JP6131131B2 - 車両用制動システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動システムに関する。

特許文献１には、運転者のブレーキペダルの操作に応じて、モータでスレーブシリンダを駆動して液圧（油圧）を発生させ、これにより車両の摩擦制動力を発生させる、所謂バイ・ワイヤ・ブレーキについて開示されている。
また、特許文献１では、スレーブシリンダと連通されたＶＳＡ装置でＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能を発揮させる点についても開示されている。ＡＢＳは、車両において、車輪のロックにより滑走が発生するのを低減するシステムとして知られている。

特許文献１の技術のように、バイ・ワイヤ・ブレーキとＡＢＳ機能とを備えた車両においては、運転者がブレーキペダルを強く踏み込んでスレーブシリンダで高い液圧を発生させた際に、ＡＢＳ機能が動作した場合には、次のような制御を行っている。すなわち、スレーブシリンダのモータを、液圧を高める方向とは逆に回転して、スレーブシリンダからブレーキキャリパのホイールシリンダにかかる液圧を下げる制御である。ＡＢＳ機能が動作している際に、スレーブシリンダからホイールシリンダに供給される液圧が高圧のままでは、ＡＢＳ機能による車輪のロックを解除することができないためである。

特開２００９−２２７０２３号公報

しかしながら、前記の場合には、スレーブシリンダ（モータシリンダ装置）のモータの逆回転によってホイールシリンダにかかる液圧が低下する際に、ＡＢＳ機能によってもホイールシリンダにかかる液圧の低下が図られる。そのため、ホイールシリンダに非常に高い液圧がかかっていた状態から、急激に液圧が低下することになる。それゆえ、モータシリンダ装置のモータを逆回転しようとしても、その逆回転を戻すような反力トルクが働いてモータのロータが回転（正回転）させられてしまう。これにより、当該モータが発電機として機能して電流を発生させてしまい、当該電流が、モータの駆動装置からモータに供給している駆動電流に混在する。よって、当該モータに供給している駆動電流を検出し、その検出値に基づいてモータを制御するまでの応答性の遅れによって、モータシリンダ装置による摩擦制動力に変動が生じてしまうという問題がある。

そこで、本発明は、モータシリンダ装置で高い液圧を発生させた場合に、ＡＢＳ機能が動作するときであっても、モータシリンダ装置による制動力に変動が生じることを低減又は防止することができる車両用制動システムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の一形態は、車両の制動力を液圧で発生させる制動力発生装置と、ブレーキペダルの操作を検出する操作検出部と、前記操作検出部による操作の検出に応じてモータで駆動して前記制動力発生装置を液圧で動作させるモータシリンダ装置と、前記モータシリンダ装置と連通され前記制動力発生装置による車輪のアンチロック制御を行うＡＢＳ装置と、前記モータへの供給電流を検出する電流検出部と、前記電流検出部で検出した検出値に所定値で制限をかけた制限電流値を求める制限電流部と、前記制限電流部で求めた制限電流値に基づいて前記モータを制御する制御部と、を備えていることを特徴とする車両用制動システムである。
本発明によれば、モータシリンダ装置で高い液圧を発生させた場合に、ＡＢＳ機能が動作するときであっても、電流検出部の検出値に予め定められた値で制限をかけた制限電流値を求めてモータを制御するようにしているので、モータシリンダ装置による制動力に変動が生じることを低減又は防止することができる。

前記の場合に、前記制限電流部は、前記電流検出部で検出した検出値が前記所定値を上回ってから又は下回ってから前記所定値に再び戻るまで前記検出値に制限をかけるようにしてもよい。
本発明によれば、モータが正回転（液圧を高める方向に回転）しても、逆回転（液圧を低くする方向に回転）しても、電流検出部の検出値に予め定められた値で制限をかけた制限電流値を適切に求めることができる。

前記の場合に、前記制限電流部は、前記電流検出部で検出した検出値の変化が大きい程、前記所定値も大きく又は小さくするようにしてもよい。
本発明によれば、電流検出部で検出した検出値の変化の大きさにかかわらず、制限電流値を適切に求めることができる。

前記の場合に、前記制限電流部は、前記ＡＢＳ装置が車輪のアンチロック制御を行っているときに前記制限電流値を求め、前記制御部は、前記ＡＢＳ装置が前記車輪のアンチロック制御を行っていないときには、前記制限電流値に代えて前記電流検出部で検出した検出値に基づいて前記モータの出力を制御するようにしてもよい。
本発明によれば、液圧の加減圧が繰り返されるＡＢＳ装置の動作中に、電流検出部の検出値に予め定められた値で制限をかけた制限電流値を求めてモータを制御するようにするので、モータシリンダ装置による制動力に変動が生じることを低減又は防止することができる。

前記の場合に、前記制御部は、前記操作検出部による操作により前記モータシリンダ装置により予め定められた値以上の液圧を発生させている際に、前記ＡＢＳ装置により前記制動力発生装置を液圧で動作させて車輪のアンチロック制御を行う場合には、前記モータを前記モータシリンダ装置により液圧を高める方向とは逆方向に回転させることで、前記モータシリンダ装置により発生させる液圧を低減するようにしてもよい。
本発明によれば、モータの逆方向の回転の際に当該逆回転を戻すような反力トルクが働いてモータが発電して電流を生じても、その余剰な電流分を、電流検出部の検出値に予め定められた値で制限をかけた制限電流値を求めることでカットすることができる。そして、その余剰分をカットした電流の検出値に基づいてモータを制御するようにしているので、モータシリンダ装置による制動力に変動が生じることを防止することができる。

本発明によれば、モータシリンダ装置で高い液圧を発生させた場合に、ＡＢＳ機能が動作するときであっても、モータシリンダ装置による制動力に変動が生じることを低減又は防止することができる車両用制動システムを提供することができる。

本発明の一実施の形態に係る車両用制動システムの概略構成図である。 本発明の一実施の形態に係る車両用制動システムの制御系の回路図である。 本発明の一実施の形態に係る車両用制動システムの制御装置について説明するブロック図である。 本発明の一実施の形態である車両用制動システムの制御装置における電流値制限処理部の作用について説明するグラフである。 本発明の一実施の形態である車両用制動システムの作用について説明するグラフである。（ａ）は、モータを駆動するＰＷＭ信号のデューティ比や電流実効値の時間変化を示し、（ｂ）は、（ａ）と関連付けてモータシリンダ装置による目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧との変化を示している。 本発明の一実施の形態である車両用制動システムの作用について説明するグラフである。（ａ）は、モータを駆動するＰＷＭ信号のデューティ比や電流実効値の時間変化を示し、（ｂ）は、（ａ）と関連付けてモータシリンダ装置による目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧との変化を示している。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施形態である車両用制動システム１０の概略構成図である。この車両用制動システム１０は、ガソリン車、ディーゼル車、電気自動車（燃料電池車を含む）、ハイブリッド車等の各種車両に搭載することができる摩擦制動システムである。

まず、液圧路について説明すると、図１中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、車両挙動安定化装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＡＢＳ装置となる車両挙動安定化装置（ＶＳＡ装置）１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄは制動力発生装置となる。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液（ブレーキフルード）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（図示せず）に対して摩擦制動力が付与される。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂが摺動自在に配設される。第２ピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後述するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の前端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と通じるように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
このストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、車両挙動安定化装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂと車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、車両挙動安定化装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置である。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図１中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図１中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。

モータシリンダ装置１６は、軸方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。

また、第２スレーブピストン８８ａは、その外周に沿って第２スレーブピストン８８ａの前後方向に第２円筒部材８８ａ１が固定され、それらが一体となって形成されている。そして、シリンダ部７６内部を第２円筒部材８８ａ１が摺動することで、第２スレーブピストン８８ａが前後方向に駆動される。また、第１スレーブピストン８８ｂも、その外周に沿って第１スレーブピストン８８ｂの前方向に第１円筒部材８８ｂ１が固定され、それらが一体となって形成されている。そして、シリンダ部７６内部を第１円筒部材８８ｂ１が摺動することで、第１スレーブピストン８８ｂが前後方向に駆動される。
駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をボールねじ軸（スクリュー）８０ａの直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。

シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

シリンダ本体８２内には、前記のように、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが駆動自在に設けられている第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの前端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

第２スレーブピストン８８ａに固定されている第２円筒部材８８ａ１の外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールする、スレーブカップシール９０ａ（シール部材）がシリンダ部７６側に設けられる。また、スレーブカップシール９０ａと離間して、スレーブカップシール９０ｂ（シール部材）もシリンダ部７６側に設けられ、スレーブカップシール９０ａとスレーブカップシール９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する流路口が設けられる。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが設けられる。さらに、スレーブカップシール９０ａにおけるスレーブカップシール９０ｂの反対側には、スレーブカップシール９０ｅ（シール部材）及び液溜まり９１がシリンダ部７６側に設けられている。スレーブカップシール９０ｅ及び液溜まり９１が設けられることにより、より液密にシールすることができる。

一方、第１スレーブピストン８８ｂに固定されている第１円筒部材８８ｂ１の外周面と後記する第１液圧室９８ｂとの間を液密にシールする、スレーブカップシール９０ｃ（シール部材）がシリンダ部７６側に配設される。また、スレーブカップシール９０ｂとスレーブカップシール９０ｃとにより、後記する第２液圧室９８ａが液密にシールされる。

また、スレーブカップシール９０ｃと離間して、第１液圧室９８ｂを液密にシールするスレーブカップシール９０ｄ（シール部材）がシリンダ部７６側に配設される。さらに、スレーブカップシール９０ｃとスレーブカップシール９０ｄとの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する流路口が設けられる。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の開口（つまりシリンダ部７６の前端に備えられる開口）を閉塞する蓋部材８２ｃと間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と通じるように設けられる。
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。

さらに、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ部７６の開口を閉塞する蓋部材８２ｃとの間には、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制する規制手段１０２が設けられる。これにより、第１スレーブピストン８８ｂの第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンが阻止され、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。さらに、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間にも、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１０３が設けられる。

規制手段１０２は、シリンダ本体８２と蓋部材８２ｃとの間にフランジ部１０２ｂ１を介して固定された筒状部材１０２ｂと、筒状部材１０２ｂの内部を摺動し、第１スレーブピストン８８ｂと接続部材１０２ａ１によって接続されている第１規制ピストン１０２ａと、により構成される。つまり、規制手段１０２を構成するフランジ部１０２ｂ１は、シリンダ本体８２（つまりシリンダ部７６）と蓋部材８２ｃとの間に、図示しないネジ止め等で挟持固定される。そして、第１規制ピストン１０２ａが筒状部材１０２ｂ内を摺動することで、第１規制ピストン１０２ａに接続される第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲が規制される。

また、規制手段１０３は、第１スレーブピストン８８ｂに接続されて固定されている筒状部材１０３ｂと、筒状部材１０３ｂの内部を摺動し、第２スレーブピストン８８ａと接続部材１０３ａ１によって接続されている第２規制ピストン１０３ａと、により構成される。そして、第２規制ピストン１０３ａが筒状部材１０３ｂ内を摺動することで、第２規制ピストン１０３ａに接続される第２スレーブピストン８８ａの摺動範囲が規制される。

車両挙動安定化装置１８は、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。

なお、第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組み合わせとすることができる。つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪及び左側前輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪（図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。車両挙動安定化装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６と、を備える。

さらに、車両挙動安定化装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。

次に、車両用制動システム１０の基本動作について説明する。車両用制動システム１０が正常に機能する際には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル１２に付与される。

このようなシステム状態において、制御装置２３０（図２）は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みをブレーキペダルストロークセンサ２４０（図２）で検出すると、モータシリンダ装置１６のモータ７２を駆動させ、モータ７２の駆動力を、駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて目的のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、車両挙動安定化装置１８の弁開状態にある第１インバルブ１２０、第２インバルブ１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪（図示せず）に必要な摩擦制動力が付与される。

換言すると、車両用制動システム１０では、電動ブレーキ装置として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御を行う制御装置２３０（図２）が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との接続を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

また、制御装置２３０（図２）は、車両１００の走行中の横滑り等に対応するような挙動制御を行っている。すなわち、車両１００の走行中に、急ハンドルで車両１００の後部が横滑りする、カーブを曲がり切れずに車両１００が横滑りする等の状況に対応する制御である。このような車両１００が横滑りする等の状況は、制御装置２３０（図２）が、車両の舵角、車輪速、及び、ヨーレイト／横Ｇ等を各種サンサで検出することによって判断することができる。また、その際のブレーキペダル１２の操作量等もブレーキペダルストロークセンサ２４０（図２）等で検出する。そして、制御装置２３０は、車両挙動安定化装置１８の圧力センサＰｈで液圧を検出して、車両挙動安定化装置１８のモータＭ等のアクチュエータ類を制御して、左右の前輪２ａＲ、２ａＬ、左右の後輪２ｂＲ、２ｂＬの４つの車輪の摩擦制動力を個別に制御する。すなわち、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を個別に制御する。これにより、車両の走行中の横滑り等に対応するような摩擦制動力を車両挙動安定化装置１８で発生させて、車両１００の挙動制御を行なっている。このように、車両用制動システム１０は、制御装置２３０（図２）でモータシリンダ装置１６とは別に車両挙動安定化装置１８を直接駆動制御可能である。このため、運転者のブレーキペダル１２の操作とは無関係にディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させることが可能となる。

特に、車両挙動安定化装置１８は、制御装置２３０（図２）の制御により、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）として機能する。すなわち、各車輪に設けられた車輪速センサ２６０（図２）で、各車輪の車輪速を検出する。そして、車輪がロックして滑走が発生しそうになることを当該車輪速の情報をもとに制御装置２３０（図２）が判断し、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）の液圧を制御して、車輪がロックして滑走が発生するのを抑制する。

図２は、車両用制動システム１０の制御系の回路図である。モータシリンダ装置１６のモータ７２は、例えば、ブラシレスモータ等で構成される。モータ７２には、直流電源であるバッテリ２０１から供給される直流電力を三相交流電力に変換するインバータ２０２が接続されている。インバータ２０２は、６個のスイッチング素子２１１〜２１６、及びこれらのスイッチング素子２１１〜２１６とそれぞれ逆並列に接続された還流ダイオード２２１〜２２６を備えた公知の構成の回路である。すなわち、インバータ２０２は、制御部となる制御装置（ブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit））２３０から供給されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗにより制御され、ＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗに基づいて、インバータ２０２が備える図示しないゲートドライブ回路がスイッチング素子２１１〜２１６を駆動して、モータ７２のｕ相、ｖ相、ｗ相の各相に駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを供給して、モータ７２を任意の方向、速度で回転駆動する。なお、必要に応じて、バッテリ２０１とインバータ２０２との間に、バッテリ２０１の電圧を昇圧するコンバータを設けてもよい。

制御装置２３０は、モータシリンダ装置１６（のモータ７２）と、車両挙動安定化装置１８とを制御する装置であり、ブレーキペダル１２の操作量、操作速度を検出するブレーキペダルストロークセンサ２４０と、前記の圧力センサＰｐと、インバータ２０２からモータ７２のｕ相、ｖ相、ｗ相の各相に供給する駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗを検出する電流検出部となる電流センサ２５０と、モータ７２の回転角度θを検出する回転角度検出センサ２５５と、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ２６０と、車両挙動安定化装置１８（の各種アクチュエータ、センサ）と、が接続されている。制御装置２３０は、これら各種センサで検出する各種物理量等に基づいて、モータシリンダ装置１６のモータ７２と、車両挙動安定化装置１８（の各種アクチュエータ）とを制御する。

図３は、制御装置２３０について説明するブロック図である。制御装置２３０は、第１制御部２３１と、第２制御部２３２とを備えている。第１制御部２３１は、モータシリンダ装置１６のモータ７２（図２）を制御し、第２制御部２３２は、車両挙動安定化装置１８のモータＭ（図２）等の各種アクチュエータを制御する。ちなみに、制御装置２３０は、車両用制動システム１０を制御するＥＣＵ（ＥＳＢ−ＥＣＵ）と、車両挙動安定化装置１８を制御するＥＣＵ（ＶＳＡ−ＥＣＵ）の機能を兼ね備えているといえる。

まず、第１制御部２３１について説明する。第１制御部２３１は入力部２６１を備えている。入力部２６１は、ブレーキ圧制御器２６２に、モータシリンダ装置１６で発生させる目標となるブレーキ圧である目標ブレーキ圧と、モータシリンダ装置１６で実際に発生させているブレーキ圧である実ブレーキ圧とを入力する。目標ブレーキ圧は、ブレーキペダル１２の操作量、操作速度をブレーキペダルストロークセンサ２４０（図２）で検出して、この検出値に基づいた値として入力部２６１が求める。また、実ブレーキ圧は、圧力センサＰｐ（図１、図２）の検出値に基づいて現在のブレーキ圧を示すものとして入力部２６１が求める。ブレーキ圧制御器２６２は、実ブレーキ圧を目標ブレーキ圧に近づけるようにフィードバック制御を行う。すなわち、目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧との差分等に基づいて、モータ７２の制御信号であるモータ駆動指示電圧を電圧絶対値制限部２６３に出力する。なお、目標ブレーキ圧は、ブレーキペダル１２の操作量、操作速度に基づかないで設定されることもあり得る。

電圧絶対値制限部２６３は、モータ駆動指示電圧が最大許容駆動電圧を超えないようにモータ駆動指示電圧を制限する。この場合の最大許容駆動電圧は可変であり、最大許容駆動電圧をどのような値とするかは後述する。この最大許容駆動電圧を超えないように制限をかけられたモータ駆動指示電圧は、駆動電圧として出力される。

この駆動電圧はモータ７２の出力の大きさを指示する制御信号となる。すなわち、駆動電圧が大きい程、出力が大きくなるようにモータ７２は制御される。また、駆動電圧がプラスかマイナスかによりモータ７２を正方向（液圧を高める方向）に回転するか、その逆方向に回転するかも指示する。この駆動電圧はモータコントローラ２６４に入力され、モータコントローラ２６４が駆動電圧に応じた前記のＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗを生成し、インバータ２０２（図２）に出力する。
次に、前記の最大許容駆動電圧の算出について説明する。入力部２６１は、電流センサ２５０（図２）による駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの検出値からモータ７２の電流実効値であるモータ電流実効値を求めて、これを電流絶対値制限部２７１に出力する。

電流絶対値制限部２７１は、制限電流部となるもので、モータ電流実効値に予め定められた値で制限をかけた制限電流値を求める。この制限電流値を求める処理について、図４を参照して説明する。図４は、電流絶対値制限部２７１の入力値（モータ電流実効値）及び出力値の時間変化を示すグラフである。この例では、電流絶対値制限部２７１への入力として振幅がプラスの所定値からマイナスの所定値の範囲にある正弦波の例を示している。そして、電流絶対値制限部２７１は、予め定められたプラスの値とマイナスの値を遮断値として設定している。そのため、電流絶対値制限部２７１は、入力値がプラスの遮断値を下回って又はマイナスの遮断値を上回っているときは、ほぼ入力値に応じた値を出力値として出力する。一方、電流絶対値制限部２７１は、入力値がプラスの遮断値を上回って又はマイナスの遮断値を下回っているときは、出力値は当該プラス又はマイナスの遮断値に限定される。そして、電流絶対値制限部２７１は、出力値はプラス又はマイナスの遮断値に限定され始めて後、入力値が再び増加し又は減少して、当該プラス又はマイナスの遮断値に再び戻るまでは、入力値を当該プラス又はマイナスの遮断値に制限した値を出力値として出力する。

具体的には、電流絶対値制限部２７１はフィルタ回路等を用いて構成することができる。本例では、電流絶対値制限部２７１は、入力値がプラス又はマイナスの遮断値の半分の値となるまでは不感帯となる。電流絶対値制限部２７１は、入力値がプラス又はマイナスの遮断値に達して後は当該遮断値をホールドして、入力値が当該プラス又はマイナスの遮断値に戻ってくるまで、それを維持する。本例では、出力値は遮断値の絶対値の半分の値だけ入力値よりオフセットして入力値に追従する。
また、この例では、電流絶対値制限部２７１への入力として振幅がプラスの所定値からマイナスの所定値の範囲である例を図示したが、この振幅が大きい程、すなわち、電流絶対値制限部２７１への入力値となるモータ電流実効値の変化の幅が大きい程、プラス及びマイナスの遮断値も大きくする。

ところで、制御装置２３０は、運転者がブレーキペダル１２を強く踏み込むことにより、モータシリンダ装置１６により大きな制動力が発生する場合に、車両挙動安定化装置１８によりＡＢＳが動作するときには、モータシリンダ装置１６のモータ７２を、液圧を高める方向とは逆方向に回転して、つまり、運転者のブレーキペダル１２の操作とは逆に、モータシリンダ装置１６からホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬにかかる液圧を下げる制御を行う（詳細は後述）。ＡＢＳ機能が動作している際に、モータシリンダ装置１６からホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに供給される液圧が高圧のままでは、ＡＢＳ機能による車輪のロックを解除することができないためである。

この場合には、モータシリンダ装置１６のモータ７２の逆回転によってホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬにかかる液圧の低下が図られる際に、ＡＢＳ機能によってホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬにかかる液圧も低下する。そのため、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに非常に高い液圧かかっていた状態から、急激に液圧が低下することになる。それゆえ、モータシリンダ装置１６のモータ７２を逆回転させようとしても、その逆回転を戻すような反力トルクが働いてモータ７２のロータが回転させられてしまう。これにより、モータ７２が発電機として機能して電流を発生させてしまい、当該電流が、インバータ２０２からモータに供給している駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗに混在してしまう。よって、その余剰な電流は、入力部２６１から電流絶対値制限部２７１に入力するモータ電流実効値にも反映される。
電流絶対値制限部２７１は、このようにモータ電流実効値に混在している前記の余剰な電流をカットするために設けられるものである。そのため、前記の遮断値は、モータ電流実効値に混在している余剰な電流分程度がカットできるような適切な値に設定する。

図３に戻り、電流絶対値制限部２７１の出力値である制限電流値は、制御マップ部２７２に入力される。制御マップ部２７２は、予め定められた制御マップに従い、電流絶対値制限部２７１から入力する制限電流値から前記の最大許容駆動電圧を求める。制限電流値の値に応じて、具体的に、どのように最大許容駆動電圧を求めるかは、様々に設定することができる。この例では、制限電流値が０から予め定められた値までの範囲にあるときは、最大許容駆動電圧として許容できる最大電圧を最大許容駆動電圧として出力している。そして、制限電流値が予め定められた値を超えたときは、制限電流値が大きくなるに従って、前記の最大電圧から漸次低減された電圧値を最大許容駆動電圧として出力している。

前記のとおり、この最大許容駆動電圧は電圧絶対値制限部２６３に入力される。電圧絶対値制限部２６３では、最大許容駆動電圧を超えないようにモータ駆動指示電圧に制限をかけて、駆動電圧として出力する。この駆動電圧は、モータコントローラ２６４に入力される。当該駆動電圧は、その値の大きさ及び値の正負によりモータ７２の出力を指示する制御信号となる。モータコントローラ２６４は、駆動電圧に応じて前記のＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗをインバータ２０２に出力する。

次に、第２制御部２３２について説明する。第２制御部２３２は、車両挙動安定化装置１８を制御して、ＡＢＳ装置として機能させる。すなわち、第２制御部２３２は、ＡＢＳ制御器２８１を備え、ＡＢＳ制御器２８１には、車輪速センサ２６０（図２）で検出した各車輪の車輪速が入力する。そして、ＡＢＳ制御器２８１は、例えば、各車輪の車輪速と、予め記憶されている車両の減速パターンとを照合すること等により、車輪がロックしてしまうと判断した場合には、駆動信号をコントローラ２８２に出力する。この駆動信号は、車両挙動安定化装置１８を駆動してＡＢＳ装置として機能させることを指示する信号である。そして、この駆動信号に基づいてコントローラ２８２が車両挙動安定化装置１８（のモータＭ等の各種アクチュエータ）に各種制御信号を出力して、車両挙動安定化装置１８をＡＢＳ装置として駆動する。

ＡＢＳ制御器２８１から駆動信号が出力される際、すなわち車両挙動安定化装置１８を駆動してＡＢＳ装置として機能する際には、ＡＢＳ制御器２８１から電圧絶対値制限部２７１にＡＢＳ信号が出力される。ＡＢＳ信号はＡＢＳ機能が動作していることを通知する信号である。そして、ＡＢＳ信号の通知により、車両挙動安定化装置１８をＡＢＳ装置として駆動する場合にのみ、電圧絶対値制限部２７１で前記の処理を行う。すなわち、車両挙動安定化装置１８をＡＢＳ装置として動作するときは、電流絶対値制限部２７１は、前記のとおり、制限電流値を制御マップ部２７２に出力する。一方、車両挙動安定化装置１８をＡＢＳ装置として動作していないときは、電圧絶対値制限部２７１は制限電流値を出力せず、入力部２６１から入力するモータ電流実効値を、そのまま制御マップ部２７２に出力する。

また、ＡＢＳ制御器２８１から出力されるＡＢＳ信号は、前記の入力部２６１にも入力される。ブレーキペダルストロークセンサ２４０の検出値に基づいて求められる目標ブレーキ圧が予め定められたブレーキ圧より高いブレーキ圧を要求するものであったときに、当該ＡＢＳ信号により、車両挙動安定化装置１８がＡＢＳ装置として動作することを検知した場合には、入力部２６１は、次のような処理を行う。すなわち、入力部２６１は、当該目標ブレーキ圧より予め定められた程度だけ低い液圧の目標ブレーキ圧に補正して、当該補正後のブレーキ圧をブレーキ圧制御器２６２に出力する。この場合は、モータコントローラ２６４は、一度予め定められた以上に高くなったブレーキ圧を緩めるように、モータ７２を、液圧を高める方向とは逆方向に予め定められた回転角度だけ回転する。そして、車両挙動安定化装置１８がＡＢＳ装置として動作している間は、その緩められたブレーキ圧を維持するように、入力部２６１は、目標ブレーキ圧を出力する。

次に、本実施形態に係る車両用制動システム１０の具体的な作用について説明する。図５は、車両挙動安定化装置１８がＡＢＳ装置として動作していない場合の作用について説明するグラフである。図５（ａ）は、モータ７２を駆動するＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗのデューティ比や電流実効値の時間変化を示している。図５（ｂ）は、図５（ａ）と関連付けてモータシリンダ装置１６による目標ブレーキ圧と実ブレーキ圧との時間変化を示している。図５（ａ）は縦軸にデューティ比（％）、電流実効値（Ａｒｍｓ）を、横軸に時間を示している。図５（ｂ）は縦軸にブレーキ圧（Ｍｐａ）、横軸に時間を示している（下記の図６においても同様）。

図５（ｂ）には、図３に示す目標ブレーキ圧（符号３０１）と、実ブレーキ圧（符号３０２）とを示している。ここでは、運転者がブレーキペダル１２を強く踏み込み、目標ブレーキ圧３０１として大きなブレーキ圧を要求している状態を示している。そのため、符号３０３の部分で、目標ブレーキ圧３０１が急上昇している。これにより、モータ電流実効値（図３）が最大許容駆動電圧（図３）で制限される領域まで目標ブレーキ圧３０１は上昇する。
図５（ａ）には、この場合の図３のモータ電流実効値（符号３１１）の変化を示している。目標ブレーキ圧３０１の急上昇に追従して、モータ電流実効値３１１が上昇している。しかし、図５（ｂ）に示す実ブレーキ圧３０２は、モータ電流実効値３１１が最大許容駆動電圧（図３）で制限されても、変動はない（符号３０４部分）。

図５（ａ）に示す最大許容駆動デューティ比（％）（符号３１２）は、最大許容駆動電圧による駆動電圧（図３）の制限により、ＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗ（図２、図３）において最大限許容されるデューティ比である。この最大許容駆動デューティ比３１２は、モータ電流実効値３１１が上昇すると、前記のとおり、制御マップ部２７２で最大許容駆動電圧（図３）が制限されることにより、低減される（符号３１４部分）。また、モータ駆動デューティ比（％）（符号３１３）は、ＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗ（図２、図３）の実際のデューティ比である。このモータ駆動デューティ比３１３は最大許容駆動デューティ比３１２によって制限される。

この図５の例では、ＡＢＳが動作していないので、電流絶対値制限部２７１は制限電流値を出力せず、モータ電流実効値をそのまま出力する。しかし、本例では、前記のようにモータ７２が発電機として機能して電流を生じることがないので、駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗに余剰な電流が混在してしまうことはない。よって、モータ電流実効値３１１の変動に正確に追従して、最大許容駆動電圧（図３）、ひいては最大許容駆動デューティ比３１２を遅れなく制限することができる。

図６は、車両挙動安定化装置１８がＡＢＳ装置として動作している場合の作用について説明するグラフである。図６（ｂ）には、目標ブレーキ圧３０１と、実ブレーキ圧３０２とを示している。ここでも、運転者がブレーキペダル１２を強く踏み込み、目標ブレーキ圧３０１として大きなブレーキ圧を要求している状態を示している。そのため、符号３２１の部分で、目標ブレーキ圧３０１が急上昇している。

しかし、図６の例は、車両挙動安定化装置１８がＡＢＳ装置として動作する場合である。そのため、図６（ｂ）に示すように、符号３２１の部分で目標ブレーキ圧３０１が急上昇した後、前記のとおり、目標ブレーキ圧３０１を下げる制御を行っている。すなわち、符号３２２の部分で目標ブレーキ圧３０１を下げ、以後、目標ブレーキ圧３０１は幾分低い状態で継続する（ＡＢＳが機能する限りは）。このことは、図６と図５との比較において明らかである。そして、この場合には、ＡＢＳが動作している。周知のとおり、ＡＢＳの動作は、車両挙動安定化装置１８がホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬの液圧を高める動作と、当該液圧を緩める動作とを交互に連続的に繰り返すものである。そのため、目標ブレーキ圧３０１がほぼ平坦である符号３２３の部分では、図５の例と比較すると、実ブレーキ圧３０２が乱れている。

そして、前記のとおり、目標ブレーキ圧３０１が急上昇した後に下げる制御を行い、しかも、車両挙動安定化装置１８がＡＢＳ装置として動作している場合には、モータ７２が発電機として機能して電流を発生させてしまい、その余剰な電流はモータ電流実効値３１１にも反映されている。
しかし、図６の例では、車両挙動安定化装置１８がＡＢＳ装置として動作しているので、電流絶対値制限部２７１は制限電流値（図３）を出力し、この制限電流値に基づいて、最大許容駆動電圧、ひいては駆動電圧（図３）が決定する。そして、その駆動電圧に基づいて最大許容駆動デューティ比３１２が決められる。

図６（ａ）の例では、時折、モータ電流実効値３１１が最大許容駆動電圧（図３）で制限される近傍まで跳ね上がっている（符号３２５の部分）。しかし、モータ電流実効値３１１にも反映されている前記の余剰な電流は電流絶対値制限部２７１により除去されているので、当該余剰な電流の影響を受けることなく、最大許容駆動デューティ比３１２がモータ駆動デューティ比３１３を遅れなく瞬時に制限している（符号３２５の部分）。
このように、本実施形態の車両用制動システム１０によれば、モータシリンダ装置１６で高い液圧を発生させた場合に、車両挙動安定化装置１８がＡＢＳ装置として動作するときであっても、モータシリンダ装置１６による制動力に変動が生じることを低減又は防止することができる。

また、前記したように、図４の例では、電流絶対値制限部２７１の入力値がプラスの遮断値を上回って又はマイナスの遮断値を下回っているときは、電流絶対値制限部２７１の出力値は当該プラス又はマイナスの遮断値に限定される。そして、出力値は当該プラス又はマイナスの遮断値に限定され始めて後、入力値が当該プラス又はマイナスの遮断値に再び戻るまでは、入力値を当該プラス又はマイナスの遮断値に制限した値を出力値として出力する。
よって、モータ７２が正回転、逆回転しても、電流センサ２５０（図２）の検出値に予め定められた値で制限をかけた制限電流値（図３）を適切に求めることができる。

さらに、図４を参照して前記したように、電流絶対値制限部２７１への入力値の振幅が大きい程、すなわち、電流絶対値制限部２７１への入力値となるモータ電流実効値（図３）の変化の幅が大きい程、前記の遮断値も大きくする。
よって、電流センサ２５０（図２）で検出した検出値の変化の大きさにかかわらず、制限電流値（図３）を適切に求めることができる。

その上、電流絶対値制限部２７１で制限電流値（図３）を求めて、制御マップ部２７２に出力するのは、車両挙動安定化装置１８がＡＢＳ装置として動作している場合である。
よって、液圧の加減圧が繰り返されるＡＢＳ機能の動作中に、制限電流値を求めてモータ７２を制御するようにするので、モータシリンダ装置１６による制動力に変動が生じることを低減又は防止することができる。

なお、前記の例では、入力部２６１が電流センサ２５０による駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの検出値からモータ７２の電流実効値であるモータ電流実効値を求めて、これを電流絶対値制限部２７１に出力している。そして、電流絶対値制御部２７１がモータ電流実効値に基づいて制限電流値を求めている。
本発明は、かかる内容に限定されるものではなく、モータ電流実効値に代え、モータ７２の各相の最大電流値（駆動電流ｉｕ，ｉｖ，ｉｗの最大値）の絶対値を用いて、電流絶対値制御部２７１が制限電流値を求めるようにしてもよい。

１０ 車両用制動システム
１６ モータシリンダ装置
１８ 車両挙動安定化装置（ＡＢＳ装置）
３０ａ〜３０ｄ ディスクブレーキ機構（制動力発生装置）
７２ モータ
２３０ 制御装置（制御部）
２５０ 電流センサ（電流検出部）
２７１ 電流絶対値制限部（制限電流部）

Claims (4)

1. 車両の制動力を液圧で発生させる制動力発生装置と、
   ブレーキペダルの操作を検出する操作検出部と、
   前記操作検出部による操作の検出に応じてモータで駆動して前記制動力発生装置を液圧で動作させるモータシリンダ装置と、
   前記モータシリンダ装置と連通され前記制動力発生装置による車輪のアンチロック制御を行うＡＢＳ装置と、
   前記モータへの供給電流を検出する電流検出部と、
   前記電流検出部で検出した検出値に所定値で制限をかけた制限電流値を求める制限電流部と、
   前記制限電流部で求めた制限電流値に基づいて前記モータを制御する制御部と、
   を備え、
   前記制限電流部は、前記電流検出部で検出した検出値が前記所定値を上回ってから又は下回ってから前記所定値に再び戻るまで前記検出値に制限をかけることを特徴とする車両用制動システム。
2. 車両の制動力を液圧で発生させる制動力発生装置と、
   ブレーキペダルの操作を検出する操作検出部と、
   前記操作検出部による操作の検出に応じてモータで駆動して前記制動力発生装置を液圧で動作させるモータシリンダ装置と、
   前記モータシリンダ装置と連通され前記制動力発生装置による車輪のアンチロック制御を行うＡＢＳ装置と、
   前記モータへの供給電流を検出する電流検出部と、
   前記電流検出部で検出した検出値に所定値で制限をかけた制限電流値を求める制限電流部と、
   前記制限電流部で求めた制限電流値に基づいて前記モータを制御する制御部と、
   を備え、
   前記制限電流部は、前記電流検出部で検出した検出値の変化が大きい程、前記所定値も大きく又は小さくすることを特徴とする車両用制動システム。
3. 車両の制動力を液圧で発生させる制動力発生装置と、
   ブレーキペダルの操作を検出する操作検出部と、
   前記操作検出部による操作の検出に応じてモータで駆動して前記制動力発生装置を液圧で動作させるモータシリンダ装置と、
   前記モータシリンダ装置と連通され前記制動力発生装置による車輪のアンチロック制御を行うＡＢＳ装置と、
   前記モータへの供給電流を検出する電流検出部と、
   前記電流検出部で検出した検出値に所定値で制限をかけた制限電流値を求める制限電流部と、
   前記制限電流部で求めた制限電流値に基づいて前記モータを制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記操作検出部による操作により前記モータシリンダ装置により予め定められた値以上の液圧を発生させている際に、前記ＡＢＳ装置により前記制動力発生装置を液圧で動作させて車輪のアンチロック制御を行う場合には、前記モータを前記モータシリンダ装置により液圧を高める方向とは逆方向に回転させることで、前記モータシリンダ装置により発生させる液圧を低減することを特徴とする車両用制動システム。
4. 前記制限電流部は、前記ＡＢＳ装置が車輪のアンチロック制御を行っているときに前記制限電流値を求め、
   前記制御部は、前記ＡＢＳ装置が前記車輪のアンチロック制御を行っていないときには、前記制限電流値に代えて前記電流検出部で検出した検出値に基づいて前記モータの出力を制御することを特徴とする請求項１〜３の何れかの一項に記載の車両用制動システム。

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