JP3932692B2 - 車両ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、ペダルストロークシミュレータを有する車両ブレーキ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
この種の車両ブレーキ装置として様々な構成のものが知られているが、パワー液圧源を具備し、このパワー液圧源の正常時においてはパワー液圧源から車輪ブレーキへブレーキペダル踏力に対応した大きさの液圧を供給し、パワー液圧源の失陥時においてはブレーキペダルと作動的に連結したマスターシリンダから車輪ブレーキに液圧を供給するように構成されたものがあり、例えば特開昭57−84249号公報、特開昭58−39551号公報、特開平5−319245号公報に記載されている。
【0003】
これら公開公報に記載されているように、上記の如く構成された車両ブレーキ装置においては、パワー液圧源の正常時においてブレーキペダル踏力に対応した大きさのブレーキペダルストロークを発生させるためのペダルストロークシミュレータが設置される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両ブレーキ装置においては、ペダルストロークシミュレータのピストン及びマスターシリンダのピストンが摺動を開始しない限りブレーキペダルがストロークせず、ペダルストロークシミュレータのピストン及びマスターシリンダのピストンが摺動を開始する荷重が比較的に大きいことから、ペダル操作フィーリングが良くないと言う問題がある。
【0005】
この出願の発明は、ペダルストロークシミュレータのピストン又はマスターシリンダのピストンが摺動を開始する荷重よりも小さい荷重でブレーキペダルがストロークを開始するようにしてペダル操作フィーリングを良くすることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
この出願の請求項1の発明は、ブレーキペダルに連結されたピストンを有し、前記ブレーキペダルに加えられた操作力に対応した大きさのストロークを前記ブレーキペダルに発生させるためのペダルストロークシミュレータと、前記ブレーキペダルの操作により前記ペダルストロークシミュレータのピストンを介して作動されるマスターシリンダと、液圧を発生させるためのパワー液圧源と、車両の車輪に装着され前記車輪を制動する車輪ブレーキと、前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記パワー液圧源の正常時においては弁手段の作動の制御により前記ストロークシミュレータが作動するようにすると共に前記ブレーキ操作検出手段により検出された前記ブレーキペダルの操作状態に応じて前記パワー液圧源から車輪ブレーキへの液圧供給を制御し、パワー液圧源の失陥時においては前記弁手段の作動の制御により前記ペダルストロークシミュレータが動作しないようにすると共に前記マスターシリンダから前記車輪ブレーキに液圧を供給する電気制御手段とを備えた車両ブレーキ装置であって、前記ペダルストロークシミュレータのピストンと前記ブレーキペダルとの間に、セット荷重が前記ピストンの摺動開始荷重よりも小さくかつ最大荷重が前記ピストンの摺動開始荷重よりも大きい荷重伝達弾性部材を介在させたことを特徴とする車両ブレーキ装置である。
【0007】
請求項1によれば、ペダルストロークシミュレータのピストンとブレーキペダルとの間に、セット荷重がペダルストロークシミュレータのピストンの摺動開始荷重よりも小さい荷重伝達弾性部材を介在させたので、ペダルストロークシミュレータのピストンが摺動を開始する荷重よりも小さい荷重でブレーキペダルがストロークを開始し、結果、ペダル操作フィーリングが向上する。
【0008】
そして、通常時、即ちパワー液圧源の正常時においては、ブレーキペダルの操作により荷重伝達弾性部材が弾性変形したときにブレーキペダルの操作に応じてパワー液圧源から車輪ブレーキへの液圧供給がなされるので、荷重伝達弾性部材の弾性変形分のブレーキペダルのストロークが無効ストロークとなることはない。
【0009】
請求項1において、請求項2に示すように、一端が前記ブレーキペダルに連結され、他 端が前記ストロークシミュレータのピストンに連結され、前記ピストンに対し前記他端を支点として揺動可能に配設された入力ロッドを備え、前記荷重伝達弾性部材を、前記入力ロッドの他端よりもブレーキペダル側の部分に設けると、好ましい。ここで、入力ロッドをピストンに対し揺動可能とする理由は、ブレーキペダルを確実且つスムーズに揺動運動させるためである。
【0010】
請求項2によれば、入力ロッドの揺動支点よりもブレーキペダル側の部分に荷重伝達弾性部材を設けたので、マスターシリンダ及びストロークシミュレータの軸長を増加させることなく、入力ロッドの揺動支点(他端)及び入力ロッドのペダル連結部(一端)間の距離を最大限に長くできる。その結果、入力ロッドの揺動角を小さくでき、ストロークシミュレータのピストンを円滑に軸方向に摺動させることができる。
【0011】
この出願の請求項3の発明は、ブレーキペダルに連結されたピストンを有するマスターシリンダと、前記マスターシリンダが発生する液圧により作動して前記ブレーキペダルに加えられた操作力に対応した大きさのストロークを前記ブレーキペダルに発生させるためのペダルストロークシミュレータと、液圧を発生させるためのパワー液圧源と、車両の車輪に装着され前記車輪を制動する車輪ブレーキと、前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記パワー液圧源の正常時においては弁手段の作動の制御により前記ストロークシミュレータが作動するようにすると共に前記ブレーキ操作検出手段により検出された前記ブレーキペダルの操作状態に応じて前記パワー液圧源から前記車輪ブレーキへの液圧供給を制御し、前記パワー液圧源の失陥時においては前記弁手段の作動の制御により前記ペダルストロークシミュレータが動作しないようにすると共に前記マスターシリンダから前記車輪ブレーキに液圧を供給する液圧制御手段とを備えた車両ブレーキ装置であって、前記マスターシリンダのピストンと前記ブレーキペダルとの間に、セット荷重が前記マスターシリンダのピストンの摺動開始荷重より小さくかつ最大荷重が前記マスターシリンダのピストンの摺動開始荷重より大きい荷重伝達弾性部材を介在させたことを特徴とする車両ブレーキ装置である。
【0012】
請求項3によれば、マスターシリンダのピストンとブレーキペダルとの間に、セット荷重がマスターシリンダのピストンの摺動開始荷重よりも小さい荷重伝達弾性部材を介在させたので、マスターシリンダのピストンが摺動を開始する荷重よりも小さい荷重でブレーキペダルがストロークを開始し、結果、ペダル操作フィーリングが向上する。
【0013】
そして、通常時、即ちパワー液圧源の正常時においては、ブレーキペダルの操作により荷重伝達弾性部材が弾性変形したときにブレーキペダルの操作に応じてパワー液圧源から車輪ブレーキへの液圧供給がなされるので、荷重伝達弾性部材の弾性変形分のブレーキペダルのストロークが無効ストロークとなることはない。
【0014】
請求項3において、請求項4に示すように、一端が前記ブレーキペダルに連結され、他端が前記マスターシリンダのピストンに連結され、前記ピストンに対し前記他端を支点として揺動可能に配設された入力ロッドを備え、前記荷重伝達弾性部材を、前記入力ロッドの他端よりもブレーキペダル側の部分に設けると、好ましい。
【0015】 請求項4によれば、入力ロッドの揺動支点よりもブレーキペダル側の部分に荷重伝達弾性部材を設けたので、マスターシリンダの軸長を増加させることなく、入力ロッドの揺動支点(他端)及び入力ロッドのペダル連結部(一端)間の距離を最大限に長くできる。その結果、入力ロッドの揺動角を小さくでき、マスターシリンダのピストンを円滑に軸方向に摺動させることができる。
【0016】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
図1は、この出願の請求項1の発明に係る車両ブレーキ装置を示す。車両ブレーキ装置10は、供給される液圧の大きさに対応した大きさのブレーキ力を車輪11に加えるための車輪ブレーキ12と、ブレーキペダル13と、ブレーキ液リザーバ14と、車輪ブレーキ12に供給する液圧を発生させるためのパワー液圧源15と、ブレーキペダル13に加えられた操作力の大きさに対応した大きさのストロークをブレーキペダル13に発生させるためのペダルストロークシミュレータ16と、パワー液圧源15の失陥時に車輪ブレーキ12に供給する液圧を発生させるためのマスターシリンダ17とを備えている。
【0017】
パワー液圧源15は、アキュームレータ15Aと、ブレーキ液リザーバ14内のブレーキ液を吸入し昇圧してアキュームレータ15Aに供給する液圧ポンプ15Bと、この液圧ポンプ15Bを駆動する電気モータ15Cとを備えている。
【0018】
マスターシリンダ17は、シリンダ17Aと、このシリンダ17A内に摺動自在に嵌合され圧力発生室17Bを形成するピストン17Cと、ピストン戻しスプリング17Dとを備えている。シリンダ17Aは開口側へ延長されており、その内部にはペダルストロークシミュレータ16のピストン16Aが摺動自在に嵌合され、ピストン16Aとピストン17Cとの間に液室16Bが形成され、ピストン16Aとピストン17Cとの間にストロークシュミレート用スプリング16Cが介装されている。ピストン16Aは、ブレーキペダル13に連結された入力ロッド18によりスプリング19を介してピストン17Cの方向へ押される。
【0019】
ピストン16Aの外周側に形成された環状液室16Dはブレーキ液リザーバ14と常時連通され、またピストン16Aとピストン17Cとの間の液室16Bは常開タイプの開閉電磁弁20を介してブレーキ液リザーバ14と接続されている。ピストン17Cが図1に示す復帰位置から左方へ摺動されることにより圧力発生室17Bから遮断される通路17Eは開閉電磁弁20を介してブレーキ液リザーバ14と接続されている。開閉電磁弁20はペダルストロークシミュレータ16を選択的にロックするためのものである。
【0020】
パワー液圧源15から車輪ブレーキ12に液圧を給排するときに車輪ブレーキ12をマスターシリンダ17から遮断するための常開タイプの開閉電磁弁21が設置されている。そして、アキュームレータ15Aから車輪ブレーキ12への液圧供給を開閉制御するための常閉タイプの開閉電磁弁22と、車輪ブレーキ12からブレーキ液リザーバ14への液圧排出を開閉制御するための常閉タイプの開閉電磁弁23が設置されている。
【0021】
開閉電磁弁20、21、22、23と電気モータ15Cの作動は電気制御装置24によって制御される。電気制御装置24は、車両のエンジンが始動された直後において電気モータ15Cを一時的に作動させ、電気モータ15Cの電流値からアキュームレータ15A内の液圧を推定し、アキュームレータ15A内の液圧を所定範囲に維持するように電気モータ15Cの作動を制御すると共に、パワー液圧源15の失陥を監視する。
【0022】
また、電気制御装置24は、操作力センサ25、ストロークセンサ26、車輪ブレーキ液圧センサ27の検出出力を入力され、パワー液圧源15の正常時においてブレーキペダル13が操作されたときには、車輪ブレーキ12に供給する液圧の目標値を算出し、開閉電磁弁21を閉作動させ、車輪ブレーキ12の液圧が目標値に一致するように開閉電磁弁22、23の作動を制御する。
【0023】
更に、電気制御装置24は、車輪速度センサ28の検出出力を入力され、パワー液圧源15の正常時においては車輪11にロック傾向が生じたことに応じて車輪ブレーキ12の液圧を減圧し、ロック傾向が解消したことに応じて車輪ブレーキ12の液圧を再増圧させる所謂アンチロック制御を行う。
【0024】
上記の如く構成された車両ブレーキ装置の作用について説明する。
【0025】
パワー液圧源15の正常時にブレーキペダル13が操作された場合、上述のように開閉電磁弁21が作動されるため、マスターシリンダ17のピストン17Cは圧力発生室17Bが通路17Eから遮断した以後は摺動不能となるが、ブレーキペダル13にはスプリング19とペダルストロークシミュレータ16とによって加えられた操作力の大きさに対応したストロークが発生する。即ち、ブレーキペダル13の操作力は入力ロッド18からスプリング19を介してピストン16Aに入力される。ピストン16Aの摺動開始荷重F1は、ピストン16Aの摺動抵抗、スプリング16Cのセット荷重、ピストン17Cの摺動抵抗、スプリング17Dのセット荷重によって決まる。ここで、スプリング19のセット荷重Fsは摺動開始荷重F1よりも小さく設定されており、また、スプリング19の最大荷重Fmは摺動開始荷重F1よりも大きく設定されている。従って、ブレーキペダル13のストロークは、入力ロッド18からスプリング19を介してピストン16Aに入力される荷重がセット荷重Fsを上回り且つ摺動開始荷重F1に到達するまでの間ではスプリング19の弾性変形により発生し、入力ロッド18からスプリング19を介してピストン16Aに入力される荷重が摺動開始荷重F1から最大荷重Fmに到達するまでの間ではスプリング16C、19の弾性変形により発生し、入力ロッド18からスプリング19を介してピストン16Aに入力される荷重が最大荷重Fmを上回った後はスプリング16Cの弾性変形により発生する。
【0026】
本実施形態、従来技術、比較例におけるブレーキペダルのストロークと踏力との関係を図6に示す。ここで、従来技術は、前述したように、ストロークシミュレータのピストン又はマスターシリンダのピストンを入力ロッドに直結したものである。比較例は、ストロークシミュレータのピストン又はマスターシリンダのピストンとブレーキペダルとの間にスプリングを介在させ、スプリングのセット荷重及び最大荷重をピストンの摺動開始荷重よりも小さく設定したものである。
【0027】
同図からも明らかなように、本第1実施形態では、ストロークシミュレータ16のピストン16Aとブレーキペダル13との間にセット荷重がピストン16Aの摺動開始荷重よりも小さいスプリング19を介在させたので、従来技術に比して、小さな踏力でブレーキペダル13のストロークを開始させることができ、ペダル操作フィーリングが向上する。更に、スプリング19の最大荷重をピストン16Aの摺動開始荷重よりも大きくしたので、ブレーキペダル操作中にペダルをストロークさせるために必要な踏力が急増するのを回避でき、ペダル操作フィーリングが一層向上する。これに対し、比較例では、スプリングの最大荷重をピストンの摺動開始荷重よりも小さくしているので、スプリングが最大荷重に到達した時にはピストンが摺動を開始していないため、ペダルをストロークさせるために必要な踏力が急増し、結果、ペダル操作フィーリングが悪くなる。また、本第 1 実施形態では、通常時、即ちパワー液圧源の正常時においては、ブレーキペダルの操作により荷重伝達弾性部材が弾性変形したときにブレーキペダルの操作に応じてパワー液圧源から車輪ブレーキへの液圧供給がなされるので、荷重伝達弾性部材の弾性変形分のブレーキペダルのストロークが無効ストロークとなることはない。
【0028】
パワー液圧源15の失陥時には電気制御装置24が開閉電磁弁21、22、23の作動を禁止し、かつブレーキペダル13が操作されることに応じてブレーキペダル13の操作中は開閉電磁弁20を閉作動させる。開閉電磁弁20の閉作動により液室16Bが密封され、ピストン16Aとピストン17Cとが一体的に摺動するようになる。従って、ブレーキペダル13によってピストン17Cが作動され、圧力発生室17Bから車輪ブレーキ12に液圧が供給される。
【0029】
(第2実施形態)
図2は、この出願の請求項3の発明に係る車両ブレーキ装置を示す。この実施形態2は、ペダルストロークシミュレータ116及びマスターシリンダ117の構成が図1の第1実施形態と相違する。マスターシリンダ117は、シリンダ117Aと、このシリンダ117A内に摺動自在に嵌合され圧力発生室117Bを形成するピストン117Cと、ピストン戻しスプリング117Dとを備えている。ピストン117Cの外周の環状サプライ液室117Eとピストン117Cが図1に示す復帰位置から左方へ摺動されることにより圧力発生室117Bから遮断される通路117Fはブレーキ液リザーバ14と常時連通されている。
【0030】 シリンダ117Aは閉口側へ延長されており、その内部にはペダルストロークシミュレータ116のピストン116Aが摺動自在に嵌合され、ピストン116Aとシリンダ117Aの端壁との間に液室116Bが形成され、ピストン116Aとシリンダ117Aの端壁との間にストロークシミュレート用スプリング116Cが介装されている。ピストン116Aの外周側に形成された環状液室116Dはブレーキ液リザーバ14と常時連通され、またピストン116Aとシリンダ117Aの端壁との間の液室116Bは常開タイプの開閉電磁弁20を介してブレーキ液リザーバ14と接続されている。
【0031】
マスターシリンダ117のピストン117Cがブレーキペダル13に連結された入力ロッド18によりスプリング19を介してピストン116Aの方向へ押される。スプリング19のセット荷重はピストン117Cの摺動開始荷重よりも小さく設定され、またスプリング19の最大荷重はピストン117Cの摺動開始荷重よりも大きく設定されている。
【0032】
而して、この第2実施形態においても、第1実施形態と同様な作用により、図6に示す特性が得られ、ペダル操作フィーリングが良好である。
【0033】
(第3実施形態)
図3は、この出願の請求項1の発明に係る車両ブレーキ装置を示す。この第3実施形態は、ペダルストロークシミュレータ216及びマスターシリンダ217の構成が図2の第2実施形態と相違する。マスターシリンダ217は、シリンダ217Aと、このシリンダ217A内に摺動自在に嵌合され圧力発生室217Bを形成するピストン217Cと、ピストン戻しスプリング217Dとを備えている。ピストン217Cの外周の環状サプライ液室217Eとピストン217Cが図1に示す復帰位置から左方へ摺動されることにより圧力発生室217Bから遮断される通路217Fはブレーキ液リザーバ14と常時連通されている。
【0034】
ペダルストロークシミュレータ216は、シリンダ216Eの内部にピストン216Aが摺動自在に嵌合され、ピストン216Aとシリンダ216Eの一端壁との間に液室216Bが形成され、ピストン216Aとシリンダ216Eの他端壁との間にストロークシミュレート用スプリング216Cが介装されている。ピストン216Aとシリンダ216Eの一端壁との間の液室216Bは常開タイプの開閉電磁弁20を介してマスターシリンダ217の圧力発生室217Bと接続されている。
【0035】
マスターシリンダ217のピストン217Cがブレーキペダル13に連結された入力ロッド18によりスプリング19を介して圧力発生室217Bの方向へ押される。スプリング19のセット荷重はピストン217Cの摺動開始荷重よりも小さく設定され、またスプリング19の最大荷重はピストン217Cの摺動開始荷重よりも大きく設定されている。
【0036】
而して、この第3実施形態においても、第2実施形態と同様な作用により、図6に示す特性が得られ、ペダル操作フィーリングが良好である。
【0037】
(第4実施形態)
図4は、この出願の請求項2の発明に係る車両ブレーキ装置を示す。この第4実施形態は、入力ロッド118の構成が図1の第1実施形態と主に相違する。入力ロッド118は、2分割された第1入力ロッド118Aと第2入力ロッド118Bとから構成されている。第1入力ロッド118Aは、その左端にボール継手118Cを有し、ボール継手118Cはストロークシミュレータ16のピストン16Aに形成された凹部16Eに収容連結されている。第1入力ロッド118Aは、ストロークシミュレータ16のピストン16Aと軸方向に一体移動可能であり、ボール継手118Cを支点としてピストン16Aに対し揺動可能である。第2入力ロッド118Bは、その右端がブレーキペダル13に連結され、第1入力ロッド118Aにピストン16Aに対し揺動可能に連結されている。ここで、第1及び第2入力ロッド118A,118Bを揺動可能にする理由は、ブレーキペダル13が先端13Aを支点として揺動運動するが、その揺動運動をスムーズ且つ確実に行うためである。
【0038】
スプリング19は、第1入力ロッド118Aの右端と第2入力ロッド118Bの左端との間に配設されている。これにより、第1及び第2入力ロッド118A,118Bが軸方向に互いに相対移動可能となる。スプリング19は、入力ロッド118の揺動支点よりもペダル側に配置されているため、マスターシリンダ17及びストロークシミュレータ16の軸長を増加させることなく、入力ロッド118の揺動支点及び入力ロッド118のペダル連結部間の距離を最大限に長くでき、入力ロッド118の揺動角を小さくできる。その結果、入力ロッド118の揺動に起因してストロークシミュレータ16のピストン16Aに作用する径方向荷重を少なくでき、ストロークシミュレータ16のピストン16Aを円滑に軸方向に摺動させることができる。
【0039】
この第4実施形態においても、第1実施形態と同様な作用により、図6に示す特性が得られ、ペダル操作フィーリングが良好である。
【0040】
(第5実施形態)
図5は、この出願の請求項4の発明に係る車両ブレーキ装置を示す。この第5実施形態は、タンデムマスターシリンダ317にストロークシミュレータ216を適用した点、並びに入力ロッド218の構成が第3実施形態と相違する。
【0041】
マスターシリンダ317は、シリンダ317Aと、シリンダ317A内に摺動自在に配設され2つの圧力室317B、317Eを形成する2つのピストン317C、317Fと、2つのピストン戻しスプリング317D、317Gとから構成されている。第1圧力室317Bは、常開型の開閉電磁弁21を介して一方の系統の2つのホイールシリンダ(図示せず)に接続されている。第2圧力室317Eは、常開型の開閉電磁弁21'を介して他方の系統の2つのホイールシリンダ(図示せず)に接続されている。また、第2圧力室317Eは、常開型の開閉電磁弁20'を介してストロークシミュレータ216に接続されている。
【0042】
入力ロッド218は、2分割された第1入力ロッド218Aと第2入力ロッド218Bとから構成されている。第1入力ロッド218Aは、その左端にボール継手218Cを有し、右端に円筒部218Dを有する。ボール継手218Cは、第1ピストン317Cに形成された凹部317Hに収容連結されている。第1入力ロッド218Aは、ピストン317Cと軸方向に一体移動可能であり、ボール継手218Cを支点としてピストン317Cに対し揺動可能である。第2入力ロッド218Bは、その右端にブレーキペダル13に連結される連結部218Eを有し、左端に円筒部218Dより大径の円筒部218Fを有する。第2入力ロッド218Bの円筒部218Fは、第1入力ロッド218Aの円筒部218Dの周りに配置され、円筒部218Dとの間でスプリング収容室218Gを形成している。第2入力ロッド218Bは、ピストン317Cに対し揺動可能に第1入力ロッド218Aに連結されている。尚、ブレーキペダル13が先端13Aを支点として揺動運動する。
【0043】
スプリング19は、スプリング収容室218G内に収容され、第1入力ロッド118Aの右端と第2入力ロッド118Bの左端との間に配設されている。これにより、第1及び第2入力ロッド218A,218Bが軸方向に互いに相対移動可能となる。
【0044】
本第5実施形態においても、スプリング19は、入力ロッド218の揺動支点よりもペダル側に配置されているため、マスターシリンダ317の軸長を増加させることなく、入力ロッド218の揺動支点及び入力ロッド218のペダル連結部間の距離を最大限に長くでき、入力ロッド218の揺動角を小さくできる。その結果、入力ロッド218の揺動に起因してピストン317Cに作用する径方向荷重を少なくでき、ピストン317Cを円滑に軸方向に摺動させることができる。
【0045】
この第5実施形態においても、第3実施形態と同様な作用により、図6に示す特性が得られ、ペダル操作フィーリングが良好である。
【0046】
尚、第1〜5実施形態では、入力ロッドからピストンへの荷重伝達をスプリング19により行うように構成したが、スプリング19に代えて、ゴムよりなる荷重伝達部材を用いることとしてもよい。
【0047】
【発明の効果】
この発明によれば、ブレーキペダルの操作力が入力ロッドから入力されるペダルストロークシミュレータのピストン又はマスターシリンダのピストンと入力ロッドとの間に、セット荷重がピストンの摺動開始荷重よりも小さく、かつ最大荷重がピストンの摺動開始荷重よりも大きい荷重伝達弾性部材を介在させたことにより、ペダルが小さい荷重からストロークを開始するので、ペダル操作フィーリングを良くすることができる。そして、通常時、即ちパワー液圧源の正常時においては、ブレーキペダルの操作により荷重伝達弾性部材が弾性変形したときにブレーキペダルの操作に応じてパワー液圧源から車輪ブレーキへの液圧供給がなされるので、荷重伝達弾性部材の弾性変形分のブレーキペダルのストロークが無効ストロークとなることはない。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この出願の発明の第1実施形態の構成を示す図である。
【図2】 この出願の発明の第2実施形態の構成を示す図である。
【図3】 この出願の発明の第3実施形態の構成を示す図である。
【図4】 この出願の発明の第4実施形態の構成を示す図である。
【図5】 この出願の発明の第5実施形態の構成を示す図である。
【図6】 第1〜5実施形態、従来技術等におけるブレーキペダルの踏力とストロークとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
10・・・車両ブレーキ装置
11・・・車輪
12・・・車輪ブレーキ
13・・・ブレーキペダル
14・・・ブレーキ液リザーバ
15・・・パワー液圧源
16、116、216・・・ペダルストロークシミュレータ
17、117、217、317・・・マスターシリンダ
18、118、218・・・入力ロッド
19・・・スプリング
20、21、22、23・・・開閉電磁弁
24・・・電気制御装置
25・・・操作力センサ
26・・・ストロークセンサ
Claims (4)
- ブレーキペダルに連結されたピストンを有し、前記ブレーキペダルに加えられた操作力に対応した大きさのストロークを前記ブレーキペダルに発生させるためのペダルストロークシミュレータと、前記ブレーキペダルの操作により前記ペダルストロークシミュレータのピストンを介して作動されるマスターシリンダと、液圧を発生させるためのパワー液圧源と、車両の車輪に装着され前記車輪を制動する車輪ブレーキと、前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記パワー液圧源の正常時においては弁手段の作動の制御により前記ストロークシミュレータが作動するようにすると共に前記ブレーキ操作検出手段により検出された前記ブレーキペダルの操作状態に応じて前記パワー液圧源から車輪ブレーキへの液圧供給を制御し、パワー液圧源の失陥時においては前記弁手段の作動の制御により前記ペダルストロークシミュレータが動作しないようにすると共に前記マスターシリンダから前記車輪ブレーキに液圧を供給する電気制御手段とを備えた車両ブレーキ装置であって、前記ペダルストロークシミュレータのピストンと前記ブレーキペダルとの間に、セット荷重が前記ピストンの摺動開始荷重よりも小さくかつ最大荷重が前記ピストンの摺動開始荷重よりも大きい荷重伝達弾性部材を介在させたことを特徴とする車両ブレーキ装置。
- 請求項1において、一端が前記ブレーキペダルに連結され、他端が前記ストロークシミュレータのピストンに連結され、前記ピストンに対し前記他端を支点として揺動可能に配設された入力ロッドを備え、前記荷重伝達弾性部材は、前記入力ロッドの他端よりもブレーキペダル側の部分に設けられていることを特徴とする車両ブレーキ装置。
- ブレーキペダルに連結されたピストンを有するマスターシリンダと、前記マスターシリンダが発生する液圧により作動して前記ブレーキペダルに加えられた操作力に対応した大きさのストロークを前記ブレーキペダルに発生させるためのペダルストロークシミュレータと、液圧を発生させるためのパワー液圧源と、車両の車輪に装着され前記車輪を制動する車輪ブレーキと、前記ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記パワー液圧源の正常時においては弁手段の作動の制御により前記ストロークシミュレータが作動するようにすると共に前記ブレーキ操作検出手段により検出された前記ブレーキペダルの操作状態に応じて前記パワー液圧源から前記車輪ブレーキへの液圧供給を制御し、前記パワー液圧源の失陥時においては前記弁手段の作動の制御により前記ペダルストロークシミュレータが動作しないようにすると共に前記マスターシリンダから前記車輪ブレーキに液圧を供給する液圧制御手段とを備えた車両ブレーキ装置であって、前記マスターシリンダのピストンと前記ブレーキペダルとの間に、セット荷重が前記マスターシリンダのピストンの摺動開始荷重より小さくかつ最大荷重が前記マスターシリンダのピストンの摺動開始荷重より大きい荷重伝達弾性部材を介在させたことを特徴とする車両ブレーキ装置。
- 請求項3において、一端が前記ブレーキペダルに連結され、他端が前記マスターシリンダのピストンに連結され、前記ピストンに対し前記他端を支点として揺動可能に配設された入力ロッドを備え、前記荷重伝達弾性部材は、前記入力ロッドの他端よりもブレーキペダル側の部分に設けられていることを特徴とする車両ブレーキ装置。
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