DE112013007068B4

DE112013007068B4 - Bremsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112013007068B4
Application number: DE112013007068.5T
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Miyazaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-05-13
Filing date: 2013-05-13
Publication date: 2023-06-07
Anticipated expiration: 2033-05-14
Also published as: WO2014184841A1; US20160167631A1; CN105209307A; US9669809B2; JP5962940B2; JPWO2014184841A1; CN105209307B; DE112013007068T5

Abstract

Eine Brems-ECU setzt zwei Sensorzustandsflags F1 und F2 auf „2“, um Zustände eines ersten und eines zweiten Hauptdrucksensors jeweils als einen Anomaliezustand zu bestätigen, wenn ein Wert TP12 eines Zeitgleich-Zeitgeberwerts gleich groß wie oder größer als eine Anomaliezustand-Bestätigungszeit C wird, wobei der Zeitgleich-Zeitgeberwert dazu dient, auf der Grundlage der Sensorzustandflags F1 und F2 eine Zeit zu messen, während der der erste Hauptdrucksensor als sich in einem Normalzustand befindend bestimmt wird (F1 ≠ 0) und der zweite Hauptdrucksensor als sich nicht in einem Normalzustand befindend bestimmt wird (F2 ≠ 0). Die Anomaliezustand-Bestätigungszeit C ist auf eine Zeit eingestellt, die kürzer als eine Anomaliezustand-Bestätigungszeit A ist, die verwendet wird, um den Zustand jedes der Hauptdrucksensoren von einem Unbestätigtzustand in einen Anomaliezustand zu ändern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug zum Steuern eines Bremsaktors auf der Grundlage eines Bremsbetätigungsbetrags, um Bremskräfte auf Fahrzeugräder auszuüben.
Es ist eine Bremsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, das mit Bremsbetätigungssensoren eines gleichen Typs ausgestattet ist, die vom gleichen Typ sind und jeweils zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines Bremsbetätigungselements dienen. Zum Beispiel ist eine Bremsregelungsvorrichtung bekannt, die zwei Drucksensoren zum Erfassen von Fluiddrücken in zwei Betriebsfluidkanälen zum Zuführen des Fluiddrucks von einem Hauptzylinder zu Radzylindern umfasst. Die Bremsregelungsvorrichtung verwendet jeden der Drucksensoren als den Bremsbetätigungssensor. Eine solche Bremsregelungsvorrichtung berechnet einen Soll-Verzögerungsgrad für das Fahrzeug unter Verwendung von Erfassungswerten der Bremsbetätigungssensoren und steuert den Bremsaktor so, dass er Bremskräfte auf die Fahrzeugräder ausübt, um den Soll-Verzögerungsgrad zu erzeugen.
Ferner wird in der JP 2011-25803 A , die als nächstliegender Stand der Technik erachtet wird, eine Technik vorgeschlagen, um zu bestimmen, ob sich jeder von drei Drucksensoren in einem Anomaliezustand oder Anomaliezustand befindet, indem Erfassungswerte der Drucksensoren miteinander verglichen werden, wobei jeder der Drucksensoren dazu dient, einen Fluiddruck des Betriebsfluids in dem Bremsreaktor zu erfassen. Die in der JP 2011-25803 A vorgeschlagene Bremsregelungsvorrichtung vergleicht Erfassungswerte von zwei der Drucksensoren miteinander. Wenn ein Absolutwert einer Differenz zwischen den Erfassungswerten gleich groß wie oder größer als ein Schwellenwert ist, vergleicht die Bremsregelungsvorrichtung einen der zwei Erfassungswerte mit einem Erfassungswert von dem verbleibenden Drucksensor. Wenn ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem einen der zwei Erfassungswerte und dem Erfassungswert des verbleibenden Drucksensors kleiner als ein Schwellenwert ist, bestimmt die Bremsregelungsvorrichtung, dass sich der Drucksensor, der den anderen der zwei Erfassungswerte ausgibt, nicht in einem Normalzustand befindet. Wenn in diesem Fall eine Zeitspanne, während der der Drucksensor als sich in den Normalzustand befindend bestimmt wird, gleich lang oder länger als eine Sensor-Anomaliezustand-Bestätigungszeit ist, wird der Anomaliezustand des Drucksensor bestätigt. Nachfolgend ist ein Zustand bis der Anomaliezustand bestätigt ist, nachdem der Drucksensor als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt wurde, als der Unbestätigtzustand bezeichnet.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung sei ferner auf die DE 10 2011 006 837 A1 („Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu“) sowie die DE 10 2006 032 740 A1 („Fehlermanagement in einem Fahrzeugsystem bei Vorliegen eines Sensorfehlers“) verwiesen.
In der in der JP 2011-25803 A vorgeschlagenen Bremsregelungsvorrichtung wird eine Sicherheit wie etwa wie der Sollwert in Abhängigkeit von der Erfassung des Anomaliezustands des Drucksensors einzustellen ist und wenn ein mit einem Anomaliezustand assoziierter Prozess durchgeführt wird, nicht berücksichtigt. Zum Beispiel erfasst eine herkömmliche Bremsregelungsvorrichtung Bremsbetätigungsbeträge (Pedaldrückkräfte) durch zwei Drucksensoren und stellt einen Mittelwert der zwei Erfassungswerte als die Pedaldrückkraft ein. Wenn in diesem Fall bestimmt wird, dass sich einer der Drucksensoren im Unbestätigtzustand befindet, wird ein Erfassungswert gehalten, der ermittelt wird, unmittelbar bevor der Drucksensor als sich im Unbestätigtzustand befindend bestimmt wird. Dieser gehaltene Erfassungswert ist nachfolgend als Haltewert bezeichnet. Daher wird die Pedaldrückkraft unter Verwendung eines Mittelwerts des Haltewerts von einem der Drucksensoren und dem durch den weiteren Normalzustand-Drucksensor erfassten Erfassungswert eingestellt.
Selbst wenn sich der Drucksensor im Normalzustand befindet, kann es sein, dass der Erfassungswert vorübergehend von einem Normalbereich abweicht. Daher wird im Allgemeinen eine Zeitspannenanforderung als eine Anforderung eingestellt, bis ein Drucksensor in einem Unbestätigtzustand als ein Anomaliezustand-Drucksensor bestätigt ist, nachdem der Drucksensor als der Unbestätigtzustandsensor bestimmt wurde.
Wenn zum Beispiel der Drucksensor mindestens während der Sensor-Anomaliezustand-Bestätigungszeit als Unbestätigtzustandsensor bestimmt worden ist, wird der Unbestätigtzustandsensor als Anomaliezustandsensor bestätigt. In jüngster Zeit wurde ein Gleitreibungswiderstand eines Hauptzylinderkolbens erhöht, um das Bremsgefühl zu verbessern. Aufgrund dieser Erhöhung des Gleitreibungswiderstands kann es sein, dass sich der Druck des Hauptzylinders verzögert aufbaut. In diesem Fall nimmt, um eine falsche Bestätigung des Anomaliezustands aufgrund der oben erwähnten verzögerten Druckaufbaus zu vermeiden, eine Notwendigkeit der Verlängerung einer Zeit, die zum Bestätigen des Anomaliezustands notwendig ist, zu. In diesem Fall kann der berechnete Soll-Verzögerungsgrad der Bremspedalbetätigung durch den Einfluss des Haltewerts nicht folgen. Somit kann ein Bremsfortsetzungsphänomen erzeugt werden, wonach die Bremskraft selbst dann wirksam bleibt, wenn der Fahrer das Bremspedal löst.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das oben beschriebene Problem zu lösen und die Sicherheit bezüglich ein Fehlfunktion oder Anomalie des Bremsbetätigungsbetragssensors zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch eine Bremsregelungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen definiert.

1 ist eine schematische Systemkonfigurationsansicht, die eine Bremsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform zeigt.
2 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer regenerativ-kooperativen Bremsregelungsroutine zeigt.
3 ist eine Kennlinie, die eine Hub-Verzögerungsgrad-Karte zeigt.
4 ist eine Kennlinie, die eine Hauptdruck-Verzögerungsgrad-Karte zeigt.
5 ist eine Kennlinie, die eine Gewichtungskoeffizientenkarte zeigt.
6 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Sensorüberprüfungsroutine zeigt.
7 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Sensorzustand-Einstellroutine für einen ersten Hauptdrucksensor zeigt.
8 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Sensorzustand-Einstellroutine für einen zweiten Hauptdrucksensor.
9 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Sensorzustand-Einstellroutine für einen Hubsensor zeigt.
10 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Haltewert-Einstellroutine für den ersten Hauptdrucksensor zeigt.
11 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Haltewert-Einstellroutine für den zweiten Hauptdrucksensor zeigt.
12 ist eine Ansicht, die Flussdiagramm einer Haltewert-Einstellroutine für den Hubsensor zeigt.
13 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Zeitgleich-Nichtnormalzustand-Flagsetzroutine zeigt.
14 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Manuellmodus-Einstellroutine zeigt.
15 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Soll-Verzögerungsgrad-Berechnungsroutine zeigt.
16 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Hauptdruckauswahl-Unterroutine zeigt.
17 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Veränderungsverhinderungsregelungsroutine zeigt.
18 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Sollwert-Parallelberechnungsroutine zeigt.
19 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Haltewert-Einstellroutine für den ersten Hauptdrucksensor gemäß einem modifizierten Beispiel zeigt.
20 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Haltewert-Einstellroutine für den zweiten Hauptdrucksensor gemäß dem modifizierten Beispiel zeigt.
21 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm einer Haltewert-Einstellroutine für den Hubsensor gemäß dem modifizierten Beispiel zeigt.
22 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm der Soll-Verzögerungsgrad-Berechnungsroutine gemäß dem modifizierten Beispiel zeigt.
23 ist eine Ansicht, die ein Flussdiagramm der Hauptdruckauswahl-Unterroutine gemäß dem modifizierten Beispiel zeigt.

Nachfolgend ist eine Bremsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine schematische Ansicht einer Systemkonfiguration der Bremsregelungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Die Bremsregelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst ein Bremspedal 10, einen Hauptzylinder 20, einen Bremsaktor 40, ein Reservoir 60, eine Hubsimulatorvorrichtung 70, Scheibenbremseinheiten 80FL, 80FR, 80RL und 80RR, die jeweils an einem entsprechenden Fahrzeugrad angeordnet sind, und a Brems-ECU 100, die eine elektronische Regelungseinheit zur Bremsregelung ist.
Die Scheibenbremseinheit 80FL umfasst eine Bremsscheibe 81 FL und einen Radzylinder 82FL, die in einem zugehörigen Bremssattel aufgenommen sind. Die Scheibenbremseinheit 80FR umfasst eine Bremsscheibe 81 FR und einen Radzylinder 82FR, die in einem zugehörigen Bremssattel aufgenommen sind. Die Scheibenbremseinheit 80RL umfasst eine Bremsscheibe 81 RL und einen Radzylinder 82RL,die in einem zugehörigen Bremssattel aufgenommen sind. Die Scheibenbremseinheit 80RR umfasst eine Bremsscheibe 81RR und einen Radzylinder 82RR, die in einem zugehörigen Bremssattel aufgenommen sind. Der Radzylinder 82FL ist mit dem Bremsaktor 40 verbunden und drückt einen zugehörigen Bremsklotz an die Bremsscheibe 81FL, die sich mit dem zugehörigen Fahrzeugrad durch ein Betriebsfluid (ein Bremsfluid), das von dem Bremsaktor 40 geliefert wird, um eine Bremskraft auf das zugehörige Fahrzeugrad auszuüben, dreht. Der Radzylinder 82FR ist mit dem Bremsaktor 40 verbunden und drückt einen zugehörigen Bremsklotz an die Bremsscheibe 81FR, die sich mit dem zugehörigen Fahrzeugrad durch ein Betriebsfluid (ein Bremsfluid), das von dem Bremsaktor 40 geliefert wird, um eine Bremskraft auf das zugehörige Fahrzeugrad auszuüben, dreht. Der Radzylinder 82RL ist mit dem Bremsaktor 40 verbunden und drückt einen zugehörigen Bremsklotz an die Bremsscheibe 81RL, die sich mit dem zugehörigen Fahrzeugrad durch ein Betriebsfluid (ein Bremsfluid), das von dem Bremsaktor 40 geliefert wird, um eine Bremskraft auf das zugehörige Fahrzeugrad auszuüben, dreht. Der Radzylinder 82RR ist mit dem Bremsaktor 40 verbunden und drückt einen zugehörigen Bremsklotz an die Bremsscheibe 81 RR, die sich mit dem zugehörigen Fahrzeugrad durch ein Betriebsfluid (ein Bremsfluid), das von dem Bremsaktor 40 geliefert wird, um eine Bremskraft auf das zugehörige Fahrzeugrad auszuüben, dreht.
In dem Hauptzylinder 20 sind ein erster und ein zweiter Kolben 23 und 24 gleitbar in dessen zylindrischem Gehäuse 25, das eine Bodenwand besitzt, aufgenommen. Der erste Kolben 23 ist auf der Seite der Bodenwand des Gehäuses 25 angeordnet, und der zweite Kolben 24 ist auf der Öffnungsseite des Gehäuses 25 angeordnet. Eine erste Fluidkammer 21 ist zwischen dem ersten Kolben 23 und der Bodenwand des Gehäuses 25 definiert, und eine zweite Fluidkammer 22 ist zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben 23 und 24 definiert. Eine Schubstange 11 ist mit dem zweiten Kolben 24 verbunden. Die Schubstange 11 ist mit dem Bremspedal 10 verbunden. Eine erste Feder 26 ist zwischen dem ersten Kolben 23 und der Bodenwand des Gehäuses 25 angeordnet. Die erste Feder 26 dient dazu, den ersten Kolben 23 in eine Richtung vorzuspannen, in der der erste Kolben 23 von der Bodenwand des Gehäuses 25 getrennt wird, das heißt in eine Richtung, in der die erste Fluidkammer 21 vergrößert wird. Eine zweite Feder 27 ist zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben 23 und 24 angeordnet. Die zweite Feder 27 dient dazu, den ersten und den zweiten Kolben 23 und 24 in eine Richtung vorzuspannen, in der der erste und der zweite Kolben 23 und 24 voneinander getrennt werden, das heißt in eine Richtung, in der die zweite Fluidkammer 22 vergrößert wird.
Die erste Fluidkammer 21 ist über einen Hauptkanal 28 mit dem Radzylinder 82FL verbunden, und die zweite Fluidkammer 22 ist über einen Hauptkanal 29 mit dem Radzylinder 82FR verbunden. In dem Hauptzylinder 20 verlagert ein Niederdrücken des Bremspedals 10 den zweiten Kolben 24 nach vorn. Eine durch das Vorrücken des zweiten Kolbens 24 erzeugte Kraft wird über die zweite Feder 27 auf den ersten Kolben 23 übertragen, um so den ersten Kolben 23 vorzurücken. Dadurch wird das Betriebsfluid in der ersten und der zweiten Fluidkammer 21 bzw. 22 mit Druck beaufschlagt, woraufhin die Drücke der druckbeaufschlagten Fluide zu den Radzylindern 82FL bzw. 82FR übertragen werden. Die Fluiddrücke in der ersten und der zweiten Fluidkammer 21 bzw. 22 sind im Wesentlichen gleich groß. Die erste und die zweite Fluidkammer 21 und 22 sind mit dem Reservoir 60 verbunden. Der Hauptzylinder 20 ist ausgelegt, um es dem Betriebsfluid zu ermöglichen, von dem Reservoir 60 zu der ersten Fluidkammer 21 zu fließen, wenn der erste Kolben 23 zurückgezogen ist. Ferner ist der Hauptzylinder 20 ausgelegt, um zu verhindern, dass das Betriebsfluid zurückfließt, wenn der erste Kolben 23 vorgerückt ist. Der Hauptzylinder 20 ist ausgelegt, um es dem Betriebsfluid zu ermöglichen, von dem Reservoir 60 zu der zweiten Fluidkammer 22 zu fließen, wenn der zweite Kolben 24 zurückgezogen ist. Ferner ist der Hauptzylinder 20 ausgelegt, um zu verhindern, dass das Betriebsfluid zurückfließt, wenn der zweite Kolben 24 vorgerückt ist.
Die Hubsimulatorvorrichtung 70 ist mit dem Hauptkanal 28 verbunden. Die Hubsimulatorvorrichtung 70 umfasst einen Hubsimulator 71 und ein Simulatorsperrventil 72. Das Simulatorsperrventil 72 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil, das durch eine Vorspannkraft einer Feder in einem geschlossenen Zustand gehalten wird, wenn ein Solenoid nicht bestromt ist, und nur offen ist, wenn das Solenoid bestromt ist. Der Hubsimulator 71 umfasst Kolben, Federn und dergleichen.
Wenn das Simulatorsperrventil 72 geöffnet ist, leitet der Hubsimulator 71 das Betriebsfluid darin mit einer Menge in Abhängigkeit von dem Bremsbetätigungsbetrag ein, um es dem Bremspedal 10 zu ermöglichen, hubbetätigt zu werden, und erzeugt eine Reaktionskraft in Abhängigkeit von dem Pedalbetätigungsbetrag, um einem Fahrer ein besseres Gefühl bei der Betätigung des Bremspedals zu geben.
Der Bremsaktor 40 umfasst eine motorbetriebene Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 30. Die motorbetriebene Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 30 umfasst eine Pumpe 31 zum Pumpen des Betriebsfluids von dem Reservoir 60 über einen Einlasskanal 61, einen Motor 32 zum Antreiben der Pumpe 31, einen Akkumulator oder Druckspeicher 33 und ein Entlastungsventil 34. Der Akkumulator 33 wandelt eine Druckenergie des durch die Pumpe 31 druckbeaufschlagten Betriebsfluids in eine Druckenergie eines Füllgases wie etwa Stickstoff um und speichert die Druckenergie des Füllgases darin. Wenn der Druck des Betriebsfluids übermäßig erhöht wird, wird das Entlastungsventil 34 geöffnet, um das Betriebsfluid zu dem Reservoir 60 zurückzuführen.
Der Bremsaktor 40 hat einen Akkumulatorkanal 41, dem das druckbeaufschlagte Betriebsfluid von der motorbetriebenen Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 30 zugeführt wird, einen Rückführungskanal 42, der mit dem Einlasskanal 61 verbunden ist, und vier einzelne Kanäle 43FL, 43FR, 43RL und 43RR. Der einzelne Kanal 43FL ist mit dem Radzylinder 82FL verbunden. Der einzelne Kanal 43FR ist mit dem Radzylinder 82FR verbunden. Der einzelne Kanal 43RL ist mit dem Radzylinder 82RL verbunden. Der einzelne Kanal 43RR ist mit dem Radzylinder 82RR verbunden. Der Bremsaktor 40 umfasst Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44FL, 44FR, 44RL und 44RR und verbindet die einzelnen Kanäle 43FL, 43FR, 43RL und 43RR über die Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44FL, 44FR, 44RL bzw. 44RR mit dem Akkumulatorkanal 41. Ferner umfasst der Bremsaktor 40 Dekompressions-Linearregelungsventile 45FL, 45FR, 45RL und 45RR und verbindet die einzelnen Kanäle 43FL, 43FR, 43RL und 43RR über die Dekompressions-Linearregelungsventile 45FL, 45FR, 45RL bzw. 45RR mit dem Rückführungskanal 42.
Es ist zu beachten, dass in dieser Beschreibung ein Symbol zum Bezeichnen eines Elements im Zusammenhang mit einem Abbremsen eines linkes Fahrzeugvorderrades den Zusatz „FL“ hat, a Symbol zum Bezeichnen eines Elements im Zusammenhang mit einem Abbremsen eines rechtes Fahrzeugvorderrades den Zusatz „FR“ hat, ein Symbol zum Bezeichnen eines Elements im Zusammenhang mit einem Abbremsen eines linkes Fahrzeughinterrades den Zusatz „RL“ hat und ein Symbol zum Bezeichnen eines Elements im Zusammenhang mit einem Abbremsen eines rechten Fahrzeughinterrades den Zusatz „RR“ hat. Ferner kann, wenn es nicht notwendig ist, eine Position des Fahrzeugrads in der Beschreibung zu spezifizieren, „FL“, „FR“, „RL“ und „RR“ weggelassen werden.
Die Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44 sind jeweils elektromagnetische Linearregelungsventile. Ein Öffnungsgrad jedes der Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44 kann durch Regeln eines Bestromungsbetrags (einer elektrischen Stromstärke), der ihrem Solenoid zugeführt wird, eingestellt werden, um so den Fluiddruck stromabwärts der Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44 kontinuierlich zu ändern. Die Dekompressions-Linearregelungsventile 45 sind jeweils elektromagnetische Linearregelungsventil. Ein Öffnungsgrad jedes der Dekompressions-Linearregelungsventile 45 kann durch Regeln eines Bestromungsbetrags (einer elektrischen Stromstärke), der ihrem Solenoid zugeführt wird, eingestellt werden, um den Fluiddruck stromabwärts der Dekompressions-Linearreglungsventile 45 kontinuierlich zu ändern. In der vorliegenden Ausführungsform werden normalerweise geschlossene elektromagnetische Linearregelungsventile als die Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44FL, 44FR, 44RL und 44RR und die Dekompressions-Linearregelungsventile 45FL und 45FR für die vorderen Fahrzeugräder verwendet und normalerweise geöffnete elektromagnetische Linearregelungsventile als die Dekompressions-Linearregelungsventile 45RL und 45RR für die hinteren Fahrzeugräder verwendet. Daher sind die Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44FL, 44FR, 44RL und 44RR geschlossen, wenn die Solenoide der Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44FL, 44FR, 44RL bzw. 44RR nicht bestromt sind. Wenn hingegen die Solenoids der Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44FL, 44FR, 44RL und 44RR bestromt sind, sind die Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44FL, 44FR, 44RL bzw. 44RR in Öffnungsgraden in Abhängigkeit von der Bestromungsmenge geöffnet, um so jeweils zu ermöglichen, dass das Betriebsfluid von der motorbetriebenen Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 30 in die Radzylinder 82FL, 82FR, 82RL bzw. 82RR fließt, um dadurch die jeweiligen Radzylinderdrücke zu erhöhen. Ferner sind die Dekompressions-Linearregelungsventile 45FL und 45FR für die vorderen Fahrzeugräder geschlossen, wenn die Solenoide der Dekompressions-Linearregelungsventile 45FL und 45FR für die vorderen Fahrzeugräder nicht bestromt sind. Wenn hingegen die Solenoide der Dekompressions-Linearregelungsventile 45FL und 45FR für die vorderen Fahrzeugräder bestromt sind, sind die Dekompressions-Linearregelungsventile 45FL und 45FR in Öffnungsgraden in Abhängigkeit von der jeweiligen Bestromungsmenge geöffnet, um so jeweils zu ermöglichen, dass das Betriebsfluid von den Radzylindern 82FL bzw. 82FR in das Reservoir 60 fließt, um dadurch die jeweiligen Radzylinderdrücke zu erhöhen. Ferner sind die Dekompressions-Linearregelungsventile 45RL und 45RR für die hinteren Fahrzeugräder, wenn die Solenoide der Dekompressions-Linearregelungsventile 45RL bzw. 45RR für die hinteren Fahrzeugräder nicht bestromt sind, geöffnet, um es jeweils zu ermöglichen, dass das Betriebsfluid von den Radzylindern 82RL bzw. 82RR in das Reservoir 60 fließt, um dadurch die jeweiligen Radzylinderdrücke zu erhöhen. Wenn hingegen die Solenoide der Dekompressions-Linearregelungsventile 45RL und 45RR für die hinteren Fahrzeugräder bestromt sind, sind die Dekompressions-Linearregelungsventile 45RL bzw. 45RR für die hinteren Fahrzeugräder geschlossen, um so jeweils zu verhindern, dass das Betriebsfluid von den Radzylindern 82RL bzw. 82RR in das Reservoir 60 fließt. Wenn in diesem Fall die Bestromungsmengen der Solenoide der Dekompressions-Linearregelungsventile 45RL und 45RR klein sind, bewegen sich Ventilkörper der Dekompressions-Linearregelungsventile 45RL und 45RR nicht bis zu geschlossenen Positionen, und die Öffnungsgrade der Dekompressions-Linearregelungsventile 45RL bzw. 45RR werden auf Öffnungsgrade in Abhängigkeit von der jeweiligen Bestromungsmenge eingestellt.
Daher kann eine Regelung der Bestromung der Bremskraftverstärkungs- und Dekompressions-Linearregelungsventile 44 und 45 einen Zustand des Betriebsfluids von einem Zustand, in dem das Betriebsfluid der motorbetriebenen Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 30 in den Radzylinder 82 fließt, dem Zustand, in dem das Betriebsfluid von dem Radzylinder 82 in das Reservoir 60 fließt, und dem Zustand, in dem verhindert wird, dass das Betriebsfluid von der motorbetriebenen Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 30 in die Radzylinder 82 fließt und verhindert wird, dass das Betriebsfluid von den Radzylindern 82 in das Reservoir 60 fließt, geändert werden. Dadurch können die Radzylinderdrücke für die Fahrzeugräder unabhängig auf jeweilige Soll-Fluiddrücke geregelt werden.
Der Bremsaktor 40 umfasst Hauptsperrventile 46 und 47. Der Bremsaktor 40 verbindet den Hauptkanal 28 über das Hauptsperrventil 46 mit dem einzelnen Kanal 43FL und verbindet den Hauptkanal 29 über das Hauptsperrventil 47 mit dem einzelnen Kanal 43FR. Die zwei Hauptsperrventile 46 und 47 sind jeweils normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventil. Daher wird jedes der Hauptsperrventile 46 und 47 durch eine Vorspannkraft ihrer Feder in einem geöffneten Zustand gehalten, wenn ihr Solenoid nicht bestromt ist. Hingegen ist jedes der Hauptsperrventile 46 und 47 nur dann geöffnet, wenn das Solenoid davon bestromt ist. Wenn das Hauptsperrventil 46 geschlossen ist, ist der Fluss des Betriebsfluids zwischen der ersten Fluidkammer 21 des Hauptzylinders 20 und dem Radzylinder 82FL unterbrochen. Wenn hingegen das Hauptsperrventil 46 geöffnet ist, ist der bidirektionale Fluss des Betriebsfluids zwischen der ersten Fluidkammer 21 des Hauptzylinders 20 und dem Radzylinder 82FL möglich. Entsprechend ist der Fluss des Betriebsfluids zwischen der zweiten Fluidkammer 22 des Hauptzylinders 20 und dem Radzylinder 82FR unterbrochen, wenn das Hauptsperrventil 47 geschlossen ist. Wenn hingegen das Hauptsperrventil 47 geöffnet ist, ist der bidirektionale Fluss des Betriebsfluids zwischen der zweiten Fluidkammer 22 des Hauptzylinders 20 und dem Radzylinder 82FR möglich.
Der Bremsaktor 40 umfasst einen Akkumulator-Drucksensor 51, Hauptzylinder-Drucksensoren 52L und 52R und Radzylinderdrucksensoren 53FL, 53FR, 53RL und 53RR. Der Akkumulator-Drucksensor 51 ist an dem Akkumulatorkanal 41 angeordnet und erfasst einen Akkumulatordruck Pacc, der einem Fluiddruck entspricht, der von der motorbetriebenen Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 30 ausgegeben wird. Der Hauptzylinder-Drucksensor 52L ist an dem Hauptkanal 28, zwischen der ersten Fluidkammer 21 des Hauptzylinders 20 und dem Hauptsperrventil 46 angeordnet, und erfasst einen Fluiddruck des in der ersten Fluidkammer 21 druckbeaufschlagten Betriebsfluids. Der Hauptzylinder-Drucksensor 52R ist an dem Hauptkanal 29, zwischen der zweiten Fluidkammer 22 des Hauptzylinders 20 und dem Hauptsperrventil 47, angeordnet und erfasst einen Fluiddruck des in der zweiten Fluidkammer 22 druckbeaufschlagten Betriebsfluids. Die Hauptzylinder-Drucksensoren 52L und 52R entsprechen jeweils den „Bremsbetätigungssensoren eines gleichen Typs“ gemäß der vorliegenden Erfindung und dienen jeweils dem Erfassen eines Betätigungsbetrags, der einem durch den Fahrer ausgeübten Niederdrückbetrag des Bremspedals 10 entspricht. Nachfolgend ist der Hauptzylinder-Drucksensor 52L als der erste Hauptdrucksensor 52L bezeichnet und der Hauptzylinder-Drucksensor 52R ist als der zweite Hauptdrucksensor 52R bezeichnet. Ferner ist der durch den ersten Hauptdrucksensor 52L erfasste Fluiddruck als der erste Hauptdruck Pm1 bezeichnet und der durch den zweiten Hauptdrucksensor 52R erfasste Fluiddruck ist als der zweite Hauptdruck Pm2 bezeichnet. Ferner sind, wenn es nicht notwendig ist, den ersten Hauptdrucksensor 52L von dem zweiten Hauptdrucksensor 52R zu unterscheiden, der erste und der zweite Hauptdrucksensoren 52L und 52R einfach als die Hauptdrucksensoren 52 bezeichnet
Die Radzylinderdrucksensoren 53FL, 53FR, 53RL und 53RR sind an den einzelnen Kanälen 43FL, 43FR, 43RL bzw. 43RR angeordnet und erfassen die Fluiddrücke der Radzylinder 82FL, 82FR, 82RL bzw. 82RR. Die durch die Radzylinderdrucksensoren 53FL, 53FR, 53RL und 53RR erfassten Fluiddrücke sind als Radzylinderdrücke PwFL, PwFR, PwRL bzw. PwRR bezeichnet.
Der Betrieb des Bremsaktors 40 und der Hubsimulatorvorrichtung 70 wird durch die Brems-ECU 100 gesteuert. Die Brems-ECU 100 umfasst einen Mikrocomputer als eine Hauptkomponente und umfasst eine Pumpensteuerschaltung, eine Steuerschaltung für elektromagnetische Ventile, eine Eingangsschnittstelle, der verschiedene Sensorsignale zugeführt werden, eine Kommunikationsschnittstelle und dergleichen. Die Brems-ECU 100 ist mit den vier Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventilen 44, den vier Dekompressions-Linearregelungsventilen 45, den Hauptsperrventilen 46 und 47 und dem Simulatorsperrventil 72 verbunden und gibt Solenoidsteuersignale an die jeweiligen Ventile aus, um deren jeweiligen Öffnungs- und Schließzustand und Öffnungsgrad (im Falle der Linearregelungsventile) zu steuern. Ferner ist die Brems-ECU 100 mit dem Motor 32 verbunden, der in der motorbetriebenen Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 30 angeordnet ist, und gibt ein Steuersignal an den Motor 32, um den Betrieb des Motors 32 zu steuern.
Ferner ist die Brems-ECU 100 mit dem Akkumulator-Drucksensor 51, dem ersten Hauptdrucksensor 52L, dem zweiten Hauptdrucksensor 52R und den Radzylinderdrucksensoren 53FR, 53FL, 53RR und 53RL verbunden und empfängt Signale zum Anzeigen des Akkumulatordrucks Pacc, des ersten Hauptdrucks Pm1, des zweiten Hauptdrucks Pm2 bzw. der Radzylinderdrücke PwFR, PwFL, PwRR und PwRL.
Ferner ist die Brems-ECU 100 mit einem Pedalhubsensor 101 verbunden. Der Pedalhubsensor 101 erfasst einen Pedalhub, der einem Niederdrückbetätigungsbetrag des Bremspedals 10 entspricht, und gibt ein Signal, das ein Maß für den erfassten Pedalhub Sp ist, an die Brems-ECU 100 aus. Der Pedalhubsensor 101 entspricht einem Bremsbetätigungssensor eines verschiedenen Typs gemäß der vorliegenden Erfindung. Nachfolgend ist der Pedalhubsensor 101 einfach als Hubsensor 101 bezeichnet.
Nachfolgend ist eine von der Brems-ECU 100 durchgeführte Bremsregelung beschrieben. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden wenigstens zwei Bremsmodi, die einen Linearregelungsmodus und einen Manuellmodus umfassen, eingestellt, und die Brems-ECU 100 ändert den Bremsmodus von einem der Bremsmodi in den anderen Bremsmodus und umgekehrt in Übereinstimmung mit einem Anomaliezustand der Bremsregelungsvorrichtung. Der Linearregelungsmodus ist normalerweise ausgewählt. Wenn der Anomaliezustand erfasst wird, wird je nach Notwendigkeit der Manuellmodus ausgewählt.
Das Fahrzeug, das die Bremsregelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst, ist ein Hybridfahrzeug, das wenigstens einen Motor, der durch eine Batteriequelle angetrieben wird, und einen Verbrennungsmotor, der mit Benzin betrieben wird. Das Hybridfahrzeug umfasst eine Nutzbremsvorrichtung (nicht gezeigt) zum Erzeugen einer regenerativen oder Nutzbremskraft, indem der Motor veranlasst wird, durch eine Rotationskraft der Fahrzeugräder elektrische Leistung zu erzeugen, und die erzeugte elektrische Leistung in einer Batterie gespeichert wird. Die Brems-ECU 100 ist mit einer Hybrid-ECU 200 verbunden, um die Nutzbremsvorrichtung in Kommunikation mit der Hybrid-ECU 200 zu steuern. Wenn die Brems-ECU 100 mit der Nutzbremsvorrichtung eine Nutzbremsung durchführt, berechnet die Brems-ECU 100 eine Soll-Gesamtbremskraft bezüglich der Fahrzeugräder auf der Grundlage des Bremsbetätigungsbetrags und stellt eine durch Subtraktion einer durch die Nutzbremsvorrichtung erzeugten Nutzbremskraft von der Soll-Gesamtbremskraft gewonnene Bremskraft als eine Soll-Reibungsbremskraft ein. Die Brems-ECU 100 steuert eine Operation des Bremsaktors 40 so, dass die Fluiddrücke der Radzylinder 82 einem in Übereinstimmung mit der Soll-Reibungsbremskraft eingestellten Soll-Fluiddruck folgen. Die in kooperativer Weise mit der Nutzbremsvorrichtung durchgeführte Bremsregelung ist nachfolgend als regenerativ-kooperative Bremsregelung bezeichnet.
Die regenerativ-kooperative Bremsregelung wird im Linearregelungsmodus durchgeführt. Im Linearregelungsmodus wird eine durch den Fahrer ausgeübte Niederdrückkraft des Bremspedals 10 nur zum Erfassen des Bremsbetätigungsbetrags verwendet und wird nicht zu den Radzylindern 82 übertragen, während der von der motorbetriebenen Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 30 ausgegebene Fluiddruck, eingestellt durch die Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44 bzw. die Dekompressions-Linearregelungsventile 45, zu den Radzylindern 82 übertragen wird. Im Manuellmodus hingegen wird der durch die Bremspedaldrückkraft druckbeaufschlagte Fluiddruck zu den Radzylindern 82 übertragen. Die Brems-ECU 100 ändert einen Fließweg des Betriebsfluids durch den Bremsaktor 40, um den Bremsmodus von dem Linearregelungsmodus in den Manuellmodus oder umgekehrt zu ändern. Es ist zu beachten, dass es im Linearregelungsmodus nicht immer notwendig ist, die regenerativ-kooperative Bremsregelung durchzuführen.
Im Manuellmodus wird eine Bestromung aller elektromagnetischen Geschlossen/Geöffnet-Ventile und der elektromagnetischen Linearregelungsventile, die in dem Bremsreaktor 40 angeordnet sind, gestoppt. Daher werden die Hauptsperrventile 46 und 47 und die Dekompressions-Linearregelungsventile 45RL und 45RR für die Hinterräder, die jeweils normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventile sind, in dem geöffneten Zustand gehalten. Demgegenüber werden das Simulatorsperrventil 72, die vier Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44 und die Dekompressions-Linearregelungsventile 45FL und 45FR für die Vorderräder, die jeweils normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile sind, in dem geschlossenen Zustand gehalten. Ferner wird auch eine Bestromung der motorbetriebenen Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 30 unterbrochen.
Somit ist im Manuellmodus die Verbindung zwischen der motorbetriebenen Fluiddruckerzeugungsvorrichtung 30 und jedem der Radzylinder 82 unterbrochen. Andererseits sind ein Fluiddruckkanal eines Bremssystems für ein linkes Fahrzeugvorderrad zum Verbinden der ersten Fluidkammer 21 mit dem Radzylinder 82FL und ein Fluiddruckkanal eines Bremssystems für ein rechtes Fahrzeugvorderrad zum Verbinden der zweiten Fluidkammer 22 mit dem Radzylinder 82FR unabhängig ausgebildet. Daher wird der Hauptzylinderdruck, der durch die durch den Fahrer ausgeübte Pedaldrückkraft erzeugt wird, unabhängig zu dem Radzylinder 82FL für das linke Fahrzeugvorderrad und dem Radzylinder 82FR für das rechte Fahrzeugvorderrad übertragen.
<Regenerativ-Kooperative Bremsregelung>
Nachfolgend ist die regenerativ-kooperative Bremsregelung beschrieben, die durchgeführt wird, wenn der Bremsmodus auf den Linearregelungsmodus eingestellt ist. 2 zeigt eine durch die Brems-ECU 100 durchgeführte regenerativ-kooperative Bremsregelungsroutine. Die regenerativ-kooperative Bremsregelungsroutine wird in einem vorbestimmten kurzen Zyklus wiederholt durchgeführt.
In einem Schritt S11 liest die Brems-ECU 100 den durch den Hubsensor 101 erfassten Pedalhub Sp, den durch den Hauptdrucksensor 52L erfassten ersten Hauptdruck Pm1 und den durch den zweiten Hauptdrucksensor 52R erfassten zweiten Hauptdruck Pm2. Danach, in einem Schritt S12, bestimmt die Brems-ECU 100, ob das Bremspedal durch den Fahrer betätigt wird oder nicht, auf der Grundlage dieser Erfassungswerte. Zum Beispiel bestimmt die Brems-ECU 100, dass das Bremspedal betätigt wird, wenn wenigstens entweder erfasst wird, dass der Pedalhub Sp größer als ein Betätigungsbestimmungsschwellenwert Spref ist, oder dass der erste oder der zweite Hauptdruck Pm1 bzw. Pm2 größer als ein Betätigungsbestimmungsschwellenwert Pmref ist.
Wenn die Brems-ECU 100 in Schritt S12 bestimmt, dass das Bremspedal nicht betätigt wird, fährt die Brems-ECU 100 mit dem Prozess zu einem Schritt S13 fort, um die Bestromung des Bremsaktors 40 zu stoppen, und beendet dann die vorliegende Routine einmal. Daher werden die Hauptsperrventile 46 und 47 und die Dekompressions-Linearregelungsventile 45RL und 45RR für die hinteren Fahrzeugräder, die normalerweise geschlossene, in dem Bremsreaktor 40 angeordnete elektromagnetische Ventile sind, in dem geöffneten Zustand gehalten. Ferner werden das Simulatorsperrventil 72, die vier Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44 und die Dekompressions-Linearregelungsventile 45FL und 45FR für die vorderen Fahrzeugräder, die normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile sind, in dem geschlossenen Zustand gehalten. Die Brems-ECU 100 wiederholt die oben beschriebenen Prozesse, bis die Betätigung des Bremspedals erfasst ist. Es ist zu beachten, dass die Brems-ECU 100 den Betrieb des Motors 32 so steuert, dass der Akkumulatordruck Pacc unabhängig von der Betätigung des Bremspedals innerhalb eines eingestellten Druckbereichs liegt.
Wenn in Schritt S12 die Betätigung des Bremspedals erfasst wird, ändert die Brems-ECU 100 die Zustände der Hauptsperrventile 46 und 47 jeweils in den geschlossenen Zustand und den Zustand des Simulatorsperrventils 72 in den geöffneten Zustand. Danach, in einem Schritt S15, berechnet die Brems-ECU 100 einen Soll-Verzögerungsgrad G* einer Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage des Bremsbetätigungsbetrags. In diesem Fall berechnet die Brems-ECU 100 den Soll-Verzögerungsgrad G* der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage des durch den Hubsensor 101 erfassten Pedalhubs Sp, des durch den ersten Hauptdrucksensor 52L erfassten ersten Hauptdrucks Pm1 und des durch den zweiten Hauptdrucksensor 52R erfassten zweiten Hauptdrucks Pm2. Der eingestellte Soll-Verzögerungsgrad G* nimmt mit zunehmendem Pedalhub Sp und zunehmendem Hauptdruck Pm zu. Zum Beispiel speichert die Brems-ECU 100 eine in 3 gezeigte Hub-Verzögerungsgrad-Karte eines von dem Pedalhub Sp abhängigen Soll-Verzögerungsgrads GS*, eine in 4 gezeigte Hauptdruck-Verzögerungsgrad-Karte eines von dem Hauptdruck Pm abhängigen Soll-Verzögerungsgrads Gp* und eine in 5 gezeigte Gewichtungskoeffizientenkarte eines von dem Hauptdruck Pm abhängigen Gewichtungskoeffizienten α (0 ≦ α ≦ 1), und berechnet den Soll-Verzögerungsgrad G* in Übereinstimmung mit dem folgenden Ausdruck (1). $G^{*} = (1 - α) \cdot {Gp}^{*} + α \cdot {GS}^{*}$
In diesem Fall berechnet die Brems-ECU 100 einen mittleren Hauptdruck Pmave (= (Pm1 + Pm2) /2), der ein Mittelwert aus dem ersten und dem zweiten Hauptdruck Pm1 bzw. Pm2 ist, und anschließend den Soll-Verzögerungsgrad Gp*, der dem mittleren Hauptdruck Pmave entspricht, unter Verwendung des mittleren Hauptdrucks Pmave als den Hauptdruck Pm in der Hauptdruck-Verzögerungsgrad-Karte. Ferner stellt die Brems-ECU 100 den Gewichtungskoeffizient α, der dem Hauptdruck Pm entspricht, mit Bezug auf die Gewichtungskoeffizientenkarte ein. Der Gewichtungskoeffizient wird so eingestellt, dass der Gewichtungskoeffizient mit zunehmendem Hauptdruck Pm abnimmt. Daher nimmt, wenn der Gewichtungskoeffizient α in den Ausdruck (1) eingesetzt wird, eine auf den Soll-Verzögerungsgrad Gp* angewendete Gewichtung mit zunehmendem Hauptdruck Pm zu. Mit anderen Worten, wenn die Soll-Verzögerungsgrad G* berechnet wird, ist am Anfang des Niederdrückens des Bremspedals 10 die auf den Pedalhub Sp angewendete Gewichtung größer als die auf den Hauptdruck Pm angewendete Gewichtung, und danach, wenn der Betrag der Niederdrückung des Bremspedals zunimmt, wird die auf den Hauptdruck Pm angewendete Gewichtung größer als die auf den Pedalhub Sp angewendete Gewichtung.
Danach berechnet die Brems-ECU 100 in einem Schritt S16 eine Soll-Gesamtbremskraft F* der Fahrzeugräder, die entsprechend dem Soll-Verzögerungsgrad G* eingestellt wird, berechnet in einem folgenden Schritt S17 eine Soll-Nutzbremskraft Fa* und sendet in einem Schritt S18 eine Nutzbremsanforderung und die Soll-Nutzbremskraft Fa* an die Hybrid-ECU 200 der Nutzbremsvorrichtung. Die Brems-ECU 100 berechnet eine maximale Nutzbremskraft, die einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und stellt die kleinere von der Soll-Gesamtbremskraft F* und der maximalen Nutzbremskraft als die Soll-Nutzbremskraft Fa* ein. Daher wird, wenn die Soll-Gesamtbremskraft F* kleiner als die maximale Nutzbremskraft ist, die Soll-Gesamtbremskraft F* als die Soll-Nutzbremskraft Fa* eingestellt, und stellt, wenn statt dessen die Soll-Gesamtbremskraft F* größer als die maximale Nutzbremskraft ist, die maximale Nutzbremskraft als die Soll-Nutzbremskraft Fa* ein. Es ist zu beachten, dass die maximale Nutzbremskraft unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation sowie zum Beispiel einer periodisch von der Hybrid-ECU 200 gelieferten Information über einen Ladezustand der Batterie berechnet werden kann.
Die Hybrid-ECU 200 bestimmt, ob die Nutzbremsanforderung von der Brems-ECU 100 in einem vorbestimmten Zeitintervall in konstanten Zeitabständen wiederholt gesendet worden ist oder nicht, und steuert, wenn die Hybrid-ECU 200 die Nutzbremsanforderung empfängt, einen Motor (nicht gezeigt) als einen elektrischen Generator an, um so eine Nutzbremskraft zu erzeugen, die in der Nähe der Soll-Nutzbremskraft Fa* bis hoch zu der Soll-Nutzbremskraft Fa* liegt. Eine durch den Motor erzeugte elektrische Leistung wird in der Batterie gespeichert. Die Hybrid-ECU 200 berechnet eine im Moment durch den Motor erzeugte Nutzbremskraft (diese Bremskraft ist nachfolgend als Ist-Nutzbremskraft Fa bezeichnet) und sendet eine Information über die Ist-Nutzbremskraft Fa an die Brems-ECU 100.
Die Brems-ECU 100 liest in einem Schritt S19 die Ist-Nutzbremskraft Fa und berechnet in einem folgenden Schritt S20 eine Soll-Reibungsbremskraft Fb* durch Subtraktion der Ist-Nutzbremskraft Fa von der Soll-Gesamtbremskraft F* (Fb* = F* - Fa). Danach, in einem Schritt S21, verteilt eine erste ECU 120 die Soll-Reibungsbremskraft Fb* auf die vier Fahrzeugräder in einem vorbestimmten Verteilungsverhältnis, um dadurch Folgendes zu berechnen:

einen linken, vorderen Soll-Fluiddruck PFL*, der entsprechend der verteilten linken, vorderen Soll-Bremskraft FbFL* eingestellt wird,
einen rechten, vorderen Soll-Fluiddruck PFR*, der entsprechend der verteilten rechten, vorderen Soll-Bremskraft FbFR* eingestellt wird,
einen linken, hinteren Soll-Fluiddruck PRL*, der entsprechend der verteilten linken, hinteren Soll-Bremskraft FbRL* eingestellt wird, und
einen rechten, hinteren Soll-Fluiddruck PRR*, der entsprechend der verteilten rechten, hinteren Soll-Bremskraft FbRR* eingestellt wird.

Danach, in einem Schritt S22, regelt die Brems-ECU 100 elektrische Ströme für die Solenoide der Bremskraftverstärkungs-Linearregelungsventile 44FL, 44FR, 44RL und 44RR und der Dekompressions-Linearregelungsventile 45FL, 45FR, 45RL und 45RR durch Regeln der Fluiddrücke derart, dass der durch den Radzylinderdrucksensor 53L erfasste Radzylinderdruck PwFL dem Soll-Fluiddruck PFL* entspricht, der durch den Radzylinderdrucksensor 53FR erfasste Radzylinderdruck PwFR dem Soll-Fluiddruck PFR* entspricht, der durch den Radzylinderdrucksensor 53RL erfasste Radzylinderdruck PwRL dem Soll-Fluiddruck PRL* entspricht und der durch den Radzylinderdrucksensor 53RR erfasste Radzylinderdruck PwRR dem Soll-Fluiddruck PRR* entspricht.
Nachdem die Brems-ECU 100 den Prozess von Schritt S22 ausgeführt hat, beendet die Brems-ECU 100 die vorliegende Routine einmal. Danach wiederholt die Brems-ECU 100 diese Routine mit einer vorbestimmten zeitlichen Periode. Auf diese Weise wird bei jeder Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer der Bremsaktor 40 auf der Grundlage des Bremsbetätigungsbetrags gesteuert, um Reibungsbremskräfte in den einzelnen Fahrzeugrädern zu erzeugen.
<Sensorüberprüfungsroutine>
Nachfolgend ist eine Sicherung gegenüber Fehlfunktionen der Sensoren zum Erfassen der Bremsbetätigungsbeträge beschrieben. Zuerst ist eine Überprüfung der Sensoren zum Erfassen der jeweiligen Bremsbetätigungsbeträge beschrieben. 6 zeigt ein Flussdiagramm einer durch die Brems-ECU 100 ausgeführten Sensorüberprüfungsroutine beschrieben. Diese Sensorüberprüfungsroutine wird in einer vorbestimmten, kurzen Berechnungsperiode wiederholt durchgeführt. In einem Schritt S31 liest die Brems-ECU 100 einen durch den ersten Hauptdrucksensor 52L erfassten ersten Hauptdruck Pm1 und führt eine individuelle Prüfung des ersten Hauptdrucksensors 52L durch. Diese individuelle Überprüfung ist zum Beispiel ein Prozess, um zu bestimmen, ob ein Erfassungssignal (ein Wert einer elektrischen Spannung) des ersten Hauptdrucks Pm1 innerhalb eines geeigneten Bereichs liegt oder nicht. Wenn der erste Hauptdrucksensor 52L fehlerhaft ist oder eine Verbindungsunterbrechung, ein Kurzschluss oder dergleichen in einer Signalausgangsleitung, einer elektrische Leistungsquellenleitung oder einer Masseleitung auftritt, weicht die von dem ersten Hauptdrucksensor 52L ausgegebene elektrische Signalspannung von einem Normalbereich ab. Daher bestimmt die Brems-ECU 100, wenn sich das Erfassungssignal, das dem ersten Hauptdruck Pm1 entspricht, nicht in einem geeigneten Bereich befindet, dass sich der erste Hauptdrucksensor 52L nicht im Normalzustand befindet. Danach, in einem Schritt S32, entsprechend dem Schritt S31, liest die Brems-ECU 100 den durch den zweiten Hauptdrucksensor 52R erfassten zweiten Hauptdruck Pm2 und führt eine individuelle Überprüfung des zweiten Hauptdrucksensors 52R.
Danach, in einem Schritt S33, liest die Brems-ECU 100 einen durch den Hubsensor 101 erfassten Pedalhub Sp und führt eine individuelle Überprüfung des Hubsensors 101 durch. Der Hubsensor 101 umfasst zwei Sensorelemente, und Erfassungssignale werden von den jeweiligen Sensorelementen an die Brems-ECU 100 ausgegeben. Jedes der Sensorelemente ist zum Beispiel ein Halleffekt-IC und gibt ein Erfassungssignal, das dem gemeinsamen Pedalhub entspricht, aus. Daher geben die Sensorelemente die gleichen Erfassungssignals aus, wenn sich der Hubsensor 101 im Normalzustand befindet. Somit bestimmt die Brems-ECU 100, wenn ein Grad einer Differenz zwischen den Erfassungssignalen groß ist, dass sich der Hubsensor 101 nicht im Normalzustand befindet. Wenn eine Verbindungsunterbrechung oder ein Kurzschluss oder dergleichen in einer Signalausgangsleitung oder einer elektrischen Leistungsquellenleitung oder einer Masseleitung des Hubsensors 101 auftritt, weicht die von dem Hubsensor 101 ausgegebene elektrische Signalspannung von einem Normalbereich ab. Daher bestimmt die Brems-ECU 100, wenn die Erfassungssignale des Hubsensors 101 nicht in einem geeigneten Bereich liegen, dass sich der Hubsensor 101 nicht im Normalzustand befindet.
Danach führt die Brems-ECU 100 eine Vergleichsüberprüfung der Erfassungswerte der zwei Hauptdrucksensoren 52L und 52R durch. Zuerst, in einem Schritt S34, berechnet die Brems-ECU 100 eine Hauptdruckdifferenz ΔPm (= |Pm1 - Pm2|), die ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem durch den ersten und den zweiten Hauptdrucksensor 52L bzw. 52R erfassten ersten bzw. zweiten Hauptdruck Pm1 bzw. Pm2 ist. Danach, in einem Schritt S35, bestimmt die Brems-ECU 100, ob die Hauptdruckdifferenz ΔPm einen Bestimmungsschwellenwert ΔPmref überschreitet oder nicht, und beendet, wenn die Hauptdruckdifferenz ΔPm den Bestimmungsschwellenwert ΔPmref nicht überschreitet, die vorliegende Routine einmal.
Wenn hingegen die Hauptdruckdifferenz ΔPm den Bestimmungsschwellenwert ΔPmref überschreitet, kann angenommen werden, dass sich zumindest einer der Hauptdrucksensoren 52 nicht im Normalzustand befindet, so dass die Brems-ECU 100 eine Vergleichsüberprüfung zum Vergleichen der Hauptdrucksensoren 52 und des Hubsensors 101 miteinander durchführt. In diesem Fall bestimmt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S36, ob in der in Schritt S33 durchgeführten individuellen Überprüfung der Hubsensor 101 als sich im Normalzustand befindend bestimmt wurde oder nicht. Wenn der Hubsensor 101 als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt wurde, beendet die Brems-ECU 100 die vorliegende Routine einmal. Wenn hingegen der Hubsensor 101 als sich im Normalzustand befindend bestimmt wurde, führt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S37 eine Vergleichsüberprüfung zum Vergleichen des durch den ersten Hauptdrucksensor 52L erfassten ersten Hauptdruck Pm1 und des durch den Hubsensor 101 erfassten Pedalhubs Sp miteinander durch. In diesem Fall wandelt die Brems-ECU 100 den Pedalhub Sp in einen Wert um, der äquivalent zu dem Hauptzylinderdruck ist, und berechnet eine Hub/Hauptdruckdifferenz ΔPms (= |Pm1 - Ps|), die ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem umgewandelten Wert Ps und dem ersten Hauptdruck Pm1 ist. Wenn die Hub/Hauptdruckdifferenz ΔPms einen Bestimmungsschwellenwert ΔPmsref überschreitet, bestimmt die Brems-ECU 100, dass sich der erste Hauptdrucksensor 52L nicht im Normalzustand befindet. Ebenso führt die Brems-ECU 100 eine Vergleichsüberprüfung zum Vergleichen des durch den zweiten Hauptdrucksensor 52R erfassten zweiten Hauptdrucks Pm2 und des durch den Hubsensor 101 erfassten Pedalhubs Sp miteinander durch. In diesem Fall berechnet die Brems-ECU 100 eine Hub/Hauptdruckdifferenz ΔPms (= |Pm2 - Ps|), die ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem umgewandelten Wert Ps und dem zweiten Hauptdruck Pm2 ist, und bestimmt, wenn die Hub/Hauptdruckdifferenz ΔPms den Bestimmungsschwellenwert ΔPmsref überschreitet, dass sich der zweite Hauptdrucksensor 52R nicht im Normalzustand befindet.
Die Brems-ECU 100 führt die oben beschriebene Sensorüberprüfungsroutine mit einer vorbestimmten Berechnungsperiode wiederholt durch. In diesem Fall speichert und aktualisiert die Brems-ECU 100 Überprüfungsergebnisse bei jeder Durchführung der Sensorüberprüfungsroutine.
Es ist zu beachten, dass zusätzlich zu der oben beschriebenen Sensorüberprüfungsroutine ein Prozess zum Vergleichen eines der Hauptdrücke (Pm1 oder Pm2) oder eines Mittelwerts der Hauptdrücke ((Pm1 + Pm2)/2) mit dem Pedalhub Sp durchführt werden kann, wenn die Hauptdruckdifferenz ΔPm (= |Pm1 - Pm2|) gleich groß wie oder kleiner als der Bestimmungsschwellenwert ΔPmref ist, und zum Bestimmen, dass sich der Hubsensor 101 nicht im Normalzustand befindet, wenn ein Absolutwert (zum Beispiel |Pm1 - Spl) zwischen dem Hauptdruck oder dem Mittelwert der Hauptdrücke und dem Pedalhub größer als der Bestimmungsschwellenwert ist.
Die Erfassungswerte der Hauptdrucksensoren 52L und 52R und des Hubsensors 101 können zeitweise von einem Normalbereich abweichen. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform, wenn auf der Grundlage der Überprüfungsergebnisse der Sensoren ein Sensor als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt wird, der bestimmte Sensor als ein Unbestätigtzustandsensor betrachtet, und wenn der Sensor für wenigstens eine vorbestimmte Zeit als sich im Unbestätigtzustand oder Unbestätigtzustand befindend bestimmt wird, wird der Sensor als ein Anomaliezustandsensor bestätigt. Die Brems-ECU 100 betrachtet den Zustand von jedem der Sensoren als Normal-, Unbestätigt- oder Anomaliezustand und berechnet die Soll-Verzögerungsgrad G* unter Verwendung der Erfassungswerte in Abhängigkeit von den Zuständen der Sensoren in Übereinstimmung mit dem Ausdruck (1).
<Sensorzustand-Einstellroutine>
7 bis 9 zeigen jeweils durch die Brems-ECU 100 ausgeführte Sensorzustand-Einstellroutinen. 7 zeigt eine Sensorzustand-Einstellroutine des ersten Hauptdrucksensors 52L, 8 zeigt eine Sensorzustand-Einstellroutine des zweiten Hauptdrucksensors 52R, und 9 zeigt eine Sensorzustand-Einstellroutine des Hubsensors 101. Jede der Sensorzustand-Einstellroutinen wird in einer vorbestimmten, kurzen Periode wiederholt und gleichzeitig mit der oben beschriebenen Sensorüberprüfungsroutine.
Hier ist die in 7 gezeigte Sensorzustand-Einstellroutine des ersten Hauptdrucksensors 52L beschrieben, und auf ausführliche Beschreibungen der Sensorzustand-Einstellroutinen des zweiten Hauptdrucksensors 52R und des Hubsensors 101 ist verzichtet, das die Sensorzustand-Einstellroutinen des zweiten Hauptdrucksensors 52R und des Hubsensors 101 jeweils ähnlich der Sensorzustand-Einstellroutine des ersten Hauptdrucksensors 52L sind.
Die Brems-ECU 100 liest in einem Schritt S41 ein Überprüfungsergebnis der Sensorüberprüfungsroutine bezüglich des ersten Hauptdrucksensors 52L und bestimmt in einem folgenden Schritt S42, ob der erste Hauptdrucksensor 52L als sich im Normalzustand befindend bestimmt wurde. Wenn der erste Hauptdrucksensor 52L als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt wurde, löscht die Brems-ECU 100 in einem Schritt S43 einen Zeitgeberwert TP1 auf null. Der Zeitgeberwert TP1 wird zum Messen einer Zeitspanne verwendet, während der erste Hauptdrucksensor 52L als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt wurde. Die Brems-ECU 100 stellt in einem folgenden Schritt S44 einen Wert eines Sensorzustandsflags F1 auf „0“. Das Sensorzustandsflag F1 zeigt den momentanen Zustand des ersten Hauptdrucksensors 52L an. Das Sensorzustandsflag F1 zeigt den Normalzustand an, wenn sein Wert „0“ ist. Das Sensorzustandsflag F1 zeigt den Unbestätigtzustand an, wenn sein Wert „1“ ist. Das Sensorzustandsflag F1 zeigt den Anomaliezustand an, wenn sein Wert „2“ ist. Daher wird in Schritt S44 der erste Hauptdrucksensor 52L als ein Normalzustandssensor eingestellt. Danach, in einem Schritt S45, speichert die Brems-ECU 100 einen durch den ersten Hauptdrucksensor 52L erfassten Erfassungswert (den ersten Hauptdruck Pm1) in einem Speicher. In diesem Fall kann ein einziger Erfassungswert gespeichert werden und letzte Erfassungswerte können gespeichert werden. Wie es weiter unten beschrieben ist, wird der gespeicherte Erfassungswert als ein provisorischer Erfassungswert (Haltewert) gespeichert, wenn der erste Hauptdrucksensor 52L als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt worden ist.
Wenn hingegen der erste Hauptdrucksensor 52L als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt wird (S42 : Nein), inkrementiert die Brems-ECU 100 in einem Schritt S46 den Zeitgeberwert TP1 um 1. Danach, in einem Schritt S47, bestimmt die Brems-ECU 100, ob der Zeitgeberwert TP1 gleich groß wie oder größer als eine vorbestimmte Anomaliezustand-Bestätigungszeit A ist. Wenn der Zeitgeberwert TP1 kleiner als die Anomaliezustand-Bestätigungszeit A ist, stellt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S48 den Wert des Sensorzustandsflags F1 auf „1“. Daher wird in Schritt S48 der erste Hauptdrucksensor 52L als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt.
Wenn der Zustand des ersten Hauptdrucksensors 52L vorübergehend den Nicht-Normalzustand annimmt, wird in der Sensorüberprüfungsroutine der erste Hauptdrucksensor 52L als sich im Normalzustand befindend bestimmt, nachdem der erste Hauptdrucksensor 52L als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt wurde. Somit wird der Wert des Sensorzustandsflags F1 auf „0“ rückgesetzt (S42 und S43). Wenn hingegen der Zustand, in dem der erste Hauptdrucksensor 52L als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt wird, angedauert hat und der Zeitgeberwert TP1 gleich groß wie oder größer als die Anomaliezustand-Bestätigungszeit A wird (S47 : Ja), stellt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S49 den Wert des Sensorzustandsflags F1 auf „2“ ein. Daher wird in Schritt S49 der erste Hauptdrucksensor 52L als der Anomaliezustandsensor eingestellt. Danach schaltet die Brems-ECU 100 in einem Schritt S50 eine Warnlampe (nicht gezeigt) ein, um den Fahrer über das Auftreten des Anomaliezustands zu informieren. Ferner speichert die Brems-ECU 100 einen Fehlercode eines nicht flüchtigen Speichers. Nachdem die Brems-ECU 100 den Wert des Sensorzustandsflags F1 auf „2“ eingestellt hat, hält die Brems-ECU 100 den Wert des Sensorzustandsflags F1 bei „2“, solange kein vorbestimmter Reset-Prozess durchgeführt wird.
Die Brems-ECU 100 führt in einer vorbestimmten, kurzen Berechnungsperiode wiederhold die oben beschriebene Sensorzustand-Einstellroutine durch.
Die Brems-ECU 100 führt ferner Sensorzustand-Einstellroutinen bezüglich des zweiten Hauptdrucksensors 52R und des Hubsensors 101 durch, ähnlich wie die Sensorzustand-Einstellroutine bezüglich des ersten Hauptdrucksensors 52L. In diesem Fall entsprechen Prozesse von Schritten S51 bis S60 der Sensorzustand-Einstellroutine (8) bezüglich des zweiten Hauptdrucksensors 52R den entsprechenden Prozessen der Schritte S41 bis S50 von 7. Der Zustand des zweiten Hauptdrucksensors 52R ist durch ein Sensorzustandsflag F2 gezeigt. Das Sensorzustandsflag F2 zeigt den Normalzustand an, wenn sein Wert „0“ ist. Das Sensorzustandsflag F2 zeigt den Unbestätigtzustand an, wenn sein Wert „1“ ist. Das Sensorzustandsflag F2 zeigt den Anomaliezustand an, wenn sein Wert „2“ ist. Ferner wird eine Zeitspanne, während der der zweite Hauptdrucksensor 52R als sich im Normalzustand befindend bestimmt wurde, durch einen Zeitgeberwert TP2 gemessen.
Ebenso entsprechen Prozesse von Schritten S61 bis S70 der Sensorzustand-Einstellroutine (9) bezüglich dem Hubsensor 101 den entsprechenden Prozessen der Schritte S41 bis S50 von 7. Der Zustand des Hubsensors 101 ist durch ein Sensorzustandsflag FS angezeigt. Das Sensorzustandsflag FS zeigt den Normalzustand an, wenn sein Wert „0“ ist. Das Sensorzustandsflag FS zeigt den Unbestätigtzustand an, wenn sein Wert „1“ ist. Das Sensorzustandsflag FS zeigt den Anomaliezustand an, wenn sein Wert „2“ ist. Ferner wurde eine Zeitspanne, während der der Hubsensor 101 als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt wurde, durch einen Zeitgeberwert Ts gemessen. Wenn der Zeitgeberwert Ts gleich lang wie oder länger als eine Anomaliezustand-Bestätigungszeit B wird, wird der Hubsensor 101 als der Anomaliezustandsensor bestätigt. Die Anomaliezustand-Bestätigungszeit B kann die gleich der Anomaliezustand-Bestätigungszeit A oder von dieser verschieden sein.
<Haltewert-Einstellroutine>
Nachfolgend ist der Haltewert beschrieben. Wie es oben beschrieben ist, berechnet die Brems-ECU 100 den Soll-Verzögerungsgrad G* in Übereinstimmung mit dem Ausdruck (1) unter Verwendung der durch die zwei Hauptdrucksensoren 52L und 52R und den einzigen Hubsensor 101 erfassten Erfassungswerte Pm1, Pm2 bzw. Sp. In diesem Fall wird, wie weiter unten beschrieben, wenn einer der beiden Hauptdrucksensoren 52L und 52R als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt wurde, der Erfassungswert des Hauptdrucksensors, der als sich im Normalzustand befindend bestimmt wurde, für die Berechnung verwendet. Wenn hingegen die beiden Hauptdrucksensoren jeweils als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt worden sind, wird der Haltewert für die Berechnung verwendet.
Ferner wird, wenn der Hubsensor 101 als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt worden ist, der Haltewert für die Berechnung verwendet. Der Haltewert ist ein Erfassungswert, der erfasst wurde, unmittelbar bevor der Sensor, der als sich im Normalzustand befindend bestimmt wurde, als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt wurde, und entspricht einem letzten Wert gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die 10 bis 12 zeigen jeweils durch die Brems-ECU 100 ausgeführte Haltewert-Einstellroutinen. 10 zeigt eine Haltewert-Einstellroutine bezüglich des ersten Hauptdrucksensors 52L. 11 zeigt eine Haltewert-Einstellroutine bezüglich des zweiten Hauptdrucksensors 52R. 12 zeigt eine Haltewert-Einstellroutine bezüglich des Hubsensors 101. Jede der Haltewerteinstellroutinen wird in einer vorbestimmten, kurzen Periode gleichzeitig mit der Sensorüberprüfungsroutine und den oben beschriebenen Sensorzustand-Einstellroutinen wiederholt durchgeführt.
Wenn die Brems-ECU 100 die Haltewert-Einstellroutine startet, bestimmt die Brems-ECU 100 zuerst in einem Schritt S71, ob der Wert des Sensorzustandsflags F1 „1“ ist oder nicht. Wenn der Wert des Sensorzustandsflags F1 nicht „1“ ist, beendet die Brems-ECU 100 die vorliegende Routine einmal. Wenn hingegen der Wert des Sensorzustandsflags F1 „1“ ist, bestimmt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S72, ob der letzte Wert des Sensorzustandsflags F1 (n-1) (der Wert des vor einem Berechnungszyklus eingestellten Sensorzustandsflags F1) „0“ war oder nicht. Mit anderen Worten, die Brems-ECU 100 bestimmt, ob sich der Wert des Sensorzustandsflags F1 von „0“ auf „1“ ändert oder nicht zu diesem Berechnungstiming. Wenn die Bestimmung des Schritts S72 „Ja“ ist, stellt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S73 den letzten Erfassungswert des ersten Hauptdrucks Pm1(n-1) als den Haltewert Pm1' des ersten Hauptdrucksensors ein (Pm1' ← Pm1(n-1)). Das Symbol „(n-1)“ bedeutet den Wert vor einem Berechnungszyklus. Dadurch wird derjenige Erfassungswert als den Haltewert eingestellt, der erfasst wurde, unmittelbar bevor der erste Hauptdrucksensor 52L als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt wurde. Der Haltewert wird gespeichert und gehalten. Wenn hingegen die Bestimmung des Schritts S72 „Nein“ ist, ist die Einstellung des Haltewerts Pm1' schon abgeschlossen, so dass die Brems-ECU 100 die vorliegende Routine einmal beendet. Es ist zu beachten, dass der Haltewert Pm1' nicht auf den einzigen zuletzt erfassten Wert beschränkt ist, sondern ein Wert sein kann, der zu dem zuletzt erfassten Wert äquivalent ist, wie etwa ein Mittelwert der vorbestimmten Anzahl von Erfassungswerten, die während einer Zeitspanne unmittelbar vor der Erfassung des letzten Erfassungswerts erfasst wurden. Das Gleiche gilt für die Haltewerte Pm2' und Sp'.
Die Brems-ECU 100 führt die Haltewert-Einstellroutinen bezüglich des zweiten Hauptdrucksensors 52R und des Hubsensors 101 jeweils ebenso wie die Haltewert-Einstellroutine bezüglich des ersten Hauptdrucksensors 52L durch. In diesem Fall entsprechen Prozesse von Schritten S81 bis S83 der Haltewerteinstellroutine (11) bezüglich des zweiten Hauptdrucksensors 52R den entsprechenden Prozessen der Schritte S71 bis S73 von 1 0. Der Haltewert Pm2' ist ein Erfassungswert, der erfasst wird, unmittelbar bevor der zweite Hauptdrucksensor 52R als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt wird. Ferner entsprechen Prozesse von Schritten S91 bis S93 der Haltewerteinstellroutine (12) bezüglich des Hubsensors 101 den entsprechenden Prozessen der Schritte S71 bis S73 von 10. Der Haltewert Sp' ist ein Erfassungswert, der erfasst wird, unmittelbar bevor der Hubsensor 101 als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt wird.
<Zeitgleich-Nicht-Normalzustand-Flageinstellroutine>
Wenn die Anomaliezustand-Bestätigungszeit als eine lange Zeitspanne eingestellt wird, kann verhindert werden, dass der Anomaliezustand aufgrund einer vorübergehenden Änderung des Sensorwerts bestätigt wird. Wie es weiter unten beschrieben ist, wird in der vorliegenden Ausführungsform, nachdem die beiden Hauptdrucksensoren 52L und 52R als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt wurden, der Soll-Verzögerungsgrad G* unter Verwendung des Haltewerts Pm1' oder Pm2' berechnet, bis der Anomaliezustand bestätigt ist. Wenn in diesem Fall eine Zeitspanne zum Berechnen des Soll-Verzögerungsgrads G* unter Verwendung des Haltewerts Pm1' oder Pm2' lang ist, nimmt die Verzögerung zu, so dass die Bremskraft weiterhin wirkt, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal löst. Das heißt, es kann ein so genanntes Bremskraftfortsetzungsphänomen auftreten.
Daher werden in der vorliegenden Ausführungsform, wenn die beiden Hauptdrucksensoren 52L und 52R als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt werden, die beiden Hauptdrucksensoren 52L und 52R, die als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt worden sind, leicht als der Anomaliezustandsensor eingestellt, wie es weiter unten beschrieben ist.
13 zeigt eine durch die Brems-ECU 100 ausgeführte Zeitgleich-Nicht-Normalzustand-Flagsetzroutine. Die Zeitgleich-Nicht-Normalzustand-Flagsetzroutine wird in einer vorbestimmten, kurzen Periode zeitgleich mit der Sensorüberprüfungsroutine, den Sensorzustand-Einstellroutinen und den Haltewert-Einstellroutinen, die oben beschrieben sind, wiederholt durchgeführt. In einem Schritt S101 bestimmt die Brems-ECU 100, ob der Wert des Sensorzustandsflags F1 nicht „0“ ist oder nicht. Wenn der Wert des Sensorzustandsflags F1 „0“ ist (S101 : Nein), löscht die Brems-ECU 100 in einem Schritt S102 einen Zeitgleich-Zeitgeberwert TP12 auf null und beendet dann die vorliegende Routine einmal. Der Zeitgleich-Zeitgeberwert TP12 dient dazu, eine Zeit zu messen, während sowohl der erste als auch der zweite Hauptdrucksensor 52L bzw. 52R nicht als der Normalzustandssensor eingestellt worden ist. Wenn der Wert des Sensorzustandsflags F1 nicht „0“ ist (S101 : Ja), bestimmt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S103, ob der Wert des Sensorzustandsflags F2 nicht „0“ ist oder nicht. Wenn der Wert des Sensorzustandsflags F2 „0“ ist (S103 : Nein), fährt die Brems-ECU 100 in dem Prozess mit Schritt S102 fort, um den Zeitgleich-Zeitgeberwert TP12 auf null zu setzen.
Wenn beide Werte der zwei Sensorzustandsflags F1 und F2 beide nicht „0“ sind (S103 : Ja), inkrementiert die Brems-ECU 100 in einem Schritt S104 den Zeitgleich-Zeitgeberwert TP12 um 1. Danach, in einem Schritt S105, bestimmt die Brems-ECU 100, ob der Zeitgleich-Zeitgeberwert TP12 gleich groß wie oder größer als eine Anomaliezustand-Bestätigungszeit C ist oder nicht. Die Anomaliezustand-Bestätigungszeit C wird auf einen Wert eingestellt, der kleiner als die Anomaliezustand-Bestätigungszeit A ist, die zum Bestimmen von jedem der Hauptdrucksensoren 52L und 52R, die als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt worden sind, als sich in dem Anomaliezustand befindend verwendet wird. Wenn der Zeitgleich-Zeitgeberwert TP12 kleiner als die Anomaliezustand-Bestätigungszeit C ist, beendet die Brems-ECU 100 die vorliegende Routine einmal. Wenn die oben beschriebenen Prozesse wiederholt werden und der Zeitgleich-Zeitgeberwert TP12 gleich groß wie oder größer als die Anomaliezustand-Bestätigungszeit C wird (S105 : Ja), setzt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S106 die Werte der zwei Sensorzustandsflags F1 und F2 jeweils auf „2“, das heißt bestätigt die zwei Hauptdrucksensoren 52L und 52R als den Anomaliezustandsensor. Wenn die beiden Werte des Sensorzustandsflags F1 und F2 jeweils auf „2“ gesetzt sind, wird die regenerativ-kooperative Bremsregelung gestoppt und der Bremsmodus wird auf den Manuellmodus geändert, wie es weiter unten beschrieben ist.
Wenn zum Beispiel einer der beiden Hauptdrucksensoren 52L und 52R als der Unbestätigt- oder Anomaliezustandsensor eingestellt worden ist und danach der weitere Hauptdrucksensor, der als der Normalzustandssensor bestimmt worden ist, als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt wird, startet der Zeitgleich-Zeitgeberwert eine Messung der Zeit (TP12 ← TP12 + 1). Danach, wenn einer der Hauptdrucksensoren 52, der als der Unbestätigtzustandsensor bestimmt worden ist, als sich im Normalzustand befindend bestimmt wird, bevor die Anomaliezustand-Bestätigungszeit C abgelaufen ist, nachdem der Zeitgleich-Zeitgeberwert die Zeitmessung gestartet hat, wird der Zeitgleich-Zeitgeberwert TP12 auf null gesetzt. Wenn hingegen die beiden Hauptdrucksensoren 52 nicht als sich im Normalzustand befindend bestimmt werden, werden die Werte der zwei Sensorzustandsflags F1 und F2 jeweils auf „2“ gesetzt.
<Manuellmodus-Einstellroutine>
Die Brems-ECU 100 berechnet den Soll-Verzögerungsgrad G* auf der Grundlage der Hauptdrücke Pm1 und Pm2, die durch die zwei Hauptdrucksensoren 52L bzw. 52R erfasst werden und jeweilsden Bremspedalbetätigungsbetrag anzeigen, und des Pedalhubs Sp, der durch den Hubsensor 101 erfasst wird und den Bremspedalbetätigungsbetrag anzeigt. Ferner ändert die Brems-ECU 100 den Bremsmodus von dem Linearregelungsmodus in den Manuellmodus in Antwort auf die Zustände der drei Sensoren 52L, 52R und 101. 14 zeigt eine durch die Brems-ECU 100 ausgeführte Manuellmodus-Einstellroutine. Die Manuellmodus-Einstellroutine wird in einer vorbestimmten, kurzen Periode gleichzeitig mit der Sensorzustand-Einstellroutine wiederholt durchgeführt.
In einem Schritt S111 liest die Brems-ECU 100 die Werte der Sensorzustandsflags F1, F2 und FS, die jeweils durch die jeweilige Sensorzustand-Einstellroutine eingestellt worden sind, und bestimmt ob zwei oder mehrere Werte der Sensorzustandsflags F1, F2 und FS auf „2“ gesetzt worden sind oder nicht, um den Anomaliezustand anzuzeigen. Wenn zwei oder mehrere der Werte der Sensorzustandsflags F1, F2 und FS nicht auf „2“ gesetzt worden sind (S111 : Nein), beendet die Brems-ECU 100 die vorliegende Routine einmal. Daher wird der Linearregelungsmodus (die regenerativ-kooperative Bremsregelung) fortgesetzt. Die Brems-ECU 100 wiederholt diese Routine in einer vorbestimmten, kurzen Periode. Wenn hingegen zwei oder mehrere der Werte der Sensorzustandsflags F1, F2 und FS auf „2“ gesetzt worden sind (S111 : Ja), ändert die Brems-ECU 100 in einem Schritt S112 den Bremsmodus von dem Linearregelungsmodus in den Manuellmodus und beendet dann die vorliegende Routine. Dadurch wird die Bestromung aller elektromagnetischen Geschlossen/Geöffnet-Ventile und elektromagnetischen Linearregelungsventile, die in dem Bremsreaktor 40 angeordnet sind, gestoppt. Daher wird der durch das Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer erzeugte Hauptzylinderdruck zu den Radzylindern 82FL bzw. 82FR für das linke bzw. das rechte Fahrzeugvorderrad übertragen.
Die Bremsregelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform hat insgesamt drei Sensoren wie etwa die zwei Hauptdrucksensoren 52L und 52R und den Hubsensor 101 als Sensoren jeweils zum Erfassen des Bremspedalbetätigungsbetrags. Wenn sich zwei der Sensoren in dem Anomaliezustand befinden, kann die Vergleichsüberprüfung nicht durchgeführt werden, so dass die Genauigkeit der Überprüfung des verbleibenden Sensors oder der verbleibenden Sensoren verringert sein kann. Daher wird in der Manuellmodus-Einstellroutine, wenn zwei oder mehrere der Werte der Sensorzustandsflags F1, F2 und FS auf „2“ gesetzt sind, der Bremsmodus in den Manuellmodus geändert. Mit anderen Worten, wenn alle Zustände der Sensoren mit Ausnahme von einem der Sensoren in den Anomaliezustand gesetzt sind, wird Bremsmodus in den Manuellmodus geändert. Daher wird, wenn nur einer der Sensoren als sich im Normalzustand befindend bestimmt wird, der Bremsmodus in den Manuellmodus geändert.
<Wahl des Bremsbetätigungsbetrags>
Wie es oben beschrieben ist, wird in Schritt S15 der regenerativ-kooperativen Bremsregelungsroutine der Soll-Verzögerungsgrad G* auf der Grundlage des ersten und des zweiten Hauptdrucks Pm1 und Pm2 und des Pedalhubs Sp, die die Bremsbetätigungsbeträge angeben, berechnet. In diesem Fall werden die Soll-Verzögerungsgrade Gp* und GS* mit Bezug auf die in 4 gezeigte Hauptdruck-Verzögerungsgrad-Karte und die in 3 gezeigte Hub-Verzögerungsgrad-Karte eingestellt und wird der Soll-Verzögerungsgrad G* in Übereinstimmung mit dem oben genannten Ausdruck (1) berechnet. Nachfolgend ist ein Berechnungsverfahren, das ein Berechnungsverfahren für den Fall umfasst, dass wenigstens einer der Sensoren 52L, 52R und 101 als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt wird, beschrieben.
15 zeigt eine als der Prozess des Schritts S15 durchgeführte Soll-Verzögerungsgrad-Berechnungsroutine in Abhängigkeit von den Zustände der Sensoren. Zuerst, in einem Schritt S120, führt die Brems-ECU 100 einen Prozess zum Wählen des Hauptdrucks Pm durch. Dieser Prozess ist nachfolgend mit Bezug auf 16 beschrieben. 16 zeigt eine als der Prozess des Schritts S120 durchgeführte Hauptdruckauswahl-Unterroutine. In einem Schritt S121 bestimmt die Brems-ECU 100, ob die beiden Werte der Sensorzustandsflags F1 und F2 „0“ sind oder nicht. Wenn die Brems-ECU 100 „Ja“ bestimmt, das heißt die zwei Hauptdrucksensoren 52L und 52R als sich im Normalzustand befindend bestimmt worden sind, stellt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S122 den Hauptdruck Pm, der zur Bezugnahme auf die Hauptdruck-Verzögerungsgrad-Karte verwendet wird, auf einen Mittelwert aus dem ersten und dem zweiten Hauptdruck Pm1 bzw. Pm2 ein (Pm ← (Pm1 + Pm2)/2).
Wenn hingegen die Brems-ECU 100 in Schritt S121 „Nein“ bestimmt, bestimmt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S123, ob der Wert des Sensorzustandsflags F1 „0“ ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis „Ja“ ist, das heißt nur der erste Hauptdrucksensor 52L als sich im Normalzustand befindend bestimmt worden ist, stellt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S124 den ersten Hauptdruck Pm1 als den Hauptdruck Pm ein (Pm ← Pm1). Wenn hingegen die Brems-ECU 100 in Schritt S123 „Nein“ bestimmt, bestimmt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S125, ob der Wert des Sensorzustandsflags F2 „0“ ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis „Ja“ ist, das heißt nur der zweite Hauptdrucksensor 52R als sich im Normalzustand befindend bestimmt worden ist, stellt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S126 den zweiten Hauptdruck Pm2 als den Hauptdruck Pm ein (Pm ← Pm2).
Wenn in Schritt S125 „Nein“ bestimmt wird, sind die beiden Hauptdrucksensoren 52L und 52R als sich im Normalzustand befindend bestimmt worden. In diesem Fall bestimmt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S127, ob die beiden Werte der Sensorzustandsflags F1 und F2 „1“ sind oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis „Ja“ ist, das heißt die beiden Hauptdrucksensoren 52L und 52R als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt worden sind, bestimmt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S128, ob der Zeitgeberwert TP2 größer als der Zeitgeberwert TP1 ist. Wenn der Zeitgeberwert TP2 größer als der Zeitgeberwert TP1 ist, stellt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S129 den Haltewert Pm1' des ersten Hauptdrucksensors als den Hauptdruck Pm ein (Pm ← Pm1'). Wenn hingegen der Zeitgeberwert TP2 gleich groß wie oder kleiner als der Zeitgeberwert TP1 ist, stellt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S130 den Haltewert Pm2' des zweiten Hauptdrucksensors als den Hauptdruck Pm ein (Pm ← Pm2'). Mit anderen Worten, der Haltewert des Hauptdrucksensors, der für eine kürzere Zeit als der Unbestätigtzustandsensor bestimmt worden ist, wird als der Hauptdruck Pm eingestellt.
Wenn in Schritt S127 „Nein“ bestimmt wird, ist irgendeiner der beiden Hauptdrucksensoren 52L und 52R als sich in dem Anomaliezustand befindend bestimmt worden. In diesem Fall bestimmt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S131, ob der Wert des Sensorzustandsflags F1 „2“ ist oder nicht. Wenn „Ja“ bestimmt wird, das heißt nur der erste Hauptdrucksensor 52L als sich in dem Anomaliezustand befindend bestimmt wird, fährt die Brems-ECU 100 in dem Prozess mit Schritt S130 fort, um den Haltewert Pm2' des zweiten Hauptdrucksensors als den Hauptdruck Pm einzustellen. Wenn hingegen „Nein“ bestimmt wird, das heißt der zweite Hauptdrucksensor 52R als sich in dem Anomaliezustand befindend bestimmt worden ist, fährt die Brems-ECU 100 in dem Prozess mit Schritt S129 fort, um den Haltewert Pm1' des ersten Hauptdrucksensors als den Hauptdruck Pm einzustellen. Es ist zu beachten, dass, wenn beide Hauptdrucksensoren 52L und 52R als sich in dem Anomaliezustand befindend bestimmt worden sind, der Bremsmodus in den Manuellmodus eingestellt worden ist, wie es oben beschrieben ist (S112 von 14), so dass diese Routine nicht durchgeführt wird.
Nachdem die Brems-ECU 100 durch die Durchführung der Hauptdruckauswahl-Unterroutine den Hauptdruck Pm eingestellt hat, fährt die Brems-ECU 100 in dem Prozess mit einem Schritt S141 von 15 fort. In dem Schritt S141 berechnet die Brems-ECU 100 den Soll-Verzögerungsgrad Gp*, der dem Hauptdruck Pm entspricht, mit Bezug auf die in 4 gezeigte Hauptdruck-Verzögerungsgrad-Karte.
Danach, in einem Schritt S142, bestimmt die Brems-ECU 100, ob der Wert des Sensorzustandsflags FS bezüglich des Hubsensors 101 „2“ ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis „Ja“ ist, das heißt der Hubsensor als sich in dem Anomaliezustand befindend bestimmt worden ist, stellt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S143 den Gewichtungskoeffizient α auf null (α = 0). Mit anderen Worten, der Erfassungswert des Hubsensors 101 kann nicht verwendet werden, so dass die Gewichtung für diesen Erfassungswert auf null gesetzt wird.
Wenn hingegen der Wert des Sensorzustandsflags FS bezüglich des Hubsensors 101 nicht „2“ ist (S142 : Nein), bestimmt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S144, ob der Wert des Sensorzustandsflags FS „0“ ist. Wenn das Bestimmungsergebnis „Ja“ ist, das heißt der Hubsensor 101 als sich im Normalzustand befindend bestimmt worden ist, stellt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S145 den durch den Hubsensor 101 erfassten Pedalhub Sp als den Pedalhub Sp ein, der zur Bezugnahme auf die Hub-Verzögerungsgrad-Karte verwendet wird. Wenn hingegen die Bestimmung des Schritts S144 „Nein“ ist, das heißt der Hubsensor 101 als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt worden ist, stellt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S146 den Haltewert Sp' des Hubsensors 101 als den Pedalhub Sp ein, der zur Bezugnahme auf die Hub-Verzögerungsgrad-Karte verwendet wird.
Nachdem die Brems-ECU 100 auf diese Weise den Pedalhub Sp eingestellt hat, der zur Bezugnahme auf die Hub-Verzögerungsgrad-Karte verwendet wird, berechnet die Brems-ECU 100 in einem Schritt S147 den Soll-Verzögerungsgrad GS*, der dem Pedalhub Sp entspricht, mit Bezug auf die Hub-Verzögerungsgrad-Karte. Mit anderen Worten, wenn der Hubsensor 101 als sich im Normalzustand befindend bestimmt worden ist, berechnet die Brems-ECU 100 den Soll-Verzögerungsgrad GS* durch Anwenden des Erfassungswerts Sp des Hubsensors 101 auf die Hub-Verzögerungsgrad-Karte. Wenn hingegen der Hubsensor 101 als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt worden ist, berechnet die Brems-ECU 100 den Soll-Verzögerungsgrad GS* durch Anwenden des Haltewerts Sp' auf die Hub-Verzögerungsgrad-Karte.
Nachdem die Brems-ECU 100 den Prozess des Schritts S143 oder S147 durchgeführt hat, berechnet die Brems-ECU 100 den Soll-Verzögerungsgrad G* in Übereinstimmung mit dem oben genannten Ausdruck (1). Wenn in diesem Fall der Hubsensor 101 als sich im Anomaliezustand befindend bestimmt worden ist, wird der Soll-Verzögerungsgrad G* unter Verwendung nur der Hauptdrucksensoren 52L und 52R eingestellt.
<Funktion/Effekt der Ausführungsform>
Gemäß der oben beschriebenen Bremsregelungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform kann die folgende Funktion und der folgende Effekt erreicht werden.

1. Die Bremsregelungsvorrichtung hat zwei Hauptdrucksensoren 52L und 52R, die eines gleichen Typs sind. Wenn einer der Hauptdrucksensoren 52 als der Unbestätigtzustandsensor und der weitere Hauptdrucksensor 52 als der Normalzustandssensor eingestellt worden ist, berechnet die Bremsregelungsvorrichtung einen Sollwert (den Soll-Verzögerungsgrad Gp*) unter Verwendung des Erfassungswerts des als der Normalzustandssensor eingestellten Hauptdrucksensors 52, ohne dabei den Erfassungswert des als der Unbestätigtzustandsensor eingestellten Hauptdrucksensors 52 zu verwenden (S123 bis S126). Somit kann eine Zeitspanne (die Anomaliezustand-Bestätigungszeit A), während der der Zustand des Sensors als der Unbestätigtzustand eingestellt worden ist, verlängert werden, und während dieser Zeitspanne kann die Sensor-Anomaliezustand-Bestimmung mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden.
2. Wenn die beiden Hauptdrucksensoren 52L und 52R als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt worden sind, berechnet die Bremsregelungsvorrichtung den Sollwert unter Verwendung des Haltewerts des Hauptdrucksensors oder der Hauptdrucksensoren, der/die als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt worden sind (S127 bis S131). In diesem Fall wird eine Zeit, während der die beiden Sensoren als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt worden sind, das heißt die Anomaliezustand-Bestätigungszeit C, die eine Grenzzeit zum Berechnen des Sollwerts unter Verwendung des Haltewerts ist, auf eine Zeit eingestellt, die kürzer als die Anomaliezustand-Bestätigungszeit A ist, die zum Ändern des Zustands des Sensors von dem Unbestätigtzustand in den Anomaliezustand verwendet wird. Somit werden, wenn die beiden Hauptdrucksensoren 52L und 52R als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt werden, die bestimmten Zustände der Sensoren leicht von dem Unbestätigtzustand in den Anomaliezustand geändert. Dadurch kann die Erzeugung des Bremsfortsetzungsphänomens verhindert werden.
3. Die Bremsregelungsvorrichtung ändert den Bremsmodus von dem Linearregelungsmodus in den Manuellmodus, wenn zwei der drei Sensoren (die Hauptdrucksensoren 52L und 52R und der Hubsensor 101) jeweils zum Erfassen des Bremsbetätigungsbetrags als der Anomaliezustandsensor bestimmt werden (S111 und S112). Dadurch kann die Sicherheit weiter verbessert werden.
4. Wenn die Bremsregelungsvorrichtung die Erfassungswerte der zwei Hauptdrucksensoren 52L und 52R miteinander vergleicht und als Ergebnis die Hauptdruckdifferenz ΔPm, die der Differenz zwischen diesen Erfassungswerten entspricht, den Bestimmungswert ΔPmref überschreitet, überprüft die Bremsregelungsvorrichtung die Hauptdrucksensoren 52 durch Vergleichen der Erfassungswerte der Hauptdrucksensoren 52L und 52R und des Hubsensors 101 miteinander (S34 bis S37). Somit kann die Überprüfung mit hoher Genauigkeit durchgeführt werden.

Nachfolgend ist ein Fall beschrieben, in dem die Sicherheitsfunktion der Bremsregelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform besonders wirksam verwendet werden kann. Der Gleitreibungswiderstand des Kolbens des Hauptzylinders 20 kann erhöht werden, um das Gefühl der Bremspedalbetätigung zu verbessern. Wenn in diesem Fall der Gleitreibungswiderstand des ersten Kolbens 23 erhöht ist, tritt bei der Erzeugung des Fluiddrucks in der ersten Fluidkammer 21 eine Verzögerung auf. Daher werden in dem vorliegenden Beispiel selbst dann, wenn eine Differenz zwischen den Fluiddrücken in der ersten und der zweiten Fluidkammer 21 und 22 erzeugt wird, die Erfassungswerte der Hauptdrucksensoren 52R und 52L und des Hubsensors 101 miteinander verglichen, so dass es unwahrscheinlich ist, dass beide Hauptdrucksensoren 52 als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt werden. Ferner wird, wenn einer der beiden Hauptdrucksensoren 52 als sich im Normalzustand befindend bestimmt worden ist, der Erfassungswert des Hauptdrucksensors 52, der als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt ist, nicht zur Berechnung des Sollwerts verwendet, so dass die Zeitspanne, während der der Sensorzustand als der Unbestätigtzustand eingestellt worden ist (die Anomaliezustand-Bestätigungszeit A) verlängert werden kann. Daher kann der oben erwähnte vorteilhafte Effekt gewonnen werden.
<Modifiziertes Beispiel>
Nachfolgend ist ein modifiziertes Beispiel der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
<Veränderungsverhinderungsprozess>
Wie es oben beschrieben ist, kann, wenn das Berechnungsverfahren des Sollwerts (des Soll-Verzögerungsgrads G*) in Abhängigkeit vom Zustand des Sensors gewählt wird, der Sollwert stark variieren, wenn sich der bestimmte Zustand des Sensors ändert. Daher ist es vorteilhaft, dass ein nachfolgend beschriebener Veränderungsverhinderungsprozess durchgeführt wird. 17 zeigt eine durch die Brems-ECU 100 ausgeführte Veränderungsverhinderungsregelungsroutine. Es ist vorteilhaft, dass diese Veränderungsverhinderungsregelungsroutine zum Beispiel zwischen den Schritten S15 und S16 der in 2 gezeigten regenerativ-kooperativen Bremsregelung durchgeführt wird.
Wenn die Brems-ECU 100 die Veränderungsverhinderungsregelungsroutine startet, bestimmt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S151, ob sich ein Parameter oder mehrere Parameter, der/die zum Berechnen des Soll-Verzögerungsgrads G* verwendet wird/werden, aufgrund der Änderung des bestimmten Sensorzustands oder der bestimmten Sensorzustände während der letzten vorbestimmten Periode geändert hat/haben. Mit anderen Worten, die Brems-ECU 100 bestimmt, ob wenigstens einer der Parameter (Pm 1, Pm 1', Pm2 und Pm2'), die zum Einstellen des Hauptdrucks Pm verwendet werden, der zur Bezugnahme auf die Hauptdruck-Verzögerungsgrad-Karte verwendet wird, geändert worden ist oder nicht, und ob wenigstens einer der Parameter (Sp und Sp'), die zum Einstellen des Pedalhubs Sp verwendet werden, der zur Bezugnahme auf die Hub-Verzögerungsgrad-Karte verwendet wird, geändert worden ist. Wenn kein Parameter während der letzten vorbestimmten Periode geändert worden ist, beendet die Brems-ECU 100 die vorliegende Routine einmal. Wenn hingegen wenigstens einer der Parameter während der letzten vorbestimmten Periode geändert worden ist, berechnet die Brems-ECU 100 einen Sollwert-Veränderungsbetrag ΔG* (= |G*(n) - G*(n-1)|), der ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem zu dieser Zeit berechneten Soll-Verzögerungsgrad G*(n) und dem vor einem Berechnungszyklus in einem Schritt S152 berechneten Soll-Verzögerungsgrad G*(n-1) ist. Danach, in einem Schritt S153, bestimmt die Brems-ECU 100, ob der Sollwert-Veränderungsbetrag ΔG* einen oberen Grenzwert ΔGmax überschreitet. Wenn der Sollwert-Veränderungsbetrag ΔG* den oberen Grenzwert ΔGmax überschreitet, begrenzt die Brems-ECU 100 in einem Schritt S154 den Veränderungsbetrag des Soll-Verzögerungsgrads G* durch Verwenden des oberen Grenzwerts ΔGmax. Mit anderen Worten, die Brems-ECU 100 korrigiert den Soll-Verzögerungsgrad G* auf einen Wert, der durch Addition des oberen Grenzwerts ΔGmax zu dem zuletzt berechneten Soll-Verzögerungsgrad G*(n-1) gewonnen wird (oder wenn der Soll-Verzögerungsgrad G* abnimmt, auf einen ein Wert, der durch Subtraktion des oberen Grenzwerts ΔGmax von dem zuletzt berechneten Soll-Verzögerungsgrad G*(n-1) gewonnen wird) (G* = G*(n-1) +/- ΔGmax). Danach fährt die Brems-ECU 100 in dem Prozess mit dem Schritt S16 fort. Wenn hingegen der Sollwert-Veränderungsbetrag ΔG* den oberen Grenzwert ΔGmax nicht überschreitet, tritt keine große Änderung des Sollwerts ein, so dass die Brems-ECU 100 den Prozess des Schritts S154 überspringt. Es ist zu beachten, dass, wenn der Veränderungsbetrag des Soll-Verzögerungsgrads G* selbst in einer normalen Zeit begrenzt ist, wenn sich kein Parameter geändert hat, es vorteilhaft ist, dass die Begrenzung des Veränderungsbetrags dieses modifizierten Beispiels strikter ist als die Begrenzung des Veränderungsbetrag zu der normalen Zeit (der obere Grenzwert ΔGmax dieses modifizierten Beispiels ist kleiner als der obere Grenzwert ΔGmax zu dem normalen Zeitpunkt).
Gemäß diesem Veränderungsverhinderungsprozess wird selbst wenn der bestimmte Zustand des Sensors geändert wird, die Veränderung des Soll-Verzögerungsgrads G*, die sich aus der Änderung des bestimmten Zustands des Sensors ergibt, verhindert. Es ist zu beachten, dass der Veränderungsverhinderungsprozess ausgelegt sein kann, um den Veränderungsbetrag des Soll-Verzögerungsgrads G* sowie den Veränderungsbetrag des weiteren Sollwerts (der Soll-Bremskraft, des Soll-Fluiddrucks, des elektrischen Sollstroms des Linearregelungsventils oder dergleichen) zu begrenzen.
<Sollwert-Parallelberechnungsprozess>
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Sollwert (der Soll-Verzögerungsgrad G*) auf der Grundlage des einzigen bestimmten Sensorzustands berechnet. Jedoch können Sensorzustände, einschließlich des bestimmten Sensorzustands sowie eines angenommenen Sensorzustands oder angenommener Sensorzustände, bestimmt werden, und die Sollwerte, die den jeweiligen Sensorzuständen entsprechen, können parallel berechnet werden. 18 zeigt eine durch die Brems-ECU 100 ausgeführte Sollwert-Parallelberechnungsroutine. Die Sollwert-Parallelberechnungsroutine wird in einer vorbestimmten, kurzen Berechnungsperiode wiederholt durchgeführt.
Wenn die Brems-ECU 100 die Sollwert-Parallelberechnungsroutine startet, berechnet die ECU 100 in einem Schritt S161 die Soll-Verzögerungsgrade G*, die den jeweiligen Sensorzuständen entsprechen. Zum Beispiel berechnet die Brems-ECU 100 bezüglich der zwei Hauptdrucksensoren 52L und 52R, wie es in 16 gezeigt ist, die Soll-Verzögerungsgrade Gp* unter Verwendung der in Abhängigkeit von den Zuständen der Hauptdrucksensoren 52L und 52R eingestellten Hauptdrücke Pm (S122, S124, S126, S129 und S130). Bezüglich des Hubsensors 101 berechnet die Brems-ECU 100 die Soll-Verzögerungsgrade Gs* unter Verwendung der zwei Pedalhübe Sp, die wie es durch Schritte S145 bzw. S146 in 15 gezeigt ist eingestellt werden. Danach berechnet die Brems-ECU 100 bezüglich aller Kombinationen der berechneten Soll-Verzögerungsgrade Gp* und Gs* die Soll-Verzögerungsgrade G*. Die Brems-ECU 100 speichert Regelungskonstanten wie etwa Verzögerungsgradkarten, die für die jeweiligen Sensorzustände geeignet sind, und berechnet die Soll-Verzögerungsgrade G*, die den Sensorzuständen entsprechen, auf der Grundlage der jeweiligen Regelungskonstanten. Es ist zu beachten, dass es nicht notwendig ist, die Soll-Verzögerungsgrade G* bezüglich all der Kombinationen zu berechnen, so dass die Soll-Verzögerungsgrade G* bezüglich einer vorbestimmten, begrenzten Anzahl der Kombinationen berechnet werden können.
Danach, in einem Schritt S162, liest die Brems-ECU 100 die durch die Sensorzustand-Einstellroutinen eingestellten momentanen Sensorzustände. Danach, in einem Schritt S163, wählt die Brems-ECU 100 den Soll-Verzögerungsgrad G*, der dem momentanen Sensorzustand entspricht, auf den zuvor berechneten Soll-Verzögerungsgraden G* und beendet dann die vorliegende Routine einmal.
Entsprechend diesem Sollwert-Parallelberechnungsprozess werden die Sollwerte, die von den Sensorzuständen abhängen, parallel berechnet, so dass ein Bremsregelungssystem leicht ausgelegt werden kann. Mit anderen Worten, die Regelungskonstanten, die für die Sensorzustände geeignet sind, können entsprechend den jeweiligen Sensorzuständen eingestellt werden, so dass die Auslegung nicht kompliziert sein kann. Ferner kann der Bremsaktor 40, wenn der bestimmte Sensorzustand geändert wird, geschmeidig in Richtung des Sollwerts geregelt werden.
<Halten des Sollwerts>
Wenn in der oben beschriebenen Ausführungsform der bestimmte Sensorzustand von dem Normalzustand in den Unbestätigtzustand geändert wird, wird der zuletzt erfasste Sensorwert als den Haltewert gespeichert. Jedoch kann statt dessen der zuletzt berechnete Sollwert als der Haltewert gespeichert werden. In diesem Fall werden zum Beispiel die in den 10 bis 12 gezeigten Haltewert-Einstellroutinen durch die in den 19 bis 21 gezeigten Haltewert-Einstellroutinen ersetzt, die in 15 gezeigte Soll-Verzögerungsgrad-Berechnungsroutine durch eine in 22 gezeigte Soll-Verzögerungsgrad-Berechnungsroutine ersetzt und die in 16 gezeigte Hauptdruckauswahl-Unterroutine durch die in 23 gezeigte Hauptdruckauswahl-Unterroutine ersetzt.
In der in 19 gezeigten Haltewert-Einstellroutine ist der Prozess des Schritts S73 durch einen Prozess eines Schritts S73' ersetzt. In dem Schritt S73' stellt die Brems-ECU 100 den Soll-Verzögerungsgrad Gp*(n-1), der ermittelt wurde, unmittelbar bevor der erste Hauptsensor 52L als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt wurde, als den Haltewert Gp' ein (Gp' ← Gp*(n-1)). Ferner wird in der in 20 gezeigten Haltewert-Einstellroutine der Prozess des Schritts S83 durch einen Prozess eines Schritts S83' ersetzt. In dem Schritt S83' stellt die Brems-ECU 100 den Soll-Verzögerungsgrad Gp*(n-1), der ermittelt wurde, unmittelbar bevor der zweite Hauptsensor 52R als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt wurde, als den Haltewert Gp' ein (Gp' ← Gp*(n-1)). Ferner wird in der in 21 gezeigten Haltewert-Einstellroutine der Prozess des Schritts S93 durch einen Prozess eines Schritts S93' ersetzt. In dem Schritt S93' stellt die Brems-ECU 100 den Soll-Verzögerungsgrad Gs*(n-1), der ermittelt wurde, unmittelbar bevor der Hubsensor 101 als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt wurde, als den Haltewert Gs' ein (Gs' ← Gs*(n-1)).
Ferner wird in der in 22 gezeigten Soll-Verzögerungsgrad-Berechnungsroutine der Prozess des Schritts S146 durch einen Prozess eines Schritts S146' ersetzt. In dem Schritt S146' stellt die Brems-ECU 100 den Haltewert Gs' als den Soll-Verzögerungsgrad Gs* ein (Gs* ← Gs') und fährt in dem Prozess mit Schritt S148 fort. Ferner sind in der in 23 gezeigten Hauptdruckauswahl-Unterroutine die Prozesse der Schritte S127 bis S131 weggelassen, und diese Prozesse sind durch einen Prozess eines Schritts S129' ersetzt. Wenn in diesem Fall die Brems-ECU 100 in Schritt S125 „Nein“ bestimmt, das heißt die beiden Hauptdrucksensoren 52L und 52R als sich im Normalzustand befindend bestimmt werden, fährt die Brems-ECU 100 in dem Prozess mit Schritt S129' fort. In dem Schritt S129' stellt die Brems-ECU 100 den Haltewert Gp' als den Soll-Verzögerungsgrad Gp* ein (Gp* ← Gp'). Wenn in diesem Fall die Haltewerte Gp' in den Schritten S73' und S83' eingestellt sind, wird der letztere der Haltewerte Gp' als der Soll-Verzögerungsgrad Gp* eingestellt. Wenn die Brems-ECU 100 in Schritt S129' den Soll-Verzögerungsgrad Gp* einstellt, überspringt die Brems-ECU 100 den nächsten Schritt S141, um in dem Prozess mit dem Schritt S142 fortzufahren.
Eine Funktion und ein Effekt ähnlich der Funktion und dem Effekt, die in der Ausführungsform erreicht werden, können unter Verwendung der Sollwerte statt der Erfassungswerte als die Haltewerte erreicht werden.
Die Bremsregelungsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß sowohl der vorliegenden Ausführungsformen als auch dem modifizierten Beispiel ist oben beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsform und das modifizierte Beispiel beschränkt, sondern es können verschiedene Modifikationen verwendet werden, ohne vom Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Zum Beispiel betrifft die vorliegende Ausführungsform die auf das Hybridfahrzeug angewendete Bremsregelungsvorrichtung. Jedoch ist das Fahrzeug nicht auf das Hybridfahrzeug beschränkt, sondern es kann zum Beispiel auch ein Fahrzeug, das nur einen Verbrennungsmotor als eine Fahrantriebsquelle besitzt, oder ein Elektrofahrzeug verwendet werden.
Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform der Soll-Verzögerungsgrad G* auf der Grundlage des Bremsbetätigungsbetrags berechnet. Jedoch ist der auf der Grundlage des Bremsbetätigungsbetrags berechnete Sollwert nicht auf den Sollwert des Verzögerungsgrads beschränkt. Zum Beispiel kann die Soll-Bremskraft auf der Grundlage des Bremsbetätigungsbetrags berechnet werden, kann der Soll-Radzylinderdruck auf der Grundlage des Bremsbetätigungsbetrags berechnet werden oder kann der elektrische Sollstrom des Linearregelungsventils auf der Grundlage des Bremsbetätigungsbetrags berechnet werden. Daher kann ein solcher Sollwert, der ermittelt wird, unmittelbar bevor der Sensor als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt wird, als der Haltewert eingestellt werden.
Ferner hat die vorliegende Ausführungsform zwei Drucksensoren, die jeweils dazu dienen, den Fluiddruck als Sensoren jeweils eines gleichen Typs zum Erfassen des Bremsbetätigungsbetrags zu erfassen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf den Drucksensor beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann vielmehr auch auf eine Konfiguration angewendet werden, die ein Niederdrückkraft-Sensoren zum Erfassen der Niederdrückkraft des Bremspedals umfasst, oder auf eine Konfiguration angewendet werden, die Hubsensoren umfassen. Ferner kann die Anzahl der Sensoren eines gleichen Typs drei oder mehrere Sensoren umfassen.

Claims

Bremsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit Bremsbetätigungssensoren eines gleichen Typs, die vom gleichen Typ sind, wobei jeder der Bremsbetätigungssensoren eines gleichen Typs ausgelegt ist, um einen Betätigungsbetrag eines Bremsbetätigungselements zu erfassen, wobei die Bremsregelungsvorrichtung ausgelegt ist, um einen Sollwert auf der Grundlage von Erfassungswerten der Bremsbetätigungssensoren zu berechnen und einen Bremsaktor in Übereinstimmung mit dem Sollwert anzusteuern, um so Bremskräfte auf jeweilige Fahrzeugräder zu übertragen, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsregelungsvorrichtung umfasst: ein Sensorüberprüfungsmittel, das ausgelegt ist, um zu bestimmen, ob sich jeder der Bremsbetätigungssensoren in einem Normalzustand befindet oder nicht; ein Sensorzustand-Einstellmittel, das ausgelegt ist: um, als einen Unbestätigtzustandsensor, denjenigen Bremsbetätigungssensor einzustellen, der durch das Sensorüberprüfungsmittel als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt worden ist; und um den Unbestätigtzustandsensor als einen Anomaliezustandsensor zu bestätigen, wenn der Unbestätigtzustandsensor für mindestens eine vorbestimmte Sensor-Anomaliezustand-Bestätigungszeit fortdauernd als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt war; ein Haltemittel, das ausgelegt ist, um, als einen letzten Wert, denjenigen Erfassungs- oder Sollwert zu halten, der ermittelt worden ist, unmittelbar bevor der Unbestätigtzustandsensor als der Unbestätigtzustandsensor eingestellt wurde; ein Auswahlmittel, das ausgelegt ist: um den Erfassungswert des Normalzustandssensors zu verwenden, ohne dabei den durch das Haltemittel gehaltenen letzten Wert zu verwenden, um den Sollwert einzustellen, wenn die Bremsbetätigungssensoren den Unbestätigtzustandsensor und den Normalzustandssensor umfassen; und um den durch das Haltemittel gehaltenen letzten Wert zu verwenden, um den Sollwert einzustellen, wenn die Bremsbetätigungssensoren keinen Normalzustandssensor, jedoch den Unbestätigtzustandsensor umfassen; und einem Mittel für einen mit einem Anomaliezustand assoziierten Prozess, das ausgelegt ist, um einen mit einem Anomaliezustand assoziierter Prozess durchzuführen, wenn ein Zustand, in dem die Bremsbetätigungssensoren die Sensoren umfassen, die jeweils als sich nicht im Normalzustand befindend bestimmt wurden, für mindestens eine Anomaliezustandsprozess-Bestimmungszeit fortgedauert hat.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anomaliezustandsprozess-Bestimmungszeit kürzer als die Sensor-Anomaliezustand-Bestätigungszeit eingestellt ist.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug zusätzlich zu den Bremsbetätigungssensoren eines gleichen Typs ferner wenigstens einen Bremsbetätigungssensor eines verschiedenen Typs umfasst, wobei der Bremsbetätigungssensor eines verschiedenen Typs von den Bremsbetätigungssensoren eines gleichen Typs verschieden ist, und wenn das Sensorüberprüfungsmittel die Erfassungswerte der Bremsbetätigungssensoren eines gleichen Typs miteinander vergleicht und als Ergebnis bestimmt, dass ein Grad einer Differenz zwischen den Erfassungswerten größer als ein Bestimmungsschwellenwert ist, das Sensorüberprüfungsmittel denjenigen Bremsbetätigungssensor von den Bremsbetätigungssensoren, der sich nicht im Normalzustand befindet, auf der Grundlage eines Erfassungswerts des Bremsbetätigungssensors eines verschiedenen Typs spezifiziert.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsregelungsvorrichtung ferner ein Steuerungsstoppmittel umfasst, das ausgelegt ist, um die Steuerung des Bremsaktors zu stoppen, wenn nur einer der Bremsbetätigungssensoren eines gleichen Typs und der Bremsbetätigungssensor eines verschiedenen Typs als sich im Normalzustand befindend bestimmt werden.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug umfasst: zwei Drucksensoren als die Bremsbetätigungssensoren eines gleichen Typs, wobei einer der Drucksensoren ausgelegt ist, um einen von einem Hauptzylinder ausgegebenen Druck eines Fluids von einem von zwei Bremssystemen zu erfassen, wobei der weitere Drucksensor ausgelegt ist, um einen von dem Hauptzylinder ausgegebenen Druck eines Fluids des weiteren Bremssystems zu erfassen; und einen Pedalhubsensor als den Bremsbetätigungssensor eines verschiedenen Typs, wobei Pedalhubsensor ausgelegt ist, um einen Betätigungshub eines Bremspedals. zu erfassen.
Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsregelungsvorrichtung ein Sollwert-Parallelberechnungsmittel umfasst, das ausgelegt ist, um den Sollwert, der ermittelt wird, wenn die Bremsbetätigungssensoren als sich im Normalzustand befindend bestimmt werden, und den Sollwert, der ermittelt wird, wenn angenommen wird, dass die Bremsbetätigungssensoren als sich im Unbestätigtzustand befindend bestimmt werden, selbst wenn die Bremsbetätigungssensoren als sich im Normalzustand befindend bestimmt werden, parallel zu berechnen.