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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem und insbesondere ein Fahrzeugbremssystem, welches einen elektrischen Aktuator zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks verwendet.
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Hintergrund der Erfindung
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In Elektrofahrzeugen und Hybridfahrzeugen ist es gängige Praxis, den mit der Antriebsachse des Fahrzeugs verbundenen Elektromotor als einen Generator zu verwenden, welcher elektrische Leistung erzeugt und gleichzeitig eine Bremskraft mit dem Abbremsen des Fahrzeugs bereitstellt. Dies wird als Nutzbremsen bezeichnet. Allerdings ist das Nutzbremsen generell zum Bereitstellen sämtlicher Bedürfnisse für die Bremskraft unzureichend und es ist gebräuchlich, das konventionellere Hydraulik-(Reibungs-)Bremsen mit dem Nutzbremsen zu kombinieren.
JP 2008 -
143256A offenbart ein elektronisch geregeltes/gesteuertes Brake-by-Wire-System, welches die Hydraulikbremse und die Nutzbremse in einer koordinierten Weise regelt/steuert.
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In einem Brake-by-Wire-System wird eine Soll-Bremskraft durch einen Eingabebetrag eingestellt, welcher durch einen Absenkhub des Bremspedals (Pedalhub) gegeben ist und die Soll-Bremskraft wird zwischen dem Hydraulikbremsen und dem Nutzbremsen verteilt. Das Hydraulikbremsen beruht auf der Verwendung eines motorbetätigten Zylinders, welcher durch einen Elektromotor betätigt wird und einen Bremsfluiddruck zum Betreiben der Radzylinder liefert.
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Das ABS (Antiblockiersystem) zum Verhindern des Blockierens von Rädern zum Zeitpunkt des Bremsens ist in existierenden Fahrzeugen weit verbreitet und führt die Funktionen davon durch Regeln/Steuern des Bremsfluiddrucks durch, welcher zu den Radzylindern geliefert wird.
JP 2007-331538A offenbart ein ABS System und ein solches ABS-System kann mit einem Brake-by-Wire System als ein gesondertes System kombiniert werden, welches einen gesonderten Bremsfluidregelungs-/- steuerungsbetrieb beinhaltet. Das VSA-(Fahrzeugstabilitätsassistent)-System ist ein weiteres Beispiel von Systemen, welche von dem Hauptfahrzeugbremssystem gesondert sind, aber die Funktionen davon durch Einwirken auf den Bremsfluiddruck durchführt, welcher auf verschiedene Räder verteilt wird.
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In dem Brake-by-Wire-System wird der motorbetätigte Zylinder nach Maßgabe der Soll-Bremskraft oder des Soll-Bremsfluiddrucks betrieben, welcher der Hydraulikbremse zugewiesen ist. Die Regelung/Steuerung des Bremsfluiddrucks beruht typischerweise entweder auf dem Zylinderhub des motorbetätigten Zylinders oder dem Motorstrom des Elekromotors des motorbetätigten Zylinders (oder der auf den Kolben des motorbetätigten Zylinders ausgeübten Kraft).
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Wenn der Regelungs-/Steuerungsvorgang auf dem Zylinderhub beruht, wird der Soll-Zylinderhub des motorbetätigten Zylinders nach Maßgabe des Soll-Bremsfluiddrucks unter Berücksichtigung der Verlusteigenschaften des Bremsfluidpfads zwischen dem motorbetätigten Zylinder und dem Radzylinder detektiert, wird der Zylinderhub in einen Drehwinkel des Elekromotors umgewandelt und wird der Elektromotor durch einen Rückkopplungsregelungs-/-steuerungsbetrieb betrieben, um zu bewirken, dass der Zylinderhub mit dem Soll-Zylinderhub übereinstimmt.
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Wenn der Regelungs-/Steuerungsvorgang auf dem Motorstrom beruht, wird das Soll-Motordrehmoment nach Maßgabe des Soll-Bremsfluiddrucks unter Berücksichtigung der Spezifikationen oder Konfigurationen des motorbetätigten Zylinders und der Untersetzungsgetriebeeinheit des Elektromotors detektiert, wird das Motordrehmoment in einen Motorstrom umgewandelt und wird der Elektromotor durch eine Rückkopplungsregelung/-steuerung betrieben, um zu bewirken, dass das Motordrehmoment mit dem Soll-Motordrehmoment übereinstimmt.
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Wenn der Regelungs-/Steuerungsvorgang auf dem Zylinderhub beruht, wird die Menge an Bremsfluid, welche zum Erzeugen des Soll-Bremsfluiddrucks benötigt wird, als der Sollwert verwendet. Da dieser Sollwert oder die Menge an Bremsfluid ein unmittelbares Maß für die Bremskraft darstellen, kann eine hohe Reaktionsfähigkeit sowohl beim normalen Bremsen als auch beim kombinierten Bremsen (Kombinieren sowohl des Nutzbremsens als auch des Hydraulikbremsens) erreicht werden und kann die Bremskraft mit einer relativ hohen Genauigkeit erzeugt werden. Da jedoch die Berechnung des auf dem Zylinderhub beruhenden Sollwerts auf Grundlage der Fluidverlusteigenschaft erfolgt, wenn Schwankungen im Fluiddruck auftauchen, kann der Ist-Fluiddruck den Soll-Fluiddruck übermäßig überschreiten und dies kann dazu führen, dass die Abweichung zwischen dem Soll-Fluiddruck und dem Ist-Fluiddruck mehr als erwünscht fortdauert. Solche Schwankungen des Fluiddrucks können durch einen gesonderten Bremsfluidregelungs-/-steuerungsbetrieb hervorgerufen werden, welcher durch ein auf der Verwendung des Bremssystems, wie beispielsweise einem ABS, einer Antriebsschlupfregelung und anderen VSA-Systemen, beruhendes gesondertes System durchgeführt wird.
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Wenn der Regelungs-/Steuerungsvorgang auf dem Motorstrom beruht, wird das zum Erzeugen des Soll-Fluiddrucks benötigte Motordrehmoment als der Sollwert verwendet, so dass der Ist-Fluiddruck zur Übereinstimmung mit dem Soll-Fluiddruck gebracht werden kann, ohne auf eine genaue Schätzung der Fluidverlusteigenschaft angewiesen zu sein. Die Menge des Bremsfluids, welche zum Erzeugen des Soll-Fluiddrucks benötigt wird, wird jedoch nicht berücksichtigt. Daher ist im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Regelungs-/Steuerungsvorgang auf dem Zylinderhub beruht, die Reaktionsfähigkeit geringer und die koordinierte Regelung/Steuerung des normalen Bremsens und des Nutzbremsens kann nur mit einer reduzierten Reaktionsfähigkeit durchgeführt werden.
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In der
DE 601 21 714 T2 , auf der der Oberbegriff von Anspruch 1 beruht, ist ein Hubsensor gezeigt, der einen Kodierer zum Detektieren der Umdrehungszahl des Drucksteuermotors enthält, um den Betätigungshub des Steuerzylinders zu detektieren.
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Die
US 2003/0038541 A1 zeigt ein Fahrzeugbremssystem mit Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, wobei ein an den Motor anzulegender elektrischer Motorstrom basierend auf einem angeforderten Motordrehmoment berechnet wird, um hierdurch eine Antriebskraftrückkopplungsregelung zum Betätigungsbetrag des Motorbetätigungszylinders durchzuführen.
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Die
DE 10 2007 026 183 A1 zeigt ein weiteres Fahrzeugbremssystem mit Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, wobei der dem Motor zugeführte elektrische Strom mittels Rückkopplungsregelung basierend auf dem Fluiddruck geregelt wird.
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Abriss der Erfindung
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Im Hinblick auf derartige Probleme im Stand der Technik ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbremssystem bereitzustellen, welches eine höchst reaktionsfähige Eigenschaft und gleichzeitig einen Widerstand gegen Änderungen in dem Bremsfluiddruck bereitstellen kann.
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Es ist eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbremssystem bereitzustellen, welches höchst robust gegen Änderungen in dem Bremsfluiddruck und abweichenden Sensorbedingungen ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung können derartige Aufgaben durch Bereitstellen eines Fahrzeugbremssystems gemäß Anspruch 1 gelöst werden.
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Dabei zeigt das Fahrzeugbremssystem unter normalen Bedingungen eine höchst reaktionsfähige Eigenschaft durch Durchführen einer Rückkopplungsregelung/-steuerung basierend auf dem Betätigungsbetrag des motorbetätigten Zylinders, welcher typischerweise aus dessen Zylinderhub besteht, und es kann ein hoher Widerstand gegen Änderungen in der Fluidverlusteigenschaft oder anderen Schwankungen in dem hydraulischen Bremssystem erreicht werden, wenn ein gesonderter Bremsfluidregelungs-/-steuerungsbetrieb detektiert wird, welcher typischerweise aus einem VSA oder einem anderen Fahrzeugbewegungsregelungs-/-steuerungssystem besteht.
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Wenn die vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, beispielsweise wenn ein gesonderter Bremsfluidregelungs-/-steuerungsbetrieb detektiert wird, wird eine Rückkopplungsregelung/-steuerung basierend auf dem ersten Wert durchgeführt und dies erlaubt es der Bremse mit einer ähnlichen Wirkung betrieben zu werden, wie der basierend auf dem zweiten Wert, während eine sinnvolle Robustheit gegenüber Schwankungen in dem Bremsfluidsystem bereitgestellt wird.
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Gemäß einem bestimmten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Reaktionsbeschränkungseinheit einen Tiefpassfilter zum Herausfiltern einer hohen Frequenzkomponente von einem Signal, welches den Eingabebetrag darstellt, und eine Schalteinheit zum selektiven Aktivieren des Tiefpassfilters, wenn ein gesonderter Bremsfluidregelungs-/-steuerungsbetrieb detektiert wird.
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Gemäß einem besonderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfassen die Betätigungsbeträge des motorbetätigten Zylinders einen Motorwinkel oder einen Motorstrom.
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Der gesonderte Bremsfluidregelungs-/-steuerungsbetrieb kann eine Verminderung und/oder eine Erhöhung des Fluiddrucks des Radzylinders umfassen.
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Das Fahrzeugbremssystem kann ferner umfassen: eine Sensorabweichungs-Detektionsschaltung, wobei die Reaktionsbeschränkungseinheit eine Reaktionseigenschaft der Rückkopplungsregelungs-/-steuerungseinheit beschränkt, wenn eine abweichende Bedingung eines Sensors durch die Sensorabweichungs-Detektionsschaltung detektiert wird, so dass das Fahrzeugbremssystem robust gegen Fehler in den Sensoren des Bremssystems gemacht werden kann.
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Für eine verbesserte Reaktion und/oder Stabilität kann das Fahrzeugbremssystem ferner einen Bremsfluiddrucksensor zum Detektieren des Bremsfluiddrucks und eine Bremsfluiddruckkompensationseinheit zum Kompensieren des Eingabebetrags nach Maßgabe des detektierten Bremsfluiddrucks umfassen.
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Figurenliste
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Nachfolgend wird nun die vorliegende Erfindung durch Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei:
- 1 eine schematische Darstellung ist, welche ein Fahrzeug zeigt, welches mit einem die vorliegende Erfindung verkörpernden Fahrzeugbremssystem ausgestattet ist;
- 2 eine schematische Darstellung ist, welche die Gesamtstruktur des Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 3 ein Blockdiagramm einer Regelungs-/Steuerungseinheit für ein Fahrzeugbremssystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
- 4 eine der 3 ähnlichen Ansicht ist, welcher ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Figure 1 zeigt ein Bremssystem eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs, welches die vorliegende Erfindung verkörpert. Dieses Fahrzeug V umfasst ein Paar Vorderräder 2, welche sich an dessen Vorderseite befinden, und ein Paar Hinterräder 3, welche sich an dessen Hinterseite befinden. Die Vorderräder 2 sind mit Vorderachsen 4 verbunden, welche wiederum mit einem Motor/einem Generator 5 in einer Drehmomentübertragungsbeziehung über eine Differentialgetriebevorrichtung (nicht gezeigt in der Zeichnung) verbunden sind.
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Der Motor/Generator 5 arbeitet sowohl als ein Elektromotor zum Antreiben des Fahrzeugs als auch als ein Generator zum Bereitstellen eines Nutzbremsens. Der Motor/Generator 5 kann insbesondere elektrische Leistung von einem als eine Leistungsquelle dienenden Akkumulator 7 über einen Wechselrichter 10 erhalten, und kann auch elektrische Leistung an die Batterie 7 (zum Aufladen) liefern durch Umwandeln der kinetischen Energie in elektrische Leistung durch das Nutzbremsen.
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Eine Regelungs-/Steuerungseinheit (ECU) 6, welche mit einer CPU-Regelungs-/-steuerungsschaltung ausgestattet ist, führt diverse Regelungs-/Steuerungshandlungen für das Fahrzeug V durch, einschließlich der Verteilung von einer Bremskraft, wie nachstehend beschrieben werden wird. Die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 ist elektrisch mit dem Wechselrichter 10 verbunden. Im Falle eines Elektrofahrzeugs kann die in der 1 dargestellte Struktur, so wie sie ist, angewendet werden, oder es kann alternativ ein zusätzlicher Motor/Generator für die Hinterräder 3 im Fahrzeug 1 enthalten sein. Im Falle eines Hybridfahrzeugs sind die Vorderachsen 4 zusätzlich mit der Abtriebswelle eines Verbrennungsmotors E verbunden, welcher in 1 mit einer Doppelpunkt-Ketten-Punkt-Linie gekennzeichnet ist. Der dargestellte Motor E ist dazu eingerichtet, die Vorderräder anzutreiben, kann aber auch dazu eingerichtet sein, die Hinterräder oder alle vier Räder anzutreiben.
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Jedes der Vorder- und Hinterräder 2, 3 ist mit einer an sich bekannten Scheibenbremse ausgestattet, welche eine Scheibe 2a, 3a enthält, welche integral mit dem Rad 2, 3 und einem Bremssattel verbunden ist, welcher in einem Radzylinder 2b, 3b aufgenommen ist. Der Radzylinder 2b, 3b ist mit einer Bremsfluiddruckerzeugungseinheit 8 über ein an sich bekanntes Bremsrohr verbunden. Die Bremsfluiddruckerzeugungseinheit 8 besteht aus einer Hydraulikschaltung, welche dazu eingerichtet ist, hydraulischen Bremsdruck zu den verschiedenen Rädern zu verteilen und den hydraulischen Bremsdruckpegel für jedes Rad einzustellen.
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Ein Radgeschwindigkeitssensor 9 ist in Zuordnung zu jedem Rad 2, 3 bereitgestellt und ein Wegsensor 11a ist in Zuordnung zu einem Bremspedal 11 (welches von einem Fahrzeuglenker betätigt wird) bereitgestellt, um einen Bremsbetätigungsbetrag oder Bremsabsenkhub zu detektieren. Die Detektionssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 9 und des Wegsensors 11a werden an die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 weitergeleitet.
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Beim Detektieren, dass ein Ausgabesignal des Wegsensors 11a des Bremspedals 11 größer als null wird, führt die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 eine Regelungs-/Steuerungshandlung für das Bremsen durch. In der dargestellten Ausführungsform wird die Bremshandlung als die eines Brake-by-Wire-System durchgeführt, und beinhaltet eine Regenerationskooperativregelung/-steuerung, welche ein Nutzbremsen und ein Hydraulikbremsen kombiniert.
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Das Bremssystem 1 dieses Fahrzeugs V wird im Folgenden mit Bezug auf 2 beschrieben. Das Bremssystem 1 besteht aus einem Brake-by-Wire-System, welches den Bremsbetätigungsbetrag (Bremspedalhub) des Bremspedals 11 durch Verwenden des Hubsensors 11a (welcher als ein Eingabebetragssensor dient) detektiert und einen Bremsfluiddruck gemäß der detektierten Bremsbetätigungsbetrags durch Verwenden eines motorbetätigten Zylinders 13 (welcher als ein Bremsfluiddruckerzeugungszylinder dient) erzeugt, welcher dazu eingerichtet ist, von einem elektrischen Servomotor 12 betrieben zu werden.
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Wie in 2 gezeigt, ist ein Ende einer Stange 14 mit dem Bremspedal 11 verbunden, welches wiederum schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, um die Winkelbewegung des Bremspedals 11 in eine im Wesentlichen lineare Bewegung der Stange 14 umzuwandeln, und das andere Ende der Stange 14 tritt mit einem ersten Kolben 15a eines Hauptbremszylinders 15 einer Tandemausführung in der Richtung in Eingriff, um den Kolben 15a in den Hauptbremszylinder. 15 zu zwingen. Der Hauptbremszylinder 15 nimmt darin zusätzlich einen zweiten Kolben 15b auf der Seite des ersten Kolbens 15a auf, welcher von der Stange 14 abgewandt ist, und der erste und der zweite Kolben 15a und 15b werden beide elastisch in Richtung zur Stange 14 durch jeweilige Federn gedrängt. Das Bremspedal 11 wird auch durch eine Feder (nicht gezeigt in der Zeichnung) gedrängt, so dass das Bremspedal 11 in der in 2 gezeigten ursprünglichen Position durch einen in den Zeichnungen nicht gezeigten Stopper gehalten wird, wenn die Bremse nicht betätigt wird.
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Der Hauptbremszylinder 15 ist mit einem Vorratsbehälter 16 zum Aufnehmen und Einspeisen von Bremsfluid in Abhängigkeit der Verschiebung der zwei Kolben 15a und 15b bereitgestellt. Die Kolben 15a und 15b sind jeweils mit einem Dichtelement zum Schließen des Ölkanals 16a bzw. 16b ausgestattet, welche den Innenraum des Hauptbremszylinders 15 mit dem Vorratsbehälter 16 verbinden. Innerhalb des Hauptbremszylinders 15 ist eine erste Fluidkammer 17a zwischen dem ersten und zweiten Kolben 15a und 15b definiert, und eine zweite Fluidkammer 17b ist auf der Seite des zweiten Kolbens 15b definiert, welche von dem ersten Kolben 15a abgewandt ist.
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Zusätzlich zum elektrischen Servomotor 12 ist der motorbetätigte Zylinder 13 mit einem Getriebemechanismus 18, welcher mit dem elektrischen Servomotor 12 verbunden ist, einer Gewindestange 19, welche mit dem Getriebemechanismus 18 über einen Kugelgewindemechanismus für eine Winkelbewegung verbunden ist, und einem ersten Kolben 21a und einem zweiten Kolben 21b, welche mit der Gewindestange 19 koaxial und miteinander verbunden sind, bereitgestellt.
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Der zweite Kolben 21b ist fest mit einem Verbindungselement 20 bereitgestellt, welches in Richtung des ersten Kolbens 21a absteht und das andere Ende des Verbindungselements 20 ist mit dem ersten Kolben 21a verbunden, um eine relative axiale Bewegung mit dem ersten Kolben 21a bis zu einem gewissen Grad zu erlauben. Ferner sind der erste und der zweite Kolben 21a und 21b elastisch in Richtung auf die Gewindestange 19 durch jeweilige Federn 27a und 27b gedrängt. Insbesondere drängt die Feder 27a den ersten und den zweiten Kolben 21a und 21b voneinander weg. Dadurch ist der erste Kolben 21a im Stande unabhängig vom zweiten Kolben 21b voranzutreiben, aber ist im Stande den zweiten Kolben 21b in die ursprüngliche Position über das Verbindungselement 20 zurückzuziehen, wenn der erste Kolben 21a zurückweicht.
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Der motorbetätigte Zylinder 13 ist mit Ölkanälen 22a und 22b bereitgestellt, welche wiederum mit dem Vorratsbehälter 16 über einen Kommunikationskanal 22 in Verbindung stehen, und die Kolben 21a und 21b sind mit an sich bekannten Dichtelementen ausgestattet, um die Ölkanäle 22a und 22b bei Bedarf zu schließen. In dem motorbetätigten Zylinder 13 ist eine erste Fluiddruckerzeugungskammer 23a zwischen dem ersten und zweiten Kolben 21a und 21b definiert, und eine zweite Fluiddruckerzeugungskammer 23b ist an der Seite des zweiten Kolbens 21b definiert, welche von dem ersten Kolben 21a abgewandt ist.
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Die erste Fluidkammer 17a des Hauptbremszylinders 15 ist mit der ersten Fluiddruckerzeugungskammer 23a des motorbetätigten Zylinders 13 über ein normalerweise offenes Magnetventil 24a verbunden, und die zweite Fluidkammer 17b des Hauptbremszylinders 15 ist mit der zweiten Fluiddruckerzeugungskammer 23b des motorbetätigten Zylinders 13 über ein normalerweise offenes Magnetventil 24b unter Verwendung geeigneter Rohre verbunden. Ein Bremsdrucksensor 25a an der Seite des Hauptbremszylinders ist auf der Linie zwischen der ersten Fluidkammer 17a und dem Magnetventil 24a bereitgestellt, und ein Bremsdrucksensor 25b an der Seite des motorbetätigten Zylinders ist auf der Linie zwischen dem Magnetventil 24a und der zweiten Fluiddruckerzeugungskammer 23b bereitgestellt.
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Ein zylinderartiger Simulator 28 ist auf der Linie zwischen der zweiten Fluidkammer 17b und dem Magnetventil 24b über ein normalerweise geschlossenes Magnetventil 24c bereitgestellt. Der Simulator 28 ist mit einem Zylinder, welcher einen von einem Kolben 28a getrennten Innenraum aufweist, bereitgestellt. Eine Fluidaufnahmekammer 28b ist an der Seite des Kolbens 28a definiert, welche der Magnetventil 24b zugewandt ist, und eine Schraubenfeder 28c ist zwischen den entgegengesetzten Seiten des Kolbens 28a und dem gegenüberliegenden axialen Ende des Zylinders des Simulators 28 angeordnet. Wenn das Bremspedal 11 abgesenkt wird, um zu bewirken, dass das Bremsfluid in der zweiten Fluidkammer 17b in die Fluidaufnahmekammer 18b fließt, während die Magnetventile 24a und 24b geschlossen werden und das Magnetventil 24c offen ist, wird die Vorspannkraft der Schraubenfeder 28c an das Bremspedal 11 übertragen, so dass der Fahrzeuglenker dazu veranlasst wird, eine Bremspedalreaktion von dem Bremspedal 11 in einer ähnlichen Weise wie im Fall eines konventionellen Bremssystems zu erfahren, bei welchem der Hauptbremszylinder und die Radzylinder direkt miteinander verbunden sind.
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Die erste Fluiddruckerzeugungskammer 23a und die zweite Fluiddruckerzeugungskammer 23b des motorbetätigten Zylinders 13 sind mit einer Vielzahl (vier, im dargestellten Ausführungsbeispiel) von Radzylindern 2b, 3b über ein VSA-System 26, welches aus einem an sich bekannten Fahrzeugverhaltenstabilisationsregelungs-/-steuerungsssystem bestehen kann, welches dazu eingerichtet ist, ein ABS zum Verhindern des Blockierens der Räder zum Zeitpunkt des Bremsens zu regeln/steuern, ein TCS (Antriebsschlupfregelungssystem) zum Verhindern des Durchdrehens der Räder zum Zeitpunkt des Beschleunigens und eine Seitenschlupfregelung/-steuerung zum Regeln/Steuern des Seitenschlupfes des Fahrzeugs in einer koordinierten Weise zum Zeitpunkt von Kurvenfahren. Für Details derartiger Systeme sollte auf diverse frühere Patentanmeldungen zu derartigen Gegenständen Bezug genommen werden. Das VSA-System 26 beinhaltet Bremsaktuatoren, welche diverse hydraulische Vorrichtungen beinhalten, welche für das Regeln/Steuern eines ersten Systems für die Radzylinder 2b der Vorderräder und ein zweites System für die Radzylinder 3b der Hinterräder zuständig sind, und eine VSA-Regelungs-/-Steuerungseinheit 26a zum Regeln/Steuern der diversen hydraulischen Vorrichtungen. Das VSA-System der beschriebenen Ausführungsform ist mit diversen Regelungs-/Steuerungsfunktionen bereitgestellt, kann aber nur Teile derartiger Regelungs-/Steuerungsfunktionen enthalten und/oder kann andere Regelungs-/Steuerungsfunktionen beinhalten ohne vom Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Die Gesamtregelung/-steuerung der Bremsfluiddruckerzeugungseinheit 8 wird durch die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 durchgeführt. Die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 empfängt die diversen Detektionssignale von dem Hubsensor 11a, den Bremsdrucksensoren 25a und 25b und anderen Sensoren (nicht in den Zeichnungen gezeigt) zum Detektieren des Verhaltens des Fahrzeugs. Gemäß dem Detektionssignal von dem Hubsensor 11a und dem Betriebszustand des Fahrzeugs, welcher von den Detektionssignalen der diversen Sensoren detektiert werden kann, regelt/steuert die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 den Bremsfluiddruck, welcher durch den motorbetätigten Zylinder 13 erzeugt wird. Für den Fall eines Hybridfahrzeugs (oder Elektrofahrzeugs), wie es in der dargestellten Ausführungsform der Fall ist, ist die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 dazu eingerichtet, in Abhängigkeit vom Umfang oder der Größe des Nutzbremsens die Bremskraftzuordnung zu regeln/steuern oder den Bremsfluiddruck zu regeln/steuern, welcher durch den motorbetätigten Zylinder 13 erzeugt wird, wenn der Motor/Generator ein Nutzbremsen bereitstellt.
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Der Regelungs-/-steuerungsbetriebsmodus während eines normalen Bremsens wird im Folgenden beschrieben. 2 zeigt den Systemzustand, wenn das Bremspedal 11 nicht betätigt wird. Der Detektionswert des Hubsensors 11a ist auf einem Anfangswert (=0) und die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 erzeugt kein Bremsfluiddruckerzeugungssignal. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Gewindestange 19 des motorbetätigten Zylinders 13 in der zurückgezogensten Position und die zwei Kolben 21a und 21b des motorbetätigten Zylinders 13 befinden sich auch in den jeweiligen zurückgezogensten Positionen unter der Federkraft der Rückstellfedern 27a und 27b, so dass kein Bremsfluiddruck in einer der Fluiddruckerzeugungskammern 23a und 23b erzeugt wird.
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Wenn das Bremspedal 11 zu einem gewissen Grad abgesenkt wird und der Detektionswert des Hubsensors 11a größer als null geworden ist, wird eine Brake-by-Wire-Regelung/-Steuerung derart ausgeführt, dass die zwei Magnetventile 24a und 24b geschlossen werden, um zu verhindern, dass der von dem Hauptbremszylinder 15 erzeugte Fluiddruck zu dem motorbetätigten Zylinder 13 übertragen wird und dass das Magnetventil 24c geöffnet wird, um zu bewirken, dass der von dem Hauptbremszylinder 15 erzeugte Fluiddruck zu dem Simulator 28 übertragen wird. Nach Maßgabe des von dem Hubsensor 11a detektierten Eingabebetragsdetektionswerts (Bremsbetätigungsbetrag) detektiert die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 einen Soll-Fluiddruck unter Berücksichtigung des Nutzbremsens und leitet einen entsprechenden Motorantriebsbefehlswert (Betätigungswert) zu dem elektrischen Servomotor 12 weiter. Dies wiederum bewirkt, dass die Gewindestange 19 und folglich der erste Kolben 21 gemäß diesem Befehlswert ausgestoßen werden, und ein Bremsfluiddruck entsprechend dem Eingabe- oder Absenkhub (Bremsbetätigungswert) des Bremspedals 11 in der ersten Fluiddruckerzeugungskammer 23a erzeugt wird. Gleichzeitig wird der zweite Kolben 21b unter dem Druck in der ersten Fluiddruckerzeugungskammer 23a gegen die Vorspannkraft der Rückstellfeder 27b vorwärts verschoben, und der entsprechende Bremsfluiddruck wird in der zweiten Fluiddruckerzeugungskammer 23b erzeugt.
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Wenn der Fahrzeugbediener das Bremspedal 11 in der Rückkehrrichtung gemäß dem Rückkehrhub des Bremspedals verschoben hat (oder das Bremspedal freigelassen hat), welcher durch den Hubsensor 11a detektiert wird, führt der elektrische Servomotor 12 die Gewindestange 19 zurück und folglich den ersten Kolben 21a in Richtung der Ausgangsposition, so dass der Bremsfluiddruck um einen Betrag entsprechend dem Rückkehrhub oder der derzeitigen Absenkung des Bremspedals 11 verkleinert wird. Wenn das Bremspedal 11 vollständig von der in der Zeichnung nicht gezeigten Rückstellfeder in die Ausgangsposition zurückgeholt wird, öffnen die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 die Magnetventile 24a und 24b. Dadurch ist es dem Bremsfluid in den Radzylindern 2b und 3b erlaubt, in den Vorratsbehälter 16 über den motorbetätigten Zylinder 13 zurückzukehren und die Bremskraft wird beseitigt. Wenn der detektierte Wert des Hubsensors 11a zu dem Ausgangswert zurückkehrt, wird der erste Kolben 21a dazu veranlasst, in die Ausgangsposition zurückzukehren, und dies wiederum veranlasst den zweiten Kolben 21b, aufgrund der über das Verbindungselement 20 übertragenen Kraft in die Ausgangsposition zurückzukehren.
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Wenn die normale Bremsregelung/-steuerung durchgeführt wird, wird der vom motorbetätigten Zylinder 13 erzeugte Bremsfluiddruck an die Radzylinder 2b und 3b der Vorder- und Hinterräder über das VSA-System 26 geliefert. Wenn das VSA-System 26 die Bremskraftverteilungsregelung/- steuerung ausführt, wird die Bremskraft jedes Rades individuell, wie durch das VSA-System 26 gefordert, regelt/gesteuert. Wenn das VSA-System 26 nicht in Betrieb ist, erlaubt das VSA-System 26 dem durch den motorbetätigten Zylinder 13 gelieferten Bremsfluid direkt an die Radzylinder 2b und 3b der Vorder- und Hinterräder geliefert zu werden.
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Wenn das Nutzbremsen ausgeführt wird, bewirkt die Regelungs-/Steuerungseinheit 6, dass der Motor/Generator 5 als ein Generator arbeitet, so dass der Betrag des Nutzbremsens in Abhängigkeit von dem durch den Hub des Bremspedals 11 gegebenen Bremsbetätigungsbetrag erzeugt wird. Wenn die durch den Bremsbetätigungsbetrag geforderte Fahrzeugsabbremsung nicht allein durch das Nutzbremsen erzeugt werden kann, betreibt der elektrische Servomotor 12 den motorbetätigten Zylinder 13 und wird das koordinierte vereinte Bremsen, welches das Nutzbremsen und das Hydraulikbremsen enthält, ausgeführt. In dieser Ausführungsform kann der Soll-Bremsfluiddruck durch Subtrahieren des Nutzbremsens von der gesamten benötigten Bremskraft bestimmt werden, welche durch den Bremsbetätigungsbetrag oder den Eingabebetrag bestimmt wird. Alternativ kann der Betätigungsbetrag des motorbetätigten Zylinders derart ausgewählt werden, dass eine hydraulische Bremskraft erzeugt wird, welche mit einem bestimmten Verhältnis zu der gesamten benötigten Bremskraft zusammenhängt. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann diese Regelungs-/Steuerungshandlung in einer an sich bekannten Weise ausgeführt werden, sofern der Betrieb des motorbetätigten Zylinders 13 in Zusammenhang mit dem Absenkhub des Bremspedals 11 ausgeführt wird.
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Das Timing des Schließens des Magnetventils 24c kann als der Zeitpunkt ausgewählt werden, zu dem der Fluiddruck der zweiten Fluidkammer 17b auf ein angemessen niedriges Level abgesunken ist, um zu bewirken, dass der Kolben 28a in die in 2 dargestellte Ausgangsposition unter der Vorspannkraft der Schraubenfeder 28c zurückkehrt. Beispielsweise kann dieses Timing als der Zeitpunkt ausgewählt werden, wenn eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, seitdem die zwei Magnetventile 24a und 24b geschlossen sind. Es ist außerdem möglich, das Timing auszuwählen, wenn der Detektionswert des Bremsdrucksensors 25b auf der Seite des motorbetätigten Zylinders 13 unter einen vorgegebenen Wert, wie etwa null, abgesunken ist.
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Wie in 3 gezeigt, enthält die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 eine Fluiddruck-Einstellregelungs-/-steuerungsschaltung 6a als einen Hauptteil davon. Die Struktur der Fluiddruck-Einstellregelungs-/- steuerungsschaltung 6a wird im Folgenden mit Bezug auf 3 beschrieben. In der Fluiddruck-Einstellregelungs-/-steuerungsschaltung 6a wird der durch das Detektionssignal des Hubsensors 11a gegebene Bremseingabebetrag (Verschiebung) an eine Bremskraftrichtwerteinstellschaltung 31, welche einen Richtwert B0 bereitstellt, welcher einen Soll-Fluiddruck entsprechend dem gegebenen Bremseingabebetrag (Verschiebung) darstellt, unter Verwendung einer Abbildung oder einer mathematischen Funktion geleitet. Die Eingabe der Bremskraftrichtwerteinstellschaltung 31 muss nicht notwendigerweise aus dem Bremspedalhub bestehen, aber kann auch aus einem detektierbaren Eingabebetrag (wie etwa dem durch den Bremsdrucksensor 25a gegebenen Fluiddruck und dem auf das Bremspedal 11 ausgeübten Druck) oder der in Beziehung mit der Nutzbremskraft gegebenen benötigten Bremskraft bestehen.
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Der durch die Bremskraftrichtwerteinstellschaltung 31 erhaltene Richtwert B0 wird an ein Addierer 32 geleitet, dessen Ausgabe mit einer Sollwert-Einstellschaltung 33 verbunden ist, welche als ein Mittel zum Einstellen des Soll-Betätigungsbetrags dient. Die Sollwert-Einstellschaltung 33 gibt einen Sollwert Sm oder einen Soll-Betätigungsbetrag des elektrischen Servomotors 12 für eine gegebene Eingabe vor. Der durch die Sollwert-Einstellschaltung 33 erhaltene Sollwert Sm wird an eine Motorwinkelkonvertierungseinheit 34 geleitet, welche den Sollwert Sm in einen entsprechenden Soll-Motorwinkel θt konvertiert. In der in 3 gezeigten Schaltung entspricht der Sollwert Sm dem Zielhub des motorbetätigten Zylinders 13 und der Soll-Motorwinkel θt entspricht dem Motorwinkel des elektrischen Servomotors 12, welcher den Zielhub des motorbetätigten Zylinders 13 erzeugt.
Der durch die Motorwinkelkonvertierungseinheit 34 erhaltene Soll-Motorwinkel θt wird an einen Subtrahierer 35 über eine Tiefpassfilter-Umschalt-Schaltung 39 geleitet und der Ausgabewert des Subtrahierers 35 wird an eine Motorwinkel-Rückkopplungsschaltung 36 geleitet. Ein durch die Ausgabe der Motorwinkel-Rückkopplungsschaltung 36 gegebener Motorwinkelregelungs-/-steuerungsbetrag wird zum Regeln/Steuern des Rotationswinkels des elektrischen Servomotors 12 über eine Motorantriebsschaltung 40, und folglich des Hubs des motorbetätigten Zylinders 13, verwendet, so dass der Bremsfluiddruck erzeugt wird, welcher mit einem Bremsregelungs-/-steuerungsbetrag Bs zusammenhängt.
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Der von der Bremskraftrichtwerteinstellschaltung 31 erzeugte Richtwert B0 wird ebenso an einen Subtrahierer 37 geleitet, welcher auch das Detektionssignal (Ist-Fluiddruck B) von einem Bremsdrucksensor 25b zum Detektieren des vom motorbetätigten Zylinder 13 erzeugten Bremsfluiddrucks als einen Rückkopplungswert empfängt. Die Ausgabe des Subtrahierers 37 wird an eine Fluiddruckkompensationsschaltung 38 geleitet, und die Ausgabe der Fluiddruckkompensationsschaltung 38 oder ein Kompensationswert ΔB (=B0-B) wird an die andere Eingabe des Addierers 32 geleitet. Der Addierer 32 addiert also den Kompensationswert ΔB zu dem Richtwert B0 und leitet die Summe (B0+ΔB) an die Sollwert-Einstellschaltung 33. Dadurch wird der Ist-Fluiddruck B im durch die Sollwert-Einstellschaltung 33 erhaltenen Sollwert Sm richtig berücksichtigt.
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Der Motorwinkel des elektrischen Servomotors 12 wird von einem Drehwinkelsensor (wie etwa einem Drehgeber) 12a detektiert und der Ist-Motorwinkel θm wird an den Subtrahierer 35 als ein Rückkopplungswert geleitet. Deshalb empfängt die Motorwinkel-Rückkopplungsschaltung 36 die Ausgabe (θt-θm) des Subtrahierers 35 und bestimmt den Motorwinkelregelungs-/-steuerungswert θ gemäß der Differenz (θt-θm) zwischen dem Soll-Motorwinkel θt und dem Ist-Motorwinkel 9m. Der Motorwinkelregelungs-/steuerungswert θ wird an die Motorantriebsschaltung 40 geleitet, so dass der elektrische Servomotor 12 durch die Motorantriebsschaltung 40 gemäß dem Motorwinkelregelungs-/steuerungswert θ geregelt/gesteuert wird. In dieser Weise wird der Hub des motorbetätigten Zylinders 13 als eine Motorwinkel-Rückkopplungsregelung/-steuerung des elektrischen Servomotors 12 geregelt/gesteuert.
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In der in 3 gezeigten Ausführungsform, empfängt die Tiefpassfilter-Umschalt-Schaltung 39 ein VSA-Betriebssignal, wenn das VSA-System 26 aktiviert wird. Die Tiefpassfilter-Umschalt-Schaltung 39 übt einen Filterungsbetrieb mit einer vorgegebenen Abscheide-Frequenz aus, wenn ein VSA-Signal dahin geliefert wird, und übt keinen Filterungsbetrieb aus, wenn ein VSA-Signal nicht dahin geliefert wird, indem es dem Signal gestattet wird, diese ohne eine Filterungshandlung zu durchqueren.
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Wenn das VSA-System 26 in Betrieb ist, wird ein Unterstützungsbremsfluiddruck in dem Abschnitt des Bremsfluidhydrauliksystems, welcher stromabwärts von dem motorbetätigten Zylinder 13 liegt, separat von dem vom motorbetätigten Zylinder 13 erzeugten Bremsfluiddruck erzeugt. Insbesondere, Bezug nehmend auf 2, wenn das VSA-System 26 in Betrieb ist, kann der Bremsfluiddruck durch Entlassen von Bremsfluid zu einem Niedrigdruckbehälter 26c über ein normalerweise geschlossenes „Aus-Ventil“ (Druck herabsetzendes Ventil) 26b reduziert werden, oder kann durch das Leiten des durch die Motorpumpe 26d unter Druck gesetzten Bremsfluids an die Radzylinder 2b, 3b über ein normalerweise offenes „Ein-Ventil“ (unter Druck setzendes Ventil) 26e erhöht werden. Zu einem solchen Zeitpunkt kann aufgrund der Bewegung des Bremsfluids in der zu den Radzylindern 2b, 3b führenden Leitung und des Betriebs eines von dem VSA-System 26 verwendeten Regulierungsventils 26f der durch den Bremsdrucksensor 25b detektierte Ist-Fluiddruck B variieren. Dies beeinflusst den für den gegebenen Hub des motorbetätigten Zylinders 13 erzeugten Bremsfluiddruck und dies wiederum bewirkt, dass der durch die Motorwinkel-Rückkopplungsschaltung 36 erzeugte Motorwinkelregelungs-/steuerungswert θ von dem Originalwert abweicht. Wenn diese Abweichung durch den motorbetätigten Zylinder 13 übermäßig kompensiert wird, kann die Reaktionsfähigkeit der Fluiddruckregelung/-steuerung durch das VSA-System nachteilig beeinflusst werden.
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Gemäß der dargestellten Ausführungsform wird das Ausgabesignal der Motorwinkelkonvertierungseinheit 34, wenn das VSA-System 26 in Betrieb ist, durch die Tiefpassfilter-Umschalt-Schaltung 39 geführt, so dass das Eingabesignal zu dem Subtrahierer 35 mit einer gewissen Phasenverzögerung gegeben wird, welche von dessen Abschneide-Frequenz bestimmt wird. Dadurch ist die Motorwinkelregelung/-steuerung eingeschränkt und der Kolbenhub des motorbetätigten Zylinders 13 ist folglich vorteilhaft geregelt/gesteuert, so dass die Fluiddruckreaktionsfähigkeit des VSA-Systems 26 gesichert ist.
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Wenn das VSA-System nicht in Betrieb ist, ist die Tiefpassfilter-Umschalt-Schaltung 39 ausgeschaltet und das Ausgabesignal der Motorwinkelkonvertierungseinheit 34 wird direkt an den Subtrahierer 35 geleitet, so dass die Motorwinkelregelung/-steuerung in einer höchst reaktionsfähigen Weise ausgeführt wird, und es dem Kolbenhub des motorbetätigten Zylinders 13 erlaubt ist, sich in dem originalen zügigen Tempo zu ändern.
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Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Die Teile in 4, welche den in 3 gezeigten Teilen entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, ohne die Beschreibung dieser Teile zu wiederholen. Die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 der zweiten Ausführungsform enthält eine Fluiddruck-Einstellregelungs-/- steuerungsschaltung 6a ähnlich der des vorhergehenden Ausführungsbeispiels und eine Drehmomentsregelungs-/- steuerungsschaltung 6b, welche mit der Fluiddruck-Einstellregelungs-/- steuerungsschaltung 6a parallel verbunden ist. In diesem Fall ist die mit dem VSA-System 26 verbundene Tiefpassfilter-Umschalt-Schaltung 39 nicht vorhanden, und die Ausgabe der Motorwinkelkonvertierungseinheit 34 ist direkt mit dem Subtrahierer 35 verbunden.
Die Drehmomentsregelungs-/-steuerungsschaltung 6b enthält einen Addierer 41, weicher eine den Richtwert B0 empfangende erste Eingabe, eine Drehmomentskonvertierungseinheit 42, eine Stromkonvertierungseinheit 43, einen Subtrahierer 44 und eine Motorstromrückkopplungsschaltung 45 aufweist, welche in dieser Reihenfolge in Reihe verbunden sind. Der Richtwerk B0 wird auch an eine Eingabe eines anderen Subtrahierers 46 geliefert, dessen andere Eingabe den Ist-Bremsfluiddruck B als einen Rückkopplungswert empfängt, und die Ausgabe des Subtrahierers 46 wird an eine Flüssigkeitsdruckkompensationsschaltung 47 geleitet. Der von der Fluiddruckkompensationsschaltung 47 erzeugte Kompensationswert ΔB (=B0-B) wird an den anderen Eingang des Addierers 41 geleitet, welcher die Summe (B0+ΔB) des Richtwerts B0 und des Kompensationswerts ΔB an die Drehmomentskonvertierungseinheit 42 leitet. Dabei wird der Ist-Fluiddruck B in dem von der Drehmomentskonvertierungseinheit 42 erhaltenen Soll-Drehmoment Tt berücksichtigt.
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Das von der Drehmomentskonvertierungseinheit 42 erhaltene Soll-Drehmoment Tt wird durch die Stromkonvertierungseinheit 43 in einen elektrischen Soll-Strom It konvertiert, welcher dem Soll-Drehmoment Tt entspricht, und der elektrische Soll-Strom It wird an den Eingang des Subtrahierers 44 geleitet. Der Motorstrom des elektrischen Servomotors 12 wird durch einen Stromsensor 12b detektiert und der vom Stromsensor 12b detektierte Ist- Motorstrom Im wird an den anderen Eingang des Subtrahierers 44 als ein Rückkopplungswert geleitet. Demnach empfängt die Motorstromrückkopplungsschaltung 45 den Ausgabewert (It-Im) des Subtrahierers 44 als eine Regelungs-/Steuerungseingabe, und stellt den Motorstromregelungs-/-steuerungsbetrag I gemäß der Differenz (It-Im) zwischen dem Zielmotorstrom It und dem Ist-Motorstrom Im bereit.
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Der von der Motorwinkel-Rückkopplungsschaltung 36 erzeugte Motorwinkelregelungs-/steuerungsbetrag θ und der von der Motorstromrückkopplungsschaltung 45 erzeugte Motorstromregelungs-/- steuerungsbetrag I werden an zwei Auswahlterminals einer Schalteinheit 48 geleitet, welche aus einem Zwei-Positionen-Auswahlschalter bestehen. Die Schalteinheit 48 ist dazu eingerichtet, durch das von dem VSA-System 26 gelieferten VSA-Betriebssignal betrieben zu werden, wenn das VSA-System 25 in Betrieb gesetzt wird.
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Wenn das VSA-System 25 nicht in Betrieb ist, befindet sich die Schalteinheit 48 in der Position, um zu bewirken, dass der Motorwinkelregelungs-/steuerungswert θ an die Motorantriebsschaltung 40 geliefert wird, so dass die Motorstrom-Rückkopplungsregelung/-steuerung wie im ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Andererseits, wenn das VSA-System 25 in Betrieb ist, schaltet die Schalteinheit 48, wie mit der gedachten Linie in 4 angedeutet, um, so dass der Motorstromregelungs-/-steuerungsbetrag I an die Motorantriebsschaltung 40 geliefert wird. Daher wird im letzteren Fall der elektrische Servomotor 12 durch eine Motorstrom-Rückkopplungsregelung/-steuerung oder eine Motordrehmomentrückkopplungsregelung/-steuerung geregelt/gesteuert.
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Andererseits, wenn das VSA-System 25 nicht in Betrieb ist, wählt die Regelungs-/Steuerungseinheit 6 die Motorwinkel-Rückkopplungsregelung/-steuerung aus, welche auf der Verschiebung des Kolbenhubs des motorbetätigten Zylinders 13 beruht. In diesem Fall, weil das VSA-System 25 nicht in Betrieb ist und keine Änderungen in den Verlusteigenschaften des Hydrauliksystems für das Bremssystem verursacht, kann das Bremssystem mit einer hohen Reaktionsfähigkeit nach Maßgabe der Motorwinkelposition betrieben werden, welche es dem Ist-Bremsfluiddruck erlaubt, den Soll-Fluiddruck richtig zu folgen.
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Wahlweise kann die Fluiddruck-Einstellregelungs-/- steuerungsschaltung 6a mit einer Sensorabweichungs-Detektionsschaltung 49 bereitgestellt sein, um ein Ereignis zu detektieren, bei welchem der Drehwinkelsensor 12a einen abweichenden Detektionswert aufgrund von Rauschen oder einer Störung in dem Sensor (wie durch die gedachte Linie in 4 angedeutet) erzeugt. Zu dem Ereignis des Detektierens eines abweichenden Detektionswerts leitet die Sensorabweichungs-Detektionsschaltung 49 ein Sensorabweichdetektionssignal an die Schalteinheit 48, so dass die Motorstrom-Rückkopplurigsregelung/- steuerung, wie im Falle, bei dem das VSA-System 26 in Betrieb ist, ausgeführt werden kann. Dadurch, falls ein abweichender Motorwinkel aufgrund von Rauschen oder Sensorausfällen detektiert wird, ist es dem Bremssystem erlaubt, in einer angemessen stabilen Weise zu arbeiten.
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Obwohl die vorliegende Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben worden ist, ist es für einen Fachmann klar, dass diverse Umbauten und Änderungen möglich sind, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, was in den angefügten Ansprüchen dargelegt ist.
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Beispielsweise kann die erste Ausführungsform durch Ersetzen der Fluiddruck-Einstellregelungs-/-steuerungsschaltung 6a mit der Drehmomentsregelungs-/-steuerungsschaltung 6b und durch Hinzufügen der Tiefpassfilter-Umschalt-Schaltung 39 zu der Ausgabe der Motorwinkelkonvertierungseinheit 34 der Drehmomentsregelungs-/- steuerungsschaltung 6b geändert werden.
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Die vorliegende Erfindung wird am vorteilhaftesten in Brake-by-Wire-Systemen verwendet, welche das Hydraulikbremsen und das Nutzbremsen in einer intelligenten Weise kombinieren, aber auch in konventionelleren Brake-by-Wire-Systemen, welche nur Hydraulikbremsen verwenden.
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Die Inhalte der ursprünglichen japanischen Patentanmeldung, welche die Priorität gemäß der Pariser Verbandsübereinkunft für die vorliegende Erfindung beansprucht sowie die Inhalte der in dieser Anmeldung erwähnten herkömmlichen Druckschriften werden in dieser Anmeldung unter Bezugnahme aufgenommen.
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In einem Brake-by-Wire-System, welches eine Rückkopplungsregelungs-/- steuerungseinheit (12a, 12b, 31, 36, 45) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks gemäß einer Bremseingabe verwendet, beschränkt eine Reaktionsbeschränkungseinheit (26, 39, 48) eine Reaktionseigenschaft der Rückkopplungsregelungs-/-steuerungseinheit, wenn ein gesonderter Bremsfluidregelungs-/-steuerungsbetrieb detektiert wird. Dadurch wird die Regelungs-/Steuerungseinheit von übermäßigem Reagieren auf Änderungen in dem von dem gesonderten Bremsfluidregelungs-/- steuerungsbetrieb verursachten Bremsfluiddruck abgehalten, und das Fahrzeugbremssystem kann eine höchst reaktionsfähige Eigenschaft und einen Widerstand gegen Änderungen in dem Bremsfluiddruck gleichzeitig bereitstellen.
