DE102011006837A1

DE102011006837A1 - Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu

Info

Publication number: DE102011006837A1
Application number: DE201110006837
Authority: DE
Inventors: Dr. Maron Christof; Eduard Wiens
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2011-04-06
Filing date: 2011-04-06
Publication date: 2012-10-11

Abstract

Die Erfindung betrifft ein mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, umfassend mehrere Bremssattel (2–5) mit hydraulisch und elektromechanisch betatigbaren Aktuatoren, die in mehreren hydraulischen Bremskreisen organisiert sind. Durch Datenabgleich, unter Verwendung von Informationen einer Gruppe von mehreren, zueinander unterschiedlichen, und dezentral im Kraftfahrzeug angeordneten Sensoren (S1–Sn), die zur Erfassung von unterschiedlichen physikalischen Großen von dem Fahrzeug, oder von Fahrzeugbestandteilen, vorgesehen sind, wird eine abgestimmte Information uber vermeidbares Restbremsmoment in dem Fahrzeugbremssystems erarbeitet, ausgegeben und es werden geeignete Gegenmaßnahmen ergriffen. Beispielsweise wird der Fahrzeugführer oder eine Fachwerkstatt informiert, die Bremsen aktiv zurück gestellt oder ähnliches.

Description

Die Erfindung betrifft ein mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem mit den Merkmalen vom Oberbegriff vom Patentanspruch 1, sowie ein entsprechendes Betriebsverfahren dazu.
Mehrkreisige elektrohydraulische Kraftfahrzeugbremssysteme mit hydraulisch betätigbaren Radbremsen zur Ausführung von Betriebsbrems-, Fahrstabilitäts- und/oder Komfortfunktionen, sowie umfassend eine elektromechanisch ausführbare Parkbremsfunktion mit wenigstens einem elektromechanischen Aktuator, sind hinreichend bekannt, und bei Kraftfahrzeugen umfangreich in Benutzung.
Aus der DE 100 33 344 A1 ist ein rein elektromechanisch betatigbares Kraftfahrzeugbremssystem mit elektromechanischen Radaktuatoren, zusammen mit einem Verfahren zur Ermittlung von Restbremsmomenten, bekannt. Am Beispiel eines einzigen Radpaares wird zur Erkennung einer hemmenden elektrischen Radbremse vorgeschlagen, jeder dieser elektrischen Radbremsen einen gesonderten Bremsmomentensensor zuzuordnen. Bremsmomente bei ungebremster Fahrt werden vorgehalten und jeweils mit den gemessenen Bremsmomenten verglichen, um eine gehemmte Radbremse zu erkennen. In diesem Zusammenhang wird auch zwischen unterschiedlichen Fahrtrichtungen unterschieden. Als weitere Moglichkeit wird vorgeschlagen, den zeitlichen Verlauf der Bremsmomentensignale zu analysieren.
Ein Nachteil von dem Stand der Technik besteht darin, dass die vorgeschlagene Lösung nicht kostenneutral in ein Kraftfahrzeug implementierbar ist, weil jeder der beteiligten Radbremsen jeweils ein zusatzlicher Bremsmomentensensor zuzuordnen ist. Auch fur den Fall, dass einer oder mehrere der Bremsmomentensensoren defekt sein sollten, wird keine adäquate Lösung angeboten.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine verbesserte Lösung vorzuschlagen, die es ermoglicht, Restbremsmomente mit reduzierten Kosten und dennoch zuverlässig festzustellen.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass ein Abgleich von Daten einer Gruppe von unterschiedlichen Sensoren, die ohnehin im Kraftfahrzeug, vorzugsweise in dessen Bremssystem, zwingend vorgehalten werden, vorgenommen wird, und dass bei Erkennung unplausibler Muster, Zustände oder ähnlichem, die auf ein erhöhtes Restbremsmoment hindeuten, eine gewissermaßen abgestimmte Mehrheitsentscheidung ausgegeben wird. Die Erfindung beruht also gewissermaßen auf einer Fusion mehrerer – ohnehin vorhandener und unterschiedlich gearteter Sensordaten, und einem in Folge dessen methodisch vorgenommenem Datenabgleich der vorliegenden Muster, was zusammenfassend dazu dient, eine Fehlfunktion von einer oder mehrerer der Radbremsen, die unerwünschte Restbremsmomente erzeugen, sicher zu erkennen und deren schädliche Folgen zu eliminieren, zumindest jedoch eine Information in Form von einer Warnmeldung an einen Fahrzeugführer, an eine elektronische Steuereinheit oder an eine sonstige Einheit auszugeben. Erfindungsgemäß wird die Notwendigkeit von gesonderten Bremsmomentensensoren vermieden, und gleichzeitig die Problematik einer Fehlfunktion eines oder mehrerer Sensoren zuverlassig gelöst. Folglich wird die Verfugbarkeit und Funktionssicherheit eines Fahrzeugbremssystems erhoht, und unnötiger Energieverbrauch durch Bremsenschleifen wird reduziert. Also wird die Rückstellprazision einer kombiniert hydraulisch und elektromechanisch betätigbaren Radbremse verbessert, so dass die Erfindung eine summarische Aussage uber die hydraulische und über die elektromechanische Bremsfunktion ermoglicht.
Der Datenabgleich kann insbesondere fahrzeugbewegungsrelevante Fahrzeugborddaten von Reifendruck (DDS), Raddrehsensoren, Lenkbetätigung, Lenkwinkel- und/oder Lenkmoment, Daten des Antriebsmoment und oder Motordrehzahl, Fahrzeugbeschleunigungsdaten, Daten einer Fahrpedalstellung und oder Fahrpedalbetatigung, Daten vom Brennstoffverbrauch, GPS- und/oder Navigationsdaten, Umweltdaten wie insbesondere Steigungs- und/oder Gefälledaten, Winddaten und/oder sonstige Umwelteinflüsse umfassen. Alternativ oder erganzend ist es moglich, gewissermaßen telemetrisch an ein Fahrzeugbordsystem ubertragene Daten, wie beispielsweise die Daten eines Verkehrsleitsystems, oder die Daten von anderen Kraftfahrzeugen an das Bordsystem telemetrisch zu übertragen und fur einen Datenabgleich zur Verfugung zu stellen, damit unnötige Restbremsmomente indentifiziert und Gegenmaßnahmen eingeleitet werden konnen.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus nachfolgender Beschreibung anhand der Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt die einzige Figur ein Fahrzeugbremssystem mit hydraulisch und elektromechanisch betatigbaren Radbremsen in weitgehend schematisierter Form.
Ein mehrkreisiges, elektrohydraulisch betätigbares Kraftfahrzeugbremssystem umfasst mehrere Bremssattel 2–5 mit hydraulisch betätigbaren Aktuatoren, die in mehreren hydraulischen Bremskreisen organisiert sind, und mit einem elektronisch gesteuerten Aggregat 6 umfassend eine Elektronikeinheit (ECU) und eine Hydraulikeinheit (HCU) enthaltend ein Motor-Pumpen-Aggregat sowie elektrohydraulische Ventile zur hydraulischen Energieversorgung, hydraulisch verbunden sind. Dabei sind die hydraulisch betatigbaren Aktuatoren durch ein hydraulisches Betatigungsmittel 7 über durchgehende Hydraulikleitungen 8, 9 fahrerinitiiert betatigbar, und das Aggregat 6 stellt in diesem Zusammenhang grundsätzlich eine elektronisch geregelte Bremsmomentenverteilung (EBD) fur die Bremssattel 2–5 zur Verfugung. Eine weitere Funktion besteht darin, dass die Bremssättel 2–5 fahrerunabhängig durch das Aggregat 6, insbesondere durch ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESC), betätigbar sind. Um weitere elektronische Assistenzfunktion zu ermoglichen, weisen wenigstens einige der Bremssättel 2–5, insbesondere zum Betätigen oder Losen einer Feststellbremswirkung auf Grundlage von einem Parkbremswunsch, zusätzlich oder gesondert elektromechanische Aktuatoren 10, 11 mit hohem Wirkungsgrad auf. Die elektromechanischen Aktuatoren 10, 11 können im Zusammenhang mit einer Scheibenbremse vorgesehen sein, oder auf eine Trommelbremse einwirken, die jeweils bevorzugt an einer Hinterachse angeordnet sind. Auch bei anderweitigen Reib- oder Rastmechanismen, die zum Festsetzen von Fahrzeugrädern dienen, kann die Erfindung angewendet werden. Zur elektrischen Versorgung ist wenigstens eine elektrische Stromquelle 14 elektrisch mit der Elektronikeinheit ECU verbunden. Dieselbe Verbindung dient der grundsatzlichen elektrischen Versorgung vom Aggregat 6 sowie der daran angeschlossenen Verbraucher. Die Elektronikeinheit ECU ist uber jeweils wenigstens zwei gesonderte elektrische Versorgungsleitungen 12, 13 mit den elektromechanischen Aktuatoren 10, 11 verbunden. Weiterhin verfugt die Elektronikeinheit ECU über wenigstens ein elektrisches Schaltmittel, um die elektromechanisch betatigbaren Akuatoren 10, 11 elektrisch reversierbar zu versorgen. Es versteht sich, dass bei Verwendung von dreiphasigen Drehstromantrieben im Bereich der Aktuatoren 10, 11 drei Versorgungsleitungen vorgesehen sein konnen, ohne den Kern der Erfindung zu verlassen.
Das genannte Schaltmittel kann zusätzlich integrierte Mittel zum Reversieren von wenigstens einem der elektromechanischen Aktuator 10, 11 aufweisen, um eine betatigte Feststellbremsfunktion zu lösen. Die konkrete Ausgestaltung derartiger Reversiermittel kann unterschiedlich gestaltet sein. Bei Verwendung von einem Gleichstrom-Getriebemotor im Bereich der Aktuatoren 10, 11 können relaisartig wirkende Halbleiterschalter zum einfachen Umpolen der Stromrichtung in den beiden Versorgungsleitungen 12, 13 ausreichen. Insbesondere bei Verwendung von mehrphasigen, insbesondere burstenlosen Gleichstrommotoren ist dagegen eine Integration von Schaltmitteln zu bevorzugen, die Halbleiterschaltmittel in einer sogenannten MOS-FET-H-Brückenschaltungsanordnung enthalt, um den Mehrquadrantenbetrieb zu ermöglichen.
Zur Verbindung der Elektronikeinheit ECU mit deren Peripherie wie insbesondere den Aktuatoren 10, 12 dient wenigstens eine zusätzliche elektrische Schnittstelle S, beispielsweise mit wenigstens einem zusätzlichen elektrischen Steckelement, zur elektrischen Verbindung mit den wenigstens zwei elektrischen Versorgungsleitungen 12, 13. Es ist ein Busanschluss COM zur Integration und Kommunikation der ECU innerhalb einer Fahrzeugnetzwerktopologie vorgesehen. Weiterere Anschlusse oder Verbindungen von Betatigungssensoren 18, 19, Raddrehsensoren, Drucksensoren oder ahnlichem mehr sind nicht verdeutlich.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung sind eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 15 in Gestalt von einem Schalter oder Taster und ein nicht explizit gezeichnetes ECU-seitig integriertes Schaltmittel in Relation zu den Aktuatoren 10, 11 in Serie geschaltet. Zur elektrischen Anbindung dient eine elektrische Verbindungsleitung 16 zwischen Mensch-Maschine-Schnittstelle 15 und ECU.
Obwohl es aus der schematischen 2 nicht detailliert in dieser Form hervorgeht, ist es bei einer vorteilhaften Gestaltung zur Minimierung von Leitungslangen und daraus resultierender elektrischer Leitungswiderstande vorteilhaft, wenn die Elektronikeinheit ECU und die Stromquelle 14 in einem gemeinsamen Einbauraum, wie insbesondere in einem Motorraum, Gepäckraum oder ahnlichem eines Kraftfahrzeugs, verhältnismaßig nahe beieinander angeordnet sind, so dass die Verbindung 17 verhältnismäßig kurz gehalten werden kann. Insgesamt betrachtet kann als grundsatzliche Richtlinie fur die Bemessung sämtlicher elektrischer Leitungslangen des Systems dienen, dass ein Quotient aus der Länge einer längsten Versorgungsleitung 12, 13 einerseits, und der Lange einer elektrischen Verbindung 17 zwischen elektrischer Stromquelle 14 und Elektronikeinheit ECU andererseits mindestens etwa 2 oder mehr betragt. Besonders bevorzugt wird ein Quotient zwischen etwa 3 bis 10 angestrebt, wobei auch zur prinzipiellen Minderung elektrischer Widerstande prinzipiell eine geringe Einzeldrahtlange angestrebt wird.
Fur den Betrieb des Bremssystems wird zusatzlich folgende Funktionalitat vorgeschlagen. Prinzipiell ist in der Elektronikeinheit zumindest ein vorgegebener Stromsollwert hinterlegt ist, der mit einer vorgegebenen Zuspannkraft der elektromechanischen Aktuatoren 10, 11 korreliert. Zusätzlich wird in der Elektronikeinheit ECU bei jeder Parkbremsbetätigung ein, von einem elektromechanischen Aktuator 10, 11 angeforderter, maximaler Iststrom gemessen oder ermittelt. In einem nachfolgenden Verfahrensschritt wird der maximale Iststrom mit dem vorgegebenen Stromsollwert verglichen, und auf diese Weise ein eventuelles Spannkraftdefizit ermittelt, falls der Iststrom geringer als der Stromsollwert ausfällt. Auf dieser Grundlage wird in der ECU eine Entscheidung gefällt, ob und in welchem Umfang eine zusatzliche elektrohydraulische Energieversorgung durch das Aggregat 6 vollzogen wird.
Die gebildetet Differenz zwischen Stromsollwert und maximalem Iststromwert kann gewissermaßen als Kennwert zur Quantifizierung einer Spannkraftdifferenz verwendet werden, um in Abhängigkeit von dieser Information eine graduell abgestufte oder geregelte Inbetriebnahme des Aggregates 6 zu ermöglichen. Dadurch wird es ermöglicht, das Aggregat 6 in Abhängigkeit von dem Kennwert nach Bedarf in Betrieb zu nehmen.
In weiterhin bevorzugter Gestaltung dieser Funktion kann es vorgesehen sein, dass das Spannkraftdefizit durch Leistungsregelung von dem Aggregat 6 und/oder durch Druckregelung unter Verwendung von elektronisch regelbarer elekrohydraulischer Ventile erfolgt, die den hydraulischen Aktuatoren 2–5 zugeordnet sind.
Ein Lösevorgang der Feststellbremsfunktion erfolgt generell ohne Aktivierung des Motor-Pumpen-Aggregats 6 also durch reversierte Betatigung vom elektromechanischen Aktuator.
Zur Vermeidung von unerwünschten Restbremsmomenten, die unnötigen Treibstoffverbrauch und unsichere Fahrzeugfahrzustande zur Folge haben können, weil beispielsweise ein Übergang zwischen Fahrzustand und Stillstand mit unkomfortablem Ruck verbunden sein kann, sieht die Erfindung zwecks abgesicherter Diagnose einen multilateralen Datenabgleich vor. Dieser Datenabgleich wird primär unter Verwendung von Informationen einer Gruppe von mehreren, zueinander unterschiedlichen, und dezentral im Kraftfahrzeug angeordneten Sensoren S1–Sn, die zur Erfassung von unterschiedlichen physikalischen Größen von dem Fahrzeug, oder von Fahrzeugbestandteilen, vorgesehen sind, vorgenommen. Als Ergebnis von dem Datenabgleich wird eine multilateral abgestimmte Information über vermeidbare Restbremsmomente des Fahrzeugbremssystems erarbeitet und im Anschluss ausgegeben. Als Folge von einem Mehrheitsentscheid wird dadurch der Einfluss einer vereinzelten Sensorfehlfunktion vernachlässigbar gering gehalten. Die Ausgabe oder Weitergabe von dem derart abgesicherten Ergebnis kann außerst vielseitig erfolgen. Beispielsweise ist es moglich, die Information optisch mit einer Anzeigevorrichtung, durch Schaltung einer Bremsbetätigungsanzeige, oder der Bremslichter beispielsweise für Dritte Personen auszugeben. Es ist weiterhin, zusätzlich oder ausschließlich, in beliebiger Kombination moglich, die Information intern im Fahrzeug an eine elektronische Steuereinheit oder in ein Bussystem einzuspeisen und zu verarbeiten. Weiterhin ist es möglich, die erarbeitete Statusinformation als Indikator für einen Bremsendefekt oder eine Systemfehlffunktion nach extern, vorzugsweise drahtlos, an irgendwelche Teilnehmer eines Kommunikationsnetzes, wie beispielsweise an eine nächstgelegene Fachwerkstatt zu Reparaturzwecken oder an ein oder eine Gruppe mehrerer benachbarter Kraftfahrzeuge – oder deren Führer als besonders fruhzeitige Warnung vor einem Bremsendefekt in einem Nachbarfahrzeug – zur weiteren Verarbeitung oder Berücksichtigung auszugeben. Im Ergebnis wird dadurch die Verkehrssicherheit gesteigert.
Die genaue Art der verarbeiteten Informationen wie auch die Herkunft dieser Informationen von beteiligten elektrischen Sensoren, Schaltern, Gebern kann äußerst vielseitig gewählt sein, und insbesondere einen Strombedarf mindestens eines elektromechanischen Aktuators (10, 11) zur Beurteilung vom Restbremsmoment einbeziehen.
Alternativ oder erganzend ist es möglich, dass mindestens eine Raddrehinformation von einem Raddrehsensor S1, oder ein bestimmtes Radschlupfmuster, zur Beurteilung vom Restbremsmoment herangezogen wird. Beispielsweise kann eine bestimmte Eigenform einer Drehfrequenz auf einen Scheibenschlag, also auf intermittierendes Schleifen, hindeuten.
Weiterhin zusätzlich oder erganzend ist es möglich und sinnvoll, mindestens eine Information eines Beschleunigungssensors, wie insbesondere eines Gierratensensors, zur Beurteilung vom Restbremsmoment hinzuzuziehen. Denn dadurch kann beispielsweise ein Anfahrrucksignal oder eine Halterucksignal besonders genau analysiert werden, welches auf eine festsitzende, gehemmte Aktuatorik hindeuten kann.
Gemäß einer weiterhin vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann es vorteilhaft sein, dass mindestens eine Information eines Reifenluftdrucküberwachungssystems (DOS, TPMS) zur Beurteilung vom Restbremsmoment beigezogen wird. Beispielsweise kann eine gehemmte Bremse durch deren thermische Auswirkungen auf den Reifenluftdruck anhand einer Druckerhöhung erkannt werden. Dazu ist es vorteilhafter Weise erganzend sinnvoll, eine Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit zusätzlich hinzuzuziehen, um dadurch auszuschließen, dass die Druckerhohung lediglich auf eine erhöhte Fahrzeuggeschwindigkeit zurück zu führen ist.
Weiterhin ergänzend empfiehlt sich, dass mindestens eine Bremsbetätigungsinformation, wie insbesondere ein hydraulisch eingesteuerter Druck im Bremssystem zur Beurteilung vom Restbremsmoment hinzu gezogen wird. Denn wenn während des Fahrbetriebs eine Bremsbetätigung erfolgt, kann eine gehemmte Bremse möglicherweise ausgeschlossen werden.
Als weitere Informationsquelle ist es erfindungsgemaß denkbar, dass mindestens eine Information eines, einen Federweg eines Fahrzeugrades messenden, Chassissensors zur Beurteilung von Restbremsmomenten herangezogen wird. Denn wenn ein Fahrzeugchassis eine bestimmte Einfedercharakteristik zeigt, kann dies mit einer gehemmten Radbremse in Verbindung stehen. In diesem Zusammenhang kann es insbesondere sinnvoll sein, einen Abgleich mit der Beladungssituation, oder deren Änderung über der Zeit, wie beispielsweise anhand von einer Sitzbelegungserkennung auszufuhren, um gewissermaßen auszuschließen, dass ein geandertes Einfederverhalten auf eine asymmetrische Fahrzeugbeladung zurück zu führen ist.
In weiterhin vorteilhafter Weise ist es moglich, dass mindestens eine Information eines Neigungswinkelsensors zur Beurteilung vom Restbremsmoment herangezogen wird.
Allen vorgenannten Varianten oder Ausfuhrungsformen, die kombinatorisch unterschiedlichst miteinander verbunden sein konnen ist gemeinsam, dass der Datenabgleich zur Identifikation von Restbremsmoment maßgeblich darauf beruht dass in der Elektronikeinheit (ESC/EPB-ECU) unterschiedliche Datenmuster vorgegeben und abgespeichert sind, welche auf Fahrzeugfahrzustände unter Einfluss von vermeidbaren Restbremsmomenten hindeuten, und dass die ermittelten Daten mit den vorgegebenen Datenmustern verglichen werden, wobei bei einer festgestellten Übereinstimmung eine Information über die vermeidbaren Restbremsmomente aus- oder weitergegeben wird. Die Information über vermeidbares Restbremsmoment wird beispielsweise ausgegeben, wenn der Abgleich zusammen mit wenigstens irgend einer anderen, im Ergebnis in die gleiche Richtung weisenden, Information ergibt, dass die Betrage der Drehgeschwindigkeiten von wenigstens zwei Rädern einer gemeinsamen Fahrzeugachse kleinere Beträge der Raddrehgeschwindigkeiten aufweisen, als der Betrag einer ermittelten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit.
Die Information über vermeidbares Restbremsmoment kann unterschiedlich verarbeitet werden. Beispielhaft ist vorgesehen, dass die Information über die Restbremsmomente optisch auf einem Anzeigelement des Fahrzeugs ausgegeben wird, oder dass die Information über die Restbremsmomente elektronisch an eine oder mehrer elektronische Steuereinheiten und/oder in wenigstens ein Bussystem eingespeist wird. Eine Kombination dieser Varianten ist moglich. Im Ergebnis wird es dadurch ermöglicht, dass die Information vom Fahrzeugfuhrer des Fahrzeugs, von der ECU oder von anderen elektronischen Steuereinheiten oder von Dritten in geeigneter Form automatisch weiter verarbeitet wird, um beispielsweise einen Werkstatttermin zu vereinbaren, einen Pannendienst zu verstandigen oder ahnliches.
Mit besonderem Vorteil ist das Betriebsverfahren dadurch weiter gebildet, dass der Vergleich der Datenmuster, insbesondere im Fahrbetrieb des Fahrzeugs, bevorzugt ab einer vorbestimmten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, periodisch wiederholt vorgenommen wird. Dadurch wird über den gesamten Fahrzeugfahrbetrieb eine gewissermaßen lückenlose Überwachung zur Vermeidung von Restbremsmoment ermöglicht.
Als automatische Gegenmaßnahme gegen erkanntes, vermeidbares Restbremsmoment kann das Betriebsverfahren vorsehen, dass als Folge der Ausgabe einer Information über vermeidbares Restbremsmoment im Fahrzeugfahrbetrieb automatisch ein Lösevorgang für einen, oder fur mehrere, elektromechanisch betatigbare Aktuatoren (10, 11) ausgelost wird.
Obwohl die Erfindung grundsatzlich am Beispiel radindividueller Radaktuatoren geschildert worden ist, kann ein Einsatz bei den Zentralaktuatoren (sogenannte cable-puller-syteme) gegeben sein.
Eine Applikation kann auch bei rekuperativen Antriebs- und Bremssystemen erfolgen.
Obwohl die Erfindung vorstehen am Beispiel vom Kraftfahrzeugbremssystemen geschildert worden ist, ist eine Übertragung der Lehre auf andere Fahrzeuge, wie insbesondere auf Lastkraftwagen, Zweiräder, Schienenfahrzeuge oder ähnliche Fahrzeuge denkbar, ohne den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeugbremsanlage
2: Bremssattel
3: Bremssattel
4: Bremssattel
5: Bremssattel
6: Aggregat
7: hydraulische Betätigungsmittel
8: Hydraulikleitung
9: Hydraulikleitung
10: elektromechanischer Aktuator
11: elektromechanischer Aktuator
12: Versorgungsleitung
13: Versorgungsleitung
14: Stromquelle
15: Mensch-Maschine-Schnittstelle
16: Verbindungsleitung
17: Verbindung
18, 19: Sensor
ECU: Elektronikeinheit
HCU: Hydraulikeinheit
S: Schnittstelle
S1–Sn: Sensor
VR: Vorn Rechts
VL: Vorn Links
HR: Hinten Rechts
HL: Hinten Links
COM: Busanschluss
ESC: Elektronisches Stabilitätsprogramm

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10033344 A1 [0003]

Claims

Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, umfassend mehrere Bremssattel (2–5) mit hydraulisch betatigbaren Aktuatoren, die in mehreren hydraulischen Bremskreisen organisiert sind, und mit einem elektronisch gesteuerten Aggregat (6) umfassend eine Elektronikeinheit (ECU) und eine Hydraulikeinheit (HCU) aufweisend ein Motor-Pumpen-Aggregat zur hydraulischen Energieversorgung, hydraulisch verbunden sind, und wobei die hydraulisch betatigbaren Aktuatoren entweder durch hydraulische Betätigungsmittel (7) fahrerinitiiert betätigbar sind, oder durch das Aggregat (6) fahrerunabhangig betatigbar sind, und wobei wenigstens einige der Bremssättel (2–5), insbesondere zum Betatigen oder Losen einer Feststellbremswirkung, zusatzlich oder gesondert elektromechanische Aktuatoren (10, 11) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass durch Datenabgleich, unter Verwendung von Informationen einer Gruppe von mehreren, zueinander unterschiedlichen, und dezentral im Kraftfahrzeug angeordneten Sensoren (S1–Sn), die zur Erfassung von unterschiedlichen physikalischen Größen von dem Fahrzeug, oder von Fahrzeugbestandteilen, vorgesehen sind, eine abgestimmte Information über vermeidbare Restbremsmomente des Fahrzeugbremssystems erarbeitet und ausgegeben wird.
Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Strombedarf mindestens eines elektromechanischen Aktuators (10, 11) zur Beurteilung vom Restbremsmoment herangezogen wird.
Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Raddrehinformation von einem Raddrehsensor (S1), insbesondere ein Radschlupfmuster, zur Beurteilung vom Restbremsmoment herangezogen wird.
Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Information eines Beschleunigungssensors (S2), wie insbesondere eines Gierratensensors, zur Beurteilung vom Restbremsmoment herangezogen wird.
Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Information eines Reifenluftdruckuberwachungssystems (DDS, TPMS) zur Beurteilung vom Restbremsmoment herangezogen wird.
Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Bremsbetätigungsinformation, wie insbesondere ein hydraulischer Druck, zur Beurteilung vom Restbremsmoment herangezogen wird.
Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Information eines, einen Federweg eines Fahrzeugrades messenden, Chassissensors zur Beurteilung vom Restbremsmoment herangezogen wird.
Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Information eines Neigungswinkelsensors zur Beurteilung vom Restbremsmoment herangezogen wird.
Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Elektronikeinheit (ECU) unterschiedliche Datenmuster vorgegeben und abgespeichert sind, welche auf Fahrzeugfahrzustande unter vermeidbaren Restbremsmomenten hindeuten, dass die ermittelten Daten mit den vorgegebenen Datenmustern verglichen werden, und dass bei festgestellter Übereinstimmung eine Information über vermeidbares Restbremsmoment ausgegeben wird.
Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Information uber die Restbremsmomente ausgegeben wird, wenn ein Vergleich ergibt, dass die Beträge der Drehgeschwindigkeiten von wenigstens zwei Radern einer gemeinsamen Fahrzeugachse jeweils kleinere Raddrehgeschwindigkeiten aufweisen, als eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit.
Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Information über das Restbremsmoment optisch auf einem Anzeigelement ausgegeben wird, und/oder dass die Information über das Restbremsmoment elektronisch an eine oder mehrer elektronische Steuereinheiten und/oder in wenigstens ein Bussystem eingespeist wird.
Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich der Datenmuster, insbesondere im Fahrbetrieb des Fahrzeugs, bevorzugt ab einer vorbestimmten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, periodisch wiederholt vorgenommen wird.
Mehrkreisiges elektrohydraulisches Kraftfahrzeugbremssystem und Betriebsverfahren dazu, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Folge einer Ausgabe einer Information über vermeidbares Restbremsmoment im Fahrzeugfahrbetrieb automatisch ein Lösevorgang fur einen oder für mehrere Aktuatoren (10, 11) ausgelöst wird.