptzylinder 5 (im Folgenden als „M/C“ bezeichnet), die dem Hydraulikbremsdruckgenerator entsprechen. Insbesondere wird die Presskraft, die sich aus einer Betätigung (einem Pressen) auf das Bremspedal 3 durch den Fahrer ergibt, durch den Verstärker 4 verstärkt, wobei der hydraulische Bremsdruck entsprechend der verstärkten Presskraft in dem M/C 5 erzeugt wird, und wobei der erzeugte hydraulische Bremsdruck zu einem W/C 6 des Bremsaufbaus jedes Rads übertragen wird, um dadurch die Bremskraft zu erzeugen. Ein Aktuator 7, der zum Steuern des hydraulischen Bremsdrucks verwendet wird, ist zwischen dem M/C 5 und dem W/C 6 angeordnet und ist konfiguriert, um die Bremskraft, die durch die Betriebsbremse 1 erzeugt wird, einzustellen und eine Vielzahl von Steuerungen (beispielsweise eine Antischleudersteuerung) zum Verbessern der Sicherheit des Fahrzeugs durchzuführen.
Der hydraulische Bremsdrucksteueraktuator 7 entspricht der hydraulischen Bremsdruckeinstelleinheit und weist ein erstes Rohrsystem 7a und ein zweites Rohrsystem 7b auf. Das erste Rohrsystem 7a steuert den hydraulischen Bremsdruck, der auf ein vorderes linkes Rad FL und ein hinteres rechtes Rad RR aufgebracht wird, und das zweite Rohrsystem 7b steuert den hydraulischen Bremsdruck, der auf ein vorderes rechtes Rad FR und ein hinteres linkes Rad RL aufgebracht wird.
Da das erste Rohrsystem 7a und das zweite Rohrsystem 7b dieselbe Konfiguration haben, wird nur das erste Rohrsystem 7a nachstehend beschrieben und wird somit das zweite Rohrsystem 7b nicht beschrieben.
Das erste Rohrsystem 7a weist eine Rohrleitung A auf, die den M/C-Druck zu dem W/C 6 des vorderen linken Rads FL oder des hinteren rechten Rads RR überträgt, und dient als Hauptrohrleitung, die zum Erzeugen des W/C-Drucks verwendet wird. Die Rohrleitung A weist ein Differenzialdrucksteuerventil 8 auf, das zwischen einem Verbindungszustand und einem Differenzialdruckzustand umgeschaltet werden kann. Bei dem Differenzialdrucksteuerventil 8 wird die Ventilposition so eingestellt, dass dieses sich in dem Verbindungszustand zum Zeitpunkt der Durchführung eines normalen Bremsbetriebs einer Betätigung des Bremspedals 3 durch den Fahrer befindet (wenn eine Bewegungssteuerung nicht durchgeführt ist), und die Ventilposition wird so eingestellt, dass diese sich in dem größeren Differenzialdruckzustand befindet, wenn der gegenwärtige Wert sich vergrößert, wenn ein Strom in einer Solenoidspule des Differenzialdrucksteuerventils 8 fließt.
Die Rohrleitung A ist in zwei Rohrleitungen A1 und A2 an einer Position, die in der Nähe des W/C 6 liegt, und die stromabwärts von dem Differenzialdrucksteuerventil 8 liegt, abgezweigt. Jede der Rohrleitungen A1 und A2 ist mit einem Druckerhöhungssteuerventil 9 versehen, das die Druckerhöhung des hydraulischen Bremsdrucks des W/C 6 in dem vorderen linken Rad FL oder dem hinteren rechten Rad RR steuert. Jedes Druckerhöhungssteuerventil 9 besteht aus einem elektromagnetischen Ventil mit zwei Positionen, das zwischen einem Verbindungszustand und einem blockierten Zustand umgeschaltet werden kann. Jedes Druckerhöhungssteuerventil 9 ist eine normalerweise offene Bauart, die zu dem Verbindungszustand umgeschaltet wird, wenn ein Steuerstrom zu einer Solenoidspule des Druckerhöhungssteuerventils 9 Null beträgt (zum Zeitpunkt ohne Aufbringung eines Stroms), und das zu dem blockierten Zustand umgeschaltet wird, wenn der Steuerstrom in der Solenoidspule fließt (zum Zeitpunkt der Aufbringung des Stroms).
In einer Rohrleitung B als Druckverringerungsrohrleitung, die ein Druckeinstellreservoir 11 mit einem Punkt zwischen dem Druckerhöhungssteuerventil 9 und jedem W/C 6 in der Rohrleitung A verbindet, ist ein Druckverringerungssteuerventil 10 angeordnet, das zwischen einem Verbindungszustand und einem blockierten Zustand umgeschaltet werden kann und das aus einem elektromagnetischen Ventil mit zwei Positionen besteht. Das Druckverringerungssteuerventil 10 ist eine normalerweise geschlossene Bauart, die zu dem blockierten Zustand umgeschaltet wird, wenn ein Steuerstrom, der in einer Solenoidspule des Druckverringerungssteuerventils 10 fließt, 0 beträgt (zum Zeitpunkt ohne Aufbringung des Stroms), und das zu dem blockierten Zustand umgeschaltet wird, wenn der Steuerstrom in der Solenoidspule fließt (zum Zeitpunkt der Aufbringung des Stroms).
Eine Rohrleitung C als Rückflussrohrleitung ist zwischen dem Druckeinstellreservoir 11 der Rohrleitung A als Hauptrohrleitung angeordnet. Die Rohrleitung C ist mit einer selbstansaugenden Pumpe 13 versehen, die ein Bremsfluid ansaugt und zu dem M/C 5 oder dem W/C 6 von dem Druckeinstellreservoir 11 ausstößt und die durch den Motor 12 angetrieben wird. Die Zufuhr einer Spannung zu dem Motor 12 wird durch Steuern der Einschalt- und Ausschaltzustände eines nicht gezeigten Motorrelais gesteuert.
Eine Rohrleitung D als Hilfsrohrleitung ist zwischen dem Druckeinstellreservoir 11 und dem M/C 5 angeordnet. Indem verursacht wird, dass die Pumpe 13 das Bremsfluid von dem M/C 5 ansaugt und das Bremsfluid zu der Rohrleitung A über die Rohrleitung D ausstößt, wird das Bremsfluid zu dem W/C zu der Zeit der Durchführung einer Bewegungssteuerung, wie z.B. einer Wankunterdrückungssteuerung oder einer Traktionssteuerung (TCS-Steuerung) zugeführt, um dadurch den W/C-Druck eines gezielten Rads zu erhöhen.
Verschiedenartige Steuerungen unter Verwendung des hydraulischen Bremdrucksteueraktuators 7 mit der vorstehenden Konfiguration werden durch eine ESC-ECU (Elektronische Stabilitätssteuer-ECU) 14 durchgeführt. Beispielsweise wird durch Abgeben eines Steuerstroms für verschiedenartige Steuerventile 8 bis 11 oder für den Pumpenantriebsmotor 12 des hydraulischen Bremsdrucksteueraktuators 7 von der ESC-ECU 14 ein hydraulischer Schaltkreis des hydraulischen Bremsdrucksteueraktuators 7 gesteuert, um den W/C-Druck zu steuern, der zu dem W/C 6 übertragen wird. Demgemäß ist es möglich zu vermeiden, dass ein Rad schlupft, um dadurch die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern.
Andererseits erzeugt die EPB 2 eine Bremskraft durch Steuern eines Bremsmechanismus durch den Elektromotor 15 und weist ein EPB-Steuersystem (im Folgenden als „EPB-ECU“ bezeichnet) 26 auf, das den Antrieb des Elektromotors 15 steuert.
Der Bremsmechanismus hat einen mechanischen Aufbau, der eine Bremskraft für jedes Rad erzeugt, wobei ein Vorderradbremsmechanismus konfiguriert ist, um eine Bremskraft durch Betätigen der Betriebsbremse 1 zu erzeugen, und ein Hinterradbremsmechanismus konfiguriert ist, um die Bremskraft durch Betätigen von sowohl der Betriebsbremse 1 als auch der EPB 2 zu erzeugen. Der Vorderradbremsmechanismus ist ein Bremsmechanismus, der im Allgemeinen verwendet wird, bei dem ein Mechanismus, der eine Bremskraft durch Betätigen der EPB 2 erzeugt, von dem Hinterradbremsmechanismus entfernt ist, und wird somit hier nicht beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird nur der Hinterradbremsmechanismus beschrieben.
Der Hinterradbremsmechanismus erzeugt eine Reibungskraft zwischen Bremsklötzen 16 und einer Bremsscheibe 17, um die Bremskraft durch Pressen der Bremsklötze 16 als erstes Reibungselement, wie in 2 gezeigt ist, und durch Klemmen der Bremsscheibe 7 als zweites Reibungselement zwischen den Bremsklötzen 16 zu erzeugen, wenn die EPB 2 betrieben wird und ebenso wenn die Betriebsbremse 1 betrieben wird.
Insbesondere ist in dem Bremsmechanismus, wie in 2 gezeigt ist, ein Körper 19 des W/C 6, der die Bremsklötze 16 presst, in einem Sattel 18 angeordnet und ist eine erste Antriebswelle 20, die in dem Körper 19 angeordnet ist, mit dem Elektromotor 15 über einen Getriebekasten 21 verbunden. Durch drehbares Antreiben des Elektromotors 15 wird die Rotationsleistung des Elektromotors 15 auf die erste Antriebswelle 20 über Zahnräder (nicht gezeigt), die in dem Getriebekasten 21 angeordnet sind, mit einem vorbestimmten Dämpfungsverhältnis übertragen. Demgemäß werden die Bremsklötze 16 bewegt, um die Bremskraft auf der Grundlage der EPB 2 zu erzeugen.
In dem Sattel 18 ist zusätzlich zu dem W/C 6 und den Bremsklötzen 16 ein Teil eines Endes der Bremsscheibe 17 so aufgenommen, dass dieses zwischen den Bremsklötzen 16 liegt. Der W/C 6 erzeugt den W/C-Druck in einem hohlen Abschnitt 19a als Bremsfluid enthaltende Kammer durch Einführen des Bremsfluids in dem hohlen Abschnitt 19a des zylindrischen Körpers 19 über einen nicht gezeigten Verbindungskanal und weist eine erste Antriebswelle 20, eine zweite Antriebswelle 22 und einen Kolben 23 in dem hohlen Abschnitt 19a auf.
Ein Ende der ersten Antriebswelle 20 ist mit einem Zahnrad (nicht gezeigt) in dem Getriebekasten 21 über ein Einsteckloch 19b verbunden, das in dem Körper 19 ausgebildet ist, und ist drehbar mit dem Rotationsantriebs des Zahnrads angetrieben, wenn das Zahnrad drehbar angetrieben wird. Das Ende der ersten Antriebswelle 20 ist axial durch das Einstecken in das Einsteckloch 19b gestützt. Insbesondere ist das Ende der ersten Antriebswelle 20 axial unter Verwendung des Einstecklochs 19b als Lager gestützt. Ein O-Ring 24 als Dichtungselement ist an der entgegengesetzten Seite des Getriebekastens 21 in dem Einsteckloch 19b angeordnet, und durch den O-Ring 24 wird verhindert, dass das Bremsfluid zwischen der ersten Antriebswelle 20 und der inneren Wandfläche des Einstecklochs 19b leckt.
Die zweite Antriebswelle 22 entspricht dem Bewegungselement und ist aus einem hohlen zylindrischen Element ausgebildet. Eine Innengewindevertiefung 22a, die an einer Außengewindevertiefung 20a der ersten Antriebswelle 20 geschraubt ist, ist an der inneren Wandfläche davon ausgebildet. Die zweite Antriebswelle 22 ist mit einer zylindrischen Gestallt mit einem rotationsverhindernden Keil oder einer poligonalen Säulengestallt ausgebildet, wodurch die zweite Antriebswelle 22 nicht vollständig auch mit dem Rotationsantrieb der ersten Antriebswelle 20 gedreht wird. Wenn demgemäß die erste Antriebswelle 20 drehbar angetrieben wird, wird die Rotationsleistung der ersten Antriebswelle 20 in eine Kraft zum Bewegen der zweiten Antriebswelle 22 in der Achsenrichtung der ersten Antriebswelle 20 durch den Eingriff der Außengewindevertiefung 20a und der Innengewindevertiefung 22a umgewandelt. Wenn der Antrieb des Elektromotors 15 angehalten wird, wird die zweite Antriebswelle 22 an derselben Position durch die Reibungskraft aufgrund des Eingriffs der Außengewindevertiefung 20a und der Innengewindevertiefung 22a angehalten. Wenn der Antrieb des Elektromotors 15 zum Zeitpunkt angehalten wird, wenn eine Soll-Bremskraft erreicht ist, kann die zweite Antriebswelle 22 an der Position gehalten werden.
Der Kolben 23 entspricht dem Presselement und ist aus einem mit einem Boden versehenen zylindrischen Element oder einem mit einem Boden versehenen poligonalen rohrförmigen Element ausgebildet, um den äußeren Umfang der zweiten Antriebswelle 22 zu umgeben. Die äußere Umfangsfläche von dieser berührt die innere Wandfläche des hohlen Abschnitts 19a, der in dem Körper 19 ausgebildet ist. Ein Dichtungselement 25 ist an der inneren Wandfläche des Körpers 19 angeordnet, um zu verhindern, dass das Bremsfluid zwischen der äußeren Umfangsfläche des Kolbens 23 und der inneren Wandfläche des Körpers 19 leckt, wodurch der W/C-Druck auf die Endfläche des Kolbens 23 aufgeprägt werden kann. Wenn ein rotationsverhindernder Keil in der ersten Antriebswelle 20 angeordnet ist, so dass die zweite Antriebswelle 22 auch mit dem Rotationsantrieb der ersten Antriebswelle 20 nicht vollständig gedreht wird, ist der Kolben 23 mit einer Keilnut versehen, in der der Keil gleitet. Wenn die zweite Antriebswelle 22 eine poligonale Säulengestallt hat, ist der Kolben 23 mit einer poligonalen Rohrform ausgebildet, die dieser entspricht.
Die Bremsklötze 16 sind an einem Ende des Kolbens 23 angeordnet und die Bremsklötze 16 werden in der Rechts-Links-Richtung der Zeichnung mit der Bewegung des Kolbens 23 bewegt. Insbesondere ist der Kolben 23 konfiguriert, so dass dieser nach links von der Zeichnung mit der Bewegung der zweiten Antriebswelle 22 bewegbar ist, und dass dieser nach links in der Zeichnung unabhängig von der zweiten Antriebswelle 22 bewegbar ist, wenn der W/C-Druck auf ein Ende (das entgegengesetzte Ende des Endes, das die Bremsklötze 16 hat) des Kolbens 23 aufgebracht wird. Wenn die zweite Antriebswelle 22 als Ausgangsposition angeordnet ist (in einem Zustand, bevor der Elektromotor 15 drehbar betrieben wird), und der hydraulische Bremsdruck nicht auf den hohlen Abschnitt 19a aufgebracht wird (W/C-Druck = 0), bewegt sich der Kolben 23 nach rechts in der Zeichnung durch eine Rückstellfeder, die nicht gezeigt ist, oder einen Unterdruck in dem hohlen Abschnitt 19a, um die Bremsklötze 16 von der Bremsscheibe 17 zu trennen. Wenn der W/C-Druck zum Zeitpunkt des Rotationsantriebs des Elektromotors 15 0 beträgt, um die zweite Antriebswelle 22 von der Ausgangsposition nach links in der Zeichnung zu bewegen, wird die Bewegung des Kolbens 23 nach rechts in der Zeichnung durch die bewegte zweite Antriebswelle 22 reguliert und werden die Bremsklötze 16 an dieser Position gestützt.
Bei dem Bremsmechanismus, der die vorstehend erwähnte Konfiguration hat, wird dann, wenn die Betriebsbremse 1 betätigt wird, der Kolben 23 nach links in der Zeichnung durch den aufgebrachten W/C-Druck bewegt und werden die Bremsklötze 16 gegen die Bremsscheibe 17 gepresst, um dadurch die Bremskraft zu erzeugen. Wenn die EPB 2 betätigt wird, wird der Elektromotor 15 angetrieben, um die erste Antriebswelle 20 zu drehen. Demgemäß wird die zweite Antriebswelle 22 zu der Bremsscheibe 17 (nach links in der Zeichnung) durch den Eingriff der Außengewindevertiefung 20a und der Innengewindevertiefung 22a bewegt. Der Kolben 23 wird demgemäß in derselben Richtung bewegt und die Bremsklötze 16 werden gegen die Bremsscheibe 17 gepresst, um dadurch die Bremskraft zu erzeugen. Demgemäß ist es möglich, einen gemeinsamen Bremsmechanismus zu verwirklichen, der die Bremskraft durch Betätigen von sowohl der Betriebsbremse 1 als auch der EPB 2 erzeugt.
Wenn die EPB 2 in dem Zustand betätigt wird, in welchem der W/C-Druck durch Betätigen der Betriebsbremse 1 erzeugt wird, ist der Kolben 23 schon nach links in der Zeichnung mit dem W/C-Druck bewegt, wodurch die auf die zweite Antriebswelle 22 aufgebrachte Last reduziert wird. Bis demgemäß die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt, wird der Elektromotor 15 im Wesentlichen in einem lastfreien Zustand angetrieben. Wenn die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt, wird die Presskraft zum Pressen des Kolbens 23 nach links in der Zeichnung hinzugefügt, um die Bremskraft auf der Grundlage der EPB 2 zu erzeugen.
Die EPB-ECU 26, die der elektronischen Steuerung entspricht, besteht aus einem bekannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einem I/O, und führt eine Parkbremssteuerung durch Steuern des Rotationsantriebs des Elektromotors 15 gemäß einem in dem ROM gespeicherten Programm oder Ähnlichem durch. Beispielsweise empfängt die EPB-ECU 26 ein Signal entsprechend einem Betriebszustand eines Betriebsschalters (SW), der in einer Instrumententafel des nicht gezeigten Innenraums angeordnet ist, und treibt den Elektromotor 15 auf der Grundlage des Betriebszustands des Betriebs-SW an. Wenn insbesondere ein Fahrer den Betriebs-SW betätigt, um die Parkbremse zu betreiben, treibt die EPB-ECU 26 den Elektromotor 15 vorwärts an, um eine Bremskraft zu erzeugen, und hält den Antrieb des Elektromotors 15 an, wenn eine gewünschte Bremskraft erzeugt ist, und löst die Bremskraft auf der Grundlage der Parkbremse durch rückwärtiges Antreiben des Elektromotors 15, wenn der Fahrer den Betriebs-SW betätigt, um die Parkbremse zu lösen.
Der Betrieb des Parkbremssystems mit der vorstehend erwähnten Konfiguration wird nun beschrieben. Bei dem Bremssystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel wirkt dann, wenn ein Fahrer den Betriebs-SW betätigt, um die Parkbremse zu betreiben, die EPB 2, um einem Sperrbetrieb durchzuführen. Insbesondere wird der Elektromotor 15 angetrieben und wird die erste Antriebswelle 20 über den Getriebekasten 21 vorwärts angetrieben. Zu diesem Zeitpunkt kann bei dem Bremssystem der Fahrer das Bremspedal 3 im Voraus pressen, um den W/C-Druck auf der Grundlage der Betriebsbremse 1 zu erzeugen, wodurch der Kolben 23 sich zu den Bremsklötzen 16 bewegt (nach links in der Zeichnung). Da ein Spalt zwischen der inneren Wandfläche des Kolbens 23 und der Endfläche der zweiten Antriebswelle 22 angeordnet ist, wird in diesem Zustand eine Last zum Bewegen des Kolbens 23 zum Zeitpunkt der Bewegung der zweiten Antriebswelle 22 nicht aufgebracht und kann somit der Elektromotor 15 im Wesentlichen in einem lastfreien Zustand angetrieben werden, bis die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt.
Wenn der Elektromotor 15 kontinuierlich angetrieben wird und die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt, werden die Bremsklötze 16 mit der Kraft gepresst, durch die die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 presst. Demgemäß kann die Kraft, mit der beide Bremsklötze 16 die Bremsscheibe 17 klemmen, durch die EPB 2 gehalten werden. Auch wenn der Fahrer das Pressen des Bremspedals 3 aufhebt, ist es aus diesem Grund möglich, die Bremskraft basierend auf der Parkbremse unter Verwendung der EPB 2 zu garantieren.
Der Kontaktzustand zwischen der zweiten Antriebswelle 22 und dem Kolben 23 und die Kraft, mit der die Bremsklötze 16 durch den Kolben 23 gepresst werden, nämlich die Größe der Bremskraft, die durch die EPB 2 erzeugt wird, sind proportional zu der Last, die auf den Elektromotor 15 aufgebracht wird. Demgemäß wird ein Motorantriebsstrom MI, der zum Antreiben des Elektromotors 15 verwendet wird, im Voraus durch ein Amperemeter oder Ähnliches, was nicht gezeigt ist, gemessen und wird der Antrieb des Elektromotors 15 angehalten, wenn erfasst wird, dass der Motorantriebsstrom einen Stromwert entsprechend einer Soll-Bremskraft erreicht. Demgemäß ist es möglich, die Soll-Bremskraft auf der Grundlage der EPB 2 mittels der Reibungskraft zwischen der Außengewindevertiefung 20a der ersten Antriebswelle 20 und der Innengewindevertiefung 22a der zweiten Antriebswelle 22 zu erzeugen.
Während des Sperrbetriebs der Parkbremse wird dann, wenn die Betätigung des Bremspedals 3 durch den Fahrer aufgehoben wird und der W/C-Druck auf der Grundlage der Betriebsbremse 1 gelöst wird, der Kolben 23 zu der zweiten Antriebswelle 22 zum selben Zeitpunkt vorgespannt, wie der W/C-Druck gelöst wird, nämlich durch die Rückstellkräfte des Kolbens 23 und die Bremsklötze 16, die elastisch durch den W/C-Druck verformt wurden. Wenn demgemäß das Lösen des W/C-Drucks auf der Grundlage der Betriebsbremse 1 mit dem Kontakt der zweiten Antriebswelle 22, die durch den Motorantrieb der EPB 2 bewegt wurde, mit dem Kolben 23 während des Betriebs der EPB 2 synchronisiert wird, kann der Kolben 23, der zu der zweiten Antriebswelle 22 zur selben Zeit vorgespannt wird, wie der W/C-Druck aufgehoben wird, mit der zweiten Antriebswelle 22 mit einem großen Aufprall kollidieren, wodurch eine große Last auf die zweite Antriebswelle 22 aufgeprägt wird. Um einen solchen Aufprall aufnehmen zu können, besteht das Problem, dass der W/C 6 mit einer vergrößerten Abmessung oder Ähnlichem versehen werden sollte. Wenn insbesondere ein großer W/C-Druck aufgebracht wird, wird ein Moment, das den gesamten W/C 6 biegt, in der Achsenrichtung erzeugt. Demgemäß vergrößert sich die Kraft entsprechend dem Moment mit dem Aufheben des W/C-Drucks, wodurch sich die Aufprallkraft vergrößert.
Demgemäß wird in dem Bremssystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel durch Durchführen eines Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozesses, der die plötzliche Verringerung des W/C-Drucks während des Sperrbetriebs begrenzt, verhindert, dass das vorstehend erwähnte Problem auftritt. Die Details des Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozesses werden nachstehend beschrieben.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das die Details des Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozesses darstellt. Der Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozess, der in der Zeichnung gezeigt ist, wird durch die EPB-ECU 26 gemäß einem in einem ROM (nicht gezeigt), der darin eingebaut ist, gespeicherten Programm durchgeführt und wird zu jeder vorbestimmten Steuerperiode durch Verknüpfung mit der Funktion des Betriebs-SW durchgeführt.
Zuerst wird in Schritt S101 bestimmt, ob der Sperrbetrieb durchgeführt wird. Die Bestimmung bezüglich des Sperrbetriebs kann beispielsweise auf der Grundlage des Betriebszustands des Betriebs-SW durchgeführt werden.
Wenn hier bestimmt wird, dass der Sperrbetrieb nicht durchgeführt wird, wird ein Kolbenkontaktzustandsmerker (Fptm), der den Zustand darstellt, ob die zweite Antriebswelle 22 und der Kolben 23 einander berühren, im Voraus in Schritt S102 auf Null zurückgesetzt, was darstellt, dass diese sich nicht berühren. Wenn der Sperrbetrieb gestartet ist, wird ein Druckverringerungsbegrenzungssteuergestattungsmerker (Frsc), der darstellt, ob die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung gestattet werden sollte, auf 1 gesetzt, was darstellt, dass die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung gestattet ist. Ein Kolbenkontaktbestimmungszähler (Cptmc), der zum Bestimmen des Kontaktzustands der zweiten Antriebswelle 22 und des Kolbens 23 verwendet wird, wird gelöscht. Der Motorantriebsstrom MI(n-1) der vorhergehenden Steuerperiode und der Motorantriebsstrom MI(n) der gegenwärtigen Steuerperiode werden beide auf 0 gesetzt.
Da der Sperrbetrieb gegenwärtig nicht durchgeführt wird, wird in Schritt S103 die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung nicht gestattet. Wenn demgemäß ein Fahrer das Pressen des Bremspedals 3 löst, verringert sich der W/C-Druck auf der Grundlage des Betriebsbremse 1 gemäß der Betätigung durch den Fahrer.
Wenn andererseits in Schritt S101 bestimmt wird, dass der Sperrbetrieb durchgeführt wird, wird der Motorantriebsstrom MI(n) der gegenwärtigen Steuerperiode in Schritt S104 eingegeben und wird dann der Schritt von S110 durchgeführt. In Schritt S110 wird bestimmt, ob der Kolbenkontaktzustandsmerker (Fptm) 1 ist. Zu einem Initialzeitpunkt in dem Sperrbetrieb wird der Kolbenkontaktzustandsmerker (Fptm) in Schritt S102 auf 0 gesetzt und somit wird bestimmt, dass der Kolbenkontaktzustand nicht erreicht ist.
In Schritt S111 wird bestimmt, ob der vorhergehende Motorantriebsstrom MI(n-1) größer als der gegenwärtige Motorantriebsstrom MI(n) ist. Wie vorstehend beschrieben ist, wird der Elektromotor 15 im Wesentlichen in dem lastfreien Zustand betrieben, bis die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt. Wenn die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt, wird eine Last auf den Elektromotor 15 aufgebracht. Bis demgemäß die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt, gibt es keine Differenz zwischen dem vorhergehenden Motorantriebsstrom MI(n-1) und dem gegenwärtigen Motorantriebsstrom MI(n). Wenn die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt, ist der Wert des gegenwärtigen Motorantriebsstroms MI(n) größer als der Wert des vorherigen Motorantriebsstroms MI(n-1).
Bis demgemäß das Bestimmungsergebnis in Schritt S111 zustimmend ist, wird der Kolbenkontaktbestimmungszähler (Cptmc) in Schritt S112 gelöscht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S111 zustimmend ist, wird veranlasst, dass der Kolbenkontaktbestimmungszähler (Cptmc) in Schritt S113 sich erhöht.
Darauf wird in Schritt S114 bestimmt, ob der Kolbenkontaktbestimmungszähler (Cptmc) größer als ein Kontaktbestimmungsschwellwert (KPTM/C) ist. Der gegenwärtige Motorantriebsstrom MI(n) kann nämlich durch ein Rauschen bzw. eine Störung größer als der vorherige Motorantriebsstrom MI(n-1) werden. Demgemäß wird durch Bestimmen in diesem Schritt, ob der Wert des Motorantriebsstroms MI kontinuierlich mit einem vorbestimmten Faktor ansteigt, der Fall ausgeschlossen werden, dass der Motorantriebsstrom MI durch Rauschen ansteigt. Da der Motorantriebsstrom von 0 zu dem Antriebsstromwert ohne Last zum Zeitpunkt des Starts des Motors variiert, gerade nachdem der Sperrbetrieb gestartet ist, kann fehlerhaft bestimmt werden, dass der Kolbenkontaktzustand erreicht ist, gerade nachdem der Sperrbetrieb gestartet ist, nämlich in Abhängigkeit von der Einstellung des Kontaktbestimmungsschwellwerts (KPTM/C). In diesem Fall wird durch Durchführen eines Prozesses zum Abdecken bzw. Vornehmen der Bestimmung in Schritt S114 oder Ähnlichem, gerade nachdem der Antriebsbetrieb gestartet ist, ermöglicht, die fehlerhafte Bestimmung zufriedenstellend zu verh indern.
Wenn hier das Bestimmungsergebnis zustimmend ist, wird der Kolbenkontaktzustandsmerker (Cptmc) in Schritt S115 auf 1 gesetzt, um darzustellen, dass die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt. Der Druckverringerungsbegrenzungssteuergestattungsmerker (Frsc) wird auf 0 zurückgesetzt, um die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung aufzuheben.
Auf diesem Weg kann der Druckverringerungsbegrenzungssteuergestattungsmerker (Frsc) in Abhängigkeit von dem Kontaktzustand der zweiten Antriebswelle 22 mit dem Kolben 23 auf 1 gesetzt werden oder auf 0 zurückgesetzt werden. Darauf wird in Schritt S140 bestimmt, ob der Druckverringerungsbegrenzungssteuergestattungsmerker (Frsc) auf 1 gesetzt ist. Wenn das Bestimmungsergebnis negativ ist, wird in Schritt S141 die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung nicht gestattet. Wenn demgemäß der Fahrer das Pressen des Bremspedals aufhebt, wird der W/C-Druck auf der Grundlage der Betriebsbremse 1 unverändert verringert.
Wenn dagegen das Bestimmungsergebnis in Schritt S140 zustimmend ist, wird die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung in Schritt S142 durchgeführt. Wenn demgemäß der Fahrer das Pressen des Bremspedals 3 aufhebt, wird der W/C-Druck auf der Grundlage der Betriebsbremse 1 nicht unverändert verringert, sondern wird die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durchgeführt. Insbesondere wird durch Einschaltdauersteuern der Druckerhöhungssteuerventile 9 der Hinterräder RL und RR in der EPB 2 die Verringerung des W/C-Drucks auf einen vorbestimmten Gradienten begrenzt. Demgemäß wird eine plötzliche Verringerung des W/C-Drucks verhindert. Auch wenn daher das Lösen des W/C-Drucks auf der Grundlage der Betriebsbremse 1 mit dem Kontakt der zweiten Antriebswelle 22, die durch den Motorantrieb der EPB 2 bewegt wurde, mit dem Kolben 23 synchronisiert ist, ist es möglich, zu verhindern, dass der Kolben 23, der zu der zweiten Antriebswelle 22 mit dem Lösen des W/C-Drucks vorgespannt wurde, mit der zweiten Antriebswelle 22 mit einem großen Aufprall kollidiert, wodurch eine große Last auf die zweite Antriebswelle 22 nicht aufgebracht wird.
Nach den Prozessen der Schritte S141 und S142 werden die als vorheriger Motorantriebsstrom MI(N-1) gespeicherten Details zum Motorantriebsstrom MI(n) der gegenwärtigen Steuerperiode in Schritt S143 aktualisiert und wird der Ablauf des Prozesses beendet.
4 ist ein Zeitdiagramm, das die Leistungsfähigkeit des Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozesses darstellt, der durchgeführt wird, wie vorstehend beschrieben ist, wobei angenommen wird, dass der Fahrer das Pressen des Bremspedals 3 während des Sperrbetriebs löst.
Wenn der Fahrer den Betriebs-SW betätigt, um die Parkbremse zu betreiben, und die EPB 2 anweist, den Sperrbetrieb durchzuführen, fließt ein Antriebsstrom in dem Elektromotor 15. Der Motorantriebsstrom MI ist ein lastfreier Strom, der den kleinsten Stromwert hat, da die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 nicht berührt. Da der W/C-Druck durch die Betriebsbremse 1 aufgrund der Betätigung (des Pressens) auf dem Bremspedal 3 durch den Fahrer erzeugt wird, werden die Bremsklötze 16 gegen die Bremsscheibe 17 mit einer vorbestimmten Presskraft gepresst.
Wenn hier der Fahrer das Pressen des Bremspedals 3 aufhebt, bevor die Bremsklötze 16 die Bremsscheibe 17 berühren, verringert sich der W/C-Druck entsprechend dem Pressen des Bremspedals 3 plötzlich, wie durch eine gepunktete Linie in der Zeichnung angedeutet ist. Da jedoch zu diesem Zeitpunkt die Verringerung des W/C-Drucks durch die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung begrenzt wird, wie vorstehend beschrieben ist, verringert sich der Druck mit einem geringeren Gradienten als dem Verringerungsgradienten des W/C-Drucks entsprechend dem Pressen des Bremspedals 3.
Wenn die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt, erhöht sich der Motorantriebsstrom MI und presst die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 gleichzeitig, wodurch sich die Presskraft der Bremsklötze 16 erhöht. Wenn die Erhöhung des Motorantriebsstroms MI erfasst wird, wird die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung nicht durchgeführt und wird der Antrieb des Druckerhöhungssteuerventils 9 angehalten, wodurch der W/C-Druck sich verringert.
Da demgemäß die Presskraft der Bremsklötze 16 sich zeitweilig verringert, aber die Presskraft der Bremsklötze 16 sich durch die EPB 2 langsam erhöht, besteht kein besonderes Problem. Um jedoch die Verringerung der Presskraft der Bremsklötze 16 zu unterdrücken, kann das Einschaltdauerverhältnis des Druckerhöhungssteuerventils 9 eingestellt werden, wie durch eine gestrichelte Linie in der Zeichnung angedeutet ist, so dass der Druckverringerungsgradient rascher als derjenige der Druckverringerungsbegrenzungssteuerung ist, und ist der Druckverringerungsgradient des W/C-Drucks geringer als in dem Fall, dass der Antrieb des Druckerhöhungssteuerventils 9 vollständig angehalten ist.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird bei dem Bremssystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel zum Zeitpunkt der Durchführung des Sperrbetriebs zum Betreiben der Parkbremse durch die EPB 2 die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durchgeführt, bis die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt. Auch wenn demgemäß die Verringerung des W/C-Drucks auf der Grundlage der Betriebsbremse 1 mit dem Kontakt der zweiten Antriebswelle 22, die durch den Motorantrieb der EPB 2 bewegt wurde, mit dem Kolben 23 synchronisiert ist, ist es möglich, zu verhindern, dass der Kolben 23, der zu der zweiten Antriebswelle 22 mit dem Lösen des W/C-Drucks vorgespannt wurde, mit der zweiten Antriebswelle 22 mit einem großen Aufprall kolliediert, wodurch eine große Last auf die zweite Antriebswelle 22 nicht aufgebracht wird.
Zweites Ausführungsbeispiel
Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass eine Kolbenposition geschätzt wird und bestimmt wird, ob die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durchgeführt werden sollte, nämlich auf der Basis des Schätzungsergebnisses, und ist dasselbe wie das erste Ausführungsbeispiel hinsichtlich der anderen Konfigurationen. Demgemäß werden nur die unterschiedlichen Punkte zum ersten Ausführungsbeispiel nachstehend beschrieben.
In dem Bremssystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung, die durch die EPB-ECU 26 durchgeführt wird, von derjenigen im ersten Ausführungsbeispiel verschieden und sind die anderen Punkte dieselben, wie im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist. Demgemäß wird nachstehend der Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozess beschrieben.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das die Details des Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozesses darstellt, der durch das Bremssystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird. Der Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozess, der in der Zeichnung gezeigt ist, wird ebenso zu jeder vorbestimmten Steuerperiode beispielsweise durch Verknüpfung mit dem Betrieb des Betriebs-SW durchgeführt. Jedoch ist ein Teil des Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozesses gemäß diesem Ausführungsbeispiel derselbe wird derjenige, der im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, und wird somit der andere Teil nachstehend beschrieben.
Zuerst wird in Schritt S201 ähnlich wie in Schritt S101 in dem ersten Ausführungsbeispiel, das in 3 gezeigt ist, bestimmt, ob der Sperrbetrieb durchgeführt wird. Wenn dann das Bestimmungsergebnis in Schritt S201 negativ ist, wird der Prozess von Schritt S202 durchgeführt. In diesem Schritt wird derselbe Prozess wie in Schritt S102 von 3 grundsätzlich durchgeführt, aber wird der Druckverringerungsbegrenzungssteuergestattungsmerker (Frsc) nicht auf 1 sondern auf 0 gesetzt. Da nämlich in diesem Ausführungsbeispiel die Zeit, um die zweite Antriebswelle 22 in Kontakt mit dem Kolben 23 zu bringen, durch Schätzen der Kolbenposition geschätzt werden kann, wird die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung gerade vor dem Kontakt durchgeführt. Demgemäß wird in diesem Schritt der Druckverringerungsbegrenzungssteuergestattungsmerker (Frsc) auf 0 zurückgesetzt, wodurch die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung zum selben Zeitpunkt wie das Starten des Sperrbetriebs nicht durchgeführt wird. Der Motorantriebsstrom MI(n-1) der vorhergehenden Steuerperiode und der Motorantriebsstrom MI(n) der vorliegenden Steuerperiode werden auf 0 gesetzt.
Darauf wird in Schritt S203 die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung ähnlich wie in Schritt S103, der in 3 gezeigt ist, nicht durchgeführt.
Wenn andererseits in Schritt 201 bestimmt wird, dass der Sperrbetrieb gerade durchgeführt wird, wird der Motorantriebsstrom MI(n) der gegenwärtigen Steuerperiode in Schritt S204 eingegeben und wird derselbe Prozess wie Schritt S110, der in 3 gezeigt ist, in Schritt S210 durchgeführt. Nachfolgend wird in den Schritten S211 bis S215 der Prozess zum Schätzen der Kolbenposition durchgeführt.
Insbesondere wird zuerst in Schritt S211 bestimmt, ob der Druckverringerungsbegrenzungssteuergestattungsmerker (Frsc) auf 0 gesetzt ist. Dieser Prozess wird durchgeführt, um durch den Prozess zum Schätzen der Kolbenposition zu Prüfen, ob der Druckverringerungsbegrenzungssteuergestattungsmerker (Frsc) in dem Zustand auf 1 gesetzt ist, in welchem der Zeitpunkt eintritt, in welchem die zweite Antriebswelle 22 in Kontakt mit dem Kolben 23 gebracht ist. Wenn hier das Bestimmungsergebnis negativ ist, wird der Prozess von Schritt S212 durchgeführt.
In Schritt S212 wird die Kolbenposition (Lp) aus der Summe einer geschätzten Hydraulikdruckposition (Lpp) und der vorherigen relativen Distanz (MLip) berechnet. Durch diesen Prozess kann die Position des Kolbens 23, der vorhergehend zurückgestellt wurde, korrigiert und in Abhängigkeit von dem W/C-Druck erhalten werden. Hier stellt die Kolbenposition (Lp) die relative Position des Kolbens 23 mit Bezug auf die Ausgangsposition der zweiten Antriebswelle 22 dar (die Position, bevor der Sperrbetrieb gestartet wird), nämlich die Distanz, bis das Ende der zweiten Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt. Die geschätzte Hydraulikdruckposition (Lpp) stellt die Bewegungsdistanz des Kolbens 23 entsprechend dem W/C-Druck dar. Die Bewegungsdistanz des Kolbens 23 entsprechend dem W/C-Druck vergrößert sich, wenn der W/C-Druck sich vergrößert, wie beispielsweise in dem Kennfelddiagramm von 6 gezeigt ist, das die Relation zwischen dem W/C-Druck und der Bewegungsdistanz des Kolbens zeigt. Demgemäß kann die Bewegungsdistanz des Kolbens 23 auf der Grundlage des Kennfelds (oder eines Funktionsausdrucks, der diesem entspricht) berechnet werden. Die vorherige relative Distanz (MLip) stellt die Distanz zwischen dem Kolben 23 und der zweiten Antriebswelle 22 dar, wenn der Kolben 23 vorhergehend nach rechts von der Zeichnung zurückgestellt wurde. Die vorherige relative Distanz wird durch einen später beschriebenen Distanzberechnungsprozess berechnet.
Der W/C-Druck kann direkt durch einen W/C-Drucksensor gemessen werden. Da der W/C-Druck derselbe wie der M/C-Druck in dem normalen Bremsbetrieb ist, in welchem die hydraulische Bremsdrucksteuerung nicht durchgeführt wird, kann ein M/C-Drucksensor vorgesehen werden und kann der gemessene M/C-Druck als W/C-Druck verwendet werden.
Nachfolgend wird in Schritt S213 die gegenwärtige Position (Lip(n)) der zweiten Antriebswelle 22 auf der Summe der vorherigen Position (Lip(n-l)) der zweiten Antriebswelle 22 und der Bewegungsdistanz (ALip) von einer Steuerperiode erhalten. Die Bewegungsdistanz von einer Steuerperiode stellt die Distanz dar, um die die zweite Antriebswelle 22 in einer Steuerperiode auf der Grundlage der Rotation des Elektromotors 15 bewegt. Die Bewegungsdistanz einer Steuerperiode variiert in Abhängigkeit von der Antriebsspannung des Elektromotors 15, nämlich einer Batteriespannung. Wie in dem Kennfelddiagramm von 7 gezeigt ist, dass die Relation zwischen der Motorantriebsspannung und der Bewegungsdistanz einer Steuerperiode darstellt, vergrößert sich die Bewegungsdistanz einer Steuerperiode, wenn sich die Motorantriebsspannung vergrößert. Demgemäß kann die Bewegungsdistanz einer Steuerperiode auf der Grundlage des Kennfelds (oder eines Funktionsausdrucks, der diesem entspricht) berechnet werden. Die Batteriespannung kann durch Eingeben der Batteriespannung, die von einem nicht gezeigten Leistungszufuhrschaltkreis oder Ähnlichem erfasst wird, in die EPB-ECU 26 über ein LAN bezogen werden.
Der Anfangswert der vorherigen Position (Lip(n-l)) der zweiten Antriebswelle 22 beträgt 0 und wird als Summe der Bewegungsdistanz von einer Steuerperiode (ALip) von dem Start des Sperrbetriebs der vorherigen Steuerperiode berechnet. Demgemäß wird durch Berechnen der Summe der vorherigen Position (Lip(n-l)) der zweiten Antriebswelle 22 und der Bewegungsdistanz von einer Steuerperiode (ALip) die Bewegungsdistanz von der Anfangsposition der zweiten Antriebswelle 22 erhalten.
In Schritt S214 wird eine Differenz (Lp-Lip(n)) zwischen der Kolbenposition (Lp) und der gegenwärtigen Position (Lip(n)) der zweiten Antriebswelle 22 berechnet und wird bestimmt, ob die berechnete Differenz geringer als eine Steuerstartrelativdistanz (KLFST) ist, die ein Startschwellwert der Druckverringerungsbegrenzungssteuerung ist. Die Differenz (Lp-Lip(n)) entspricht der Bewegungsdistanz des Kolbens 23 von der Anfangsposition der zweiten Antriebswelle 22 und der Bewegungsdistanz der zweiten Antriebswelle 22 von der Anfangsposition der zweiten Antriebswelle 22, nämlich der relativen Distanz zwischen der zweiten Antriebswelle 22 und dem Kolben 23 (dem Spalt bis zum Kontakt). Demgemäß ist es durch diesen Prozess möglich zu bestimmen, ob die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berühren wird.
Wenn hier das Bestimmungsergebnis zustimmend ist, bedeutet das, dass die zweite Antriebswelle 22 und der Kolben 23 einander berühren werden. Demgemäß wird der Druckverringerungsbegrenzungssteuergestattungsmerker (Frsc) in Schritt S215 auf 0 gesetzt, um die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung zu starten. Wenn das Bestimmungsergebnis negativ ist, bedeutet das, dass ein Zeitfenster vorliegt, bis die zweite Antriebswelle 22 und der Kolben 23 sich einander berühren werden, und wird somit der Druckverringerungsbegrenzungssteuergestattungsmerker (Frsc) auf 0 gehalten.
Darauf werden in den Schritten S216 bis S220 dieselben Prozesse wie in den Schritten S111 bis S115 durchgeführt, die in 3 gezeigt sind. Dann werden in den Schritten S240 bis S243 dieselben Prozesse wie in den Schritten S140 bis S143 durchgeführt, die in 3 gezeigt sind. Auf diesem Weg wird der Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozess gemäß diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das die Details des Distanzberechnungsprozesses zum Berechnen der vorherigen relativen Distanz (MLip) darstellt.
Zuerst wird in Schritt S301 bestimmt, ob ein Aufhebungsbetriebsmodus gesetzt ist. Diese Bestimmung kann auf der Grundlage des Betriebszustands des Betriebs-SW und des Antriebszustands des Elektromotors 15 durchgeführt werden. Der Aufhebungsbetriebsmodus ist gesetzt, wenn der Betriebs-SW sich in dem gelösten Zustand befindet, und der Aufhebungsbetriebsmodus wird während der Periode gesetzt, wenn der Elektromotor 15 rückwärts drehbetrieben wird. Der Aufhebungsbetriebsmodus wird gelöst, wenn der Antrieb des Elektromotors 15 angehalten wird. Hier wird der Prozess von Schritt S302 durchgeführt, bevor der Aufhebungsbetriebsmodus gesetzt wird.
In Schritt S302 wird bestimmt, ob der Aufhebungsbetriebsmodus in der vorherigen Steuerperiode gesetzt wird. Wenn hier das Bestimmungsergebnis zustimmend ist, wird in Schritt S303 bestimmt, ob ein Relativdistanzaktualisierungsbegrenzungsmerker (Fliprn) auf 1 gesetzt ist. Der Relativdistanzaktualisierungsbegrenzungsmerker (Fliprn) wird gesetzt, um die Aktualisierung der relativen Distanz zu begrenzen, und wird für die Situation gesetzt, in welcher der Aufhebungsbetriebsmodus gesetzt ist, aber der W/C-Druck erzeugt wird. Wenn hier das Bestimmungsergebnis negativ ist, wird die Rückstelldistanz Lipc(n) nach der Trennung als vorherige relative Distanz MLip in Schritt S304 gespeichert. Die Rückstelldistanz Lipc(n) nach der Trennung stellt die Distanz dar, mit der die zweite Antriebswelle 22 nach rechts in der Zeichnung zurückgestellt wird, nachdem sie sich von dem Kolben 23 getrennt hat.
Darauf wird die Relativdistanzaktualisierungsbegrenzungsmerker (Fliprn) in Schritt S305 auf 0 gesetzt. Ein Rückstelldistanzmessmerker (Flipd), ein Trennungsbestimmungszähler (Clipre), eine gegenwärtige Rückstelldistanz (Lipc(n)) und eine vorherige Rückstelldistanz (Lipc(n)) werden alle auf 0 gesetzt. Der Rückstelldistanzmessmerker (Flipd) ist ein Merker, der darstellt, dass die Distanz, mit der die zweite Antriebswelle 22 nach rechts in der Zeichnung zurückgestellt wird, von dem Zustand, in welchem sie den Kolben 23 berührt, gemessen wird. Der Trennungsbestimmungszähler (Clipre) ist ein Zähler, der zum Bestimmen verwendet wird, ob die zweite Antriebswelle 22 von dem Kolben 23 getrennt ist. Die gegenwärtige Rückstelldistanz (Lipc(n)) und die vorherige Rückstelldistanz (Lipc(n)) sind die Rückstelldistanz Lipc, die in der vorliegenden und der vorherigen Steuerperiode gemessen werden. Der Motorlösungsstrom MIR(n-1) der vorherigen Steuerperiode und der Motorlösungsstrom MIR(n) der gegenwärtigen Steuerperiode werden beide auf 0 gesetzt.
Wenn andererseits in Schritt S301 bestimmt wird, dass der Aufhebungsbetriebsmodus gesetzt ist, wird der Motorlösungsstrom MIR(n) der gegenwärtigen Steuerperiode in Schritt S304 eingegeben und wird der Prozess von Schritt S310 durchgeführt. Ähnlich wie in Schritt S303 wird in Schritt S310 bestimmt, ob der Relativdistanzaktualisierungsbegrenzungsmerker (Fliprn) auf 1 gesetzt ist. Wenn das Bestimmungsergebnis zustimmend ist, wird der Ablauf des Prozesses beendet. Nur dann, wenn das Bestimmungsergebnis negativ ist, wird der Prozess von Schritt S311 durchgeführt. In Schritt S311 wird bestimmt, ob der W/C-Druck größer als 0 ist, wenn nämlich der W/C-Druck erzeugt wird. Wenn hier der W/C-Druck erzeugt wird, bedeutet das, dass eine Kraft zum Vorspannen des Kolbens 23 zu den Bremsklötzen 16 aufgebracht wird. In diesem Fall kann der Kontaktzustand der zweiten Antriebswelle 22 mit dem Kolben 23 nicht befriedigend erkannt werden. Demgemäß wird der Relativdistanzaktualisierungsbegrenzungsmerker (Fliprn) in Schritt S312 auf 1 gesetzt und wird der Ablauf des Prozesses beendet.
Wenn in Schritt S311 bestimmt wird, dass der W/C-Druck nicht erzeugt wird, wird in Schritt S313 bestimmt, ob der Rückstelldistanzmessmerker (Flipd) auf 1 gesetzt ist. Zum Anfangszeitpunkt des Aufhebungsbetriebsmodus wird der Rückstelldistanzmessmerker (Flipd) in Schritt S305 auf 0 gesetzt, und wird somit das Bestimmungsergebnis grundsätzlich negativ. Wenn jedoch der Rückstelldistanzmessmerker (Plipd) im Voraus auf 1 gesetzt wird, wird die gegenwärtige Rückstelldistanz Lipc(n) aus der Summe der vorherigen Rückstelldistanz Lipc(n-1) und der Bewegungsdistanz (ALip) von einer Steuerperiode in Schritt S314 berechnet. Die Bewegungsdistanz von einer Steuerperiode stellt die Distanz dar, um die sich die zweite Antriebswelle 22 in einer Steuerperiode mit der Drehung des Elektromotors 15 bewegt. Die Bewegungsdistanz von einer Steuerperiode variiert in Abhängigkeit von der Antriebsspannung des Elektromotors 15, nämlich der Batteriespannung, wie vorstehend beschrieben ist, und kann aus dem in 7 gezeigten Kennfeld berechnet werden.
Der Anfangswert der vorherigen Rückstelldistanz Lipc(n-1) ist 0 und wird somit als integrierter Wert der Bewegungsdistanz (ALip) von einer Steuerperiode von dem Einstellen des Aufhebungsbetriebsmodus zu der vorherigen Steuerperiode berechnet. Demgemäß wird durch Berechnen der Summe der vorherigen Rückstelldistanz Lipc(n-1) und der Bewegungsdistanz (ALip) von einer Steuerperiode die Bewegungsdistanz der Antriebswelle 22 von dem Zeitpunkt der Einrichtung des Aufhebungsbetriebsmodus berechnet.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S313 negativ ist, wird in Schritt S315 bestimmt, ob die Differenz zwischen dem vorherigen Motorlösungsstrom MIR(n-1) und dem gegenwärtigen Motorlösungsstrom MIR(n) geringer als ein Schwellwert KIRE ist. Der Schwellwert KIRE ist ein Wert, der zum Bestimmen verwendet wird, dass die zweite Antriebswelle 22 sich von dem Kolben 23 getrennt hat, und wird kleiner als der Verringerungsbetrag des Motorlösungsstroms MIR eingerichtet, der zum Bestimmen verwendet wird, dass die zweite Antriebswelle 22 nicht von dem Kolben 23 getrennt ist. Die Variation des Motorlösungsstroms MIR zum Zeitpunkt der Durchführung des Aufhebungsbetriebs ist umgekehrt zu derjenigen zum Zeitpunkt der Durchführung des Sperrbetriebs, wobei der Motorlösungsstrom MIR groß ist, wenn die Kraft, mit der die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 presst, zum Anfangszeitpunkt des Aufhebungsbetriebsmodus groß ist, aber wird erneut der lastfreie Stromwert, wenn die Kraft sich verringert und die zweite Antriebswelle 22 von dem Kolben 23 getrennt wird. Wenn demgemäß die Differenz zwischen dem vorherigen Motorlösungsstrom MIR(n-1) und dem gegenwärtigen Motorlösungsstrom MIR(n) geringer als der Schwellwert KIRE ist, kann angenommen werden, dass die zweite Antriebswelle 22 von dem Kolben 23 getrennt ist.
Wenn demgemäß das Bestimmungsergebnis in diesem Schritt negativ ist, bedeutet das, dass die zweite Antriebswelle 22 nicht von dem Kolben 23 getrennt ist, und wird somit der Trennungsbestimmungszähler (Clipre) in Schritt S316 auf 0 gesetzt. In Schritt S317 werden die gegenwärtige Rückstelldistanz (Lipc(n)) und die vorherige Rückstelldistanz (Lipc(n-l)) beide auf 0 gesetzt.
Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis in Schritt S315 zustimmend ist, kann die zweite Antriebswelle 22 von dem Kolben 23 getrennt werden und wird somit veranlasst, dass der Trennungsbestimmungszähler (Clipre) sich in Schritt S318 erhöht. In Schritt S319 wird die gegenwärtige Rückstelldistanz Lipc(n) durch Durchführen desselben Prozessen berechnet wie in Schritt S314.
Darauf wird in Schritt S320 bestimmt, ob der Trennungsbestimmungszähler (Clipre) gleich wie oder geringer als ein Trennungsbestimmungsschwellwert (KRPC) ist. Die Variation des Motorlösungsstroms MIR kann sich nämlich durch ein Rauschen verringern. Demgemäß wird in diesem Schritt bestimmt, ob die Variation des Stromwerts des Motorlösungsstroms MIR um ein vorbestimmtes Vielfaches klein ist, wodurch der Fall, dass die Variation des Motorlösungsstroms MIR durch ein Rauschen verringert ist, ausgeschlossen wird.
Wenn hier das Bestimmungsergebnis zustimmend ist, wird der Rückstelldistanzmessmerker (Flipd) auf 1 gesetzt, um darzustellen, dass die zweite Antriebswelle 22 von dem Kolben 23 in Schritt S321 getrennt ist, und wird dann der Prozess des Schritts S322 durchgeführt. Demgemäß ist in den nachfolgenden Steuerperioden das Bestimmungsergebnis in Schritt S313 zustimmend und wird die gegenwärtige Rückstelldistanz Lipc(n) in Schritt S314 berechnet, ohne die Prozesse des Schritts S315 und der auf diesen folgenden Schritte durchzuführen. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S320 negativ ist, wird der Prozess des Schritts S322 durchgeführt, wobei der Rückstelldistanzmessmerker (Flipd) auf 0 gesetzt ist. Auf diesem Weg kann erkannt werden, ob die Rückstelldistanz in Abhängigkeit von dem Kontaktzustand zwischen der zweiten Antriebswelle 22 und dem Kolben 23 gemessen werden sollte. Die Details, die als vorherige Rückstelldistanz Lipc(n-1) gespeichert werden, werden zu der gegenwärtigen Rückstelldistanz Lipc(n) in Schritt S322 aktualisiert, wobei der Motorlösungsstrom MIR(n-1) der vorherigen Steuerperiode zu dem Motorlösungsstrom MIR(n) der gegenwärtigen Steuerperiode in Schritt S323 aktualisiert wird, und wird der Ablauf des Prozesses dann beendet. Auf diesem Weg kann die vorherige Rückstelldistanz Lipc(n-1) berechnet werden.
9 ist ein Zeitdiagramm, das die Leistungsfähigkeit des Druckverringerungsbegrenzungssteuerprozesses darstellt, wobei angenommen wird, dass der Fahrer das Pressen des Bremspedals 3 während des Sperrbetriebs löst.
Wenn der Fahrer den Betriebs-SW betätigt, um die Parkbremse zu betreiben, und der Sperrbetrieb der EPB 2 aufgehoben wird, fließt der Antriebsstrom in dem Elektromotor 15. Der Motorantriebsstrom MI ist ein lastfreier Strom, der der kleinste Stromwert ist, da die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 nicht berührt. Wenn der Fahrer langsam das Pressen des Bremspedals 3 aufhebt, verringert sich der W/C-Druck, was dem Lösen entspricht, wie in der Zeichnung gezeigt ist. Dann wird, gerade bevor die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt, der vorherige Kontakt erfasst und wird die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durchgeführt. Demgemäß wird die Verringerung des W/C-Drucks begrenzt und wird der W/C-Druck beispielsweise aufrechterhalten, wie in der Zeichnung gezeigt ist. Auch wenn darauf der Fahrer das Pressen des Bremspedals 3 entlastet und das Aufheben des W/C-Drucks auf der Grundlage der Betriebsbremse 1 mit dem Kontakt der zweiten Antriebswelle 22, die durch den Motorantrieb der EPB 2 bewegt wurde, mit dem Kolben 23 synchronisiert ist, ist es möglich zu verhindern, dass der Kolben 23, der zu der zweiten Antriebswelle 22 mit dem Lösen des W/C-Drucks vorgespannt wurde, mit der zweiten Antriebswelle 22 mit einem großen Aufprall kollidiert, wodurch eine große Last auf die zweite Antriebswelle 22 nicht aufgebracht wird.
Wenn die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt, erhöht sich der Motorantriebsstrom MI und presst die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 zum selben Zeitpunkt, wodurch die Presskraft der Bremsklötze 16 sich vergrößert. Wenn der Anstieg des Motorantriebsstroms MI erfasst wird, wird die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung nicht durchgeführt und wird der Antrieb des Druckerhöhungssteuerventils 9 angehalten, wodurch sich der W/C-Druck verringert.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann anstelle der Erfassung des Kontakts zwischen der zweiten Antriebswelle 22 und dem Kolben 23 auf der Grundlage der relativen Distanz dazwischen und Starten der Druckverringerungsbegrenzungssteuerung zum selben Zeitpunkt wie das Durchführen des Sperrbetriebs die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung zu einem Zeitpunkt von dem Start des Sperrbetriebs bis zum Zeitpunkt durchgeführt werden, wenn die zweite Antriebswelle 22 und der Kolben 23 einander berühren. Demgemäß ist es möglich, die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung nur dann durchzuführen, wenn es notwendig ist, und somit zu verhindern, dass eine große Last auf die zweite Antriebswelle 22 aufgebracht wird, indem der Kolben 23 in Kollision mit der zweiten Antriebswelle 22 mit einem großen Aufprall gebracht wird. Auch wenn der Fahrer plötzlich das Pressen des Bremspedals 3 aufhebt und somit der W/C-Druck sich rasch verringert, bevor die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt, berührt gemäß dieser Steuerart der Kolben 23, der zu der zweiten Antriebswelle 22 vorgespannt wurde, die zweite Antriebswelle 22 aufgrund der Rückstellkraft von diesem nicht.
Wenn die Berührungszeit zwischen der zweiten Antriebswelle 22 und dem Kolben 23 geschätzt wird, wie vorstehend beschrieben ist, kann ein Fenster zwischen einem geschätzten Zeitpunkt und dem tatsächlichen Zeitpunkt vorliegen, wie in 9 gezeigt ist. Da insbesondere die Anfangsposition des Kolbens 23 aufgrund der Abnutzung der Bremsklötze 16 variiert, kann ein solches Zeitfenster erzeugt werden. In diesem Fall kann das Schätzungsergebnis der nachfolgenden geschätzten Kontaktzeit auf der Grundlage des Fensters zwischen dem geschätzten Zeitpunkt und dem tatsächlichen Zeitpunkt korrigiert werden. Beispielsweise kann die nachfolgende geschätzte Kontaktzeit auf einen korrigierten Zeitpunkt durch Subtrahieren des Fensters von dem geschätzten Zeitpunkt geschätzt werden.
Drittes Ausführungsbeispiel
Ein drittes Ausführungsbeispiel wird nachstehend beschrieben. Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass die Aufprallkraft der zweiten Antriebswelle 22 und des Kolbens 23 geschätzt wird und dass die Druckverringerungsrate des W/C-Drucks auf der Grundlage der zulässigen Aufprallkraft eingerichtet wird, und ist hinsichtlich der anderen Punkte dasselbe wie das erste und zweite Ausführungsbeispiel. Demgemäß werden nur die Punkte, die verschieden von dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel sind, beschrieben.
Die Aufprallkraft der zweiten Antriebswelle 22 und des Kolbens 23 in der EPB 2 wird in hohem Maße durch die Bewegungsgeschwindigkeit der zweiten Antriebswelle 22 beeinflusst. Die zulässige Aufprallkraft KSLIM der zweiten Antriebswelle 22 und des Kolbens 23 ist ein Wert, der im Voraus in Abhängigkeit von der Struktur des W/C 6 bestimmt wird. Demgemäß wird durch Messen der Aufprallkraft Sipv für jede Motorantriebsspannung, die die Bewegungsgeschwindigkeit definiert, und Subtrahieren der gemessenen Aufprallkraft Sipv von der zulässigen Aufprallkraft KSLIM die Aufprallkraft (KSLIM-Sipv) die bei der Verringerung des W/C-Drucks zulässig ist, bestimmt. Demgemäß muss die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung nur auf der Grundlage der Aufprallkraft (KSLIMP-Sipv) durchgeführt werden, die bei der Verringerung des W/C-Drucks zulässig ist, und muss die Summe der Aufprallkraft Sipv aufgrund der Bewegungsgeschwindigkeit der zweiten Antriebswelle 22 und der Aufprallkraft aufgrund der Verringerung des W/C-Drucks nur nicht größer als die zulässige Aufprallkraft KSLIM eingerichtet werden. In diesem Ausführungsbeispiel wird das Einschaltdauerverhältnis des Druckerhöhungssteuerventils 9 zum Zeitpunkt der Durchführung der Druckverringerungsbegrenzungssteuerung auf der Grundlage der vorstehend erwähnten Kenntnis eingerichtet.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das den Druckverringerungsbegrenzungssteuerungsprozess darstellt. Der Prozess wird durch einen Ablauf durchgeführt, der sich von den Abläufen des in 3 und 5 gezeigten Druckverringerungsbegrenzungssteuerungsprozesses unterscheidet. Wenn beispielsweise der Druckverringerungsbegrenzungssteuergestattungsmerker auf 1 gesetzt wird, wird der Druckverringerungsbegrenzungssteuerungsprozess für jede vorbestimmte Berechnungsperiode als Zeitgeberlaufprozess durchgeführt.
Zuerst werden verschiedenartige Erfassungsprozesse in den Schritten S401 bis S403 durchgeführt. Insbesondere wird in Schritt S401 ein gegenwärtiger W/C-Druck PW/C(n) erfasst. Hier wird der gegenwärtige W/C-Druck PW/C(n) auf der Grundlage eines Erfassungssignals eines nicht gezeigten W/C-Drucksensors erfasst. In Schritt S402 wird ein gegenwärtiger M/C-Druck PM/C(n) erfasst. Hier wird der gegenwärtige M/C-Druck PM/C(n) auf der Grundlage eines Erfassungssignals eines nicht gezeigten M/C-Drucksensors erfasst. In Schritt S403 wird eine gegenwärtige Motorantriebsspannung MV(n) erfasst. Beispielsweise kann durch Eingeben der Batteriespannung, die von einem nicht gezeigten Leistungszufuhrschaltkreis erfasst wird, in die EPB-ECU 26 über ein LAN die Motorantriebsspannung MV(n) bezogen werden.
In Schritt S404 wird die Aufprallkraft Sipv der EPB 2 auf der Grundlage der Bewegungsgeschwindigkeit der zweiten Antriebswelle 22 berechnet. Wie vorstehend beschrieben ist, hängt die Aufprallkraft Sipv auf der Grundlage der Bewegungsgeschwindigkeit der zweiten Antriebswelle 22 von der Motorantriebsspannung MV(n) ab. 11 ist ein Kennfeld, das die Relation zwischen der Motorantriebsspannung MV(n) und der Aufprallkraft Sipv darstellt, mit der die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt. Wenn die Motorantriebsspannung MV(n) ansteigt, vergrößert sich die Bewegungsgeschwindigkeit proportional dazu und ist die Aufprallkraft Sipv proportional zum Quadrat der Motorantriebsspannung MV(n). Demgemäß kann die Aufprallkraft Sipv auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses in Schritt S403 und des in 11 gezeigten Kennfelds berechnet werden (oder eines Funktionsausdrucks, der diesem entspricht). Wenn beispielsweise die Motorantriebsspannung (MV(n)) Vα ist, ist die Aufprallkraft Sipv entsprechend So, wie in 11 gezeigt ist.
Nachfolgend wird in Schritt S405 die Aufprallkraft (KSLIM-Sipv), die vor der Verringerung des Drucks zulässig ist, durch Subtrahieren der Aufprallkraft Sipv (= So) berechnet, die im Voraus von dem vorbestimmten zulässigen Aufprallwert KSLIM berechnet ist. Wie vorstehend beschrieben ist, ist dann, wenn die Aufprallkraft Sipv Sa ist, die Aufprallkraft (KSLIM-Sipv), die bei der Verringerung des Drucks zulässig ist, KSLIM-So. Darauf wird in Schritt S406 die obere Grenze der Druckverringerungsrate VP aus der Aufprallkraft (KSLIM-Sipv), die bei der Verringerung des Drucks zulässig ist, berechnet, so dass die Summe der Aufprallkraft Sipv auf der Grundlage der Bewegungsgeschwindigkeit der zweiten Antriebswelle 22 und der Aufprallkraft (KSLIM-Sipv), die bei der Verringerung des W/C-Drucks zulässig ist, nicht größer als die zulässige Aufprallkraft KSLIM ist. 12 ist ein Kennfelddiagramm, das die Beziehung zwischen der Druckverringerungsrate VP des W/C-Drucks und der Aufprallkraft Spvp darstellt, wenn der Kolben 23 die zweite Antriebswelle 22 berührt. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, ist die Aufprallkraft Spvp proportional zum Quadrat der Druckverringerungsrate des W/C-Drucks. Demgemäß kann die obere Grenze der Druckverringerungsrate VP des W/C-Drucks auf der Grundlage der Aufprallkraft (KSLIM-Sipv), die in dem Schritt S405 berechnet wird, und dem in 12 gezeigten Kennfeld berechnet werden (oder einem Funktionsausdruck, der diesem entspricht). Beispielsweise ist, wie in 12 gezeigt ist, die obere Grenze der Druckverringerungsrate VP des W/C-Drucks entsprechend der Aufprallkraft (KSLIM-Sα) PVα.
In Schritt S407 wird eine Hydraulikbremsdruckdifferenz P(*), die zwischen der stromaufwärtigen und der stromabwärtigen Seite des Druckerhöhungssteuerventils 9 erzeugt wird, aus einer Differenz (PW/C(n)-PM/C(n)) zwischen dem gegenwärtigen W/C-Druck PW/C(n) und dem gegenwärtigen M/C-Druck PM/C(n) berechnet, die in den Schritten S401 und S402 berechnet werden. In Schritt S408 wird das Einschaltdauerverhältnis des Druckerhöhungssteuerventils 9 entsprechend einer Druckverringerungsrate, die nicht größer als die obere Grenze VPα der Druckverringerungsrate VP ist, auf der Grundlage des gegenwärtigen Hydraulikbremsdruckdifferenz P(*) berechnet. Die Druckverringerungsrate VP entsprechend dem Einschaltdauerverhältnis des Druckerhöhungssteuerventils 9 variiert in Abhängigkeit von der Hydraulikbremsdruckdifferenz P(*). 13 ist ein Kennfelddiagramm, das die Relation zwischen der Druckverringerungsrate VP des W/C-Drucks und dem Einschaltdauerverhältnis des Druckerhöhungssteuerventils 9 für jede Hydraulikbremsdruckdifferenz P(*) zeigt. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, erhöht sich die Druckverringerungsrate VP auch mit der Verringerung des Einschaltdauerverhältnisses, wenn der Wert der Hydraulikbremsdruckdifferenz P(*) ansteigt. Demgemäß wird die Beziehung, die der Hydraulikbremsdruckdifferenz P(*), die in Schritt S407 berechnet wird, entspricht, zwischen der Druckverringerungsrate VP des W/C-Drucks und dem Druckerhöhungssteuerventil 9 ausgewählt und wird das Einschaltdauerverhältnis entsprechend der oberen Grenze VPα der Druckverringerungsrate VP des W/C-Drucks auf der Grundlage der ausgewählten Beziehung berechnet. Mit dem Einschaltdauerverhältnis, bei dem die Druckverringerungsrate VP geringer als diejenige entsprechend dem berechneten Einschaltdauerverhältnis ist, wird das Druckerhöhungssteuerventil 9 gesteuert, um die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durchzuführen.
Auf diesem Weg können die Aufprallkräfte Sipv und Spvp der zweiten Antriebswelle 22 und des Kolbens 23 vorhergesagt werden und kann die obere Grenze VPα der Druckverringerungsrate VP des W/C-Drucks auf der Grundlage der zulässigen Aufprallkraft (KSLIM-Sipv) eingerichtet werden. Dann ist es durch Steuern des Druckerhöhungssteuerventils 9, so dass es nicht größer als die obere Grenze VPα der Druckverringerungsrate VP ist, möglich, eine vorzüglichere Druckverringerungsrate VP einzurichten.
Andere Ausführungsbeispiele
In den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen wurde die Konfiguration, die in 2 gezeigt ist, beispielhaft als Bremskonfiguration dargestellt, bei der die Leistung des Elektromotors 15 zum Zeitpunkt der Betätigung der Parkbremse unter Verwendung der Druckbeaufschlagungsfunktion der Betriebsbremse als EPB 2 reduziert wird. Die in 1 gezeigte Konfiguration wurde als Hydraulikschaltkreiskonfiguration des Bremssystems beispielhaft dargestellt. Jedoch sind die Konfigurationen nur Beispiele und können andere Konfigurationen eingesetzt werden. Beispielsweise kann jede Hydraulikschaltkreiskonfiguration durch das Bremssystem eingesetzt werden, solange ein Steuerventil, das den Druckverringerungsgradienten des W/C-Drucks steuern kann, für den hydraulischen Bremsdrucksteueraktuator 7 vorgesehen ist.
Es wurde in den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen beschrieben, dass das Druckerhöhungssteuerventil 9 gesteuert wird, um die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung des W/C-Drucks durchzuführen, aber kann die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durch Steuern eines Differenzialdrucksteuerventils 8 durchgeführt werden. Das Einschaltdauerverhältnis des Druckerhöhungssteuerventils 9 wurde gesteuert, aber das Druckerhöhungssteuerventil 9 kann als Linearventil verwendet werden, das die Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen und der stromabwärtigen Seite in Abhängigkeit von dem Betrag des Stroms ändert, und die Druckverringerungsrate des W/C-Drucks kann durch Einstellen des Betrags des aufgebrachten Stroms durchgeführt werden.
Wenn die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung unter Verwendung des Differenzialdrucksteuerventils 8 durchgeführt wird, kann die EPB-ECU 26 den M/C-Druck oder den W/C-Druck zum Zeitpunkt des Starts der Differenzialdrucksteuerung als angewiesenen Druck zum Zeitpunkt des Starts der Steuerung über die ESC-ECU 14 verwenden, kann graduell den angewiesenen Druck verringern und kann den Betrag des Stroms entsprechend dem angewiesenen Druck auf das Differenzialdrucksteuerventil aufprägen, wodurch der W/C-Druck mit jeder Rate verringert werden kann. Der Motor 12 muss nicht während der Differenzialdruckbegrenzungssteuerung angetrieben werden, sondern die Differenzialdruckbegrenzungssteuerung kann auch dann durchgeführt werden, wenn der Motor 12 angetrieben wird. Wenn ein einziges Differenzialdrucksteuerventil 8, wie in 1 gezeigt ist, konfiguriert werden kann, um die Hydraulikdrücke von zwei Rädern in demselben Hydraulikdrucksystem 7a und 7b zu steuern, können die Druckerhöhungssteuerventile 9 der Fahrzeugräder FL und FR, die nicht der Druckverringerungsbegrenzungssteuerung ausgesetzt werden sollen, geschlossen werden und kann der Druck unter Verwendung des Druckverringerungssteuerventils 10 verringert werden, um zu verhindern, dass die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung an anderen Fahrzeugrädern FL und FR in demselben System wie die Hinterräder RL und RR durchgeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt ist es durch Feinbetätigen des Druckverringerungssteuerventils 10 gemäß dem W/C-Druck oder des Hubs des Bremspedals 3, um den Druck zu verringern, möglich, den W/C-Druck gemäß der Betätigung des Fahrers zu verringern.
In dem ersten Ausführungsbeispiel wurde die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung ständig während des Sperrbetriebs durchgeführt, bis die zweite Antriebswelle 22 den Kolben 23 berührt, aber kann die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung auch nur durchgeführt werden, wenn die Druckverringerungsrate des W/C-Drucks gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Druckverringerungsgradient ist.
In den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielen wurde die EPB 2 der Scheibenbremsbauart beispielhaft dargestellt, aber sind andere Bauarten, beispielsweise eine Trommelbremsbauart einsetzbar. In diesem Fall sind das erste Reibungselement und das zweite Reibungselement ein Bremsbacken bzw. eine Trommel.
Die in den Zeichnungen gezeigten Schritte entsprechen einer Einrichtung zur Durchführung von verschiedenartigen Prozessen. In der EPB-ECU 26 entsprechen nämlich Teile, die die Prozesse der Schritte S104 und S204 durchführen, dem Antriebslastdetektor, Teile, die die Prozesse der Schritte S111 bis S115 oder die Prozesse der Schritte S216 bis 220 durchführen, entsprechen der Bewegungselementkontaktbestimmungseinheit, und Teile, die den Prozess des Schritts S214 durchführen, entsprechen der Bewegungselementkontaktschätzeinheit.
Wenn eine EPB einen Sperrbetrieb zum Betätigen einer Parkbremse durchführt, wird eine Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durchgeführt, bis eine zweite Antriebswelle einen Kolben berührt. Auch wenn demgemäß die Zeit zur Verringerung des W/C-Drucks durch eine Betriebsbremse gleich der Zeit ist, um die zweite Antriebswelle, die durch den Motorantrieb der EPB bewegt wurde, in Kontakt mit dem Kolben zu bringen, einander gleich sind, ist es möglich zu verhindern, dass der Kolben, der zu der zweiten Antriebswelle mit der Verringerung des W/C-Drucks vorgespannt wurde, mit der zweiten Antriebswelle mit einem starken Aufprall kollidiert, um dadurch zu verhindern, dass eine große Last auf die zweite Antriebswelle aufgeprägt wird.

Claims

Fahrzeugbremssteuervorrichtung mit: einem ersten Reibungselement (16); einem zweiten Reibungselement (17), das an einem Fahrzeugrad (FL, FR, RL, RR) angebracht ist; einer elektronischen Parkbremse (2), die konfiguriert ist, um eine Bremskraft elektrisch durch das erste Reibungselement (16) und das zweite Reibungselement (17) zu erzeugen; einer Betriebsbremse (1), die konfiguriert ist, um eine Bremskraft hydraulisch durch das erste Reibungselement (16) und das zweite Reibungselement (17) zu erzeugen; und einer elektronischen Steuerung (26), die konfiguriert ist, um Betriebe der elektronischen Parkbremse (2) und der Betriebsbremse (1) zu steuern, wobei die elektronische Parkbremse (2) Folgendes aufweist: einen elektronischen Parkbremsmechanismus, der konfiguriert ist, um einen Sperrbetrieb zum Bewegen eines Bewegungselements (22) in einer ersten Richtung, in der das erste Reibungselement (16) sich an das zweite Reibungselement (17) annähert, durch vorwärtsgerichtetes drehbares Antreiben eines Elektromotors (15) durchzuführen, um ein Presselement (23) zu bewegen und das erste Reibungselement (16) gegen das zweite Reibungselement (17) durch das Presselement (23) zu pressen, einen Sperrhaltebetrieb zum Halten des gepressten Zustands des ersten und des zweiten Reibungselements (16, 17) durchzuführen, und einen Aufhebungsbetrieb zum Steuern des Bewegungselements (22) zum Bewegen des Bewegungselements (22) in einer zweiten Richtung durchzuführen, in der das erste Reibungselement (16) von dem zweiten Reibungselement (17) durch rückwärtsgerichtetes drehbares Antreiben des Elektromotors (15) getrennt wird, um das Presselement (23) zu bewegen, um das erste Reibungselement (16) von dem zweiten Reibungselement (17) zu trennen, und wobei die Betriebsbremse (1) Folgendes aufweist: einen Hydraulikbremsdruckgenerator (3, 4, 5), der konfiguriert ist, um einen hydraulischen Bremsdruck zu erzeugen, einen Radzylinder (6), der mit dem Hydraulikbremsdruckgenerator (3, 4, 5) verbunden ist, der das erste Reibungselement (16) in der ersten Richtung bewegt und das zweite Reibungselement (17) presst, wenn der hydraulische Bremsdruck ansteigt, und das erste Reibungselement (16) in der zweiten Richtung bewegt, wenn sich der hydraulische Bremsdruck verringert, und eine Hydraulikbremsdruckeinstelleinheit (7), die konfiguriert ist, um den hydraulischen Bremsdruck des Radzylinders (6) einzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass der Radzylinder (6) das zweite Reibungselement (17) durch das Presselement (23) presst und das erste Reibungselement (16) in der zweiten Richtung durch das Presselement (23) bewegt, und dass die elektronische Steuerung (26) eine Bestimmungseinheit aufweist, die konfiguriert ist, um einen Kontaktzustand zu bestimmen, in welchem das Bewegungselement (22) der elektronischen Parkbremse (2) das Presselement (23) berührt, und wobei die elektronische Parkbremse (2) einen Antriebslastdetektor (26) aufweist, der konfiguriert ist, um eine Antriebslast des Elektromotors (15) zu erfassen, und eine Druckverringerungsbegrenzungssteuerung zum Begrenzen der Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks durch die Hydraulikbremsdruckeinstelleinheit (7) durchführt, wenn der Kontaktzustand während des Sperrbetriebs nicht erreicht ist, und die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung beendet, wenn der Bewegungselementkontaktzustand erreicht ist.
Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit eingerichtet ist, den Kontaktzustand auf der Grundlage der Antriebslast des Elektromotors (15) zu bestimmen.
Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, die eingerichtet ist, die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durchzuführen, um eine Druckverringerungsrate des hydraulischen Bremsdrucks des Radzylinders (6) auf eine vorbestimmte Rate oder weniger zu begrenzen.
Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerung (26) eingerichtet ist, die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung durchzuführen, wenn eine Druckverringerungsrate des hydraulischen Bremsdrucks gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Druckverringerungsgradient ist, während die elektronische Parkbremse (2) den Sperrbetrieb durchführt.
Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Druckverringerungsrate des hydraulischen Bremsdrucks so einstellbar ist, dass eine Summe einer Aufprallkraft zu dem Zeitpunkt, wenn das Bewegungselement (22) in Kontakt mit dem Presselement (23) ist, die aufgrund der Bewegung des Bewegungselements (22) durch die elektronische Parkbremse (2) zu dem Zeitpunkt erzeugbar ist, wenn der Sperrbetrieb durchgeführt wird, und einer Aufprallkraft zu dem Zeitpunkt, wenn das Presselement (23) in Kontakt mit dem Bewegungselement (22) ist, die in dem Presselement (23) aufgrund der Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks in dem Radzylinder (6) erzeugbar ist und die auf der Grundlage der Druckverringerungsrate des hydraulischen Bremsdrucks vorhersagbar ist, nicht größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerung (26) eine Schätzeinheit aufweist, die konfiguriert ist, um eine Kontaktzeit zu schätzen, zu der der Kontaktzustand erreicht ist, und wobei die elektronische Parkbremse (2) eingerichtet ist, die Druckverringerungsbegrenzungssteuerung zu einem Zeitpunkt zwischen dem Start des Sperrbetriebs und der geschätzten Kontaktzeit durchzuführen.