JP2011213205A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｗ／Ｃ圧の加圧の低下と共に移動部材側に付勢された押圧部材が移動部材と大きな衝撃で衝突することを抑制する。
【解決手段】ＥＰＢ２によって駐車ブレーキを掛けるときのロック動作時に、推進軸２２がピストン２３に接触するまでの間は減圧制限制御を実行する。これにより、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧の低下とＥＰＢ２のモータ駆動によって移動させられた推進軸２２がピストン２３に接触しようとするタイミングとが一致したとしても、Ｗ／Ｃ圧の加圧の解除と共に推進軸２２側に付勢されたピストン２３が推進軸２２と大きな衝撃で衝突することを防止でき、推進軸２２に大きな負荷が掛からないようにできる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ドライバのブレーキ操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるサービスブレーキと電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electronic parking brake)という）の双方でホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に備えられるピストンを移動させることにより、制動力を発生させる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、ドライバによる操作とは独立に制動力を発生させることができる電気的に制御可能なサービスブレーキと、制動力を発生させると共にその制動力を維持することができる電気的に制御可能なＥＰＢとを有するブレーキシステムが開示されている。

このブレーキシステムでは、駐車ブレーキ時のモータの出力を減らすために、サービスブレーキによるＷ／Ｃ圧の加圧を利用し、ＥＰＢの小型化を図れるようにしている。具体的には、このブレーキシステムは、Ｗ／Ｃ内のピストンの移動が、サービスブレーキによるブレーキ液圧がＷ／Ｃ内に導入されることによって行われるだけでなく、ＥＰＢのモータ駆動に基づく推進軸の移動によっても行われるように構成されている。このため、駐車ブレーキ時には、予めサービスブレーキによるＷ／Ｃ圧の加圧を利用してピストンをブレーキパッド側に移動させておくことで、ＥＰＢによるモータ出力を低下させることが可能となる。これにより、モータを小型化でき、ＥＰＢの小型化を図ることが可能となる。

特表２００７−５１９５６８号公報

このようなブレーキシステムでは、サービスブレーキによるＷ／Ｃ圧の加圧を解除する際に、Ｗ／Ｃ圧の加圧によって弾性変形していたピストンおよびブレーキパッドの復元力により、Ｗ／Ｃ圧の加圧の解除と共にピストンが推進軸側に付勢される。このため、ＥＰＢの作動中に、サービスブレーキによるＷ／Ｃ圧の加圧の解除とＥＰＢのモータ駆動によって移動させられた推進軸がピストンに接触しようとするタイミングとが一致すると、Ｗ／Ｃ圧の加圧の解除と共に推進軸側に付勢されたピストンが推進軸と大きな衝撃で衝突し、推進軸に大きな負荷を掛ける可能性がある。このような衝撃に耐え得る装置にするためには、推進軸などのＥＰＢ機構やＥＰＢ機構を収納するＷ／Ｃやキャリパ本体の大型化を招くことになる。

本発明は上記点に鑑みて、Ｗ／Ｃ圧の加圧の低下と共に推進軸などの移動部材側に付勢されたピストン等の押圧部材が移動部材と大きな衝撃で衝突することを抑制できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電子制御手段（２６）に、電動パーキングブレーキ（２）の移動部材（２２）が押圧部材（２３）に当接した移動部材当接状態を判定する移動部材当接判定手段（１１１〜１１５、２１６〜２２０）を備え、電動パーキングブレーキ（２）がロック動作中で、移動部材当接状態でないときは、ブレーキ液圧調整手段（７）によってブレーキ液圧の低下を制限する減圧制限制御を行い、移動部材当接状態となったときは、減圧制限制御を終了することを特徴としている。

このように、駐車ブレーキを掛けるときのロック動作時に、移動部材（２２）が押圧部材（２３）に接触するまでの間は減圧制限制御を実行している。このため、サービスブレーキ（１）によるホイールシリンダ（６）内のブレーキ液圧の低下とモータ駆動によって移動させられた移動部材（２２）が押圧部材（２３）に接触しようとするタイミングとが一致したとしても、ブレーキ液圧の低下と共に移動部材（２２）側に付勢された押圧部材（２３）が移動部材（２２）と大きな衝撃で衝突することを防止でき、移動部材（２２）に大きな負荷が掛からないようにできる。

例えば、請求項２に記載したように、移動部材当接判定手段（１１１〜１１５、２１６〜２２０）では、電動モータ（１５）の駆動負荷に基づいて、移動部材（２２）が押圧部材（２３）に当接した移動部材当接状態を判定することができる。

また、請求項３に記載したように、減圧制限制御は、ホイールシリンダ（６）のブレーキ液圧の減圧速度を所定の速度以下に制限することを意味しており、減圧制限速度を低下させることに加え、ホイールシリンダ（６）のブレーキ液圧の減圧速度を保持することも含まれる。

請求項４に記載の発明では、電子制御手段（２６）は電動パーキングブレーキ（２）がロック動作中に、ブレーキ液圧の減圧速度が所定の減圧勾配以上で減圧したときに、減圧制限制御を実行することを特徴としている。

このように、ブレーキ液圧の減圧速度が所定の減圧勾配以上で減圧したときに、減圧制限制御が実行されるようにしても良い。

請求項５に記載の発明では、ロック動作時に電動パーキングブレーキ（２）による移動部材（２２）の移動によって発生する押圧部材（２３）と移動部材（２２）との接触時の衝突力（Sipv)と、ホイールシリンダ（６）内のブレーキ液圧の減圧により押圧部材（２３）の発生するブレーキ液圧の減圧速度（VP）から予想される押圧部材（２３）と移動部材（２２）との接触時の衝突力（Spvp）の和が、所定の閾値（KSLIM）を上回らないように、ブレーキ液圧の減圧速度（VP）を調整することを特徴としている。

このように、移動部材（２２）と押圧部材（２３）の衝突力（Sipv、Spvp）を予測し、これらの和が所定の閾値（KSLIM）を上回らないようにブレーキ液圧の減圧速度（VP）を調整することができる。これにより、より好適な減圧速度（VP）に設定することが可能となる。

請求項６に記載の発明では、電子制御手段（２６）は、電動パーキングブレーキ（２）の移動部材（２２）が押圧部材（２３）に当接した移動部材当接状態となる時点である移動部材推定当接時点を推定する移動部材当接推定手段（２１４）を有し、電動パーキングブレーキ（２）がロック動作開始から、移動部材推定当接時点までの何れかの時点で減圧制限制御を実施することを特徴としている。

このように、移動部材（２２）が押圧部材（２３）に当接した移動部材当接状態となる時点である移動部材推定当接時点を推定し、ロック動作開始から、移動部材推定当接時点までの何れかの時点、つまり移動部材推定当接時点よりも前に減圧制限制御が実行されるようにしても良い。これにより、必要時にのみ減圧制限制御が実行されるようにしつつ、請求項１と同様の効果を得ることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。 ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。 減圧制限制御処理の詳細を示したフローチャートである。 減圧制限制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態にかかるブレーキシステムが行う減圧制限制御処理の詳細を示したフローチャートである。 Ｗ／Ｃ圧に対するピストン移動距離の関係を示したマップである。 モータ駆動電圧に対する一制御周期当たりの移動距離の関係を示したマップである。 前回の相対距離（MLip）の演算を行うための距離演算処理の詳細を示したフローチャートである。 減圧制限制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態にかかるブレーキシステムが行う減圧速度設定処理を示すフローチャートである。 モータ駆動電圧MV(n)と推進軸２２がピストン２３に接触する時の衝突力Sipvとの関係を示したマップである。 Ｗ／Ｃ圧の減圧速度VPとピストン２３が静止している推進軸２２に接触した時の衝突力Spvpの関係を示したマップである。 ブレーキ液圧差P（＊）の値ごとにＷ／Ｃ圧の減圧速度VPと増圧制御弁９のデューティ比の関係を示したマップである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、本発明の一実施形態となる車両用ブレーキ制御装置として、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。図１は、本実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。また、図２は、ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。

図１に示すように、ブレーキシステムは、ドライバの踏力に基づいてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とが備えられている。

サービスブレーキ１は、ブレーキ液圧発生手段に相当するブレーキペダル３、倍力装置４およびマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）５によってブレーキ液圧を発生させる。具体的には、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をＭ／Ｃ５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられたＷ／Ｃ６に伝えることでブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ７は、ブレーキ液圧調整手段に相当するもので、第１配管系統７ａと第２配管系統７ｂとを有した構成とされている。第１配管系統７ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統７ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統７ａと第２配管系統７ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統７ａについて説明し、第２配管系統７ｂについては説明を省略する。

第１配管系統７ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬや右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ６に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる差圧制御弁８を備えている。この差圧制御弁８は、ドライバがブレーキペダル３の操作を行う通常ブレーキ時（運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、差圧制御弁８に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

また、管路Ａは、差圧制御弁８よりも下流になるＷ／Ｃ６側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。各管路Ａ１、Ａ２には左前輪ＦＬや右後輪ＲＲのＷ／Ｃ６へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁９が備えられている。各増圧制御弁９は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。各増圧制御弁９は、当該増圧制御弁９に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける増圧制御弁９及び各Ｗ／Ｃ６の間と調圧リザーバ１１とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される減圧制御弁１０が配設されている。減圧制御弁１０は、当該減圧制御弁１０に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ１１と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ１１からＭ／Ｃ５側あるいはＷ／Ｃ６側に向けてブレーキ液を吸入吐出する自吸式のポンプ１３が設けられており、モータ１２によって駆動される。モータ１２への電圧供給は、図示しないモータリレーのオンオフによって制御される。

そして、調圧リザーバ１１とＭ／Ｃ５の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１３にてＭ／Ｃ５からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横転抑制制御やトラクション（ＴＣＳ）制御などの運動制御時において、Ｗ／Ｃ６側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

このように構成されるブレーキ液圧制御用アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ１４にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ１４からブレーキ液圧制御用アクチュエータ７に備えられる各種制御弁８〜１１やポンプ駆動用のモータ１２を制御するための制御電流を出力することにより、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。

一方、ＥＰＢ２は、電動モータ１５にてブレーキ機構を制御することでブレーキ力を発生させるものであり、電動モータ１５の駆動を制御するＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）２６を有して構成されている。

ブレーキ機構は、各車輪に対してブレーキ力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってブレーキ力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ機構は、後輪系のブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいてブレーキ力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下の説明では後輪系のブレーキ機構について説明する。

後輪系のブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１６を押圧し、ブレーキパッド１６によって被摩擦材であるブレーキディスク１７を挟み込むことにより、ブレーキパッド１６とブレーキディスク１７との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

具体的には、ブレーキ機構は、図２に示すようにキャリパ１８内にブレーキパッド１６を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１９が備えられており、このボディ１９内に備えられる駆動軸２０がギアボックス２１を介して電動モータ１５に接続されている。そして、電動モータ１５を回転させるとにより、ギアボックス２１に備えられた図示しないギアを介して駆動軸２０に電動モータ１５の回転力が所定の減衰比で伝えられる。これにより、ブレーキパッド１６が移動させられ、ＥＰＢ２によるブレーキ力を発生させる。

キャリパ１８内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１６に加えて、ブレーキパッド１６に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１７の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１９の中空部１９ａ内に図示しない連通通路を通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１９ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１９ａ内に駆動軸２０、推進軸２２、ピストン２３などを備えた構成とされている。

駆動軸２０は、一端がボディ１９に形成された挿入孔１９ｂを通じてギアボックス２１内の図示しないギアに連結され、ギアが回動させられると、ギアの回動に伴って回動させられる。また、駆動軸２０の一端は、挿入孔１９ｂに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１９ｂを軸受けとして、駆動軸２０の一端を軸支している。挿入孔１９ｂにおけるギアボックス２１とは反対側には、シール部材としてのＯリング２４が備えられており、Ｏリング２４にて駆動軸２０と挿入孔１９ｂの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされている。

推進軸２２は、移動部材に相当し、中空状の筒部材にて構成され、内壁面に駆動軸２０の雄ネジ溝２０ａと螺合する雌ネジ溝２２ａが形成されている。この推進軸２２は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、駆動軸２０が回動しても共に回動させられない構造になっている。このため、駆動軸２０が回動させられると、雄ネジ溝２０ａと雌ネジ溝２２ａとの噛合いにより、駆動軸２０の回転力が駆動軸２０の軸方向に推進軸２２を移動させる力に変換される。推進軸２２は、電動モータ１５の駆動が停止されると、雄ネジ溝２０ａと雌ネジ溝２２ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標制動力になったときに電動モータ１５の駆動を停止すれば、その位置に推進軸２２を保持することができる。

ピストン２３は、押圧部材に相当し、推進軸２２の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１９に形成された中空部１９ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン２３の外周面とボディ１９の内壁面との間のブレーキ液洩れが生じないように、ボディ１９の内壁面にシール部材２５が備えられ、ピストン２３の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。また、ピストン２３は、駆動軸２０が回転しても推進軸２２が共に回転させられないように、推進軸２２に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸２２が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

このピストン２３の先端にブレーキパッド１６が配置され、ピストン２３の移動に伴ってブレーキパッド１６を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン２３は、推進軸２２の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン２３の端部（ブレーキパッド１６が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸２２から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸２２が初期位置（電動モータ１５が回転させられる前の状態）のときに、中空部１９ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、図示しないリターンスプリングもしくは中空部１９ａ内の負圧によりピストン２３が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１６をブレーキディスク１７から離間させられるようになっている。また、電動モータ１５が回転させられて推進軸２２が初期位置から紙面左方向に移動させられているときにＷ／Ｃ圧が０になると、移動した推進軸２２によってピストン２３の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１６がその場所で保持される。

このように構成されたブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいてピストン２３が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１６がブレーキディスク１７に押圧され、制動力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、電動モータ１５が駆動されることで駆動軸２０が回転させられるため、雄ネジ溝２０ａおよび雌ネジ溝２２ａの噛合いに基づいて推進軸２２がブレーキディスク１７側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴ってピストン２３も同方向に移動させられることでブレーキパッド１６がブレーキディスク１７に押圧され、ブレーキ力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対して制動力を発生させる共用のブレーキ機構とすることが可能となる。

また、サービスブレーキ１が作動されることでＷ／Ｃ圧が発生させられている状態でＥＰＢ２が操作されると、Ｗ／Ｃ圧によってピストン２３が既に紙面左方向に移動させられているため、推進軸２２に掛かる負荷が軽減される。このため、推進軸２２がピストン２３に当接するまでは電動モータ１５はほぼ無負荷状態で駆動される。そして、推進軸２２がピストン２３に当接するとピストン２３を紙面左方向の押す押圧力が加えられ、ＥＰＢ２によるブレーキ力が発生させられるようになっている。

ＥＰＢ−ＥＣＵ２６は、電子制御手段に相当し、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがって電動モータ１５の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。ＥＰＢ−ＥＣＵ２６は、例えば図示しない車室内のインストルメントパネルに備えられた操作スイッチ（ＳＷ）の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷの操作状態に応じて電動モータ１５を駆動する。具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ２６は、ドライバが駐車ブレーキを掛けるために操作ＳＷを操作したときには、電動モータ１５を正回転駆動させて制動力を発生させ、所望の制動力が発生した時点で電動モータ１５の駆動を停止し、ドライバが駐車ブレーキを解除するための操作ＳＷを操作したときには、電動モータ１５を逆回転させることで、駐車ブレーキによる制動力を解除する。

続いて、上記のように構成されたブレーキシステムの作動について説明する。本実施形態のブレーキシステムでは、駐車ブレーキを掛けるためにドライバが操作ＳＷを操作すると、ＥＰＢ２が作動してロック動作を行う。具体的には、電動モータ１５が駆動され、ギアボックス２１を介して駆動軸２０が正回転駆動させられる。このとき、本ブレーキシステムでは、ドライバが予めブレーキペダル３を踏み込んでおくことで、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧を発生させておくことができ、ピストン２３がブレーキパッド１６側（紙面左側）に移動させられた状態となるようにできる。そして、このような状態のときにはピストン２３の内壁面と推進軸２２の先端面との間に隙間が設けられた状態となるため、推進軸２２を移動させる時にピストン２３を移動させるのに必要な負荷が掛からず、推進軸２２がピストン２３に当接するまで電動モータ１５をほぼ無負荷状態で駆動することができる。

続いて、電動モータ１５の駆動を続けて推進軸２２がピストン２３に当接すると、推進軸２２がピストン２３を押圧する力によってブレーキパッド１６が押圧される。これにより、ＥＰＢ２によって両ブレーキパッド１６がブレーキディスク１７を挟み込む力を保持することができる。このため、この後にドライバがブレーキペダル３の踏み込みを解除したとしても、ＥＰＢ２による駐車ブレーキによって制動力を確保することができる。

そして、推進軸２２とピストン２３との接触状態やピストン２３によってブレーキパッド１６を押圧する力、つまりＥＰＢ２によって発生させている制動力の大きさは、電動モータ１５に加えられる負荷と比例していることから、図示しない電流計などによって電動モータ１５の駆動に用いられているモータ駆動電流ＭＩを測定しておき、これが目標制動力に対応する電流値になったことが検出されたときに電動モータ１５の駆動を停止する。これにより、駆動軸２０の雄ネジ溝２０ａと推進軸２２の雌ネジ溝２２ａとの噛合いによる摩擦力により、ＥＰＢ２によって目標制動力を維持することができる。

このような駐車ブレーキのロック動作の途中でドライバによるブレーキペダル３の踏み込みが解除され、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧の加圧が解除されると、Ｗ／Ｃ圧の加圧によって弾性変形していたピストン２３およびブレーキパッド１６の復元力により、Ｗ／Ｃ圧の加圧の解除と共にピストン２３が推進軸２２側に付勢される。このため、ＥＰＢ２の作動中に、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧の加圧の解除とＥＰＢ２のモータ駆動によって移動させられた推進軸２２がピストン２３に接触しようとするタイミングとが一致すると、Ｗ／Ｃ圧の加圧の解除と共に推進軸２２側に付勢されたピストン２３が推進軸２２と大きな衝撃で衝突し、推進軸２２に大きな負荷を掛ける可能性がある。このような衝撃に耐え得るようにするには、Ｗ／Ｃ６の大型化を招くなどの問題が発生する。特に、大きなＷ／Ｃ圧が加わっている場合には、軸方向においてＷ／Ｃ６全体を撓ませるモーメントが発生した状態になっているため、Ｗ／Ｃ圧の解除に伴ってこのモーメントに対応する力も加わり、より大きな衝撃となる。

このため、本実施形態のブレーキシステムでは、ロック作動中にＷ／Ｃ圧が急に低下することを制限する減圧制限制御処理を実行することで上記問題が発生しないようにする。以下、この減圧制限制御処理の詳細について説明する。

図３は、減圧制限制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示される減圧制限制御処理は、ＥＰＢ−ＥＣＵ２６が図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行するものであり、例えば、操作ＳＷの作動に連動して所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１０１でロック作動中であるか否かを判定する。ロック作動中であるか否かは、例えば操作ＳＷの操作状態によって確認することができる。

ここで、ロック作動前のときには、ステップ１０２に進み、予め、推進軸２２とピストン２３とが接触しているか否かの状態を示すピストン接触状態フラグ（Fptm）を０にリセットして接触していない状態を表しておく。また、ロック作動が開始したときに減圧制限制御を実行することを許可する減圧制限制御許可フラグ（Frsc）を１にセットし、許可することを表しておく。また、推進軸２２とピストン２３との接触を判定するために用いるピストン接触判定カウンタ（Cptmc）についてはクリアしておく。さらに、前回の制御周期のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ−１）と今回の制御周期のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ）を共に０としておく。

そして、ステップ１０３に進み、今回はロック作動中ではないため、減圧制限制御を行わないようにする。このため、このときにドライバがブレーキペダル３の踏み込みを解除した場合には、その動作通りにサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧が減圧させられることになる。

一方、ステップ１０１でロック作動中と判定されると、ステップ１０４で今回の制御周期のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ）を入力したのち、ステップ１１０に進む。そして、ステップ１１０でピストン接触状態フラグ（Fptm）が１であるか否かを判定する。ロック作動中に切り替わった当初には、上述したステップ１０２でピストン接触状態フラグ（Fptm）が０にセットされていることから、ピストン接触状態ではないとして否定判定される。

そして、ステップ１１１に進み、前回のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ−１）よりも今回のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ）の方が大きいか否かを判定する。上述したように、推進軸２２がピストン２３に接触するまでは、電動モータ１５はほぼ無負荷状態で駆動されることになり、推進軸２２がピストン２３に接触すると、電動モータ１５に負荷かが掛かることになる。このため、推進軸２２がピストン２３に接触するまでは前回のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ−１）と今回のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ）との差が生じず、推進軸２２がピストン２３に接触すると前回のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ−１）よりも今回のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ）の方が大きな値となる。

したがって、ステップ１１１で肯定判定されるまではステップ１１２に進み、ピストン接触判定カウンタ（Cptmc）をクリアしておく。そして、ステップ１１１で肯定判定されるとステップ１１３に進み、ピストン接触判定カウンタ（Cptmc）をインクリメントする。

この後、ステップ１１４に進み、ピストン接触判定カウンタ（Cptmc）が接触判定閾値（KPTMC）を超えたか否かを判定する。すなわち、ノイズ的に今回のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ）が前回のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ−１）よりも大きくなった可能性もある。したがって、本ステップでモータ駆動電流ＭＩの電流値が規定回数連続的に上昇したことを判定し、ノイズ的にモータ駆動電流ＭＩが大きくなったような場合を排除している。なお、ロック作動中になった直後のモータ起動時もモータ駆動電流が０から無負荷の駆動電流値に変化するため、接触判定閾値（KPTMC）の設定によっては、ロック開始直後をピストン接触状態と誤判定する可能性もある。その場合には、駆動開始直後はステップ１１４の判定をマスクするなどの処理を行うことで、確実に誤判定を防止することができる。

ここで肯定判定されればステップ１１５に進み、推進軸２２がピストン２３に接触したことを表すべくピストン接触状態フラグ（Cptmc）を１にセットする。また、減圧制限制御を解除するために減圧制限制御許可フラグ（Frsc）を０にリセットする。

このようにして、推進軸２２とピストン２３との接触状態に応じて減圧制限制御許可フラグ（Frsc）がセットされた状態とリセットされた状態に分けられる。その後、ステップ１４０に進み、減圧制限制御許可フラグ（Frsc）が１となっているか否かを判定する。そして、否定判定されればステップ１４１に進み、減圧制限制御を行わないようにする。このため、このときにドライバがブレーキペダル３の踏み込みを解除した場合には、その動作通りにサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧が減圧させられることになる。

逆に、ステップ１４０で肯定判定されればステップ１４２に進み、減圧制限制御を行うようにする。このため、このときにドライバがブレーキペダル３の踏み込みを解除した場合には、その動作通りにサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧が減圧させられず、減圧制限制御が実行される。具体的には、ＥＰＢ２が備えられている後輪ＲＬ、ＲＲの増圧制御弁９を例えばデューティ制御することでＷ／Ｃ圧の減圧が所定勾配に制限されるようにする。これにより、Ｗ／Ｃ圧が急に低下することが防止されるため、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧の加圧の解除とＥＰＢ２のモータ駆動によって移動させられた推進軸２２がピストン２３に接触しようとするタイミングとが一致したとしても、Ｗ／Ｃ圧の加圧の解除と共に推進軸２２側に付勢されたピストン２３が推進軸２２と大きな衝撃で衝突することを防止でき、推進軸２２に大きな負荷が掛からないようにできる。

そして、ステップ１４１、１４２の処理の後には、ステップ１４３に進み、前回のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ−１）として記憶しておいた内容を今回の制御周期のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ）に更新し、処理を終了する。

図４は、上記のような減圧制限制御処理を実行した場合のタイミングチャートであり、ロック動作中にドライバがブレーキペダル３の踏み込みを解除した場合の様子を示している。

ドライバが駐車ブレーキを掛けるために操作ＳＷを操作してＥＰＢ２のロック動作を指示すると、電動モータ１５に対して駆動電流が流される。このときのモータ駆動電流ＭＩは推進軸２２がピストン２３に接触する前の状態であるため、無負荷電流となって最も小さな電流値となる。また、ドライバがブレーキペダル３を踏み込むことによりサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧が発生するため、ブレーキパッド１６がブレーキディスク１７に所定の押圧力で押し付けられた状態となる。

ここで、ブレーキパッド１６がブレーキディスク１７に接触する前の状態でドライバがブレーキペダル３の踏み込みを解除してしまうと、ブレーキペダル３の踏み込みに対応するＷ／Ｃ圧は図中一点鎖線で示したように急に低下してしまう。しかしながら、このような時には上記のように減圧制限制御によってＷ／Ｃ圧の減圧が制限されるため、ブレーキペダル３の踏み込みに対応するＷ／Ｃ圧の減圧勾配と比較して、緩やかな勾配で減圧することになる。

そして、推進軸２２がピストン２３と接触するとモータ駆動電流ＭＩが上昇していき、これと同時に推進軸２２がピストン２３を押圧することによりブレーキパッド１６の押圧力が高まる。このモータ駆動電流ＭＩの上昇が検知されると、減圧制限制御が行われないようにされ、増圧制御弁９の駆動が停止されてＷ／Ｃ圧が低下させられる。

これによって一時的にブレーキパッド１６の押圧力が低下することがあるが、ＥＰＢ２によってブレーキパッド１６の押圧力が徐々に大きくされるため、特に問題はない。ただし、このときのブレーキパッド１６の押圧力の低下を抑制するために、図中破線で示したように、減圧制限制御時と比較して減圧勾配が大きくなるようにしつつ、増圧制御弁９の駆動を完全に停止する場合と比較してＷ／Ｃ圧の減圧勾配が緩やかになるように、増圧制御弁９のデューティ比を調整するようにしても良い。

以上説明したように、本実施形態にかかるブレーキシステムでは、ＥＰＢ２によって駐車ブレーキを掛けるときのロック動作時に、推進軸２２がピストン２３に接触するまでの間は減圧制限制御を実行している。このため、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧の低下とＥＰＢ２のモータ駆動によって移動させられた推進軸２２がピストン２３に接触しようとするタイミングとが一致したとしても、Ｗ／Ｃ圧の加圧の解除と共に推進軸２２側に付勢されたピストン２３が推進軸２２と大きな衝撃で衝突することを防止でき、推進軸２２に大きな負荷が掛からないようにできる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、ピストン位置を推定し、その推定結果に基づいて減圧制限制御を実行の可否を決定するようにしたものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態のブレーキシステムは、ＥＰＢ−ＥＣＵ２６が実行する減圧制限制御処理が第１実施形態と異なるが、それ以外に関しては第１実施形態と同様である。このため、減圧制限制御処理について説明する。

図５は、本実施形態のブレーキシステムが行う減圧制限制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示される減圧制限制御処理も、例えば、操作ＳＷの作動に連動して所定の制御周期毎に実行される。ただし、本実施形態の減圧制限制御処理の一部については、第１実施形態と同様であるため、主に異なる部分について説明する。

まず、ステップ２０１において、第１実施形態の図３に示したステップ１０１と同様にロック作動中か否かの判定を行う。そして、ステップ２０１で否定判定された場合には、ステップ２０２に進む。このステップでは、基本的には図３のステップ１０２と同様の処理を行うが、減圧制限制御許可フラグ（Frsc）については、１にセットするのではなく０にリセットする。すなわち、本実施形態では、ピストン位置の推定を行うことにより、推進軸２２とピストン２３とが衝突するタイミングを推定できることから、その直前に減圧制限制御が実行されるようにする。このため、この段階では、減圧制限制御許可フラグ（Frsc）を０にリセットしておき、ロック作動が開始したと同時に減圧制限制御が実行されないようにする。さらに、前回の制御周期のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ−１）と今回の制御周期のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ）を共に０としておく。

この後、ステップ２０３に進み、図３に示したステップ１０３と同様に、減圧制限制御を行わないようにする。

一方、ステップ２０１でロック作動中と判定されると、ステップ２０４で今回の制御周期のモータ駆動電流ＭＩ（ｎ）を入力したのち、ステップ２１０に進み、図３のステップ１１０と同様の処理を行う。そして、続く、ステップ２１１〜ステップ２１５において、ピストン位置の推定処理を行う。

具体的には、まず、ステップ２１１で減圧制限制御許可フラグ（Frsc）が１にセットされているか否かを判定する。この処理は、ピストン位置の推定処理によって既に推進軸２２とピストン２３とが衝突するタイミングに近づいていることが検出されていて減圧制限制御許可フラグ（Frsc）が１にセットされているかを確認するために行っている。ここで否定判定されればステップ２１２に進む。

ステップ２１２では、ピストン位置（Lp）を油圧推定位置（Lpp）と前回の相対距離（MLip）の和から求める。本処理により、前回戻されたときのピストン２３の位置をＷ／Ｃ圧に応じて補正して求めることができる。ここで、ピストン位置（Lp）とは、推進軸２２の初期位置（ロック動作開始前の位置）に対するピストン２３の相対位置、つまり推進軸２２の先端部がピストン２３に接触するまでの距離を表している。油圧推定位置（Lpp）とは、Ｗ／Ｃ圧に対応したピストン２３の移動距離を表している。Ｗ／Ｃ圧に対応したピストン２３の移動距離は、例えば図６に示すＷ／Ｃ圧に対するピストン移動距離の関係を示したマップに表されるように、Ｗ／Ｃ圧が大きいほどピストン移動距離が大きくなることから、このマップ（もしくはこれと対応する関数式）に基づいてピストン２３の移動距離を求めることができる。また、前回の相対距離（MLip）とは、前回ピストン２３が紙面右側に戻されたときのピストン２３と推進軸２２との間の距離を表している。この前回の相対距離の演算については、後述する距離演算処理により行われる。

なお、Ｗ／Ｃ圧については、Ｗ／Ｃ圧センサを備えて、直接Ｗ／Ｃ圧を測定しても良いし、ブレーキ液圧制御を行っていない通常ブレーキ時にはＭ／Ｃ圧と等しいため、Ｍ／Ｃ圧センサを備えてＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ圧として用いても良い。

続いて、ステップ２１３では、今回の推進軸２２の位置（Lip(n)）を前回の推進軸２２の位置（Lip(n-1)）と一制御周期当たりの移動距離（ALip）の和から求める。一制御周期当たりの移動距離は、電動モータ１５の回転に基づいて一制御周期当たりに推進軸２２が移動するであろう距離を表している。この一制御周期当たりの移動距離は、電動モータ１５の駆動電圧、つまりバッテリ電圧に基づいて変動する。図７に示すモータ駆動電圧に対する一制御周期当たりの移動距離の関係を示したマップに表されるように、モータ駆動電圧が大きくなるほど一制御周期当たりの移動距離が大きくなるという関係となることから、このマップ（もしくはこれと対応する関数式）に基づいて一制御周期当たりの移動距離を求めることができる。バッテリ電圧については、図示しない電源回路などで検出されているバッテリ電圧をＬＡＮ等を通じてＥＰＢ−ＥＣＵ２６に入力することにより取得することができる。

なお、前回の推進軸２２の位置（Lip(n-1)）は、初期値が０とされ、ロック動作開始から前回の制御周期までの一制御周期当たりの移動距離（ALip）の積算値として演算される。このため、前回の推進軸２２の位置（Lip(n-1)）と一制御周期当たりの移動距離（ALip）の和を演算すれば、推進軸２２の初期位置からの移動距離が求められる。

そして、ステップ２１４に進み、ピストン位置（Lp）と今回の推進軸２２の位置（Lip(n)）の差（Lp−Lip(n)）を演算すると共に、減圧制限制御の開始閾値である制御開始相対距離（KLFST）未満になったか否かを判定する。差（Lp−Lip(n)）は、推進軸２２の初期位置からのピストン２３の移動距離と推進軸２２の初期位置からの推進軸２２の移動距離、つまり推進軸２２とピストン２３との相対距離（接触するまでの間隔）に相当する。このため、この判定により、推進軸２２とピストン２３が接触する直前の状態であるか否かを判定することができる。

ここで肯定判定されれば、推進軸２２とピストン２３が接触する直前の状態であるため、ステップ２１５に進んで減圧制限制御許可フラグ（Frsc）を１にセットし、減圧制限制御が開始されるようにする。また、否定判定されれば、推進軸２２とピストン２３とがまだ接触するまでに余裕があるため、減圧制限制御許可フラグ（Frsc）を０のままにする。

その後は、ステップ２１６〜ステップ２２０において、図３のステップ１１１〜ステップ１１５と同様の処理を行い、その後、ステップ２４０〜ステップ２４３において、図３のステップ１４０〜ステップ１４３と同様の処理を行う。このようにして、本実施形態の減圧制限制御処理が行われる。

図８は、前回の相対距離（MLip）の演算を行うための距離演算処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ３０１で駐車ブレーキの解除作動モードであるか否かを判定する。解除作動モードであるか否かは、操作ＳＷの操作状態および電動モータ１５の駆動状態によって確認することができ、操作ＳＷが解除状態のときに解除作動モードが設定された状態となり、電動モータ１５が逆回転駆動されている期間中解除作動モードが設定され、電動モータ１５の駆動が停止されると解除作動モードが解除される。ここで、解除動作モード前のときには、ステップ３０２に進む。

ステップ３０２では、前回の制御周期の時に解除動作モードであったか否かを判定する。ここで、肯定判定された場合には、ステップ３０３に進み、相対距離更新禁止フラグ（Fliprn）が１にセットされているか否かを判定する。相対距離更新禁止フラグ（Fliprn）は、相対距離の更新を禁止する際にセットされるものであり、解除動作モードが設定されていてもＷ／Ｃ圧が発生している状況に設定される。ここで否定判定されればステップ３０４に進み、離間後戻し距離Lipc(n)を前回の相対距離MLipとして記憶する。離間後戻し距離Lipc(n)とは、ピストン２３から推進軸２２が離間した後に紙面右側に戻された距離を表している。

この後、ステップ３０５に進み、相対距離更新禁止フラグ（Fliprn）を０にリセットする。また、戻し距離計測中フラグ（Flipd）、離間判定カウンタ（Clipre）、今回の戻し距離（Lipc(n)）および前回の戻し距離（Lipc(n)）をすべて０にリセットする。戻し距離計測中フラグ（Flipd）とは、推進軸２２がピストン２３に接している状態から紙面右側に戻されるときの距離を計測中であることを示すフラグである。離間判定カウンタ（Clipre）は、推進軸２２がピストン２３から離間したか否かの判定に用いるカウンタである。今回の戻し距離（Lipc(n)）および前回の戻し距離（Lipc(n)）は、今回および前回の制御周期に計測された戻し距離Lipcである。さらに、前回の制御周期のモータ解除電流ＭＩＲ（ｎ−１）と今回の制御周期のモータ解除電流ＭＩＲ（ｎ）を共に０としておく。

一方、ステップ３０１で解除作動モードであると判定されると、ステップ３０４で今回の制御周期のモータ解除電流ＭＩＲ（ｎ）を入力したのち、ステップ３１０に進む。そして、ステップ３１０でステップ３０３と同様に相対距離更新禁止フラグ（Fliprn）が１にセットされているか否かを判定し、肯定判定されればそのまま処理を終了し、否定判定されたときのみステップ３１１に進む。そして、ステップ３１１でＷ／Ｃ圧が０を超えているか否か、つまりＷ／Ｃ圧が発生しているか否かを判定する。ここで、Ｗ／Ｃ圧が発生している場合にはピストン２３がブレーキパッド１６側に付勢される力が加わっているということであり、ピストン２３と推進軸２２との接触状況が正確に把握できない。このため、ステップ３１２に進んで相対距離更新禁止フラグ（Fliprn）を１にセットそて処理を終了する。

また、ステップ３１１でＷ／Ｃ圧が発生していないと判定された場合には、ステップ３１３に進み、戻し距離計測中フラグ（Flipd）が１にセットされているか否かを判定する。解除動作モードが設定された当初には、上述したステップ３０５で戻し距離計測中フラグ（Flipd）は０にリセットされていることから、基本的には否定判定されるが、既に戻し距離計測中フラグ（Plipd）が１にセットされていれば、ステップ３１４に進んで今回の戻し距離Lipc(n)を前回の戻し距離Lipc(n-1)と一制御周期当たりの移動距離（ALip）の和から求める。一制御周期当たりの移動距離は、電動モータ１５の回転に基づいて一制御周期当たりに推進軸２２が移動するであろう距離を表している。この一制御周期当たりの移動距離は、上述したように電動モータ１５の駆動電圧、つまりバッテリ電圧に基づいて変動し、図７のマップから求めることができる。

なお、前回の戻し距離Lipc(n-1)は、初期値が０とされ、解除動作モード設定時から前回の制御周期までの一制御周期当たりの移動距離（ALip）の積算値として演算される。このため、前回の戻し距離Lipc(n-1)と一制御周期当たりの移動距離（ALip）の和を演算すれば、解除動作モード設定時からの推進軸２２の移動距離が求められる。

そして、ステップ３１３で否定判定された場合にはステップ３１５に進み、前回のモータ解除電流ＭＩＲ（ｎ）と今回のモータ解除電流ＭＩＲ（ｎ−１）の差が閾値KIREよりも小さいか否かを判定する。閾値KIREは、推進軸２２がピストン２３から離れたと想定される値であり、推進軸２２がピストン２３から離れていないときに想定されるモータ解除電流ＭＩＲの減少量よりも小さく設定される。つまり、解除動作の時にはモータ解除電流ＭＩＲの変化はロック動作のときと逆となり、解除動作モードが設定された当初のように推進軸２２がピストン２３を押圧している力が大きいときにはモータ解除電流ＭＩＲが大きいが、それが低下していき、推進軸２２がピストン２３から離れると再び無負荷状態の電流値となる。このため、前回のモータ解除電流ＭＩＲ（ｎ）と今回のモータ解除電流ＭＩＲ（ｎ−１）の差が閾値KIREよりも小さくなったときには、推進軸２２がピストン２３から離れたときと想定することができる。

したがって、本ステップで否定判定された場合には、まだ推進軸２２がピストン２３から離れるタイミングではないことから、ステップ３１６に進み、離間判定カウンタ（Clipre）を０にリセットする。さらに、ステップ３１７に進んで、今回の戻し距離（Lipc(n)）および前回の戻し距離（Lipc(n-1)）も０にリセットする。

一方、ステップ３１５で肯定判定された場合には、推進軸２２がピストン２３から離れるタイミングである可能性があることから、ステップ３１８に進み、離間判定カウンタ（Clipre）をインクリメントする。そして、ステップ３１９に進み、上述したステップ３１４と同様の処理を行うことで、今回の戻し距離Lipc(n)を演算する。

その後、ステップ３２０に進み、離間判定カウンタ（Clipre）が離間判定閾値（KRPC）以下となったか否かを判定する。すなわち、ノイズ的にモータ解除電流ＭＩＲの変化が小さくなった可能性もある。したがって、本ステップでモータ解除電流ＭＩＲの電流値の変化が規定回数連続的に小さい値であることを判定し、ノイズ的にモータ解除電流ＭＩＲの変化が小さくなったような場合を排除している。

ここで肯定判定されればステップ３２１に進み、推進軸２２がピストン２３から離間したことを表すべく戻し距離計測中フラグ（Flipd）を１にセットし、ステップ３２２に進む。これにより、この後の制御周期では、ステップ３１３で肯定判定されることになり、ステップ３１５以降の処理が行われることなくステップ３１４で今回の戻し距離Lipc(n)が演算されることになる。また、ステップ３２０で否定判定されれば、戻し距離計測中フラグ（Flipd）を０としたままステップ３２２に進む。

このようにして、推進軸２２とピストン２３との接触状態に応じて戻し距離計測を行って良い状況であるか否かが分けられる。そして、ステップ３２２で前回の戻し距離Lipc(n-1)として記憶しておいた内容を今回の戻し距離Lipc(n)に更新したのち、ステップ３２３に進み、前回の制御周期のモータ解除電流ＭＩＲ（ｎ−１）を今回の制御周期のモータ解除電流ＭＩＲ（ｎ）に更新して、処理を終了する。このようにして、前回の戻し距離Lipc(n-1)を演算することができる。

図９は、上記のような減圧制限制御処理を実行した場合のタイミングチャートであり、ロック動作中にドライバがブレーキペダル３の踏み込みを解除した場合の様子を示している。

ドライバが駐車ブレーキを掛けるために操作ＳＷを操作してＥＰＢ２のロック動作が解除されると、電動モータ１５に対して駆動電流が流される。このときのモータ駆動電流ＭＩは推進軸２２がピストン２３に接触する前の状態であるため、無負荷電流となって最も小さな電流値となる。このとき、図中に示したようにドライバがブレーキペダル３の踏み込みを緩やかに緩めて行ったとしても、それに対応してＷ／Ｃ圧が低下させられる。そして、推進軸２２とピストン２３が接触する直前に、前以て接触することが検出され、減圧制限制御が実行される。これにより、Ｗ／Ｃ圧の減圧が制限され、例えば図中に示したようにＷ／Ｃ圧が保持されるため、その後にドライバがブレーキペダル３の踏み込みを緩め、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧の加圧の解除とＥＰＢ２のモータ駆動によって移動させられた推進軸２２がピストン２３に接触しようとするタイミングとが一致したとしても、Ｗ／Ｃ圧の加圧の解除と共に推進軸２２側に付勢されたピストン２３が推進軸２２と大きな衝撃で衝突することを防止でき、推進軸２２に大きな負荷が掛からないようにできる。

そして、推進軸２２がピストン２３と接触するとモータ駆動電流ＭＩが上昇していき、これと同時に推進軸２２がピストン２３を押圧することによりブレーキパッド１６の押圧力が高まる。このモータ駆動電流ＭＩの上昇が検知されると、減圧制限制御が行われないようにされ、増圧制御弁９の駆動が停止されてＷ／Ｃ圧が低下させられる。

以上説明したように、推進軸２２とピストン２３の相対距離に基づいてこれらが接触することを検出し、ロック動作と同時に減圧制限制御を開始するのではなく、ロック動作開始から推進軸２２とピストン２３とが接触する時点までの間のいずれかの時点で減圧制限制御が実行されるようにしても良い。これにより、必要時にのみ減圧制限制御が実行されるようにしつつ、ピストン２３が推進軸２２と大きな衝撃で衝突することで推進軸２２に大きな負荷を掛けることはない。

なお、このような制御形態とした場合に、推進軸２２とピストン２３とが接触しそうになるよりも以前にドライバが急にブレーキペダル３の踏み込みを解除してＷ／Ｃ圧が急に低下したとしても、復元力によって推進軸２２の方向に付勢されたピストン２３が推進軸２２に接触することはない。

また、上記のように推進軸２２とピストン２３とが接触するタイミングを推定した場合に、図９中に示したように、推定したタイミングと実際のタイミングとにズレが生じていることがある。具体的には、ブレーキパッド１６の磨耗によって、ピストン２３の初期位置が変わってくるため、そのようなズレが発生する可能性がある。このような場合には、推定したタイミングと実際のタイミングとのズレに基づいて、次回の接触推定タイミングの推定結果を補正しても良い。例えば、次回の接触推定タイミングでは、推定したタイミングからそのズレ分を差し引くことで、補正後のタイミングとすることができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１、第２実施形態に対して、推進軸２２とピストン２３との衝突力を予測し、許容される衝突力に基づいてＷ／Ｃ圧の減圧速度を設定するようにしたものであり、その他に関しては第１、第２実施形態と同様であるため、第１、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

ＥＰＢ２における推進軸２２とピストン２３との衝突力は、推進軸２２の移動速度の移動速度の影響が大きい。そして、推進軸２２とピストン２３との衝突力として許容できる衝突力許容値KSLIMは、Ｗ／Ｃ６の構造的に予め決められる値であることから、移動速度を決めるモータ駆動電圧ごとに衝突力Sipvを測定し、衝突力許容値KSLIMから衝突力Sipvを差し引けば、Ｗ／Ｃ圧の減圧により許される衝突力（KSLIM−Sipv）となる。したがって、このＷ／Ｃ圧の減圧により許される衝突力（KSLIM−Sipv）に基づいて減圧制限制御を行うようにし、推進軸２２の移動速度に起因する衝突力SipvとＷ／Ｃ圧の減圧による衝突力の和が衝突力許容値KSLIMを超えないようにすれば良い。このような知見に基づいて、本実施形態では、減圧制限制御を実行するときの増圧制御弁９のデューティ比を設定する。

図１０は、減圧速度設定処理を示すフローチャートである。この処理は、上述した図３や図５に示す減圧制限制御処理とは別フローとして実行され、例えば減圧制限制御許可フラグが１にセットされるときにタイマ割り込み処理として所定の演算周期毎に実行される。

まず、ステップ４０１〜４０３では、各種検出処理を行う。具体的には、ステップ４０１では、今回のＷ／Ｃ圧PWC(n)を検出する。ここでは、図示しないＷ／Ｃ圧センサの検出信号に基づいて今回のＷ／Ｃ圧PWC(n)を検出している。ステップ４０２では、今回のＭ／Ｃ圧PMC(n)を検出する。ここでは、図示しないＭ／Ｃセンサの検出信号に基づいて今回のＭ／Ｃ圧PMC(n)を検出している。ステップ４０３では、今回のモータ駆動電圧MV(n)を検出する。例えば、図示しない電源回路などで検出されているバッテリ電圧をＬＡＮ等を通じてＥＰＢ−ＥＣＵ２６に入力することによりモータ駆動電圧MV(n)を取得することができる。

次に、ステップ４０４に進み、推進軸２２の移動速度に基づいて想定されるＥＰＢ２の衝突力Sipvを求める。上述したように、推進軸２２の移動速度に基づいて想定される衝突力Sipvは、モータ駆動電圧MV(n)に依存する。図１１は、モータ駆動電圧MV(n)と推進軸２２がピストン２３に接触する時の衝突力Sipvとの関係を示したマップである。モータ駆動電圧MV(n)が大きくなるほど移動速度がそれに比例して早くなり、衝突力Sipvが移動速度の２乗に比例することから、このマップに示されるように、衝突力Sipvはモータ駆動電圧MV(n)の２乗に比例した関係となる。したがって、ステップ４０３の検出結果と図１１に示したマップ（もしくはこれと対応する関数式）に基づいて衝突力Sipvを演算することができる。例えば、図１１に示すように、モータ駆動電圧MV(n)がVαの場合、それと対応する衝突力SipvはSαとなる。

続いて、ステップ４０５に進み、予め求めた衝突力許容値KSLIMから先ほど求めた衝突力Sipv（＝Sα）を引くことにより、減圧により許される衝突力（KSLIM−Sipv）を求める。上述したように、衝突力SipvがSαの場合には、減圧により許される衝突力（KSLIM−Sipv）はKSLIM−Sαとなる。その後、ステップ４０６に進み、減圧により許される衝突力（KSLIM−Sipv）から、推進軸２２の移動速度に起因する衝突力SipvとＷ／Ｃ圧の減圧により許される衝突力（KSLIM−Sipv）の和が衝突力許容値KSLIMを超えないようにするための減圧速度VPの上限値を求める。図１２は、Ｗ／Ｃ圧の減圧速度VPとピストン２３が静止している推進軸２２に接触した時の衝突力Spvpの関係を示したマップである。この図に示されるように、衝突力SpvpはＷ／Ｃ圧の減圧速度の２乗に比例した関係となる。したがって、ステップ４０５で求めた衝突力（KSLIM−Sipv）と図１２に示したマップ（もしくはこれと対応する関数式）に基づいてＷ／Ｃ圧の減圧速度VPの上限値を演算することができる。例えば、図１２に示すように、衝突力（KSLIM−Sα）に対応するＷ／Ｃ圧の減圧速度VPの上限値はVPαとなる。

さらに、ステップ４０７に進み、ステップ４０１およびステップ４０２で求めた今回のＷ／Ｃ圧PWC(n)と今回のＭ／Ｃ圧PMC(n)の差（PWC(n)−PMC(n)）より、増圧制御弁９の上下流間に発生しているブレーキ液圧差P（＊）を求める。そして、ステップ４０８に進み、今回のブレーキ液圧差P（＊）に基づいて、減圧速度VPの上限値VPαを超えないような増圧制御弁９のデューティ比を求める。増圧制御弁９のデューティ比に対応する減圧速度VPは、ブレーキ液圧差P（＊）に応じて変動する。図１３は、ブレーキ液圧差P（＊）の値ごとにＷ／Ｃ圧の減圧速度VPと増圧制御弁９のデューティ比の関係を示したマップである。この図に示すように、ブレーキ液圧差P（＊）の値が大きければ大きいほど、デューティ比が小さくても減圧速度VPが大きくなる関係となる。したがって、ステップ４０７で求めたブレーキ液圧差P（＊）に対応するＷ／Ｃ圧の減圧速度VPと増圧制御弁９のデューティ比の関係を選択し、それに基づいてＷ／Ｃ圧の減圧速度VPの上限値VPαに対応するデューティ比を求める。そして、その求めたデューティ比よりも減圧速度VPが低くなる範囲のデューティ比で増圧制御弁９を制御し、減圧制限制御を実行する。

このように、推進軸２２とピストン２３との衝突力Sipv、Spvpを予測し、許容される衝突力（KSLIM−Sipv）に基づいてＷ／Ｃ圧の減圧速度VPの上限値VPαを設定することができる。そして、この減圧速度VPの上限値VPαを超えないように増圧制御弁９を制御すれば、より好適な減圧速度VPに設定することが可能となる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、ＥＰＢ２としてサービスブレーキの加圧機能を利用することで、駐車ブレーキ時の電動モータ１５の出力を減らせるようなブレーキ構成の一例として図２に示されるものを例に挙げた。また、ブレーキシステムの油圧回路構成として、図１に示すような構成を例に挙げた。しかしながら、これらは単なる一例を示したにすぎず、他の構造のものを採用しても構わない。例えば、ブレーキシステムの油圧回路構成としては、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ７によってＷ／Ｃ圧の減圧勾配を制御できるような制御弁が備えられているような構成であれば、他の構成でも構わない。

また、上記実施形態では、Ｗ／Ｃ圧の減圧制限制御を行うために増圧制御弁９を制御するようにしているが、差圧制御弁８を制御することによって減圧制限制御を行っても良い。さらに、増圧制御弁９をデューティ制御するようにしたが、増圧制御弁９を通電量に応じて上下流間の差圧を変化させられるリニア弁として用いるようにし、通電量を調整することによってＷ／Ｃ圧の減圧速度の制御が行われるようにしても良い。

差圧制御弁８を用いて減圧制限制御を行う場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ２６はＥＳＣ−ＥＣＵ１４を介して差圧制御開始時のＭ／Ｃ圧またはＷ／Ｃ圧を制御開始時の指示圧力として、次第に指示圧力を下げていくようにし、差圧制御弁に指示圧力に応じた通電量を差圧制御弁に付与することでＷ／Ｃ圧を任意の速さで低下させることができる。差圧制限制御中にモータ１２は駆動する必要は無いが、モータ１２を駆動しても差圧制限制御は実現できる。また、図１のように１つの差圧制御弁８で同一の油圧系統７ａ、７ｂの２輪の油圧を制御するように構成されている場合、リア輪ＲＬ、ＲＲと同系統にある他の車輪ＦＬ、ＦＲまで減圧制限制御が実行されることを防止するには、減圧制限制御を受けたくない車輪ＦＬ、ＦＲの増圧弁９を閉じ、減圧制御弁１０を使って減圧すればよい。このとき、減圧制御弁１０をＭ／Ｃ圧やブレーキペダル３のストロークに応じて細かく開閉させ減圧することで、ドライバの操作に従ってＷ／Ｃ圧を減圧することができる。

また、上記第１実施形態では、ロック動作中に推進軸２２がピストン２３に接触するまで常に減圧制限制御を実行するようにしているが、Ｗ／Ｃ圧の減圧速度が所定の減圧勾配以上で減圧したときにのみ、減圧制限制御を実行するようにしても良い。

また、上記各実施形態では、ディスクブレーキタイプのＥＰＢ２を例に挙げたが、他のタイプ、例えばドラムブレーキタイプのものであっても構わない。その場合、摩擦材と被摩擦材は、それぞれブレーキシューとドラムとなる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ＥＰＢ−ＥＣＵ２６のうち、ステップ１０４、２０４の処理を実行する部分が駆動負荷検出手段、ステップ１１１〜１１５やステップ、２１６〜２２０の処理を実行する部分が移動部材当接判定手段、ステップ２１４の処理を実行する部分が移動部材当接推定手段に相当する。
相当する。

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、３…ブレーキペダル、４…倍力装置、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、８…差圧制御弁、９…増圧制御弁、１０…減圧制御弁、１１…調圧リザーバ、１２…モータ、１３…ポンプ、１５…電動モータ、１６…ブレーキパッド、１７…ブレーキディスク、１８…キャリパ、２０…駆動軸、２０ａ…雄ネジ溝、２１…ギアボックス、２２…推進軸、２２ａ…雌ネジ溝、２３…ピストン

Claims (6)

1. 摩擦材（１６）と、車輪に取り付けられた被摩擦材（１７）と、
   前記摩擦材（１６）と前記被摩擦材（１７）を使って電動で制動力を発生させる電動パーキングブレーキ（２）と、
   前記摩擦材（１６）と前記被摩擦材（１７）を使って油圧で制動力を発生させるサービスブレーキ（１）と、
   前記電動パーキングブレーキ（２）と前記サービスブレーキ（１）の動作を制御する電子制御手段（２６）からなる制動制御装置であって、
   前記電動パーキングブレーキ（２）は、電動モータ（１５）を正回転駆動させることで、前記摩擦材（１６）が前記被摩擦材（１７）に対し当接する方向に移動する移動部材（２２）によって押圧部材（２３）を移動させ、前記押圧部材（２３）により、前記摩擦材（１６）を前記被摩擦材（１７）に移動押圧するロック動作と、押圧した状態を保持するロック保持動作と、前記電動モータを逆回転駆動させることで、前記摩擦材（１６）が前記被摩擦材（１７）に対し離間する方向に前記移動部材（２２）を移動させることにより前記押圧部材（２３）を移動させ、前記摩擦材（１６）を前記被摩擦材（１７）から離間させる解除動作を行う電動パーキングブレーキ機構と、前記電動モータ（１５）の駆動負荷を検出する駆動負荷検出手段（１０４、２０４）とを有し、
   前記サービスブレーキ（１）は、ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段（３〜５）と、前記ブレーキ液圧発生手段（３〜５）と接続され、前記ブレーキ液圧の増加により前記電動パーキングブレーキ（２）と共通の前記押圧部材（２３）により前記摩擦材（１６）を前記被摩擦材（１７）に対し当接方向に移動し押圧し、前記ブレーキ液圧の減少により、前記押圧部材（２３）により前記摩擦材（１６）を前記被摩擦材（１７）から離間する方向に移動させるホイールシリンダ（６）と、前記ホイールシリンダ（６）のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段（７）とを有し、
   前記電子制御手段（２６）は、前記電動パーキングブレーキ（２）の前記移動部材（２２）が前記押圧部材（２３）に当接した移動部材当接状態を判定する移動部材当接判定手段（１１１〜１１５、２１６〜２２０）を有し、
   前記電動パーキングブレーキ（２）が前記ロック動作中で、前記移動部材当接状態でないときは、前記ブレーキ液圧調整手段（７）によって前記ブレーキ液圧の低下を制限する減圧制限制御を行い、前記移動部材当接状態となったときは、前記減圧制限制御を終了することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記移動部材当接判定手段（１１１〜１１５、２１６〜２２０）は、前記電動モータ（１５）の駆動負荷に基づいて、前記移動部材（２２）が前記押圧部材（２３）に当接した移動部材当接状態を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記減圧制限制御は、前記ホイールシリンダ（６）の前記ブレーキ液圧の減圧速度を所定の速度以下に制限することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記電子制御手段（２６）は前記電動パーキングブレーキ（２）が前記ロック動作中に、前記ブレーキ液圧の減圧速度が所定の減圧勾配以上で減圧したときに、前記減圧制限制御を実施する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記ロック動作時に前記電動パーキングブレーキ（２）による前記移動部材（２２）の移動によって発生する前記押圧部材（２３）と前記移動部材（２２）との接触時の衝突力（Sipv)と、前記ホイールシリンダ（６）内のブレーキ液圧の減圧により前記押圧部材（２３）の発生するブレーキ液圧の減圧速度（VP）から予想される前記押圧部材（２３）と前記移動部材（２２）との接触時の衝突力（Spvp）の和が、所定の閾値（KSLIM）を上回らないように、前記ブレーキ液圧の減少速度（VP）を調整することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記電子制御手段（２６）は、前記電動パーキングブレーキ（２）の前記移動部材（２２）が前記押圧部材（２３）に当接した移動部材当接状態となる時点である移動部材推定当接時点を推定する移動部材当接推定手段（２１４）を有し、
   前記電動パーキングブレーキ（２）が前記ロック動作開始から、前記移動部材推定当接時点までの何れかの時点で前記減圧制限制御を実施することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。

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