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Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Die gattungsgemäße
DE 10 2011 006 457 A1 beschreibt ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug. Dieses Bremssystem umfasst vier Bremsschreiben, wobei die beiden Bremssättel der Hinterachse mit einer Parkbremse ausgestattet sind. Eine solche Parkbremse wird elektromechanisch aktuiert und stellt im Stillstand des Kraftfahrzeugs eine Bremskraft oder Haltekraft bereit. Dadurch wird ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs verhindert.
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In heutigen integrierten Bremssystemen wird der Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs durch ein elektrohydraulisches System unterstützt, also verstärkt, oder auch ausschließlich durch ein elektrohydraulisches System durchgeführt. Hierbei ist die Eingabe des Fahrers in den Bremszylinder hydraulisch von dem restlichen Bremskreislauf entkoppelt. Zudem lassen sich mithilfe von integrierten Bremssystemen auch Kraftfahrzeuge mit hohen Fahrzeugmassen mit vergleichsweise niedriger Pedalkraft abbremsen. Bei einem Ausfall eines solchen integrierten Bremssystems, also wenn eine oder mehrere Komponenten einen ordnungsgemäßen Betrieb des Bremssystems verhindern, werden die Steuerventile üblicherweise stromlos geschaltet, so dass der Bremszylinder über das Fußpedal direkt auf die Bremsen wirkt. Dieser Zustand wird auch als „Push Through“ bezeichnet. In einem solchen Notfallmodus sind gegenüber dem Normalbetrieb die aufzubringenden Pedalkräfte vergleichsweise hoch und/oder der erforderliche Pedalweg vergleichsweise lang. Normalerweise wird durch die Betätigung bereitgestellte Bremsflüssigkeit auf alle Bremsen verteilt.
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Es ist deshalb Aufgabe ein Bremssystem bereitzustellen, welches auch bei einem Ausfall eine hohe Bremskraft bereitstellen kann.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Bremssystem gemäß dem Patentanspruch 1. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten des Bremssystems beschrieben.
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Das Bremssystem ist für ein Kraftfahrzeug ausgebildet. Insbesondere handelt es sich hierbei um ein integriertes Bremssystem. Ein integriertes Bremssystem ist eine Baueinheit, die eine Vielzahl von Funktionen in einem kompakten Aufbau kombiniert. Insbesondere umfasst ein solches integriertes Bremssystem einen Hauptzylinder, der mit Hilfe eines Bremspedals betätig werden kann, eine zusätzliche Druckquelle, insbesondere eine Plunger-Anordnung, die elektromechanisch aktuierbar ausgebildet ist, einen Bremskreislauf, der die hydraulischen Komponenten miteinander verbindet, Steuerventile, die zur Ansteuerung der Bremsen verwendet werden, ein Steuergerät zum Ansteuern der Steuerventile und/oder ein Fluidreservoir, das einen Vorrat an Fluid bereitstellt. Das integrierte Bremssystem umfasst zumindest einige, vorzugsweise alle der vorgenannten Komponenten. Die Steuerventile und das Steuergerät stellen in Zusammenarbeit mit der Druckquelle eine Ansteuerung der Bremsen und vorzugsweise entsprechende Fahr- und Bremsassistenzfunktionen bereit. Diese Fahr- und Bremsassistenzfunktionen werden unter anderen für autonomes oder teilautonomes Fahren genutzt.
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Das Bremssystem umfasst eine Druckquelle, eine Bremse und einen Bremskreislauf. Bei der Druckquelle handelt es sich vorzugsweise um einen Hauptbremszylinder. Dieser Hauptbremszylinder weist vorzugsweise einen einzigen oder auch mehrere Kolben auf. Über den Hauptbremszylinder stellt der Fahrer, insbesondere über ein Bremspedal, ein Fluid für den Bremskreislauf bereit. Über den Bremskreislauf wird das Fluid zu zur Bereitstellung einer Bremskraft zu der Bremse geleitet. Der Hauptbremszylinder kann ebenso hydraulisch von dem Bremskreislauf entkoppelt sein oder entkoppelbar ausgebildet sein. Der Hauptbremszylinder wirkt in diesem Fall vorzugsweise mit einem Bremspedalsimulator zusammen. Günstigerweise sind an dem Kraftfahrzeug eine oder mehrere Bremsen ausgebildet. Die Bremse ist vorzugsweise als Scheibenbremse oder als Trommelbremse ausgebildet. Mit Vorteil umfasst das Bremssystem neben der Druckquelle eine Zusatzquelle, die ebenfalls ein Fluid für den Bremskreislauf bereitstellen kann. Diese Zusatzquelle ist beispielsweise elektromechanisch betätigbar ausgebildet. Dies kann beispielsweise ein Motor und eine Pumpe oder auch eine einfach oder doppelwirkende Plunger-Anordnung sein. An dem Bremssystem wirkt günstigerweise im Normalbetrieb die Zusatzquelle auf die Bremse, wobei die Druckquelle im Normalbetrieb von den Bremsen hydraulisch entkoppelt ist und einen Bremskraftsimulator ansteuert. Des Weiteren weist das Bremssystem günstigerweise Steuerventile auf, die an dem Bremskreislauf ausgebildet sind. Die Steuerventile regeln den Zulauf von Fluid zu den Bremsen hin sowie den Ablauf von Fluid von den Bremsen weg. Dadurch können Brems- und Fahrassistenzfunktionen bereitgestellt werden. Zudem sind die Druckquelle und die Zusatzquelle über ein schalten der Steuerventile mit der bzw. den Bremsen hydraulisch koppelbar sowie auch entkoppelbar. Bei einem Ausfall des integrierten Bremssystems, beispielsweise bei einem Stromverlust oder bei einer kritischen Fehlfunktion der zusätzlichen Druckquelle schalten sich die Steuerventile üblicherweise in deren Normalposition. Hierdurch wird gewährleistet, dass auch bei einem Ausfall des Systems zumindest über den Hauptbremszylinder weiterhin eine Bremskraft an der Bremse bereitgestellt werden kann. Ein Ausfall ist hierbei ein Fehler des Bremssystems, durch den ein ordnungsgemäßer Betrieb nicht mehr erfolgen kann. Dies kann beispielsweise ein Stromausfall oder ein Ausfall der Zusatzquelle sein.
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Der Hauptbremszylinder stellt insbesondere zwei Druckräume bereit, über die zwei voneinander unabhängige Teilkreisläufe des Bremskreislaufs versorgt werden. Die Druckräume werden über einen Primärkolben und einen Sekundärkolben betätigt, die über ein Bremspedal angesteuert werden. Bei einem Ausfall eines der beiden Bremskreisläufe kann jederzeit über den anderen Bremskreislauf noch eine Bremskraft bereitgestellt werden.
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Des Weiteren weist die Bremse eine Bremseinheit auf, sodass die Bremse einerseits über die Druckquelle in Verbindung mit dem Bremskreislauf und andererseits über die Bremseinheit betätigbar ist. Die Bremseinheit ist günstigerweise durch einen elektromechanischen Aktuator ausgebildet. Diese Bremseinheit ist vorzugsweise direkt an der Bremse ausgebildet und kann diese unmittelbar betätigen. Insbesondere handelt es sich bei der Bremseinheit um eine elektromechanische Parkbremse. Eine solche Parkbremse stellt normalerweise an einem Kraftfahrzeug bei Stillstand eine Haltekraft bereit. Dadurch kann das Kraftfahrzeug nicht wegrollen. Die Bremse ist somit unabhängig voneinander einerseits über die Druckquelle und andererseits über die Bremseinheit betätigbar. Grundsätzlich und unabhängig von den bisherigen und auch nachfolgenden Ausführungen ist die Bremse unabhängig voneinander in zwei Arten betätigbar.
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Zudem erfolgt der Anschluss der Bremse an den Bremskreislauf über eine Verbindungsleitung. Über eine solche Verbindungsleitung wird ein Zufluss von Fluid zu der Bremse sowie ein Abfluss von Fluid von der Bremse bereitgestellt. Der Anschluss der Bremse kann über eine einzelne Verbindungsleitung erfolgen, die Zu- und Abfluss bereitstellt sowie auch über mehrere, insbesondere zwei Verbindungsleitungen bereitgestellt werden. Bei letzterem wird über eine erste Verbindungsleitung ein Zulauf von Fluid und über eine zweite Verbindungsleitung ein Ablauf von Fluid bereitgestellt.
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Des Weiteren ist an der Verbindungsleitung ein schaltbares Sperrventil ausgebildet, durch das die Verbindung der Bremse zu dem Bremskreislauf entkoppelbar ist. Insbesondere ist die Verbindung der Bremse zu der Druckquelle entkoppelbar. Durch das schaltbare Sperrventil wird somit die Verbindung hydraulisch unterbrochen. Bei dem Sperrventil handelt es sich um ein gesondert ausgebildetes Ventil. Das Sperrventil ist somit kein Steuerventil.
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Durch diesen Aufbau ist ein Bremssystem bereitgestellt, welches auch bei einem Ausfall des integrierten Bremssystems weiterhin eine effektive Notbremsung ausführen kann. Bei einem Ausfall des integrierten Bremssystems schalten die Steuerventile in deren Normalzustand, sodass die Druckquelle direkt mit den Bremsen verbunden ist. Das Sperrventil, welches an einer Bremse mit Bremseinheit ausgebildet ist, sperrt sodann die Verbindung von der Druckquelle zu dieser Bremse. Dadurch kann das bereitgestellte Fluid des Hauptbremszylinders ausschließlich für die anderen Bremsen genutzt werden. In diesem Zustand wird die Bremse sodann über die Bremseinheit betätigt, wobei die anderen Bremsen über den Hauptbremszylinder betätigt werden. Das Sperrventil wird günstigerweise gesondert angesteuert, insbesondere durch ein eigenes Steuergerät. Dadurch wird das bereitgestellte Fluid vollständig für einen Teil der Bremsen genutzt, wobei die Bremsen mit Bremseinheit abgetrennt hydraulisch entkoppelt sind und über die Bremseinheit betätigt werden. Mit Vorteil sind an einem Kraftfahrzeug die Hinterradbremsen für einen Notbremsvorgang hydraulisch entkoppelbar ausgebildet, sodass die gesamte Bremsflüssigkeit für die Vorderradbremsen zur Verfügung steht.
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Eine solche Bremseinheit und ein Sperrventil werden im Weiteren auch als Hilfsbremsmodul bezeichnet, wobei dieses auch noch weitere Komponenten, wie beispielsweise ein Steuergerät, umfassen kann. Mit Vorteil weist ein solches Bremssystem eine Mehrzahl an Bremsen auf, wobei günstigerweise an allen oder an einem Teil der Bremsen ein Hilfsbremsmodul ausgebildet ist.
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Im Weiteren werden vorteilhafte Ausführungsvarianten des Bremssystems erläutert.
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Günstigerweise weist das Bremssystem eine einfache Verbindungsleitung für Zu- und Ablauf von Fluid zu der Bremse auf oder das Bremssystem weist eine erste Verbindungsleitung als Zuleitung und eine zweite Verbindungsleitung als Ablauf zur Bremse auf.
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Gemäß erstem Fall ist es ausreichend ein einzelnes Sperrventil in die Verbindungsleitung einzusetzen. Dadurch wird der Zu- sowie der Ablauf von Fluid gesperrt. Erfolgt der Anschluss der Bremse über zwei Leitungen, so ist zumindest ein Sperrventil ausgebildet, welches den Zulauf von Fluid zu der Bremse sperrt. Optional ist an beiden Verbindungsleitungen jeweils ein Sperrventil ausgebildet.
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Es wird weiter vorgeschlagen, dass das Bremssystem ein erstes Steuergerät zum Steuern von Steuerventilen und ein zweites Steuergerät zum Steuern des Schaltbares Sperrventils aufweist.
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Das erste Steuergerät ist das Steuergerät, welches die Hauptbremsfunktionen bereitstellt. Insbesondere steuert das erste Steuergerät die Steuerventile des Bremskreislaufs an. Dabei handelt es sich um das Steuergerät des integrierten Bremssystems. Das zweite Steuergerät ist unabhängig von dem ersten Steuergerät ausgebildet. Hierbei kann es sich um ein Steuergerät für ein Hilfsbremsmodul handeln, welches die Sperrventile ansteuert. Gegebenenfalls kann das zweite Steuergerät ausschließlich die Sperrventile ansteuern. In einer anderen Variante kann das zweite Steuergerät die Bremseinheit und auch das Sperrventil ansteuert. Günstigerweise ist steuert das zweite Steuergerät eines, mehrere oder alle Hilfsbremsmodule des Kraftfahrzeugs an.
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Mit besonderem Vorteil steuert das zweite Steuergerät zu dem auch die Bremseinheit an.
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Günstigerweise weisen das erste Steuergerät und das zweite Steuergerät jeweils eine separate Stromversorgung auf.
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Durch die separate Stromversorgung wird die Redundanz des Systems weiter erhöht. Insbesondere kann ein Ausfall des integrierten Bremssystems durch einen Stromausfall der zugehörigen Stromversorgung erfolgen. Dadurch ist das zweite Steuergerät weiterhin voll funktionsfähig und kann die entsprechenden Sperrventile und gegebenenfalls auch die Bremseinheit ansteuern.
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Mit Vorteil ist die Bremseinheit durch eine Parkbremse, insbesondere eine elektromechanische Parkbremse, ausgebildet.
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Günstigerweise sind die Bremseinheit der Bremse und das zugehörige schaltbare Sperrventil an einer Vorderradbremse oder an einer Hinterradbremse ausgebildet.
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Ist das Hilfsbremsmodul, also die Bremseinheit und das Sperrventil an dem Hinterrad ausgebildet, so ist die hintere Bremse abkoppelbar und das durch den Bremszylinder bereitgestelltes Fluid wird bei einem Ausfall des Bremssystems vollständig in die Vorderräder geleitet. Dadurch kann eine höhere Bremskraft bereitgestellt werden. Zudem ist die Bremseinheit in der Lage an der hinteren Bremse eine Bremskraft bereitzustellen. Ist das Hilfskraftmodul an einem Vorderrad ausgebildet, so kann der Bremsvorgang über die Bremseinheit Großteiles automatisch ausgeführt werden. Insbesondere kann durch die Bremseinheit auf die Vorderräder, bei entsprechender konstruktiver Auslegung der Bremseinheit, eine größere und definierte Bremskraft bereitgestellt werden. Dadurch kann der notwendige Bremspedaldruck, der durch den Fahrer aufzubringen ist, wesentlich verringert werden. Trotz dieser Verringerung des notwendigen Kraftaufwands können hohe Bremskräfte erzielt werden. Bei einer solchen Ausgestaltung des Bremssystems stellen die durch die Druckquelle betätigten hinteren Bremsen eine unterstützende Bremskraft bereit.
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Es wird vorgeschlagen, dass das Bremssystem mehrere Bremsen aufweist, wobei eine oder mehrere der Bremsen jeweils eine Bremseinheit und jeweils ein schaltbares Sperrventil aufweisen.
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Das Bremssystem weist somit mehrere Bremsen auf, wobei eine oder mehrere der Bremsen als Hilfsbremsmodul ausgebildet sind. Die Hilfsbremsmodule sind dabei günstigerweise achsenweise ausgebildet. Insbesondere sind die Hilfsbremsmodule an der Vorderachse und / oder an der Hinterachse eines Kraftfahrzeugs ausgebildet.
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Im Weiteren wird das Bremssystem anhand von zwei Figuren beispielhaft und ausführlich erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Bremssystem mit Hilfsbremsmodul mit einem Bremskreislauf in einer Vorne-Hinten-Aufteilung;
- 2 ein Bremssystem mit Hilfsbremsmodul mit einem Bremskreislauf in einer Diagonal-Aufteilung.
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In der 1 ist ein Bremssystem 10 für ein Kraftfahrzeug dargestellt. Das Bremssystem 10 ist als integriertes Bremssystem ausgebildet.
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Das Bremssystem 10 umfasst eine Druckquelle 12, eine Zusatzquelle 14, einen Bremskreislauf 16, einen Bremspedalsimulator 18 sowie vier Bremsen 20, ein Reservoir 26 sowie eine Mehrzahl von Steuerventilen 28. Des Weiteren umfasst das Bremssystem 10 ein erstes Steuergerät 22 sowie ein zweites Steuergerät 24.
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Die Druckquelle 12 ist als Hauptbremszylinder 12 ausgebildet, der über ein Bremspedal betätigt werden kann. Der Hauptbremszylinder 12 umfasst einen Primärkolben 12a und einen Sekundärkolben 12b, die bei einer Betätigung des Bremspedals jeweils einen zugehörigen Druckraum verkleinern und dadurch ein Fluid in den bremskreislauf einleiten. Bei dem Fluid handelt es sich um Bremsflüssigkeit. Einerseits ist der Hauptbremszylinder 12 zur Entlüftung mit dem Reservoir 26 verbunden. Andererseits ist der Hauptbremszylinder mit dem Bremskreislauf 16 verbunden. Über die Steuerventile 28a und 28b ist der Hauptbremszylinder 12 mit den weiteren Steuerventilen 28d koppelbar, sodass der Hauptbremszylinder mit den Bremsen verbunden oder von den Bremsen getrennt ist.
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Im Normalbetrieb ist der Hauptbremszylinder 12 über die Steuerventile 28a und 28b von dem restlichen Bremskreis entkoppelt, sodass keine Verbindung zu den Bremsen besteht. In diesem Zustand wird über das Steuerventil 28c eine Verbindung zu dem Bremspedalsimulator bereitgestellt. In diesem Zustand ist der Primärkolben 12a und dessen Druckraum über ein Drosselventil mit dem Bremspedalsimulator 18 verbunden.
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Im Notfallbetrieb, also bei einem Ausfall des Bremssystems 10, nehmen die Steuerventile 28 deren Normalzustand ein. Über das Steuerventil 28c wird ein Zufluss von Fluid aus dem Bremszylinder 12 in den Bremspedalsimulator gesperrt. Die Steuerventile 28a und 28b stellen eine Verbindung mit dem restlichen Bremskreislauf her, sodass der Hauptbremszylinder 12 über die Steuerventile 28d mit den Bremsen 20 verbunden ist.
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Neben dem Hauptbremszylinder kann ein Fluid an den Bremsen auch durch die Zusatzquelle 14 bereitgestellt werden. Die Zusatzquelle 14 ist als zweifach wirkende Plunger-Anordnung 14 ausgebildet. Mit Hilfe eines Elektromotors kann der Plunger axial bewegt werden, um ein Fluid zu verdrängen, welches sodann dem Bremskreislauf und an den Bremsen 20 zur Verfügung steht.
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Im Normalbetrieb werden die Bremsen 20 über die Zusatzquelle 14 mit Fluid versorgt. Die beiden Steuerventile 28a und 28b stellen in geschaltetem Zustand eine Verbindung von der Zusatzquelle 14 zu den Bremsen bereit. Die Verbindung erfolgt über die Leitungen des Bremskreislaufs 16 sowie die Steuerventile 28d, die in bekannter Weise angesteuert werden. Im Normalzustand der Steuerventile 28a und 28b ist die Zusatzquelle 14 von dem restlichen Bremskreislauf 16 hydraulisch entkoppelt. Dementsprechend ist die Zusatzquelle auch im Notfallbetrieb von dem restlichen Bremskreislauf 16 entkoppelt.
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Die Steuerventile 28 werden über das erste Steuergerät 22 angesteuert. Das erste Steuergerät 22 und die Steuerventile 28 werden im Weiteren auch als Hauptbremsmodul 30 bezeichnet, wobei die zugehörigen hydraulischen Komponenten in der 1 beispielhaft durch einen gestrichelten Kasten umrahmt sind. Das erste Steuergerät regelt entsprechend den Normalbetrieb des Bremssystems 10.
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Zusätzlich zu dem Hauptbremsmodul 30 ist ein Hilfsbremsmodul 32 ausgebildet. Das Hilfsbremsmodul 32 umfasst das zweite Steuergerät 24 sowie die schaltbaren Sperrventile 34. Die Bezeichnungen Hauptbremsmodul 30 und Hilfsbremsmodul 32 sind beispielhaft gewählt. Insbesondere kann das Hauptbremsmodul 30 und das Hilfsbremsmodul in einer einzelnen, gemeinsamen, Baugruppe oder auch in voneinander getrennten, also separaten, Baugruppen ausgebildet sein.
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Die schaltbaren Sperrventile 34 sind an einer Verbindungsleitung 36 der beiden Bremsen 20.3 und 20.4 ausgebildet. Die beiden Bremsen 20.1 und 20.2 sind hierbei verhältnismäßig groß gezeichnet und stellen die Vorderradbremsen dar, wobei die Bremsen 20.3 und 20.4 verhältnismäßig klein gezeichnet sind und die Hinterradbremsen darstellen.
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Die Bremse 20.3 ist über die Verbindungsleitung 36a und das schaltbare Sperrventil 34a mit dem Bremskreislauf 16 verbunden. Ebenso ist die Hinterradbremse 20.4 über das schaltbare Sperrventil 34b und die Verbindungsleitung 36b mit dem Bremskreislauf 16 verbunden. Jede der Bremsen weist eine einzelne Verbindungsleitung 36 mit einem Sperrventil 34 auf, über welches die Bremse mit dem Bremskreislauf 16 verbindbar sowie trennbar ausgebildet ist. Im Normalzustand stellt das schaltbare Sperrventil eine Verbindung bereit, wobei in geschaltetem Zustand ein Zufluss von Fluid zur Bremse über ein Rückschlagventil gesperrt ist. Ein Überdruck der Bremsen 20.3 und 20.4 kann jedoch im geschalteten Zustand über das Rückschlagventil 34 abgebaut werden.
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Die schaltbaren Sperrventile 34 sind über das zweite Steuergerät 24, welches auch als Hilfssteuergerät bezeichnet wird, angesteuert. Die Hinterradbremsen 20.3 und 20.4 weisen jeweils eine Bremseinheit 20.3a sowie 20.4a auf. Die Bremseinheiten 20.3a und 20.4a sind hier durch eine elektronische Parkbremse ausgebildet. Die Betätigung der elektronischen Parkbremse erfolgt elektromechanisch über einen Aktuator. Die Hinterradbremsen 20.3 und 20.4 können somit jeweils unabhängig voneinander durch die Druckquelle 12 hydraulisch betätigt werden oder durch die jeweilige Bremseinheit 20.3a und 20.4a elektromechanisch betätigt werden. Die Betätigung der jeweiligen Hinterradbremse 20.3 oder 20.4 ist redundant ausgeführt.
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Im Normalbetrieb sind die schaltbaren Sperrventile 34a und 34b in deren Normalzustand geschaltet, stellen somit eine hydraulische Verbindung von den Hinterradbremsen 20.3 und 20.4 zu den Steuerventilen 28 und mittelbar auch zu der Druckquelle 14 bereit. Dementsprechend sind die Hinterradbremsen 20.3 und 20.4 auf bekannte Art und Weise von der Zusatzquelle 14 ansteuerbar.
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Tritt in dem Hauptbremsmodul 30 ein Fehler auf sodass dieses Ausfällt, so schalten die Ventile 28 in deren Normalzustand. In der 1 ist der Normalzustand der Steuerventile 28 und der Sperrventile 34 dargestellt. Dadurch wird die Zusatzquelle 14 von dem Bremskreislauf 16 entkoppelt und der Hauptbremszylinder 12 ist über den Bremskreislauf 16 mit den Bremsen 20 verbunden. Dieser Zustand wird durch das zweite Steuergerät 24 erfasst, welches die Sperrventile 34a und 34b schaltet, so dass die Hinterradbremsen 20.3 und 20.4 von dem Hauptbremszylinder 12 getrennt sind. Das Bremsfluid, welches durch den Hauptbremszylinder 12 bereitgestellt wird, wird dadurch vollständig über die Steuerventile 28 zu den Vorderradbremsen 20.1 und 20.2 fließen. Dadurch wird bei einem spezifizierten bzw. vorgegebenen Pedalweg eine höhere Bremskraft an die Vorderradbremsen bereitgestellt als bei bekannten Systemen, bei denen im Notfallbetrieb durch den Hauptbremszylinder Vorderradbremsen und Hinterradbremsen gemeinsam versorgt werden.
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Die Hinterradbremsen 20.3 und 20.4 werden über die Bremseinheiten 20.3a und 20.4a betätigt. Dadurch wird eine unterstützende Bremskraft bereitgestellt. Die Betätigung der Hinterradbremsen erfolgt über das zweite Steuergerät 24. Das zweite Steuergerät dient als Hilfssteuergerät und zudem auch als Steuergerät für die Parkbremse. Das erste Steuergerät und das zweite Steuergerät sind getrennt voneinander ausgebildet, wodurch eine Redundanz bereitgestellt wird. Zum besonderen Vorteil weist auch jedes der Steuergeräte eine eigene Stromversorgung auf. In einer alternativen Variante können auch zwei Stromquellen ausgebildet sein, wobei eine oder beide der Stromquellen beide der Steuergeräte mit Strom versorgen. In einer alternativen Variante wird die Steuerung der Bremseinheiten gesondert über ein weiteres, drittes, Steuergerät ausgeführt.
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Das Hauptbremsmodul 30 entspricht im Wesentlichen den heute bekannten und im Einsatz befindlichen integrierten Bremssystemen. Demnach können diese Systeme, welche zumeist bereits elektronische Parkbremsen aufweisen auf relativ einfache Art und Weise, also durch Hinzufügen eines schaltbaren Sperrventile 34 und eine Erweiterung des zweiten Steuergeräts 24 relativ kostengünstig verbessert werden.
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Die 1 zeigt ein Bremssystem 10 mit einem geteilten Bremskreislauf 16. Der Bremskreislauf 16 ist in zwei hydraulisch voneinander getrennte Teilkreisläufe 16a und 16b aufgeteilt. Jeder Teilkreis versorgt zwei der Bremsen, sodass bei einem Ausfall eines Teilkreislaufs der andere eine Bremswirkung bereitstellen kann. Der Bremskreislauf 16 gemäß 1 zeigt eine Vorne-Hinten-Aufteilung der Bremsen 20. Der erste Teilkreislauf 16a versorgt die beiden Vorderradbremsen 20.1 und 20.2 und der zweite Teilkreislauf 16b versorgt die Hinterradbremsen 20.3 und 20.4 mit Fluid. Im Notfallmodul des Bremssystems 10 ist somit über die Sperrventile 34 der Sekundärkolben 12b gesperrt, so dass über das Bremspedal lediglich der Primärkolben in axialer Richtung bewegt wird. Neben dieser Aufteilung sind auch noch andere Aufteilung der Bremsen auf die Teilkreisläufe möglich.
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Eine Aufteilung in einer Diagonalansteuerung ist in der 2 dargestellt. Hierbei ist jeweils eine Vorderradbremse und eine Hinterradbremse über einen der Teilkreisläufe angesteuert. Im Sonstigen sind der Aufbau und die Funktion identisch. Die vorhergehenden Ausführungen sind identisch und können für die geänderte Anordnung der Bremsen innerhalb des Bremskreislaufs sinngemäß übernommen werden. Die Bezugszeichen sind entsprechend identisch übernommen.
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Der Aufbau des Bremssystem 10 der 1 und 2 kann hierbei auch abgewandelt werden indem man das Hilfsbremsmodul 32 an den Vorderradbremsen ausbildet. Der Aufbau des Hauptbremsmoduls 30 ist für die Bremssysteme 10 ebenfalls beispielhaft gewählt. Das Hilfsbremsmodul 32 kann hierbei auch mit anderen Ausführungsvarianten von Bremskreisläufen 16 und Hauptbremsmodulen 30 ausgebildet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Bremssystem
- 12
- Druckquelle / Hauptbremszylinder
- 12a
- Primärkolben
- 12b
- Sekundärkolben
- 14
- Zusatzquelle / Plunger-Anordnung
- 16
- Bremskreislauf
- 16a
- erster Teilkreislauf
- 16b
- zweiter Teilkreislauf
- 18
- Bremspedalsimulator
- 20
- Bremse
- 20.1, 20.2
- Vorderradbremse
- 20.3, 20.4
- Hinterradbremse
- 20.3a
- Bremseinheit / elektronische Parkbremse
- 20.4a
- Bremseinheit / elektronische Parkbremse
- 22
- erstes Steuergerät
- 24
- zweites Steuergerät
- 26
- Reservoir
- 28a, b, c, d
- Steuerventile
- 30
- Hauptbremsmodul
- 32
- Hilfsbremsmodul
- 34a, b
- schaltbares Sperrventil
- 36a, b
- Verbindungsleitung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011006457 A1 [0002]
