EP1429945A1 - Hydraulische fremdkraftbremsanlage - Google Patents

Hydraulische fremdkraftbremsanlage

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Publication number
EP1429945A1
EP1429945A1 EP02758380A EP02758380A EP1429945A1 EP 1429945 A1 EP1429945 A1 EP 1429945A1 EP 02758380 A EP02758380 A EP 02758380A EP 02758380 A EP02758380 A EP 02758380A EP 1429945 A1 EP1429945 A1 EP 1429945A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
valves
hydraulic
assigned
axis
pressure
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP02758380A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Woll
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1429945A1 publication Critical patent/EP1429945A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/404—Control of the pump unit
    • B60T8/4054—Control of the pump unit involving the delivery pressure control

Definitions

  • the invention relates to a hydraulic power brake system for vehicles, in particular motor vehicles, with at least two axles or axle lines.
  • a known from DE 196 36 432 AI such a power brake system has an unpressurized hydraulic reservoir, a main pressure source, which is driven by an electric motor and is connected on the suction side to the hydraulic reservoir and a pump arranged on the pressure side of the pump and secured against discharge via the pump by a check valve , there is a pressure accumulator reloaded by the pump as a function of pressure, and an independent, pedal-operated auxiliary pressure source, which is designed in the manner of a conventional master brake cylinder arrangement and whose pressure side communicates with the hydraulic reservoir when the auxiliary pressure source is not actuated.
  • each vehicle wheel is assigned a wheel brake with a displacement unit or wheel brake cylinder serving to actuate it.
  • These displacement units can each be connected to the pressure side of the main pressure source or the pressure accumulator via normally closed, controllable inlet valves, and normally closed, controllable outlet valves separately assigned to the hydraulic reservoir for pressure relief via each wheel brake.
  • the wheel brake cylinders of the wheels of each axle are connected to one another via a connecting line which can be separated by a normally open shutoff valve and which communicates with the auxiliary pressure source on one side of the shutoff valve via a normally open shutoff valve.
  • the pedal of the auxiliary pressure source also actuates a setpoint generator of a control arrangement which shuts off the isolating valves when the power brake system is operating normally and, depending on the respective setpoint, the inlet and outlet valves of the displacement units of the wheel brakes depending on the sensor-detected hydraulic Regulates the actual pressure at the wheel brake cylinders.
  • a setpoint generator of a control arrangement which shuts off the isolating valves when the power brake system is operating normally and, depending on the respective setpoint, the inlet and outlet valves of the displacement units of the wheel brakes depending on the sensor-detected hydraulic Regulates the actual pressure at the wheel brake cylinders.
  • wheel-wise pressure regulation of the pressure of the displacement units is possible;
  • the shut-off valves between the displacement units of an axle are closed and the pressures of the displacement units are set by the inlet and outlet valves assigned to them.
  • an axle-by-axle pressure regulation of the pressures of the displacement units can also be carried out by opening the connection valves between the displacement units of an axle.
  • Differential pressure solenoid valves designed so that the maximum achievable hydraulic pressure remains limited even if the pump loading the pressure accumulator remains faulty in continuous operation, although the pressure accumulator has already reached its boost pressure.
  • each vehicle wheel is assigned a wheel brake with a displacement unit or wheel brake cylinder serving to actuate it.
  • These displacement units can each be connected to the master brake cylinder or the pressure side of a return pump via normally open, controllable inlet valves and, for relieving pressure via each wheel brake, separately assigned, normally closed, controllable outlet valves to the suction side of the return pump.
  • a normally open, controllable changeover valve is arranged between the master brake cylinder and the circuit between the displacement units and the return pump.
  • a normally closed, controllable intake valve is arranged between the master brake cylinder and the suction side of the return pump.
  • the object of the invention is now to create a power brake system with increased safety reserve.
  • the power brake system according to the invention has
  • At least one main pressure source which is fed by external energy and is connected to the hydraulic reservoir for the supply of hydraulic medium
  • an independent pressure foot source which can be actuated by foot or hand and which is connected to the hydraulic reservoir for the supply of hydraulic medium and whose pressure side communicates with the hydraulic reservoir when the auxiliary pressure source is not actuated,
  • Displacement units for example brake cylinders, each of which is separately assigned to a wheel brake for actuating it, normally closed, controllable inlet valves, each of which is assigned to a displacement unit separately for its controllable connection to the main pressure source or one of the main pressure sources,
  • the invention is based on the general idea of the number of exhaust valves which, when the brake is actuated with the auxiliary pressure source, i.e. in an emergency operation of the power brake system, have to assume a safe and leak-free closing state, if possible, in order to keep the probability of a fault in the emergency operation due to leakage as low as possible.
  • the displacement units connected in parallel with the auxiliary pressure source when the brake system is actuated is assigned a common outlet valve which must be closed in emergency operation in order to ensure that the displacement units of the respective axis only via the auxiliary pressure source Pressure relief can be connected to the reservoir.
  • two exhaust valves connected in parallel to each other must close securely during emergency operation, ie leakage of one of these exhaust valves already means that the wheel brakes of an axle can no longer be actuated safely by the auxiliary pressure source.
  • the exhaust valves of a plurality of axes are connected in series, the interconnected sides of the connecting valves of the second axis being connected between the exhaust valves of a first and a second axis.
  • extreme security is provided in that at least the displacement units of the first axis, typically the front axle, remain operable by means of the auxiliary pressure source, because here a protection of the pressure is ensured by two outlet valves located one behind the other.
  • Fig. 1 is a circuit diagram-like overall representation of a first embodiment
  • Fig. 2 shows a corresponding representation of a further embodiment.
  • the power brake system shown in Fig. 1 has two driven by separate electric motors 1 'and 1 " Hydraulic pumps 2 'and 2 ", which are each connected on the suction side to a chamber of an essentially pressure-free hydraulic reservoir 3 and on the pressure side to a hydraulic pressure accumulator 4' or 4".
  • Each pump 2 'or 2 "or each pressure accumulator 4' or 4" is assigned the actuating units of the wheel brakes of the front wheels VR, VL or of the rear wheels HR or HL, which are designed as displacement units 5, typically as so-called wheel brake cylinders.
  • Each displacer unit 5 can be connected to the associated hydraulic pump 2 'or 2 "or the associated pressure accumulator 4' or 4" via a normally closed, controllable inlet valve 6.
  • each displacement unit 5 is assigned a normally open, controllable connection valve 7, the connection valves 7 of the front wheels VR and VL on the one hand and the rear wheels HR and HL on the other hand being connected to one another on their side facing away from the assigned displacement units 5.
  • the connecting valves 7 of the front wheels VR and VL and the connecting valves 7 of the rear wheels HR and HL are each connected on their interconnected side to an outlet valve 8 common to the front wheels and the rear wheels, which is normally closed and a controllable connection to the reservoir 3 allows.
  • a normally open isolating valve 9 is connected in parallel to the outlet valves 8, via which the interconnected sides of the connecting valves 5 of an axle are each connected to a working chamber 10 'or 10 "of a principally conventional two-circuit master brake cylinder 10.
  • the master brake cylinder 10 is shown in Usually actuated by a brake pedal 11.
  • the brake pedal 11 is directly mechanical with a piston 12 and with a floating piston 13 hydraulically coupled.
  • Springs 14 push the pistons 12 and 13 into the starting position shown, in which the working chambers 10 'and 10 "also communicate with one chamber of the hydraulic reservoir 3.
  • the connection of the working chambers 10 'and 10 "to the reservoir 3 is interrupted.
  • a simulator 15 is arranged on the line leading from the working chamber 10 "to the isolating valve 9 of the front axle, the purpose of which is explained below. It essentially consists of a piston-cylinder unit, the piston of which is acted upon by a spring, in such a way that the piston tries to reduce the size of the chamber connected to the line between the working chamber 10 "and the isolation valve 9.
  • the piston of the simulator can be held immovably by means of an electromagnetic locking element 16.
  • An electronic control 17 is connected on the input side to a multiplicity of sensors, for example a displacement sensor 18 for the stroke travel of the pedal 11, pressure sensors 19 'and 19 "for the pressures in the working chambers 10' and 10", pressure sensors 20 'and 20 “for the Pressures of the pressure accumulators 4 'and 4 "and pressure sensors 21 for the pressures on the displacement units 5 of the respective wheel brakes.
  • the controller 17 is regularly connected to a sensor system, not shown, with which parameters of the respective driving situation are detected, for example the speeds of the vehicle wheels, accelerations of the vehicle body and the respective steering angle.
  • control 17 On the output side, the control 17 is connected to the electromagnets of all valves 6 to 9 for their actuation.
  • the controller 17 also controls the motors 2 'and 2 "of the pumps 1' and 1".
  • the system shown in FIG. 1 works as follows, with normal operation being considered first:
  • the travel signals of the travel sensor 18 and the pressure signals of the pressure sensors 19 'and 19 are evaluated by the controller 17 as setpoint values for a desired brake application or braking deceleration, ie the controller 17 must now set a corresponding brake pressure on the displacement units 5 of the wheel brakes.
  • the outlet valves 8 and / or the connection valves 7 are kept closed or closed and on the other hand the inlet valves 6 are at least partially opened.
  • the pressure set on the displacer units 5 of the wheel brakes can then be determined by the control 17 from the signals of the pressure sensors 21, the desired pressure setting being increased on the one hand by opening or increasing opening of the inlet valves 6 and on the other hand by opening or increasing opening of the Connection valves 7 with the outlet valves 8 held open or by opening or increasing opening of the outlet valves 8 with the connection valves 7 held open. If the brake pressure of a displacement unit 5 is to be controlled by wheels, the outlet valve 8 assigned to the respective axis is opened so that the pressure at the respective displacement unit 5 can be adjusted by actuating the inlet valve 6 associated with this displacement unit 5 and the associated connecting valve 7.
  • the connecting valves 7 between the displacement units 5 of an axis are opened, so that the pressure on the two displacement units 5 of this axis simultaneously by actuating one of the inlet valves 6 assigned to this axis or both inlet valves 6 of this axis and by actuation of the outlet valve 8 assigned to this axis can be controlled.
  • the pressure accumulators 4 'and 4 are recharged by means of the pumps 1' and 1".
  • the control operates the motors 2 'and 2 "in dependence on the signals from the pressure sensors 20' and 20".
  • FIG. 2 shows first of all that the pumps 2 'and 2 "can optionally also deliver in parallel into a common pressure line on which a pressure accumulator 4' or a pressure accumulator 4" of different construction can be arranged, the aforementioned Pressure line in the example of FIG. 2 is assigned to the wheels of all axles of the vehicle.
  • outlet valves 8 are arranged in series, the outlet valve 8 assigned to the rear wheels HR and HL with the associated connecting line to the interconnected sides of the connecting valves 7 the rear wheels HR and HL is arranged between the hydraulic reservoir 3 and the outlet valve 8 of the front wheels VR and VL.
  • the circuit of Fig. 2 has the advantage that a pressure setting is possible simultaneously on the displacer units 5 of all axes, if the exhaust valve 8 assigned to the front wheels and all connection valves 7 remain open at all times and the pressure on the displacer units 5 solely by actuating the Exhaust valves 8 of the rear wheels and at least one of the intake valves 6 are controlled, while the remaining intake valves 6 remain closed or are at least partially controlled simultaneously with the one intake valve 6. Furthermore, a great advantage is achieved in emergency operation. In this operating phase it is important that no hydraulic medium can escape to the reservoir 3 via the then closed outlet valves 8.
  • an operating mode is preferably provided by which a constant or regular venting is forced.
  • the so-called ventilation play which inevitably occurs on the displacement units 5, because the brake shoes or pads actuated by the displacement units 5 differ from the wheel-side braking surfaces or Lift off the disks, displacing the hydraulic medium towards the master brake cylinder 10, which connects its pressure side to the reservoir 3 when the brake pedal is not actuated. Accordingly air or gas or vapor bubbles present in the system can be displaced to the reservoir 3 if necessary.
  • This venting process can optionally be supported by the fact that the control 17 temporarily opens the inlet valves 6 slightly from time to time when the brake pedal 11 is not actuated, while the connecting valves 7 and the separating valves 9 are or remain open. This provokes a hydraulic flow from the inlet valves 6 via the associated displacement units 5 to the unactuated master brake cylinder 10 and thus to the reservoir 3. Any air, gas or steam bubbles are flushed into the reservoir 3 by this hydraulic flow.
  • the displacement units 5 are expediently designed or arranged in such a way that their connection leading to the respective connecting valve 7 also represents the ventilation connection, in which air, gas or steam bubbles enter automatically due to their buoyancy in the hydraulic medium.
  • the chamber 10 'assigned to the floating piston 13 of the master brake cylinder 10 is assigned to the displacement units 5 of the rear wheels HR and HL.
  • This design offers the possibility of limiting the stroke of the floating piston 13 by a stop compared to the possible stroke of the piston 12 mechanically coupled to the brake pedal 11, such that the latter piston 12 is able to carry out a further stroke when the floating piston 13 is already at the stop is applied. To this In this way, a braking force limitation for the rear wheels can be achieved in emergency operation.
  • one of the pumps 1 ′ or 1 ′′ can optionally be dispensed with.
  • the pressure on the pressure side of pumps 1 'and 1 should not exceed a predetermined maximum pressure. This can be achieved by operating pumps 1' and 1" accordingly, i.e. by appropriately switching the respective assigned motor on or off or by closing or opening the coupling between the respective pump 1 'or 1 "and the assigned motor.
  • valves 6 to 8 can be controlled by the control 17 in such a way that the pressure in the braked and / or in the unbraked state is limited to a permissible level.
  • the simulator 15 is connected to the chamber 10 "of the master brake cylinder 10.
  • the simulator 15 can also be assigned to the other chamber 10 '.
  • it is also possible to replace a component which is used with increasing hydraulic pressure Pressure increases an increasing hydraulic volume to provide a mechanical suspension in the drive connection between the pedal 11 and the piston 12. This also ensures that the pedal 11 can perform a pedal travel against increasing resistance in the usual manner during normal operation of the brake.
  • the simulator 15 can in principle be locked, the locking taking effect automatically in particular when it is necessary to switch to emergency operation.
  • the locking results in a “stiffer” coupling between the master brake cylinder 10 and displacement units 5.
  • the locking is not necessary for the function, so that it can also be omitted if necessary.
  • a hydraulic lock can also be provided, in that the supply or discharge of hydraulic medium to or from the simulator 15 can be blocked by a normally closed switching valve.
  • the pressure sensor 19 'assigned to the chamber 10' of the master brake cylinder 10 can possibly be omitted, since the driver's intention to brake when the brake pedal 11 is actuated can already be recognized by the displacement sensor 18 and the pressure sensor 19 ".
  • controllable connection valves 7 and / or controllable outlet valves 8 simple switching valves can also be provided if necessary, since the pressure at the 10
  • Displacement units 5 and thus the respective braking force of the wheel brakes can also be regulated solely by regulating the inlet valves 6.
  • the continuous use of control valves shown in FIGS. 1 and 2 has the advantage, however, that it becomes easier and more sensitive to set different hydraulic pressures on displacement units 5 of the same axis.
  • valves 6 to 9 With regard to a leak-free closed state of the valves 6 to 9, the arrangement of seat-controlled valves is particularly expedient.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fremdkraftbremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer durch Fremdenergie gespeisten Hauptdruckquelle, die die Radbremsen (5) bei Normalbetrieb, sowie einer fussbetätigten Hilfsdruckquelle (10), die die Radbremsen bei Notbetrieb mit Bremsdruck bersorgt. Zur Erhöhung der Sicherheit wird durch besondere hydraulische Schaltung erreicht, dass beim Notbetrieb nur vergleichsweise wenig Ventile zwischen den Radbremsen und einem Hydraulikreservoir (3) leckagefrei geschlossen werden müssen, wobei die Sicherheit durch eine Reihenschaltung der Ventile erhöht werden kann.

Description

DaimlerChrysler AG
Hydraulische Fremdkraftbremsanlage
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fremdkraftbremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit mindestens zwei Achsen oder Achslinien.
Eine aus der DE 196 36 432 AI bekannte derartige Fre dkraftbremsanlage besitzt ein druckloses Hydraulikreservoir, eine Hauptdruckquelle, die von einer elektromotorisch angetriebenen und saugseitig mit dem Hydraulikreservoir verbundenen Pumpe sowie einem auf der Druckseite der Pumpe angeordneten und gegen Entladung über die Pumpe durch ein Rückschlagventil gesicherten, von der Pumpe druckabhängig nachgeladenen Druckspeicher besteht, sowie eine davon unabhängige, pedalbetätigte Hilfsdruckquelle, die nach Art einer herkömmlichen HauptbremsZylinderanordnung ausgebildet ist und deren Druckseite im unbetätigten Zustand der Hilfsdruckquelle mit dem Hydraulikreservoir kommuniziert. Des weiteren ist jedem Fahrzeugrad eine Radbremse mit zu deren Betätigung dienendem Verdrängeraggregat bzw. Radbremszylinder zugeordnet. Diese Verdrängeraggregate können jeweils über normal geschlossene, regelbare Einlaßventile mit der Druckseite der Hauptdruckquelle bzw. dem Druckspeicher verbunden und zur Druckentlastung über jeder Radbremse gesondert zugeordnete normal geschlossene, regelbare Auslaßventile mit dem Hydraulikreservoir verbunden werden. Außerdem sind die Radbremszylinder der Räder jeder Achse untereinander über eine durch ein normal offenes Sperrventil auftrennbare Verbindungsleitung verbunden, die auf einer Seite des Sperrventiles über ein normal offenes Trennventil mit der Hilfsdruckquelle kommuniziert. Bei der Fremdkraftbremsanlage der DE 196 36 432 AI betätigt das Pedal der Hilfsdruckquelle außerdem einen Sollwertgeber einer Regelanordnung, die bei Normalfunktion der Fremdkraftbremsanlage die Trennventile absperrt und in Abhängigkeit von dem jeweiligen Sollwert die Einlaß- und Auslaßventile der Verdrängeraggregate der Radbremsen in Abhängigkeit vom sensorisch erfaßten hydraulischen Istdruck an den RadbremsZylindern regelt. Dabei ist einerseits eine radweise Druckregelung des Druckes der Verdrängeraggregate möglich; zu diesem Zweck werden die Absperrventile zwischen den Verdrängeraggregaten einer Achse geschlossen und die Drücke der Verdrängeraggregate durch die diesen zugeordneten Einlaß- und Auslaßventile eingestellt. Andererseits kann auch eine achsweise Druckregelung der Drücke der Verdrängeraggregate erfolgen, indem die Verbindungsventile zwischen den Verdrängeraggregaten einer Achse geöffnet werden. In diesem Fall genügt es, zur Steuerung des Druckes der jeweils miteinander kommunizierenden Verdrängeraggregate lediglich eines der diesen Verdrängeraggregaten zugeordneten Einlaßventile und eines der zugeordneten Auslaßventile zu betätigen, während die übrigen Ein- und Auslaßventile geschlossen bleiben.
Alle Einlaß- und Auslaßventile der Fremdkraftbremsanlage der DE 196 36 432 AI sind als gleichartige
Differenzdruckmagnetventile ausgebildet, so daß der maximal erreichbare Hydraulikdruck auch dann begrenzt bleibt, wenn die den Druckspeicher ladende Pumpe fehlerhaft in Dauerbetrieb bleibt, obwohl der Druckspeicher bereits seinen Ladedruck erreicht hat.
Sollte der Druck des Druckspeichers fehlerhaft abfallen, fallen die Trenn- und Verbindungsventile automatisch in ihren normal offenen Zustand zurück, während die Einlaß- und Auslaßventile in ihren normal geschlossenen Zustand übergehen. Damit können die Bremszylinder und dementsprechend die Radbremsen mittels der Hilfsdruckquelle betätigt werden.
Aus der DE 196 22 726 AI ist eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage bekannt, bei der jedem Fahrzeugrad eine Radbremse mit zu deren Betätigung dienendem Verdrängeraggregat bzw. Radbremszylinder zugeordnet ist. Diese Verdrängeraggregate könne jeweils über normal geöffnete, regelbare Einlaßventile mit dem Hauptbremszylinder bzw. der Druckseite einer Rückförderpumpe und zur Druckentlastung über jeder Radbremse gesondert zugeordnete, normal verschlossene, regelbare Auslaßventile mit der Saugseite der Rückförderpumpe verbunden werden. Zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Kreislauf zwischen Verdrängeraggregaten und Rückförderpumpe ist ein normal offenes, regelbares Umschaltventil angeordnet. Parallel zu diesem ist ein normal geschlossenes, regelbares Ansaugventil zwischen dem Hauptbremszylinder und der Saugseite der Rückförderpumpe angeordnet.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine Fremdkraftbremsanlage mit erhöhter Sicherheitsreserve zu schaffen.
Zur Lösung dieser Aufgabe besitzt die erfindungsgemäße Fremdkraftbremsanlage
- ein druckloses oder niederdruckseitiges Hydraulikreservoir,
- zumindest eine Hauptdruckquelle, die durch Fremdenergie gespeist und zur Zufuhr von Hydraulikmedium mit dem Hydraulikreservoir verbunden ist,
- eine davon unabhängige, durch Fuß oder Hand betätigbare Hilfsdruckquelle, die zur Zufuhr von Hydraulikmedium mit dem Hydraulikreservoir verbunden ist und deren Druckseite im unbetätigten Zustand der Hilfsdruckquelle mit dem Hydraulikreservoir kommuniziert,
- Verdrängeraggregate, z.B. Bremszylinder, die jeweils einer Radbremse separat zu deren Betätigung zugeordnet sind, - normal geschlossene, regelbare Einlaßventile, die jeweils einem Verdrängeraggregat separat zu dessen steuerbarer Verbindung mit der Hauptdruckquelle bzw. einer der Hauptdruckquellen zugeordnet sind,
- normal offene Verbindungsventile, die jedem Verdrängeraggregat separat und parallel zum jeweiligen Einlaßventil zugeordnet und auf ihrer vom zugeordneten Verdrängeraggregat abgewandten Seite miteinander achsweise verbunden sind,
- normal geschlossene Auslaßventile, die jeder Achse separat zugeordnet und jeweils zwischen dem Hydraulikreservoir und den miteinander verbundenen Seiten der Verbindungsventile der jeweiligen Achse angeordnet sind, und
- normal offene Trennventile, die jeder Achse separat zugeordnet und jeweils parallel zum Auslaßventil der jeweiligen Achse zwischen der Hilfsdruckquelle und den miteinander verbundenen Seiten der Verbindungsventile dieser Achse angeordnet sind.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Anzahl der Auslaßventile, die bei Bremsbetätigung mit der Hilfsdruckquelle, d.h. bei einem Notfallbetrieb der Fremdkraftbremsanlage, einen sicheren und leckagefreien Schließzustand einnehmen müssen, nach Möglichkeit zu vermindern, um damit die Wahrscheinlichkeit einer Störung des Notfallbetriebes aufgrund von Leckagen so gering als möglich zu halten.
Dies wird bei der Erfindung dadurch erreicht, daß den bei Betätigung der Bremsanlage mit der Hilfsdruckquelle parallel geschalteten Verdrängeraggregaten einer Achse ein gemeinsames Auslaßventil zugeordnet ist, welches beim Notfallbetrieb geschlossen sein muß, um zu gewährleisten, daß die Verdrängeraggregate der jeweiligen Achse nur über die Hilfsdruckquelle zur Druckentlastung mit dem Reservoir verbunden werden können. Bei der Bremsanlage gemäß der einleitend abgehandelten DE 196 36 432 AI müssen dagegen jeweils zwei zueinander parallel geschaltete Auslaßventile beim Notbetrieb sicher schließen, d.h. eine Leckage eines dieser Auslaßventile führt bereits dazu, daß die Radbremsen einer Achse nicht mehr sicher durch die Hilfsdruckquelle betätigt werden können.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, die Auslaßventile mehrerer Achsen hintereinander zu schalten, wobei zwischen den Auslaßventilen einer ersten und einer zweiten Achse die miteinander verbundenen Seiten der Verbindungsventile der zweiten Achse angeschlossen sind.
Bei dieser Ausführungsform wird im Falle des Notbremsbetriebes mit der Hilfsdruckquelle eine extreme Sicherheit dahingehend geschaffen, daß zumindest die Verdrängeraggregate der ersten Achse, typischerweise der Vorderachse, mittels der Hilfsdruckquelle betätigbar bleiben, weil hier eine Absicherung des Druckes durch zwei hintereinander liegende Auslaßventile gewährleistet wird.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der Zeichnung verwiesen, anhand der besonders bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung näher beschrieben werden.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine schaltplanartige Gesamtdarstellung einer ersten Ausführungsform und
Fig. 2 eine entsprechende Darstellung einer weiteren Ausführungsform.
Die in Fig. 1 dargestellte Fremdkraftbremsanlage besitzt zwei durch separate Elektromotoren 1' und 1" angetriebene Hydraulikpumpen 2' und 2", die jeweils saugseitig mit einer Kammer eines im wesentlichen drucklosen Hydraulikreservoirs 3 und druckseitig mit einem hydraulischen Druckspeicher 4' bzw. 4" verbunden sind.
Jeder Pumpe 2' bzw. 2" bzw. jedem Druckspeicher 4' bzw. 4" sind die als Verdrängeraggregate 5, typischerweise als sogenannte Radbremszylinder, ausgebildeten Betätigungsaggregate der Radbremsen der Vorderräder VR, VL bzw. der Hinterräder HR bzw. HL zugeordnet.
Jedes Verdrängeraggregat 5 ist über ein normal geschlossenes regelbares Einlaßventil 6 mit der zugeordneten Hydraulikpumpe 2' bzw. 2" bzw. dem zugeordneten Druckspeicher 4' bzw. 4" verbindbar. Parallel zu dem jeweiligen Einlaßventil 6 ist jedem Verdrängeraggregat 5 ein normal offenes regelbares Verbindungsventil 7 zugeordnet, wobei die Verbindungsventile 7 der Vorderräder VR und VL einerseits und der Hinterräder HR und HL andererseits auf ihrer von den zugeordneten Verdrängeraggregaten 5 abgewandten Seite miteinander verbunden sind.
Die Verbindungsventile 7 der Vorderräder VR und VL und die Verbindungsventile 7 der Hinterräder HR und HL sind auf ihrer miteinander verbundenen Seite jeweils an ein für die Vorderräder bzw. die Hinterräder gemeinsames Auslaßventil 8 angeschlossen, welches normal geschlossen ist und eine regelbare Verbindung mit dem Reservoir 3 ermöglicht.
Zu den Auslaßventilen 8 ist jeweils ein normal offenes Trennventil 9 parallel geschaltet, über das die miteinander verbundenen Seiten der Verbindungsventile 5 einer Achse mit jeweils einer Arbeitskammer 10' bzw. 10" eines prinzipiell herkömmlichen Zweikreis-Hauptbremszylinders 10 verbunden sind. Der Hauptbremszylinder 10 wird in üblicher Weise durch ein Bremspedal 11 betätigt. Das Bremspedal 11 ist mit einem Kolben 12 unmittelbar mechanisch und mit einem Schwimmkolben 13 hydraulisch gekoppelt. Durch Federn 14 werden die Kolben 12 und 13 in die dargestellte Ausgangslage gedrängt, in der die Arbeitskammern 10' und 10" auch mit jeweils einer Kammer des Hydraulikreservoirs 3 kommunizieren. Sobald die Kolben 12 und 13 in Fig. 1 etwas nach links verschoben werden, wird die Verbindung der Arbeitskammern 10' und 10" zum Reservoir 3 unterbrochen.
An der von der Arbeitskammer 10" zum Trennventil 9 der Vorderachse führenden Leitung ist ein Simulator 15 angeordnet, dessen Zweck weiter unten erläutert wird. Dieser besteht im wesentlichen aus einem Kolben-Zylinder-Aggregat, dessen Kolben mittels einer Feder beaufschlagt ist, derart, daß der Kolben die mit der Leitung zwischen der Arbeitskammer 10" und dem Trennventil 9 verbundene Kammer zu verkleinern sucht. Mittels eines elektromagnetischen Riegelorgans 16 kann der Kolben des Simulators unbeweglich festgehalten werden.
Eine elektronische Steuerung 17 ist eingangsseitig mit einer Vielzahl von Sensoren verbunden, beispielsweise einem Wegsensor 18 für den Hubweg des Pedales 11, Drucksensoren 19' und 19" für die Drücke in den Arbeitskammern 10' und 10", Drucksensoren 20' und 20" für die Drücke der Druckspeicher 4' und 4" sowie Drucksensoren 21 für die Drücke an den Verdrängeraggregaten 5 der jeweiligen Radbremsen. Darüber hinaus ist die Steuerung 17 regelmäßig mit einer nicht näher dargestellten Sensorik verbunden, mit der Parameter der jeweiligen Fahrsituation erfaßt werden, beispielsweise die Drehzahlen der Fahrzeugräder, Beschleunigungen des Fahrzeugaufbaus sowie der jeweilige Lenkwinkel.
Ausgangsseitig ist die Steuerung 17 mit den Elektromagneten sämtlicher Ventile 6 bis 9 zu deren Betätigung verbunden. Außerdem steuert die Steuerung 17 die Motoren 2' und 2" der Pumpen 1' und 1". Das in Fig. 1 dargestellten System arbeitet wie folgt, wobei zunächst der Normalbetrieb betrachtet wird:
Sobald der Fahrer das Fahrzeug abzubremsen wünscht, betätigt er das Bremspedal 11, so daß der Wegsensor 18 bzw. ein damit kombinierter Endschalter ein Signal für „betätigtes Bremspedal" erzeugen. Dies führt dazu, daß die Steuerung 17 die Elektromagnete der Trennventile 9 ansteuert und diese schließt. Bei weiterer Betätigung des Bremspedales 11 wird Hydraulikmedium aus der Arbeitskammer 10" des Hauptbremszylinders 10 in den Simulator 15 eingeschoben. Gleichzeitig meldet der Wegsensor 18 einen entsprechenden Hubweg des Bremspedales 11, und die Drucksensoren 19' und 19" melden einen mit dem Pedalweg zunehmenden Druck, welcher im wesentlichen durch die Charakteristik der den Kolben des Simulators beaufschlagenden Feder bestimmt wird. Die Wegsignale des Wegsensors 18 sowie die Drucksignale der Drucksensoren 19' und 19" werden von der Steuerung 17 als Sollwertvorgaben für eine gewünschte Bremsbetätigung bzw. Bremsverzögerung ausgewertet, d.h. die Steuerung 17 muß nunmehr an den Verdrängeraggregaten 5 der Radbremsen einen entsprechenden Bremsdruck einstellen. Hierzu werden einerseits die Auslaßventile 8 und/oder die Verbindungsventile 7 geschlossen bzw. geschlossen gehalten und andererseits die Einlaßventile 6 zumindest teilweise geöffnet. Der jeweils an den Verdrängeraggregaten 5 der Radbremsen eingestellte Druck kann dann von der Steuerung 17 aus den Signalen der Drucksensoren 21 ermittelt werden, wobei die jeweils gewünschte Druckeingestellung einerseits durch Öffnen bzw. zunehmendes Öffnen der Einlaßventile 6 erhöht und andererseits durch Öffnen bzw. zunehmendes Öffnen der Verbindungsventile 7 bei offengehaltenen Auslaßventilen 8 oder durch Öffnen bzw. zunehmendes Öffnen der Auslaßventile 8 bei offengehaltenen Verbindungsventilen 7 erfolgen kann. Falls der Bremsdruck eines Verdrängeraggregates 5 radweise gesteuert werden soll, wird das der jeweiligen Achse zugeordnete Auslaßventil 8 geöffnet, so daß der Druck am jeweiligen Verdrängeraggregat 5 durch Betätigung des diesem Verdrängeraggregat 5 zugeordneten Einlaßventils 6 sowie des zugeordneten Verbindungsventils 7 einstellbar ist. Falls der Bremsdruck achsweise gesteuert werden soll, werden die Verbindungsventile 7 zwischen den Verdrängeraggregaten 5 einer Achse geöffnet, so daß der Druck an den beiden Verdrängeraggregaten 5 dieser Achse simultan durch Betätigung eines der dieser Achse zugeordneten Einlaßventile 6 oder beider Einlaßventile 6 dieser Achse sowie durch Betätigung des dieser Achse zugeordneten Auslaßventils 8 gesteuert werden kann.
Soweit notwendig, werden die Druckspeicher 4' und 4" mittels der Pumpen 1' und 1" nachgeladen. Dazu betätigt die Steuerung die Motoren 2' und 2" in Abhängigkeit von den Signalen der Drucksensoren 20' und 20".
Nunmehr sei angenommen, daß eine Systemstörung auftritt. Beispielsweise möge die Steuerung 17, die sich und das mit ihr zusammenwirkende System ständig auf korrekte Funktion überprüft, einen Fehler bemerken. Statt dessen könnte auch eine Störung der elektrischen Versorgung aufgetreten sein. In beiden Fällen wird die Stromzufuhr zu den Elektromagneten der Ventile 6 bis 9 unterbrochen, so daß diese Ventile 6 bis 9 die in Fig. 1 dargestellten Ruhelagen einnehmen. Dies ist gleichbedeutend damit, daß die Arbeitskammern 10' und 10" des HauptbremsZylinders 10 nunmehr hydraulisch mit den Verdrängeraggregaten 5 der Radbremsen je einer Achse verbunden sind und die Radbremsen dementsprechend in grundsätzlich herkömmlicher Weise bei Betätigung des Pedals 11 direkt hydraulisch betätigt werden.
Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform zeigt zunächst, daß die Pumpen 2' und 2" gegebenenfalls auch parallel in eine gemeinsame Druckleitung fördern können, an der ein Druckspeicher 4' oder ein Druckspeicher 4" unterschiedlicher Konstruktion angeordnet sein kann, wobei die vorgenannte Druckleitung im Beispiel der Fig. 2 den Rädern aller Achsen des Fahrzeuges zugeordnet ist.
Eine ganz gesonders wesentliche Besonderheit liegt in der Anordnung der Auslaßventile 8. Bei der Ausführungsform der Fig. 2 sind die Auslaßventile 8 in Reihe angeordnet, wobei das den Hinterrädern HR und HL zugeordnete Auslaßventil 8 mit der zugehörigen Verbindungsleitung zu den miteinander verbundenen Seiten der Verbindungsventile 7 der Hinterräder HR und HL zwischen dem Hydraulikreservoir 3 und dem Auslaßventil 8 der Vorderräder VR und VL angeordnet ist.
Beim Normalbetrieb ergibt sich aufgrund dieser veränderten hydraulischen Schaltung der Auslaßventile 8 gegenüber der Ausführungsform der Fig. 1 kein nennenswerter Unterschied, weil regelmäßig davon ausgegangen werden kann, daß an den Verdrängeraggregaten 5 der Hinterräder HR und HL ein geringerer hydraulischer Druck vorliegen soll als an den Verdrängeraggregaten 5 der Vorderräder. Dementsprechend ist das den Hinterrädern zugeordnete Auslaßventil 8 regelmäßig bereits geöffnet, wenn das den Vorderrädern zugeordnete Auslaßventil 8 geöffnet werden muß. Im übrigen können bei Normalbetrieb auch beide Auslaßventile offen bleiben, wenn der Druck an den Verdrängeraggregaten 5 jeweils radweise über die Verbindungsventile 7 vermindert wird.
Die Schaltung der Fig. 2 bietet einerseits den Vorteil, daß gegebenenfalls eine Druckeinstellung simultan an den Verdrängeraggregaten 5 aller Achsen möglich ist, indem das den Vorderrädern zugeordnete Auslaßventil 8 und sämtliche Verbindungsventile 7 ständig offen bleiben und der Druck an den Verdrängeraggregaten 5 allein durch Betätigung des Auslaßventiles 8 der Hinterräder sowie zumindest eines der Einlaßventile 6 gesteuert wird, während die übrigen Einlaßventile 6 geschlossen bleiben oder zumindest teilweise simultan mit dem einen Einlaßventil 6 gesteuert werden. Des weiteren wird ein großer Vorteil beim Notbetrieb erreicht. In dieser Betriebsphase ist wichtig, daß über die dann geschlossenen Auslaßventile 8 kein Hydraulikmedium zum Reservoir 3 entweichen kann. Sollte nun der allerdings sehr seltene Fall eintreten, daß eines dieser Ventile durch Verschmutzungen nicht vollständig schließt und demnach eine mehr oder weniger große Leckage aufweist, kann sich dieses Leckage mit höchster Wahrscheinlichkeit nicht auf die Betätigung der Verdrängeraggregate 5 der Vorderräder VR und VL auswirken, da hier zwei in Reihe geschaltete Auslaßventile 8 gleichzeitig undicht sein müßten. Somit wird eine ganz erheblich erhöhte Notfallsicherheit gewährleistet.
Bei allen oben beschriebenen Ausführungsformen ist es wünschenswert, das Hydrauliksystem luft- bzw. gasfrei zu halten. Dies gilt insbesondere für die hydraulischen Verbindungen zwischen der Hilfsdruckquelle bzw. dem Hauptbremszylinder 10 und den Verdrängeraggregaten 5 der Radbremsen.
Zum Zwecke der Entlüftung des Systems ist bevorzugt eine Betriebsweise vorgesehen, durch die eine ständige bzw. regelmäßige Entlüftung erzwungen wird.
Zu diesem Zweck kann beispielsweise vorgesehen sein, bei Beendigung eines Bremsmanövers, wenn das Bremspedal 11 seine unbetätigte Endlage erreicht bzw. einnimmt, die Auslaßventile 8 zu schließen und die Trennventile 9 zu öffnen. Aufgrund der bei nicht betätigter Bremse offenen Verbindungsventile 7 und der in diesem Betriebszustand geschlossenen Einlaßventile 6 wird durch das sogenannte Lüftungsspiel, welches an den Verdrängeraggregaten 5 zwangsläufig auftritt, weil sich die von den Verdrängeraggregaten 5 betätigten Bremsbacken bzw. -klotze von den radseitigen Bremsflächen bzw. -Scheiben abheben, Hydraulikmedium zum Hauptbremszylinder 10 hin verdrängt, welcher bei unbetätigtem Bremspedal seine Druckseite mit dem Reservoir 3 verbindet. Dementsprechend können gegebenenfalls im System vorhandene Luft- bzw. Gasoder Dampfblasen zum Reservoir 3 hin verdrängt werden. Dieser Vorgang kann noch dadurch unterstützt werden, daß der Hauptbremszylinder 10 und seine Anschlüsse derart angeordnet sind, daß eventuell in eine der Kammern 10' bzw. 10" gelangende Luft-, Gas- oder Dampfblasen zum reservoirseitigen Anschluß der jeweiligen Arbeitskammer 10' bzw. 10" hin aufsteigen können.
Dieser Entlüftungsvorgang kann gegebenenfalls noch dadurch unterstützt werden, daß die Steuerung 17 von Zeit zu Zeit bei nicht betätigtem Bremspedal 11 vorübergehend die Einlaßventile 6 geringfügig öffnet, während die Verbindungsventile 7 und die Trennventile 9 geöffnet sind bzw. bleiben. Damit wird eine Hydraulikströmung von den Einlaßventilen 6 über die zugeordneten Verdrängeraggregate 5 zum unbetätigten Hauptbremszylinder 10 hin und damit zum Reservoir 3 provoziert. Durch diesen Hydraulikstrom werden eventuelle Luft-, Gas- oder Dampfblasen in das Reservoir 3 eingespült.
Im übrigen sind die Verdrängeraggregate 5 zweckmäßig so ausgebildet bzw. angeordnet, daß deren zum jeweiligen Verbindungsventil 7 führender Anschluß auch den Entlüftungsanschluß darstellt, in den Luft-, Gas- bzw. Dampfblasen aufgrund ihres Auftriebes im Hydraulikmedium selbständig eintreten.
Bei den Ausführungsformen der Fig. 1 und 2 ist die dem Schwimmkolben 13 des Hauptbremszylinders 10 zugeordnete Kammer 10' den Verdrängeraggregaten 5 der Hinterräder HR und HL zugeordnet. Diese Bauweise bietet die Möglichkeit den Hubweg des Schwimmkolbens 13 durch einen Anschlag gegenüber dem möglichen Hubweg des mechanisch mit dem Bremspedal 11 gekoppelten Kolbens 12 zu begrenzen, derart, daß der letztere Kolben 12 noch einen weiteren Hubweg auszuführen vermag, wenn der Schwimmkolben 13 bereits am Anschlag anliegt. Auf diese Weise läßt sich beim Notbetrieb eine Bremskraftbegrenzung für die Hinterräder erreichen.
Grundsätzlich ist es jedoch möglich, die hinterradseitigen und die vorderradseitigen Anschlüsse am Hauptbremszylinder 10 zu vertauschen, wenn von unterschiedlichen Hubwegen für die beiden Kolben und einer Bremskraftbegrenzung für die Hinterräder abgesehen werden kann oder soll.
Im Beispiel der Fig. 1 sind für die beiden Pumpen 1' und 1" voneinander gesonderte Motoren 2' und 2" vorgesehen. Statt dessen ist es auch möglich, nur einen einzigen Motor anzuordnen und diesen über zwei zueinander parallele und voneinander unabhängig betätigbare Kupplungen mit den Pumpen 1' und 1" antriebsmäßig zu verbinden.
Im Beispiel der Fig. 2 kann gegebenenfalls auf eine der Pumpen 1' bzw. 1" verzichtet werden.
Der Druck auf der Druckseite der Pumpen 1' bzw. 1" sollte einen vorgegebenen Höchstdruck nicht überschreiten. Dies kann durch entsprechenden Betrieb der Pumpen 1' und 1", d.h. durch entsprechend Ein- bzw. Ausschaltung des jeweils zugeordneten Motors oder durch Schließen bzw. Öffnen der Kupplung zwischen der jeweiligen Pumpe 1' bzw. 1" und dem zugeordneten Motor, erfolgen.
Des weiteren besteht die Möglichkeit, der Druckseite der Pumpen 1' bzw. 1" Druckbegrenzungsventile zuzuordnen, so daß der Druck der Druckseite zwangsläufig begrenzt wird. Statt dessen ist es möglich, die Einlaßventile 6, die Verbindungsventile 7 sowie die Auslaßventile 8 als Differenzdruckventile oder als Druckbegrenzungsventile auszubilden, so daß sie auch im Schließzustand bei unerwünschtem Überdruck öffnen können. Im übrigen können die Ventile 6 bis 8, unabhängig von ihrer Konstruktion, von der Steuerung 17 so angesteuert werden, daß der Druck im gebremsten und/oder im ungebremsten Zustand auf ein zulässiges Maß begrenzt wird.
In den Fig. 1 und 2 ist der Simulator 15 mit der Kammer 10" des Hauptbremszylinders 10 verbunden. Grundsätzlich kann der Simulator 15 auch der anderen Kammer 10' zugeordnet sein. Im übrigen ist es auch möglich, anstelle eines Bauteiles, welches bei zunehmendem hydraulischen Druck ein zunehmendes Hydraulikvolumen aufnimmt, eine mechanische Federung in der Antriebsverbindung zwischen Pedal 11 und Kolben 12 vorzusehen. Auch damit ist gewährleistet, daß das Pedal 11 bei Normalbetrieb der Bremse in gewohnter Weise einen Pedalweg gegen zunehmenden Widerstand auszuführen vermag.
Der Simulator 15 kann grundsätzlich verriegelbar sein, wobei die Verriegelung insbesondere dann automatisch wirksam wird, wenn auf Notbetrieb übergegangen werden muß. Durch die Verriegelung wird eine „steifere" Kopplung zwischen Hauptbremszylinder 10 und Verdrängeraggregaten 5 erreicht. Funktionsnotwendig ist die Verriegelung jedoch nicht, so daß sie gegebenenfalls auch entfallen kann.
Anstelle einer mechanischen Verriegelung, die den Kolben des Simulators 15 blockiert, kann auch eine hydraulische Verriegelung vorgesehen, indem ein die Zu- bzw. Abfuhr von hydraulischem Medium zum bzw. vom Simulator 15 durch ein normal geschlossenes Schaltventil blockiert werden kann.
Der der Kammer 10' des HauptbremsZylinders 10 zugeordnete Drucksensor 19' kann gegebenenfalls entfallen, da eine Bremsabsicht des Fahrers bei Betätigung des Bremspedales 11 bereits durch den Wegsensor 18 sowie den Drucksensor 19" erkennbar wird.
Anstelle regelbarer Verbindungsventile 7 und/oder regelbarer Auslaßventile 8 können gegebenenfalls auch einfache Schaltventile vorgesehen sein, da der Druck an den 10
Verdrängeraggregaten 5 und damit die jeweilige Bremskraft der Radbremsen auch allein durch Regelung der Einlaßventile 6 regelbar ist. Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte durchgängige Verwendung von Regelventilen hat jedoch den Vorteil, daß es leichter und feinfühliger möglich wird, unterschiedliche Hydraulikdrücke an Verdrängeraggregaten 5 derselben Achse einzustellen.
Im Hinblick auf einen leckagefreien Schließzustand der Ventile 6 bis 9 ist die Anordnung sitzgesteuerter Ventile besonders zweckmäßig.

Claims

1 bDaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Hydraulische Fremdkraftbremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit mindestens zwei Achsen bzw. Achslinien, mit
- einem drucklosen oder niederdruckseitigen Hydraulikreservoir (3),
- zumindest einer Hauptdruckquelle (l',l"), die durch Fremdenergie gespeist und zur Zufuhr von Hydraulikmedium mit dem Hydraulikreservoir (3) verbunden ist,
- einer davon unabhängigen, durch Fuß oder Hand betätigbaren Hilfsdruckquelle (10) , die zur Zufuhr von Hydraulikmedium mit dem Hydraulikreservoir (3) verbunden ist und deren Druckseite im unbetätigten Zustand der Hilfsdruckquelle (10) mit dem Hydraulikreservoir (3) kommuniziert,
- Verdrängeraggregaten (5), die jeweils einer Radbremse separat zu deren Betätigung zugeordnet sind,
- normal geschlossenen, regelbaren Einlaßventilen (6), die jeweils einem Verdrängeraggregat (5) separat zu dessen steuerbarer Verbindung mit der Hauptdruckquelle bzw. einer der Hauptdruckquellen (l',l") zugeordnet sind,
- normal offenen Verbindungsventilen (7), die jedem Verdrängeraggregat (5) separat und parallel zum jeweiligen Einlaßventil (6) zugeordnet und auf ihrer vom zugeordneten Verdrängeraggregat (5) abgewandten Seite miteinander achsweise verbunden sind,
- normal geschlossenen Auslaßventilen (8), die jeder Achse separat zugeordnet und jeweils zwischen dem
Hydraulikreservoir (3) und den miteinander verbundenen Seiten der Verbindungsventile (7) der jeweiligen Achse angeordnet sind, und 1 /
- normal offenen Trennventilen (9), die jeder Achse separat zugeordnet und jeweils parallel zum Auslaßventil (8) der jeweiligen Achse zwischen der Hilfsdruckquelle (10) und den miteinander verbundenen Seiten der Verbindungsventile (7) dieser Achse angeordnet sind.
2. Fremdkraftbremsanlage nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Auslaßventile (8) mehrerer Achsen hintereinander in Reihe geschaltet sind, wobei zwischen den Auslaßventilen einer ersten und einer zweiten Achse die miteinander verbundenen Seiten der Verbindungsventile (7) der zweiten Achse angeschlossen sind.
3. Fremdkraftbremsanlage nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die erste Achse eine Vorderachse und die zweite Achse eine Hinterachse ist.
4. Fremdkraftbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Verbindungsventile (7) und/oder die Auslaßventile (8) als Regelventile ausgebildet sind.
5. Fremdkraftbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß alle vorgenannten Ventile (6 bis 9) als sitzgesteuerte Ventile ausgebildet sind.
6. Fremdkraftbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zumindest ein Teil des durch Lüftspiel bei nicht betätigten Radbremsen aus einem Verdrängeraggregat (5) verdrängten Hydraulikmediums über das der jeweiligen Achse zugeordnete Trennventil (9) zur Hilfsdruckquelle (10) gefördert wird.
7. Fremdkraftbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der zur Hilfsdruckquelle (10) führende Leitungsweg jedes Verdrängeraggregates (5) als Entlüftungsweg ausgebildet ist, derart, daß Luft-, Gas- und/oder Dampfblasen durch Auftrieb zur Hilfsdruckquelle wandern.
8. Fremdkraftbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß Verbindungen zwischen Hilfsdruckquelle (10) und Reservoir (3) als Entlüftungswege ausgebildet sind, derart, daß Luft-, Gas- und/oder Dampfblasen durch Auftrieb zum Reservoir wandern.
9. Fremdkraftbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß bei Beendigung eines Bremsmanövers die Auslaßventile (8) geschlossen und die Trennventile (9) geöffnet werden und durch Lüftungsspiel der Verdrängeraggregate (5) aufgrund der bei nicht betätigter Bremse offenen Verbindungsventile (7) ein eine Entlüftung des Systems unterstützender Hydraulikstrom zu einem zur Atmosphäre offenen Systemteil (10) erzeugbar ist.
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