JP3927357B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、各輪に制動トルクを付与して車両を制動する車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、例えば特開平１−１６４６５８号公報及び特開平１−１６４６６２号公報に示されているように、車両の前後左右輪位置にホイールシリンダを駆動源とする液圧ブレーキをそれぞれ配設して、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて各ホイールシリンダに供給されるブレーキ油圧によって液圧ブレーキを作動させて、各輪にそれぞれブレーキ油圧に応じた制動力を付与するよるようにした車両用ブレーキ装置はよく知られている。また、近年、例えば特開平１１−４３０４１号公報に示されているように、車両の前後左右輪位置に電動モータを駆動源とする電動ブレーキを配設して、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて電動モータを回転させることにより電動ブレーキを作動させ、各輪にそれぞれ電動モータの回転に応じた制動力を付与するようにした車両用ブレーキ装置もよく知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記前者の車両用ブレーキ装置にあっては、液圧ブレーキしか備えておらず、油圧系統に失陥が発生すると、ブレーキペダルの踏み込み操作時に、運転者はブレーキペダルの踏み込み量と減速感との間に違和感を感じる。上記後者の車両用ブレーキ装置にあっても、電動ブレーキしか備えておらず、電気系統に失陥が発生すると、ブレーキペダルの踏み込み操作時に、運転者は前記違和感を感じる。また、ブレーキペダルによる車両停止中には、車輪を制動するための大きな制動トルクを必要としないにもかかわらず、電動モータには不必要に大きな電流が流れて、電力が無駄に消費されるとともに、電動モータの発熱、破損などの原因にもなっていた。
【０００４】
【発明の概略】
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、液圧式ブレーキ装置と電動式ブレーキ装置の協調を図った車両用ブレーキ装置を提供するとともに、同液圧式ブレーキ装置と電動式ブレーキ装置の的確な利用を図った車両用ブレーキ装置を提供することにある。
【０００５】
前記目的を達成するために本発明の構成上の特徴は、前輪及び後輪のうちの一方の左右輪に適用され、ブレーキ操作に応じて同一方の左右輪に作動液圧による制動力を付与する液圧式ブレーキ装置と、前輪及び後輪のうちの他方の左右輪に適用され、ブレーキ操作に応じて同他方の左右輪に電力による制動力を付与する電動式ブレーキ装置と、前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、前記一方の左右輪および前記他方の左右輪のうちのいずれか 1 つの車輪に対する制動力の付与状態に異常が発生したとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力配分を、前記検出された操舵角に応じて異ならせる制動力配分制御手段とを備えたことにある。この場合、例えば、液圧式ブレーキ装置にあっては液圧シリンダなどの液圧アクチュエータにより、電動式ブレーキ装置にあっては電動モータなどの電動アクチュエータにより、制動部材（摩擦部材）を車輪と共に回転する被制動部材に押しつけることにより、制動部材を被制動部材との摩擦力によって車輪を制動するようにするとよい。
【０００６】
具体的には、前記制動力配分制御手段は、例えば、前記検出された操舵角が所定値以下であるとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力を均等に制御し、かつ前記検出された操舵角が所定値よりも大きいとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで前記異常が発生した車輪と左右同じ側にある車輪に対する制動力を、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで前記異常が発生した車輪と左右反対側にある車輪に対する制動力よりも大きくなるように制御するとよい。
【０００７】
上記のように構成した本発明においては、液圧及び電気という異なるブレーキ装置を混在させたことにより、各種配管の液漏れ、ブースタの負圧失陥時などの液圧系統の異常時にも、各種センサの異常、バッテリ電圧の低下などの電気系統の異常時にも、いずれか一方の系統の制動力を用いて車両を停止させることができるようになり、すなわち前後輪のいずれか一方の左右輪に対する制動力の付与によって車両を停止させることができるようになり、運転者はブレーキ操作に対応した減速感を得ることができるとともに、車両の走行安全性が良好に確保される。そして、制動力配分制御手段が、前輪及び後輪のうちの一方の左右輪および他方の左右輪のうちのいずれか 1 つの車輪に対する制動力の付与状態に異常が発生したとき、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力配分を、操舵角センサによって検出された操舵角に応じて異ならせるので、車両の操舵状態に応じて的確に車両を制動させることができる。
【０００８】
特に、制動力配分制御手段が、検出された操舵角が所定値以下であるとき、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力を均等に制御し、かつ検出された操舵角が所定値よりも大きいとき、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで異常が発生した車輪と左右同じ側にある車輪に対する制動力を、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで異常が発生した車輪と左右反対側にある車輪に対する制動力よりも大きくなるように制御すれば、車輪に対する制動力付与に起因して車体に働く垂直軸周りの回転モーメントの発生が抑制されて、走行安定性を確保できる。
【０００９】
また、本発明の他の特徴は、前記制動力配分制御手段が、前記検出された操舵角が所定値以下であるとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力を、前記異常が発生しない場合よりも大きくなるように制御するようにしたことにある。これによれば、異常の発生した車輪の制動力の不足が補われて、車両は良好に制動される。
【００１０】
また、本発明の他の特徴は、前述した液圧式ブレーキ装置、電動式ブレーキ装置及び操舵角センサに加えて、車速を検出する車速センサを備え、前記制動力分配制御手段が、前記一方の左右輪および前記他方の左右輪のうちのいずれか 1 つの車輪に対する制動力の付与状態に異常が発生したとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力配分を、前記検出された操舵角及び車速に応じて異ならせるようにしたことにある。
【００１１】
具体的には、前記制動力配分制御手段は、例えば、前記検出された操舵角および車速によって規定される車両の走行状態が、前輪の操舵角および車速によって規定される車両の走行状態を表す境界であって前記異常が発生した車輪と左右反対側への操舵角が大きくなるに従って車速が小さくなる境界の外側にあるとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで前記異常が発生した車輪と左右反対側の車輪に対する制動力の付与を禁止するようにするとよい。
【００１２】
これによれば、制動力配分制御手段が、前輪及び後輪のうちの一方の左右輪および他方の左右輪のうちのいずれか 1 つの車輪に対する制動力の付与状態に異常が発生したとき、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力配分を、操舵角センサによって検出された操舵角に加えて車速センサによって検出された車速に応じて異ならせるので、車両の操舵状態及び走行速度に応じてより的確に車両を制動させることができる。
【００１３】
特に、検出された操舵角および車速によって規定される車両の走行状態が、前輪の操舵角および車速によって規定される車両の走行状態を表す境界であって異常が発生した車輪と左右反対側への操舵角が大きくなるに従って車速が小さくなる境界の外側にあるとき、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで異常が発生した車輪と左右反対側の車輪に対する制動力の付与を禁止するようにすれば、車輪に対する制動力付与に起因して車体に働く垂直軸周りの回転モーメントの発生が抑制されて、走行安定性を確保できる。
【００１４】
さらに、本発明の他の特徴は、制動力配分制御手段が、検出された操舵角および車速によって規定される車両の走行状態が、前輪の操舵角および車速によって規定される車両の走行状態を表す境界であって前輪の操舵角が大きくなるに従って車速が小さくなる境界の内側にあるとき、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで異常が発生した車輪と左右同じ側の車輪に対する制動力を、異常が発生しない場合よりも大きくなるように制御するとよい。これによれば、異常の発生した車輪の制動力の不足が補われて、車両は良好に制動される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を用いて説明すると、図1は、同実施形態に係る車両用ブレーキ装置の全体を概略的に示している。
【００１８】
この車両用ブレーキ装置は、左右前輪ＦＬ，ＦＲに制動力を付与するための液圧式ブレーキ装置ＨＢと、左右後輪ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための電動式ブレーキ装置ＥＢとからなる。また、この車両用ブレーキ装置は、サービスブレーキ用のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１と、パーキングブレーキ用のブレーキ操作部材としてのパーキングペダル１２とを備えている。ブレーキペダル１１が操作されれば、液圧式ブレーキ装置ＨＢ及び電動式ブレーキ装置ＥＢが作動して、左右前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲに同ペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対応した制動力が付与される。なお、このブレーキペダル１１は図示しないスプリングにより基準位置に付勢されている。
【００１９】
パーキングペダル１２が操作されれば、電動式ブレーキ装置ＥＢが作動して、左右後輪ＲＬ，ＲＲに同ペダル１２の操作量（又は操作力）に対応した制動力が付与されて維持される。ただし、このパーキングペダル１２の操作に対応した制動力の付与は、電気的に制御されるわけではなく、同ペダル１２の組み付けられたパーキングブレーキ機構１３によるパーキングブレーキケーブル１４ａ，１４ｂを介した機械的な引っ張り力により制御される。パーキングブレーキ機構１３には解除レバー１５も組み付けられており、同レバー１５の操作により前記パーキングペダル１２の操作が解除されて、前記左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力も解除されるようになっている。
【００２０】
液圧式ブレーキ装置ＨＢは、左右前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ制動力を付与するための液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂを備えている。これらの液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂは、車体側部材であるマウンティングブラケットに回転不能に保持された摩擦係合部材としてのブレーキパッドをホイールシリンダ２２ａ，２２ｂの作動により車輪と共に回転するディスクロータに摩擦係合させることによって、車輪の回転を抑制する。各ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂには、ブレーキペダル１１の踏み込み操作量（又は操作力）Ｆに対応したブレーキ油圧がタンデムマスタシリンダ２３の各液室２３ａ，２３ｂから供給されるようになっている。これらの液室２３ａ，２３ｂは、ブレーキ油を蓄えたオイルタンク２４にそれぞれ連通している。
【００２１】
なお、本実施形態では、ディスク式の液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂを採用したが、同ディスク式の液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂをドラム式の液圧ブレーキでそれぞれ置換することも可能である。この場合も、ドラム式の液圧ブレーキは、ホイールシリンダをそれぞれ内蔵しており、同ホイールシリンダへのブレーキ油圧の供給により左右前輪ＦＬ，ＦＲに制動力を付与する。
【００２２】
タンデムマスタシリンダ２３の各液室２３ａ，２３ｂと各ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂとの各間には、電磁バルブ２５ａ，２５ｂがそれぞれ介装されている。電磁バルブ２５ａ，２５ｂは、それぞれ非通電時に図示連通状態に保たれ、通電により非連通状態に切換えられる。これらの電磁バルブ２５ａ，２５ｂには、リターン用のチェックバルブ２６ａ，２６ｂが並列にそれぞれ接続されている。チェックバルブ２６ａ，２６ｂは、それぞれ電磁バルブ２５ａ，２５ｂが非連通状態にあるとき、ブレーキペダル１１の踏み込み操作解除に応答してホイールシリンダ２２ａ，２２ｂへの供給ブレーキ油圧を解除する。
【００２３】
また、ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂには、電磁バルブ２７ａ，２７ｂ及びリザーバ２８ａ，２８ｂがそれぞれ直列に接続されている。電磁バルブ２７ａ，２７ｂは、それぞれ非通電時に図示非連通状態に保たれてホイールシリンダ２２ａ，２２ｂからリザーバ２８ａ，２８ｂへのブレーキ油の流失を禁止し、通電により連通状態に切換えられて前記ブレーキ油の流出を許容する。リザーバ２８ａ，２８ｂには、それぞれ電動モータ３１により駆動されるポンプ３２ａ，３２ｂが接続されている。ポンプ３２ａ，３２ｂは、リザーバ２８ａ，２８ｂ内のブレーキ油を汲み上げて、電磁バルブ２５ａ，２５ｂの上流側に供給する。
【００２４】
次に、液圧式ブレーキ装置ＨＢの電気制御装置について説明する。この電気制御装置は、液圧ブレーキコントローラ４０を備えている。液圧ブレーキコントローラ４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータ４１を主体として構成されている。液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１は、ＲＯＭに記憶された後述するプログラムの実行により、液圧式ブレーキ装置ＨＢの異常を検出するとともに、電磁バルブ２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂ及び電動モータ３１を制御してホイールシリンダ２２ａ，２２ｂに供給されるブレーキ油圧をブレーキペダル１１の操作に応じて又は同ペダル１１の操作とは無関係に制御する。液圧ブレーキコントローラ４０の入力側には、操作量センサ５１、ブレーキペダルスイッチ５２、油圧センサ５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ、車速センサ５５、及び車輪速センサ５６ａ，５６ｂが接続されている。
【００２５】
操作量センサ５１は、ブレーキペダル１１の踏み込み操作量（又は操作力）Ｆを検出する。なお、この操作量Ｆは、ブレーキペダル１１が図示しないスプリングによって基準位置に付勢されているので、同ペダル１１に加えらた操作力に対応するものである。なお、この操作量センサ５１を、ブレーキペダル１１に付与される実際の操作力Ｆを検出するもので置換してもよいし、タンデムマスタシリンダ２３内の油圧値から前記操作量（又は操作力）Ｆを検出するようにしてもよい。
【００２６】
ブレーキペダルスイッチ５２は、ブレーキペダル１１の操作に応じて切換えられるもので、同ペダル１１の非操作状態にてオフしていて、操作状態にてオンするものである。油圧センサ５３ａ，５３ｂは、タンデムマスタシリンダ２３の両液室２３ａ，２３ｂのブレーキ油圧（ＭＰ１，ＭＰ２）をそれぞれ検出するものである。油圧センサ５４ａ，５４ｂは、ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ内のブレーキ油圧をそれぞれ検出するものである。車速センサ５５は、変速機の出力軸の回転を検出することにより、車速Ｖを検出するものである。車輪速センサ５６ａ，５６ｂは、左右前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ設けられ、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速Ｖw1，Ｖw2を検出するものである。
【００２７】
電動式ブレーキ装置ＥＢは、左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれに制動力を付与するために、電動モータ６１ａ，６１ｂを含む電動ブレーキ６０ａ，６０ｂをそれぞれ備えている。本実施形態においては、電動モータ６１ａ，６１ｂはＤＣモータとされているが、超音波モータとしてもよい。また、本実施形態では、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂとして詳しくは後述するドラム式のものを採用したが、ドラム式の電動ブレーキ６０ａ，６０ｂに代えてディスク式の電動ブレーキを用いることもできる。
【００２８】
ここで、本実施形態で用いる電動ブレーキ６０ａ，６０ｂについて詳しく説明しておく。これらの電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは、図２に示すようにデュオサーボ型のものである。電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは、同一に構成されており，ほぼ円板状を成したバッキングプレート２００と、そのバッキングプレート２００に設けられ、概して円弧状を成した一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂと、内周面に摩擦面２０４を備えて車輪と共に回転するドラム２０６と、一対のシュー２０２ａ，２０２ｂの一端部同士を拡開させる電動アクチュエータ２０７とを含む。バッキングプレート２００は図示しない車体側部材に回転不能に取り付けられる。
【００２９】
一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、それぞれ、互いに対向する一端部において、バッキングプレート２００に固定されたアンカピン２０８に係合させられることによって、ドラム２０６と共に回転することを防止された状態で回動可能に保持される。また、他端部同士がストラット２１０によって連結される。ストラット２１０によって一方のシューに作用する力が他方のシューに伝達されるのである。なお、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、シューホールドダウン装置２１２ａ，２１２ｂによってバッキングプレート２００にそれの面に沿って移動可能とされている。
【００３０】
一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂの他端部同士は、図に示すように、スプリング２１４により互いに接近する向きに付勢されており、一端部には各シューリターンスプリング２１５ａ，２１５ｂによりアンカピン２０８に向かって付勢されている。また、一端部には、ストラット２１６、リターンスプリング２１８も設けられている。
【００３１】
各ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂの外周面には、それぞれ、摩擦係合部材としてのブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂがドラム２０６の内周面２０４に摩擦係合させられることにより、ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂとドラム２０６との間に摩擦力が発生する。本実施形態においては、ストラット２１０がアジャスト機構を備えたものであり、ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂの摩耗に応じてブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂとドラム内周面２０４との隙間を調整する。
【００３２】
各ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、それぞれリム２２４ａ，２２４ｂとウェブ２２２ａ，２２２ｂとを含み、ウェブ２２２ａ，２２２ｂに、それぞれ、レバー２３０ａ，２３０ｂの一端部がピン２３２ａ，２３２ｂを介して回動可能に設けられている。レバー２３０ａ，２３０ｂとウェブ２２２ａ，２２２ｂとの互いに対向する部分には、それぞれ、切欠が設けられており、これら切欠に、前記ストラット２１６が、両端がレバー２３０ａ，２３０ｂ、ウェブ２２２ａ，２２２ｂに係合させられた状態で設けられている。
【００３３】
レバー２３０ａの他端部には、電動モータ６１ａ（又は６１ｂ）を含む電動アクチュエータ２０７が連結され、レバー２３０ｂの他端部には、パーキングブレーキケーブル１４ａ（又は１４ｂ）の一端部が連結されている。サービスブレーキ用のブレーキペダル１１が操作されると、電動モータ６１ａ又は６１ｂ（電動アクチュエータ２０７）の駆動によってレバー２３０ａが回動させられ、ストラット２１６により、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂが拡開させられる。また、パーキングペダル１２が操作されると、レバー２３０ｂが回動させられ、ストラット２１６により、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂが拡開させられる。なお、レバー２３０ｂの他端部とバッキングプレート２００との間には、リターンスプリング２４４がパーキングブレーキケーブル１４ａ（又は１４ｂ）と同軸に配設されている。
【００３４】
電動アクチュエータ２０７は、上記電動モータ６１ａ（又は６１ｂ）の他に、減速機，運動変換機構を含む。電動モータ６１ａ（又は６１ｂ）の出力軸の回転が減速機によって減速させられ、その回転運動がボールねじ機構によって直線運動に変換されるのであり、そのボールねじ機構の出力部材にレバー２３０ａの他端部が連結されるのである。
【００３５】
パーキングブレーキケーブル１４ａ（又は１４ｂ）は、前述のように、その他端部にてパーキングブレーキ機構１３に連結されていて、パーキングペダル１２の操作力（操作量）に応じた引っ張り力が付与される。この引っ張り力により、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂが拡張する向きにレバー２３０ｂが回動される。
【００３６】
次に、電動式ブレーキ装置ＥＢの電気制御装置について説明する。この電気制御装置は、電動ブレーキコントローラ７０を備えている。電動ブレーキコントローラ７０も、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータ７１を主体として構成されている。電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１は、ＲＯＭに記憶された後述するプログラムの実行により、電動式ブレーキ装置ＥＢの異常を検出するとともに、電動モータ６１ａ，６１ｂを制御して左右後輪ＲＬ，ＲＲをブレーキペダル１１の操作に応じて制動制御する。この電動ブレーキコントローラ７０は、液圧ブレーキコントローラ４０に接続されていて信号の授受を行うとともに、その入力側には、パーキングブレーキスイッチ８１、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂ、車輪速センサ８３ａ，８３ｂ、モータ電流センサ８４ａ，８４ｂ、舵角センサ８５及び変速位置センサ８６が接続されている。また、この電動ブレーキコントローラ７０には、前述した操作量センサ５１、ブレーキペダルスイッチ５２及び車速センサ５５も接続されている。
【００３７】
パーキングブレーキスイッチ８１は、パーキングブレーキ機構に組み付けられた切換えスイッチで構成されて、通常オフ状態に保たれており、パーキングペダル１２の踏み込み操作によりパーキング用の制動力が付与されるとオン状態に切換えられる。制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂは、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂのアンカピン２０８に取り付けられた歪みセンサで構成されて、アンカピン２０８の歪みに基づいて各電動ブレーキ６０ａ，６０ｂにより発生される制動トルクを検出する。なお、ドラム式の電動ブレーキ６０ａ，６０ｂに代えて電動ディスクブレーキを採用した場合には、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂは、マウンティングブラケットに取り付けられた歪みセンサによって構成される。
【００３８】
車輪速センサ８３ａ，８３ｂは、左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ設けられ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速Ｖw3，Ｖw4を検出するものである。モータ電流センサ８４ａ，８４ｂは、ドライブ回路６２に組み込まれており、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの電動モータ６１ａ，６１ｂのコイルに流れる実電流Ｉを検出する。舵角センサ８５は、ハンドルシャフトに組み付けられ、ハンドルの回転角を検出することにより左右前輪ＦＬ，ＦＲの操舵角θfを検出する。ただし、この操舵角θfは、左右前輪ＦＬ，ＦＲの中立位置にて「０」を表し、右方向の操舵を正で表し、左方向の操舵を負で表している。変速位置センサ８６は、変速機に組み付けられて、シフトレバーの位置（特に、パーキング位置）を検出する。
【００３９】
一方、電動ブレーキコントローラ７０の出力側には、前記ドライブ回路６２が接続されている。ドライブ回路６２は、電動ブレーキコントローラ７０からの指令信号に応じてバッテリ６３から電動モータ６１ａ，６１ｂに電流を供給する。本実施形態においては、電動ブレーキコントローラ７０からドライブ回路６２にはデューティ比を表す指令信号が出力され、電動モータ６１ａ,６１ｂには前記デューティ比に従つた電流が供給される。
【００４０】
なお、本明細書においては詳しい説明は省略するが、図１に破線で示すように、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂ内に位置センサ８９ａ，８９ｂを設けるようにしてもよい。これらの位置センサ８９ａ，８９ｂは、例えば電動モータ６１ａ，６１ｂの回転角を測定することにより、ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂのドラム２０６に対する相対的位置を検出して出力するものである。そして、これらの位置センサ８９ａ，８９ｂは、ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂがドラム２０６の内周面２０４に接触するまで電動モータ６１ａ，６１ｂを高速で回転させて制動トルクの発生の応答性を向上させたり、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力付与の制御精度の向上に用いられたり、また制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂなどの制動力付与制御に用いるセンサの異常時に同センサの代替えとして用いる。
【００４１】
以下、上記のように構成した車両用ブレーキ装置の動作を説明する。まず、液圧式ブレーキ装置ＨＢ及び電動式ブレーキ装置ＥＢも正常である場合について説明する。液圧式ブレーキ装置ＨＢにおいては、電磁バルブ２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂが非通電によって図示状態に保たれており、ブレーキペダル１１が踏み込み操作されなければ、ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂにはブレーキ油圧が供給されず、液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂによる制動力は左右前輪ＦＬ，ＦＲに付与されない。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されると、タンデムマスタシリンダ２３は、同ペダル１１の踏み込み操作量（又は操作力）Ｆに応じたブレーキ油圧をホイールシリンダ２２ａ，２２ｂに供給する。したがって、液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂは、ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに応じた制動力を左右前輪ＦＬ，ＦＲに付与する。なお、この場合においても、液圧ブレーキコントローラ４０は、図示しないプログラムを実行して、液圧式ブレーキ装置ＨＢの異常の検出処理を行っている。
【００４２】
一方、電動式ブレーキ装置ＥＢにおいては、電動ブレーキコントローラ７０が、図３の後輪制動プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行している。このプログラムの実行は、ステップＳ１０にて開始され、ステップＳ１２にて、ブレーキペダルスイッチ５２からの信号に基づいてブレーキペダル１１が踏み込み操作されているか否かを判定する。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されていなければ、ステップＳ１２にて「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１４にて電流「０」（電流オフ）を表す指令信号をドライブ回路６２に出力する。したがって、この場合には、ドライブ回路６２は電動モータ６１ａ，６１ｂに電流を流さないので、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力は左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与されない。
【００４３】
ブレーキペダル１１が踏み込み操作されると、前記ステップＳ１２にて「ＹＥＳ」と判定されて、プログラムはステップＳ１６に進められる。ステップＳ１６においては、詳しくは後述するように、液圧ブレーキコントローラ４０からの信号に基づいて、液圧式ブレーキ装置ＨＢが異常であるか否かを判定する。いま、液圧式ブレーキ装置ＨＢは正常であるので、ステップＳ１６にて「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１８にて電動式ブレーキ装置ＥＢの作動抑制条件が成立しているか否かを判定する。この作動抑制条件は、下記(１)〜(５)の判定条件により、車両の停止中、渋滞時などの極低速走行中及びパーキングブレーキが作動中であるか否かを判定するものである。
【００４４】
(１)車速センサ５５によって検出された車速Ｖが、車両の停止状態を表すほぼ「０」であること。なお、前記車速Ｖを、車輪速センサ５６ａ，５６ｂ、８３ａ，８３ｂによって検出された車輪速Ｖw１，Ｖw2，Ｖw3，Ｖw4を用いて計算するようにしてもよい。また、前記条件（Ｖ＝０）に、ブレーキペダル１１の踏み込み時間が所定時間よりも長いことを、ＡＮＤ条件として加えるようにしてもよい。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み時間は、ブレーキペダルスイッチ５２がオンし続けている時間をコンピュータ７１内に設けたタイマなどにより計測することによって検出される。
【００４５】
(２)車速センサ５５によって検出された車速Ｖが、車両の極低速状態を表すＶo以下であること。また、この場合も、前記車速Ｖを、車輪速センサ５６ａ，５６ｂ、８３ａ，８３ｂによって検出された車輪速Ｖw１，Ｖw2，Ｖw3，Ｖw4を用いて計算するようにしてもよい。
【００４６】
(３)操作量センサ５１によって検出されたブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆが、小さな所定値Ｆo以下であること。また、前記条件（Ｆ≦Ｆo）に、前記(２)の条件（Ｖ≦Ｖo）を、ＡＮＤ条件として加えるようにしてもよい。
【００４７】
(４)パーキングペダル１２が踏み込み操作されていて、パーキングブレーキスイッチ８１がオン状態にあること。
【００４８】
(５)変速位置センサ８６によって検出されたシフトレバーがパーキング位置にあること。また、この条件に、前記(４)の条件（パーキングブレーキスイッチ８１がオン状態であること）を、ＡＮＤ条件として加えるようにしてもよい。
【００４９】
前記(１)〜(５)の条件がいずれも成立していなければ、前記ステップＳ１８にて「ＮＯ」すなわち作動抑制条件が成立していないと判定して、ステップＳ２０にて電動ブレーキの通常制御処理を実行して、ステップＳ２６にてこの後輪制動プログラムの実行を一旦終了する。
【００５０】
このステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理においては、操作量センサ５１によって検出されたブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対応した目標制動トルクＴ＊が計算され、同計算された目標制動トルクＴ＊に制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂによって検出された実制動トルクＴがそれぞれ一致するように電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流が制御される。この場合、前記電流を電動モータ６１ａ，６１ｂに流すためのデューティ比を表す指令信号がドライブ回路６２に供給され、ドライブ回路６２は前記指令信号によってバッテリ６３から電動モータ６１ａ，６１ｂに前記電流を流す。
【００５１】
電動モータ６１ａ，６１ｂは、前記供給電流に応じた駆動力でレバー２３０ａを回動させる。ストラット２１６により、一対のシュー２０２ａ，２０２ｂが拡開させられ、摩擦係合部材（ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂ）がドラム２０６の内周面２０４に押し付けられる。摩擦係合部材はドラム内周面２０４に摩擦係合させられ、これらの間に摩擦力が発生させられる。したがって、車輪の回転が抑制され、車輪に制動トルクが付与される。
【００５２】
一方のシュー２０２ｂにおいて生じた摩擦力に基づくつれまわり力と、電動アクチュエータ２０７による駆動力とが他端部からストラット２１０を介して他方のシュー２０２ａの他端部に伝達される。他方のシュー２０２ａは、このつれまわり力と拡開力との和によりドラム内周面２０４に押し付けられ、一方のシュー２０２ｂより大きな摩擦力が生じる。その結果、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂにより、ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対応した目標制動トルクＴ＊に等しい制動トルクが付与される。このように、一方のシュー２０２ｂの出力が他方のシュー２０２ａの入力となり、しかも、二重のサーボ効果が得られるため、デュオサーボ型ドラムブレーキにおいては、大きな制動トルクを得ることができる。
【００５３】
この電動ブレーキコントローラ７０による左右後輪ＲＬ，ＲＲへの制動トルクの付与制御について、図４の機能ブロック図を用いて詳しく説明しておく。ブロックＢ１において、運転者によるブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに基づいて目標制動トルクＴ＊が決定される。ブロックＢ２，Ｂ３において、目標制動トルクＴ＊と目標電流値Ｉ＊との関係に従つて目標電流値Ｉ＊が求められ、目標電流値Ｉ＊とデューティ比との関係に従つてデューティ比が求められ、それを表す指令信号がドライブ回路６２に出力される。一方、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに制動トルクが付与されると、この制動トルクは制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂによって検出され、同検出された実制動トルクＴがフィードバックされる。そして、目標制動トルクＴ＊と実制動トルクＴとの偏差に対応した制御信号が前記デューティ比を表す信号に加算されて、同加算結果を表す指令信号がドライブ回路６２に出力されるようになる。
【００５４】
その結果、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流は、目標制動トルクＴ＊と実制動トルクＴとの偏差がなくなるように、フィードバック制御されることになり、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは左右後輪ＲＬ，ＲＲを目標制動トルクＴ＊に等しい制動トルクで制動することになる。なお、この制動トルクのフィードバック制御においては、実際の差に基づいて決定されるようにしても、差の微分値に基づいて決定されるようにしても、積分値に基づいて決定されるようにしてもよく、実際の差，微分値，積分値の２つ以上に基づいて決定されるようにしてもよい。また、前述の目標制動トルクＴ＊と目標電流値I＊との関係（摩擦係数を基本値μoとした場合）を表すテーブル、目標電流値I＊とデューティ比との関係を表すテーブル、ブレーキ操作力Ｆと目標制動トルクＴ＊との関係を表すテーブルは、コンピュータ７１内に設けたＲＯＭに格納されており、各々の値は、各々のテーブルを利用して決定されるのであるが、各々の値は演算により求められるようにすることもできる。
【００５５】
また、ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理においては、前記トルクフィードバック制御に代えて、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流Ｉをフィードバックして制御することも可能である。この電流フィードバック制御について、前記と同様に制御機能ブロック図を用いて説明すると、図５は同制御機能ブロック図を示している。まず、ブロックＢ１１に示すように、ブレーキ操作力Ｆに基づいて目標ブレーキ作動力Ｄ＊が決定される。なお、このブレーキ作動力とは、電動モータ６１ａ，６１ｂによって電動ブレーキ６０ａ，６０ｂにもたらされる力、具体的には電動モータ６１ａ，６１ｂによってレバー２３０ａにもたらされる力である。次に、ブロックＢ１２，Ｂ１３に示すように、目標ブレーキ作動力Ｄ＊と目標電流値Ｉ＊との関係に基づいて目標電流値Ｉ＊が決定され、目標電流値Ｉ＊とデューティ比との関係に基づいてデューティ比が決定される。そして、この場合には、モータ電流センサ８４ａ，８４ｂによって検出された実モータ電流Ｉがフィードバックされて、前記決定した目標電流値Ｉ＊と実モータ電流値Ｉの差Ｉ＊−Ｉに応じたフィードバック制御量が前記決定されたデューティ比に加算されて指令信号としてドライブ回路６２に出力される。
【００５６】
これにより、ドライブ回路６２は、前記指令信号に制御されて、バッテリ６３から電動モータ６１ａ，６１ｂに目標電流値Ｉ＊に等しい電流を流す。したがって、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは、ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対応した目標ブレーキ作動力Ｄ＊を発生する。なお、上述の目標ブレーキ作動力Ｄ＊と目標電流値Ｉ＊との関係を表すテーブル、目標電流値Ｉ＊とデューティ比との関係を表すテーブル、ブレーキ操作量（又は操作力）Ｆと目標ブレーキ作動力Ｄ＊との関係を表すテーブル等は予めＲＯＭに記憶されている。このような制御によっても、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂを制御することも可能であるが、この制御は、前述したトルクフィードバック制御に比べれば実制動トルクＴを用いていない点で必ずしも前記制御ほど正確でないが、車両の停止中などの実制動トルクＴの検出精度が良好でない場合に利用するのに適している。
【００５７】
なお、前記電流制御においては、電動モータ６１ａ，６１ｂに実際に流れている電流Ｉをフィードバックするようにしたが、同電流Ｉをフィードバックしなくも電動ブレーキ６０ａ，６０ｂに所望の作動力を発生させることができれば、この電流フィードバックを省略してもよい。この場合、図５の電動モータ６１ａ，６１ｂの電流Ｉをフィードバックする経路を省略して、ブロックＢ１３にて決定されたデューティ比を表す指令信号を直接ドライブ回路６２に供給するようにすればよい。
【００５８】
一方、前記(１)〜(５)の条件のうちのいずれかが成立すれば、前記ステップＳ１８にて「ＹＥＳ」すなわち作動抑制条件が成立していると判定して、ステップＳ２２にて電動ブレーキ禁止（抑制）処理を実行して、ステップＳ２６にてこの後輪制動プログラムの実行を一旦終了する。
【００５９】
ステップＳ２２においては、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流をオフすなわち電動モータ６１ａ，６１ｂに電流が流れないようにする。したがって、この場合には、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは、電動モータ６１ａ，６１ｂの駆動力により、左右後輪ＲＬ，ＲＲを制動することはない。ただし、パーキングペダル１２が踏み込み操作されていて、パーキングブレーキケーブル１４ａ，１４ｂに引っ張り力が付与されている状態では、同ケーブル１４ａ，１４ｂが、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂが拡張する向きにレバー２３０ｂを回動するので、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、パーキングペダル１２の踏み込み操作による制動力が付与される。また、この状態でも、左右前輪ＦＬ，ＦＲには液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂによる制動力が付与されているとともに、パーキングブレーキの作動中には、左右後輪ＲＬ，ＲＲにもパーキングペダル１２の操作による電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの制動力が付与されている。
【００６０】
このように、大きな制動力が不要であるが、長時間の制動力の付与が必要となる可能性のある車両の停止中、渋滞時などの極低速走行中又はパーキングブレーキが作動中である場合には、電動モータ６１ａ，６１ｂに電流が流れないようにしたので、連続通電による電動モータ６１ａ，６１ｂの発熱、コイルの破損、無駄な電力の消費などを防止できる。
【００６１】
また、前記ステップＳ２２の電動ブレーキ禁止（抑制）処理においては、電動モータ６１ａ，６１ｂに電流を全く流さないようにしたが、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理による電流値よりも少なくとも小さな電流を流すようにしてもよい。この場合、予め定めた小さな所定電流を電動モータ６１ａ，６１ｂに流すようにすればよい。また、ブレーキペダル１１が操作されている状態においては、前記ステップＳ２０にて決定される目標制動トルクＦ＊よりも予め定めた所定量だけ小さな目標制動トルク、又は同目標制動トルクＦ＊に予め定めた「１」より小さな所定比率を乗じた目標制動トルクを計算して、同計算した目標制動トルクになるように電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を制御して、同モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を制限するようにしてもよい。また、前記ステップＳ２０にて電動モータ６１ａ，６１ｂに目標電流Ｉ＊を流すように制御する場合（図５の場合）には、前記目標制動トルクＦ＊の場合と同じ手法により目標電流値Ｉ＊を同ステップＳ２０の場合よりも小さく設定するようにして、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を小さな電流値に制限するようにすればよい。
【００６２】
その結果、これによっても、車両の停止中、渋滞時などの極低速走行中又はパーキングブレーキが作動中である場合には、連続通電による電動モータ６１ａ，６１ｂの発熱、コイルの破損、無駄な電力の消費などを防止できる。特に、前記条件(１)〜(５)中の(２)の条件Ｖ≦Ｖo又は(３)の条件Ｆ≦Ｆoの成立時においては、電動モータ６１ａ，６１ｂに電流を流さないようにするよりも、同モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を小さく抑えて電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力を小さく制限することが有効である。
【００６３】
次に、液圧式ブレーキ装置ＨＢ又は電動式ブレーキ装置ＥＢに異常が発生した場合について説明する。液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１は、図示しないプログラムの実行により、油圧センサ５３ａ，５３ｂからタンデムマスタシリンダ２３の各液室２３ａ，２３ｂ内のブレーキ油圧及び油圧センサ５４ａ，５４ｂからホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ内のブレーキ油圧を入力して、各ブレーキ油圧に応じて油圧失陥などの液圧式ブレーキ装置ＨＢの異常を判定する。
【００６４】
この異常の判定においては、操作量センサ５１からブレーキペダル１１の操作量（操舵力）Ｆを入力するとともに、ブレーキペダルスイッチ５２からブレーキペダル１１の操作の有無を表す信号を入力して、前記入力したブレーキ油圧がブレーキペダル１１の操作に対応した値を示しているか否かにより判定する。例えば、ブレーキペダルスイッチ５２がブレーキペダル１１の操作を表しているにもかかわらず、油圧センサ５３ａ，５４ａからのブレーキ油圧が大気圧を示していれば、左前輪ＦＬのブレーキ系統に異常が発生していると判定し、油圧センサ５３ｂ，５４ｂからのブレーキ油圧が大気圧を示していれば、右前輪ＦＲのブレーキ系統に異常が発生していると判定する。また、油圧センサ５３ａ，５４ａからのブレーキ油圧が操作量センサ５１からの操作量（又は操作力）Ｆに匹敵する油圧に比べて小さければ、左前輪ＦＬのブレーキ系統に異常が発生していると判定し、油圧センサ５３ｂ，５４ｂからのブレーキ油圧が操作量センサ５１からの操作量（又は操作力）Ｆに匹敵する油圧に比べて小さければ、右前輪ＦＲのブレーキ系統に異常が発生していると判定する。そして、これらの異常検出時には、液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１から電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１に、前記異常を表す信号が出力される。
【００６５】
電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１は、前記図３の後輪制動プログラムの実行中、ステップＳ１６にて、「ＹＥＳ」すなわち液圧ブレーキ系に異常が発生したと判定して、ステップＳ２４の液圧系異常ルーチンを実行して、ステップＳ２６にてこの後輪制動プログラムの実行を一旦終了する。
【００６６】
この液圧系異常ルーチンは、図６に詳細に示されており、その実行がステップＳ３０にて開始され、ステップＳ３２にて目標制動トルクＴ＊を計算する。この目標制動トルクＴ＊の計算方法は、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合と同様に操作量（又は操作力）Ｆに対応して決定される（図４のブロックＢ１参照）。次に、ステップＳ３４にて、舵角センサ８５によって検出された操舵角θfを入力して、同操舵角θfの絶対値｜θf｜が小さな所定値θf0以下であるかを判定することにより、車両が直進状態にあるかを判定する。
【００６７】
車両がほぼ直進状態にあって操舵角θfの絶対値｜θf｜が小さな所定値θf0以下であれば、ステップＳ３４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップＳ３６にて前記計算した目標制動トルクＴ＊に正の所定値αを加算して、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各目標制動トルクＴＬ*（＝Ｔ＊＋α），ＴＲ*（＝Ｔ＊＋α）をそれぞれ計算する。そして、ステップＳ４８にて、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合と同様、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動トルクが前記目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*に等しくなるように、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を制御する（図４のブロックＢ２，Ｂ３参照）。これにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合に比べて所定値αだけ大きな制動トルクがそれぞれ付与される。
【００６８】
一方、車両が旋回状態にあって操舵角θfの絶対値｜θf｜が前記所定値θf0よりも大きければ、ステップＳ３４にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ３８，Ｓ４０に進める。ステップＳ３８、Ｓ４０においては、前記液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１からの異常を表す信号に基づいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのいずれのブレーキ系統に異常が発生しているかを判定する。
【００６９】
左前輪ＦＬのブレーキ系統にのみ異常が発生していれば、ステップＳ３８にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ４２にて前記計算した目標制動トルクＴ＊に正の所定値αを加算して左後輪ＲＬの目標制動トルクＴＬ*（＝Ｔ＊＋α）を計算するとともに、同目標制動トルクＴ＊から正の所定値βを減算して右後輪ＲＲの目標制動トルクＴＲ*（＝Ｔ＊−β）を計算する。そして、ステップＳ４８にて、前記と同様に、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動トルクが前記目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*に等しくなるように、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を制御する。これにより、左後輪ＲＬには、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合に比べて所定値αだけ大きな制動トルクが付与されるとともに、右後輪ＲＲには、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合に比べて所定値βだけ小さな制動トルクが付与される。
【００７０】
また、車両が旋回状態にあり、右前輪ＦＲのブレーキ系統にのみ異常が発生していれば、ステップＳ４０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ４４にて前記目標制動トルクＴ＊から正の所定値βを減算して左後輪ＲＬの目標制動トルクＴＬ*（＝Ｔ＊−β）を計算するとともに、同目標制動トルクＴ＊に正の所定値αを加算して右後輪ＲＲの目標制動トルクＴＲ*（＝Ｔ＊＋α）を計算する。そして、ステップＳ４８にて、前記と同様に、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動トルクが前記目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*に等しくなるように、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を制御する。これにより、前記とは逆に、左後輪ＲＬには、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合に比べて所定値βだけ小さな制動トルクが付与されるとともに、右後輪ＲＲには、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合に比べて所定値αだけ大きな制動トルクが付与される。
【００７１】
さらに、車両が旋回状態にあり、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両ブレーキ系統に異常が発生していれば、ステップＳ３８，Ｓ４０にて共に「ＮＯ」と判定して、ステップＳ４６にて、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*を前記ステップＳ３２の処理によって計算した目標制動トルクＴ＊にそれぞれ設定する。そして、ステップＳ４８の処理により、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動トルクが、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合と同じ目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*になるように制御される。
【００７２】
図７は、前記液圧系異常ルーチンによる左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力制御をまとめて示すものである。なお、図７中、○印は正常なブレーキ系統を表し、×印は異常なブレーキ系統を表している。また、上向き矢印は制動力の増加を表し、下向き矢印は制動力の減少を表し、横向き矢印は制動力の増減なしを表している。これからも理解できるように、車両がほぼ直進状態にある状態で液圧式ブレーキ装置ＨＢの一部に異常が発生した場合には、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる左右後輪ＲＬ，ＲＲの両制動力が、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方のブレーキ系統が共に正常である場合に比べて大きく制御される。このような左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分比の変更により、左右前輪ＦＬ，ＦＲのための液圧式ブレーキ装置ＨＢの制動力の不足が、左右後輪ＲＬ，ＲＲのための電動式ブレーキ装置ＥＢによって補われて、車両は良好に制動される。
【００７３】
また、車両の旋回中に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのいずれかのみのブレーキ系統に異常が発生した場合には、異常が発生した前輪と左右同じ側にある左後輪ＲＬ（又は右後輪ＲＲ）に対する電動ブレーキ６０ａ（又は電動ブレーキ６０ｂ）による制動力が、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方のブレーキ系統が共に正常である場合に比べて大きく制御される。これと同時に、異常が発生した車輪と対角位置にある右後輪ＲＲ（又は左後輪ＲＬ）に対する電動ブレーキ６０ｂ（又は電動ブレーキ６０ａ）による制動力が、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方のブレーキ系統が共に正常である場合に比べて小さく制御される。このような左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分の変更により、車輪に対する制動力付与に起因して車体に働く垂直軸回りの回転モーメントの発生が抑制されて、走行安定性を確保できる。また、所定値α，βの与え方によっては、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力が増加制御され、左右前輪ＦＬ，ＦＲのための液圧式ブレーキ装置ＨＢの制動力の不足が、左右後輪ＲＬ，ＲＲのための電動式ブレーキ装置ＥＢによって補われて、車両は良好に制動される。なお、車両の旋回中に、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方のブレーキ系統に異常が発生した場合に、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増加させないのは、車両のスピンを回避するためである。
【００７４】
次に、前記図６の液圧系異常ルーチンを図８のように変形した変形例について説明する。この場合も、ステップＳ６０の実行開始後、ステップＳ６２にて前記図６の場合と同様に目標制動トルクＴ＊を計算する。ただし、この場合には、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*を前記計算した目標制動トルクＴ＊に一旦設定しておく。次に、ステップＳ６４、Ｓ６６において、前記液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１からの異常を表す信号に基づいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのいずれのブレーキ系統に異常が発生しているかを判定する。
【００７５】
左前輪ＦＬのブレーキ系統にのみ異常が発生していれば、ステップＳ６４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ６８にて、車速センサ５５及び舵角センサ８５から車速Ｖ及び操舵角θfを入力し、ＲＯＭに記憶されたテーブルＡを参照することにより、前記車速Ｖ及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が右後輪ＲＲの制動力付与禁止領域にあるかを判定する。このテーブルＡは、図９(Ａ)に示すように、車速Ｖと操舵角θfによって決まり、左前輪ＦＬのブレーキ系統の異常時に、右後輪ＲＲに制動力を付与する領域と、同制動力の付与を禁止する領域（図９(Ａ)のハッチング領域）とを規定するデータを記憶している。この場合、操舵角θfが正の小さな所定値未満すなわち車両がほぼ直進又は左旋回状態にあれば、車速Ｖが所定車速以上すなわち車両の高速走行状態時に禁止領域とされ、操舵角θfが前記所定値以上すなわち車両が右旋回状態にあれば、操舵角θfが大きくなるに従って車速Ｖが小さくなっても禁止領域とされる。
【００７６】
そして、前記ステップＳ６８にて「ＹＥＳ」すなわち車両の走行状態が禁止領域にあると判定されると、ステップＳ７０にて右後輪ＲＲの目標制動トルクＴＲ*を「０」に変更する。また、前記ステップＳ６８にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が禁止領域にないと判定されると、右後輪ＲＲの目標制動トルクＴＲ*を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったまま、プログラムをステップＳ７２に進める。
【００７７】
ステップＳ７２においては、ＲＯＭに記憶されたテーブルＣを参照することにより、前記車速Ｖ及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が左後輪ＲＬの制動力増加許容領域にあるかを判定する。このテーブルＣは、図９(Ｃ)に示すように、車速Ｖと操舵角θfによって決まり、左前輪ＦＬ又は右前輪ＦＲのブレーキ系統の異常時に、異常が発生している前輪と左右同じ側の後輪（ただし、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方の異常時には左右後輪ＲＬ，ＲＲの両方）に付与する制動力を増加することを許容する領域（図９(Ｃ)のハッチング領域）と、同制動力の増加を禁止する領域とを規定するデータを記憶している。この場合、操舵角θfの絶対値｜θf｜が大きく、すなわち車両の旋回半径が小さくなるに従って、車速が小さくなっても制動力の増加が禁止されるようになっている。言いかえれば、車両の旋回半径が大きくなって直進走行に近づくに従って、車速Ｖが大きくなっても制動力の増加が許容される。
【００７８】
そして、前記ステップＳ７２にて「ＹＥＳ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にあると判定されると、ステップＳ７４にて左後輪ＲＬの目標制動トルクＴＬ*を同トルクＴＬ*よりも正の所定値αだけ大きな値ＴＬ*＋αに変更する。また、前記ステップＳ７２にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にないと判定されると、左後輪ＲＬの目標制動トルクＴＬ*を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったまま、プログラムをステップＳ８８に進める。ステップＳ８８においては、前記図６のステップＳ４８の場合と同様に、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される各制動トルクが、前記設定した目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*に等しくなるように制御される。
【００７９】
一方，右前輪ＦＲのブレーキ系統にのみ異常が発生していれば、ステップＳ６６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ７６にて、車速センサ５５及び舵角センサ８５から車速Ｖ及び操舵角θfを入力し、ＲＯＭに記憶されたテーブルＢを参照することにより、前記車速Ｖ及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が左後輪ＲＬの制動力付与禁止領域にあるかを判定する。このテーブルＢは、図９(Ｂ)に示すように、車速Ｖと操舵角θfによって決まり、右前輪ＦＲのブレーキ系統の異常時に、左後輪ＲＬに制動力を付与する領域と、同制動力の付与を禁止する領域（図９(Ｂ)のハッチング領域）とを規定するデータを記憶している。この場合、操舵角θfが絶対値の小さな負の所定値よりも大きいすなわち車両がほぼ直進又は右旋回状態にあれば、車速Ｖが所定車速以上すなわち車両の高速走行状態時に禁止領域とされ、操舵角θfが前記所定値以下すなわち車両が左旋回状態にあれば、操舵角θfが小さく（操舵角θfの絶対値｜θf｜は大きく）なるに従って車速Ｖが小さくなっても禁止領域とされる。
【００８０】
そして、前記ステップＳ７６にて「ＹＥＳ」すなわち車両の走行状態が禁止領域にあると判定されると、ステップＳ７８にて左後輪ＲＬの目標制動トルクＴＬ*を「０」に変更する。また、前記ステップＳ７６にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が禁止領域にないと判定されると、左後輪ＲＬの目標制動トルクＴＬ*を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったまま、プログラムをステップＳ８０に進める。
【００８１】
ステップＳ８０においては、ＲＯＭに記憶された前記テーブルＣを参照することにより、前記車速Ｖ及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が左後輪ＲＬの制動力増加許容領域にあるかを判定する。そして、前記ステップＳ８０にて「ＹＥＳ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にあると判定されると、ステップＳ８２にて右後輪ＲＲの目標制動トルクＴＲ*を同トルクＴＲ*よりも正の所定値αだけ大きな値ＴＲ*＋αに変更する。また、前記ステップＳ８０にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にないと判定されると、右後輪ＲＲの目標制動トルクＴＲ*を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったまま、プログラムを前記ステップＳ８８に進める。そして、ステップＳ８８の処理により、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される各制動トルクが、前記設定した目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*に等しくなるように制御される。
【００８２】
また，左前輪ＦＬと右前輪ＦＲの両ブレーキ系統に異常が発生していれば、ステップＳ６４，Ｓ６６にて共に「ＮＯ」と判定して、ステップＳ８４にて、車速センサ５５及び舵角センサ８５から車速Ｖ及び操舵角θfを入力し、ＲＯＭに設けた前述したテーブルＣを参照することにより、前記車速Ｖ及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力増加許容領域にあるかを判定する。そして、前記ステップＳ８４にて「ＹＥＳ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にあると判定されると、ステップＳ８６にて左右後輪ＲＬ，ＲＲの目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*を同トルクＴＬ*，ＴＲ*よりも正の所定値γだけそれぞれ大きな値ＴＬ*＋γ，ＴＲ*＋γに変更する。また、前記ステップＳ８４にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にないと判定されると、左右後輪ＲＬ，ＲＲの目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったまま、プログラムを前記ステップＳ８８に進める。そして、ステップＳ８８の処理により、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される各制動トルクが、前記設定した目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*に等しくなるように制御される。
【００８３】
したがって、この変形例によれば、車速Ｖがあまり大きくなく、かつ操舵角θfの絶対値｜θf｜があまり大きくない状態で、左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方又は両方のブレーキ系統に異常が発生した場合には、異常が発生している前輪と左右同じ側の後輪（ただし、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方が異常である場合には、左右後輪ＲＬ，ＲＲの両方）の制動力が、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方のブレーキ系統が共に正常である場合に比べて大きく制御される。このような左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分比の変更により、左右前輪ＦＬ，ＦＲのための液圧式ブレーキ装置ＨＢによる制動力の不足が、左右後輪ＲＬ，ＲＲのための電動式ブレーキ装置ＥＢによって補われて、車両は良好に制動される。また、車速Ｖが大きく、又は操舵角θfの絶対値｜θf｜が大きな状態で、左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方又は両方のブレーキ系統に異常が発生した場合には、前記左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力の増加が禁止されるので、制動力の増加に伴う車輪のロックが未然に防止され、車両の走行安定性が確保される。
【００８４】
また、車速Ｖがある程度大きく、かつ操舵角θfの絶対値｜θf｜が大きい状態で、左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方のブレーキ系統に異常が発生した場合には、異常が発生した側と左右反対側の左右後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与が禁止される。このような左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分の変更により、車輪に対する制動力付与に起因した車体に働く垂直軸回りの回転モーメントの発生が抑制されて、走行安定性を確保できる。
【００８５】
なお、この変形例においては、ステップＳ７０，Ｓ７８の処理により、異常が発生した前輪と左右反対側の後輪の制動力を「０」にするようにしたが、これに代え、前記後輪の制動トルクを前記ステップＳ６２にて設定した目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*よりも小さな値に抑制することにより、制動力による車両の回転モーメントの発生を抑制するようにしてもよい。さらに、この後輪への制動力の抑制においても、車速Ｖが大きくなるに従って、及び／又は操舵角θfの絶対値｜θf｜が大きくなるに従って目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*を小さな（「０」に近づく）値に設定するようにしてもよい。
【００８６】
次に、左右後輪ＲＬ，ＲＲのための電動式ブレーキ装置ＥＢに異常が発生した場合について説明する。電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１は、前記図３の後輪制動プログラムと並行して、ＲＯＭに記憶されている図１０の電気系異常プログラムを繰り返し実行している。
【００８７】
この電気系異常プログラムは、ステップＳ１００にて開始され、ステップＳ１０２にて、コンピュータ７１及び操作量センサ５１の異常を判定する。このコンピュータ７１の異常は、図示しないウォッチドッグタイマなどによって検出されるコンピュータ７１の暴走などを意味している。また、操作量センサ５１の異常は、同センサ５１周りの断線、短絡などを検出するものである。コンピュータ７１及び操作量センサ５１に異常が発生していて、前記ステップＳ１０２にて「ＹＥＳ」と判定されると、プログラムをステップＳ１０４に進めて同ステップＳ１０４の処理後、ステップＳ１１６にてこの電気系異常プログラムの実行を一旦終了する。
【００８８】
ステップＳ１０４においては、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの作動停止を制御する。この電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの作動停止は、前述した図３の後輪制動プログラムの実行停止を意味する。これにより、ブレーキペダル１１が踏み込み操作されても、左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力が付与されなくなる。その結果、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する誤った制動力の付与が回避され、車両の走行安定性が確保される。
【００８９】
一方、コンピュータ７１及び操作量センサ５１に異常が発生していなければ、前記ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定され、プログラムはステップＳ１０６に進められる。ステップＳ１０６においては、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂ周りの断線、短絡などの異常発生が判定される。制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生していなければ、ステップＳ１０６にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップＳ１１２に進める。ステップＳ１１２においては、車輪速センサ８３ａ，８３ｂ周りの断線、短絡などの異常が判定される。車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していなければ、ステップＳ１１２にて「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１１６にてこの電気系異常プログラムの実行を終了する。この状態では、前記図３の後輪制動プログラムが前述したように実行され、ブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力が前述の態様で付与される。
【００９０】
一方、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生している場合には、ステップＳ１０６における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップＳ１０８，Ｓ１１０の処理を実行する。ステップＳ１０８の処理は、図３の後輪制動プログラムによる電動モータ６１ａ，６１ｂの制御態様の切り換えを指示するものである。制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生している状態では、図３のステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理及びステップＳ２４の液圧系異常ルーチンにおける検出実制動トルクＴを用いたトルクフィードバック制御（図４の機能ブロック図の制御）を行うことができない。したがって、この場合には、前述した電流フィードバック制御又は電流オープンループ制御（図５の機能ブロック図の制御）などの実制動トルクＴを用いない制御を行う必要がある。前記のように、ステップＳ１０８の処理により、電動モータ６１ａ，６１ｂの制御態様の切り換えが指示されると、前記図３のステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理及びステップＳ２４の液圧系異常ルーチンの実行時に、電流フィードバック制御又は電流オープンループ制御により電動モータ６１ａ，６１ｂが駆動制御される。その結果、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生しても、ブレーキペダル１１の踏み込み操作による左右後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与が確保される。
【００９１】
また、ステップＳ１１０の処理は、図３の後輪制動プログラムによる電動モータ６１ａ，６１ｂの制御のゲインの低下を指示するものである。これにより、電流フィードバック制御又は電流オープンループ制御における電動モータ６１ａ，６１ｂの電流制御ゲインが低下し、すなわち図５の機能ブロック図におけるブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する目標電流値Ｉ＊が低く設定される。したがって、ブレーキペダル１１の踏み込み操作によって付与される左右後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力が低く抑えられる、言い換えれば左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する左右後輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分率が低く保たれることになる。制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生している状態では、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動トルクが精度よく制御されないことがあるが、前記ゲイン制御により、左右後輪ＲＬ、ＲＲのロックが未然に回避されて車両の走行安定性が確保される。
【００９２】
また、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生している場合には、ステップＳ１１２における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップＳ１１４の処理を実行する。ステップＳ１１４の処理は、図３の後輪制動プログラムによる電動モータ６１ａ，６１ｂの制御のゲインの低下を指示するものである。これにより、図３のステップＳ２０，Ｓ２４にて実行されるトルクフィードバック制御（電流フィードバック制御又は電流オープンループ制御の場合もある）における電動モータ６１ａ，６１ｂの電流制御ゲインが低下し、すなわち図４（又は図６）の機能ブロック図におけるブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する目標制動トルクＴ＊（又は図５の機能ブロック図におけるブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する目標電流値Ｉ＊）が低く設定される。したがって、この場合も、ブレーキペダル１１の踏み込み操作によって付与される左右後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力が低く抑えられることになる。
【００９３】
この電動式ブレーキ装置ＥＢにおいても、図示しないプログラムの実行によってアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）が行われて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックが回避されるようになっている。しかしながら、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生した場合には、左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックが検出され得ない。したがって、前記ステップＳ１１４の処理によって、電動モータ６１ａ，６１ｂの制御ゲインを下げておくことにより、左右後輪ＲＬ、ＲＲに大きな制動力が付与されない、言い換えれば左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する左右後輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分が低く保たれて、左右後輪ＲＬ、ＲＲのロックが未然に回避されて車両の走行安定性が確保される。
【００９４】
このように電動式ブレーキ装置ＥＢの異常時には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対して制動力が付与されないか、同後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力が低く抑えられる。一方、左右前輪ＦＬ，ＦＲにおいては、前記左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力配分が増加し、車両は、ブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて前記制動力配分に従った各輪に対する制動力によって制動される。なお、左右前輪ＦＬ，ＦＲ用の液圧式ブレーキ装置ＨＢにおいても、液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１による図示しないアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）により、左右前輪ＦＬ，ＦＲのロックは回避される。このアンチロックブレーキ制御は、車輪速センサ５６ａ，５６ｂからの車輪速Ｖw1，Ｖw2に基づく左右前輪ＦＬ，ＦＲのロック検出時に、電磁バルブ２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂ及び電動モータ３１を制御することにより行われる。
【００９５】
また、前記図１０の電気系異常ルーチンの説明では触れなかったが、電動式ブレーキ装置ＥＢの一部又は全部に異常が発生した場合には、これらの異常を表す情報は電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１から液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１に供給される。これに応答して、液圧ブレーキコントローラ４０は、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力付与の態様を変更して、液圧式ブレーキ装置ＨＢにて対処するようにしてもよい。
【００９６】
例えば、前記では説明しなかったが、電動モータ６１ａ，６１ｂのいずれか一つのみに異常が発生して左右後輪ＲＬ，ＲＲの一方にしか制動力が付与されない場合、左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方の制動力を低下させたり、同制動力の付与を停止したりして、正常側の後輪と対角位置にある前輪とで車両を主に制動するようにして、車両に制動力による回転モーメントが作用しないようにするとよい。この場合、図６，８の液圧系異常ルーチンで説明した方法と同種の方法により、異常が発生している後輪を示す情報、車速Ｖ及び操舵角θfに基づいて、電磁バルブ２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂを制御することにより、異常が発生した後輪と左右反対側の前輪に対応したホイールシリンダ２２ａ，２２ｂに供給されるブレーキ油圧を停止又は減少させるようにすればよい。
【００９７】
上記実施形態においては、ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに応じて目標制動トルクＦ＊又は目標電流値Ｉ＊を計算して、同計算した目標制動トルクＦ＊又は目標電流値Ｉ＊に応じて電動モータ６１ａ，６１ｂを駆動制御することにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対して電動式ブレーキ装置ＥＢによる制動力を付与するようにした。しかし、この左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力は、左右前輪ＦＬ、ＦＲに付与される制動力には依存しておらず、これでは、左右前輪ＦＬ、ＦＲ用の液圧式ブレーキ装置ＨＢと左右後輪ＲＬ，ＲＲ用の電動式ブレーキ装置の協調が充分に図られているわけではない。以下、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力を左右前輪ＦＬ、ＦＲに付与される制動力に依存して決めることにより、左右前輪ＦＬ、ＦＲ用の液圧式ブレーキ装置ＨＢと左右後輪ＲＬ，ＲＲ用の電動式ブレーキ装置を充分に協調させた車両用ブレーキ装置の変形例を説明する。
【００９８】
この変形例も、基本的には図１に示すように構成されているが、この場合、電動ブレーキコントローラ７０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに作用する後輪荷重Ｗｒを検出する後輪荷重センサ８８が接続されているとともに、油圧センサ５３ａ，５３ｂによって検出された各ブレーキ油圧Ｍ１，Ｍ２が供給されるようになっている。そして、電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１は、図３に代えて図１１の後輪制動プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。
【００９９】
この後輪制動プログラムの実行は、ステップＳ１２０にて開始され、上述した図３の場合と同様に、ブレーキペダル１１が踏み込み操作されなければ、ステップＳ１２２にて「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１２４にて電動モータ６１ａ，６１ｂの電流をオフして、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力が左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与されないようにする。そして、ステップＳ１４８にてこの後輪制動プログラムの実行を一旦終了する。
【０１００】
ブレーキペダル１１が踏み込み操作されると、前記ステップＳ１２２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ１２６にて、上述した場合と同様に暴走などによるコンピュータ７１の異常を判定する。コンピュータ７１に異常が発生していれば、前記ステップＳ１２６にて「ＹＥＳ」と判定して、前述したステップＳ１２４の処理を実行して、ステップＳ１４８にてこの後輪制動プログラムの実行を一旦終了する。これにより、コンピュータ７１に異常が発生した場合には、ブレーキペダル１１が踏み込み操作されても、左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力が付与されず、誤った制動力の付与による車両の走行安定性の悪化が防止される。なお、この場合に、液圧式ブレーキ装置ＨＢによる左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力によって車両が制動される点については、上記実施形態の場合と同じである。
【０１０１】
一方、コンピュータ７１に異常が発生していなければ、前記ステップＳ１２６にて「ＮＯ」と判定し、ステップＳ１２８にて、油圧センサ５３ａ，５３ｂからタンデムマスタシリンダ２３の両液室２３ａ，２３ｂ内のブレーキ油圧ＭＰ１，ＭＰ２を入力するとともに、後輪荷重センサ８８から後輪荷重Ｗｒを入力する。次に、ステップＳ１３０にて、上記場合と同様に、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂが正常であるか否かを判定する。
【０１０２】
制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂが正常であれば、ステップＳ１３０にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップＳ１３２以降に進める。ステップＳ１３２においては、前記入力したブレーキ圧ＭＰ１，ＭＰ２の平均値を計算することによってマスタシリンダ圧ＭＰ（＝(ＭＰ１＋ＭＰ２)／２）を導出した後、ＲＯＭに記憶されている制動トルクテーブルを参照して、タンデムマスタシリンダ２３のマスタシリンダ圧ＭＰ及び後輪荷重Ｗｒに対応した目標制動トルクＴ＊を計算する。制動トルクテーブルは、図１２のグラフに実線で示すように、後輪荷重Ｗｒの種々の大きさに対して、マスタシリンダ圧ＭＰに対する目標制動トルクＴ＊を規定したものである。この場合、マスタシリンダ圧ＭＰは左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力に対応するもので、一方、目標制動トルクＴ＊は左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力に対応するもので、図１２のグラフは前後輪の理想制動力配分に対応させたものである。したがって、前記ステップＳ１３２の処理により、ブレーキペダル１１の踏み込み操作量（又は操作力）Ｆに対する理想制動力配分に従った左右後輪ＲＬ，ＲＲの目標制動トルクＴ＊が決定される。
【０１０３】
前記ステップＳ１３２の処理後、ステップＳ１３４にて、上記場合と同様に、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生しているかを判定する。車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していなければ、前記ステップＳ１３４にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップＳ１３８に進める。車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していれば、前記ステップＳ１３４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ１３６にて前記決定した目標制動トルクＴ＊に予め決めた値（１−α）を乗算して、目標制動トルクＴ＊を値（１−α）・Ｔ＊に変更する。αは正の小さな所定値であり、この場合には、目標制動トルクＴ＊は、図１２に破線で示すように、前記ステップＳ１３２により決定した値よりも少し小さな値に変更される。
【０１０４】
前記目標制動トルクＴ＊の決定又は変更後、ステップＳ１３８にて、上記実施形態の場合と同様に、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動トルクが前記決定又は変更した目標制動トルクＴ＊になるように電動モータ６１ａ，６１ｂが制御される。なお、この制御は、図４のブロックＢ１以外のブロックＢ２，Ｂ３などの制御に相当する。そして、ステップＳ１４８にて、この後輪制動プログラムが一旦終了される。
【０１０５】
一方、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生していれば、ステップＳ１３０にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップＳ１４０以降に進める。ステップＳ１４０においては、ＲＯＭに記憶されている電流テーブルを参照して、前記と場合と同じマスタシリンダ圧ＭＰ（＝(ＭＰ１＋ＭＰ２)／２）及び後輪荷重Ｗｒに対応した目標電流値Ｉ＊を計算する。電流テーブルは、図１３のグラフに示すように、後輪荷重Ｗｒの種々の大きさに対して、マスタシリンダ圧ＭＰに対する目標電流値Ｉ＊を規定したものである。そして、図１３のグラフも、前後輪の理想制動力配分に対応させたものであるが、この場合には、制御精度の低下によって左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックを回避するために、目標電流値Ｉ＊を、前後輪の理想制動力配分によって決定されるものから多少小さく設定しておくようにするとよい。したがって、前記ステップＳ１４０の処理により、ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する理想制動力配分に従った左右後輪ＲＬ，ＲＲの目標電流値Ｉ＊が決定される。
【０１０６】
前記ステップＳ１４０の処理後、前記ステップＳ１３４，Ｓ１３６の処理と同様なステップＳ１４２，Ｓ１４４の処理により、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していれば、目標電流値Ｉ＊は、図１３に破線で示すように、前記ステップＳ１４０により決定した値よりも多少小さな値（１−α）・Ｉ＊に変更される。車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していなければ、目標電流値Ｉ＊は、前記ステップＳ１４０により決定した値に保たれる。
【０１０７】
前記目標電流値Ｉ＊の決定又は変更後、ステップＳ１４６にて、上記実施形態の場合と同様に、電動モータ６１ａ，６１ｂに目標電流値Ｉ＊に等しい電流が流れるように同モータ６１ａ，６１ｂを制御する。これにより、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは目標電流値Ｉ＊に対応した作動力を発生し、左右後輪ＲＬ，ＲＲは前記作動力に対応した制動力で制動される。なお、この制御は、図５のブロックＢ１１以外のブロックＢ１２、Ｂ１３などの制御に相当する。そして、ステップＳ１４８にて、この後輪制動プログラムが一旦終了される。なお、この場合も、上述した場合と同様に、実電流値のフィードバック制御を省略して、フィードフォワード制御のみによって左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を制御するようにしてもよい。
【０１０８】
この図１１の後輪制動プログラムによって左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を制御する結果、ステップＳ１３２〜Ｓ１３８のトルクフィードバック制御により、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が前後輪の理想制動力配分にしたがって制御され、すなわち左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力との協調とのもとに制御されて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックなどによる車両の走行安定性の悪化を招く事態を未然に避けることができる。また、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生した場合にも、ステップＳ１４０〜１４６からなる電流制御によって前記左右前輪ＦＬ，ＦＲとの協調制御が実現されるので、トルクフィードバック制御の場合と同様に、左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックを回避できる。
【０１０９】
また、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生した場合には、前記ステップＳ１３４，Ｓ１３６，Ｓ１４２，Ｓ１４４の処理によって目標制動トルクＴ＊又は目標電流値Ｉ＊が下げられる。すなわち、ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの制御ゲインが下げられる。したがって、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生して、図示しないアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）による左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックが回避されない状態では、未然に左右後輪ＲＬ，ＲＲの左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力配分が下げられて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックが未然に防止されて車両の走行安定性が良好に保たれる。
【０１１０】
また、この変形例においては、左右前輪ＦＬ，ＦＲのための液圧式ブレーキ装置ＨＢに異常が発生した場合については説明しなかったが、この変形例の場合にも、前記液圧式ブレーキ装置の異常時には左右後輪ＲＬ，ＲＲの左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力配分を増加させるようにするとよい。この場合、前記ステップＳ１３２にて決定される目標制動トルクＴ＊及びステップＳ１４０の処理によって決定される目標電流値Ｉ＊を所定量だけ増加させるようにすればよい。また、上記実施形態の場合と同様に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのいずれか一方のみの液圧ブレーキ系統に異常が発生して、一方の前輪のみに制動力が付与されない状況下では、異常が発生している側と左右同じ側の左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増加させるとともに、左右反対側の左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を減少又はなくして、すなわち左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分を変更して、主に対角位置の車輪の制動力によって車両を制動するようにするとよい。
【０１１１】
また、この変形例においても、左右後輪ＲＬ，ＲＲに異常が発生した場合に、左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力を制御する点は、上述した場合と同じである。
【０１１２】
上記実施形態及び変形例のように、左右前輪ＦＬ，ＦＲに液圧式ブレーキ装置ＨＢを適用するとともに、左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するようにしたので、油圧系統の異常時にも、電気系統の異常時にも、いずれか一方の制動力を用いて車両を停止させることができるようになり、車両の走行安定性が良好に確保される。また、液圧式ブレーキ装置ＨＢ及び電動式ブレーキ装置ＥＢの両者の採用により、低温時の液圧式ブレーキ装置ＨＢの応答遅れなどの両ブレーキ装置ＨＢ，ＥＢの各欠点が互い補われて、良好な車両の制動特性を得ることができる。
【０１１３】
なお、上記実施形態及び変形例においては、左右前輪ＦＬ，ＦＲに液圧式ブレーキ装置ＨＢを適用するとともに、左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するようにしたが、逆に、左右前輪ＦＬ，ＦＲに電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するとともに、左右後輪ＲＬ，ＲＲに液圧式ブレーキ装置ＨＢを適用するようにしてもよい。この場合も、液圧式ブレーキ装置ＨＢに異常が発生して左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が減少する場合には、電動式ブレーキ装置ＥＢを電気的に制御することによって左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力を向上させ、すなわち左右前輪ＦＬ，ＦＲの左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力配分を増加させて、不足した左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力で補うようにするとよい。これにより、ブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて車両を的確に停止させることができるようになる。
【０１１４】
また、液圧式ブレーキ装置ＨＢのうちの左右後輪ＲＬ，ＲＲの一方にのみ異常が発生して、左右後輪ＲＬ，ＲＲの一方のみの制動力が不足した場合は、同異常が発生した後輪と左右同じ側の前輪の電動式ブレーキ装置ＥＢによる制動力を増加させるとともに、左右反対側の前輪の電動式ブレーキ装置ＥＢによる制動力を減少又はなくして、すなわち左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力配分を変更して、主に対角位置の車輪の制動力によって車両を制動するようにするとよい。これにより、上述した場合と同様に、制動力による車両の回転モーメントの発生を抑制できて、車両の走行安定性が良好となる。
【０１１５】
また、この電動式ブレーキ装置ＥＢを左右前輪ＦＬ，ＦＲに適用した変形例においても、電気系統の異常によって左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方にのみ異常が発生して、同一方の車輪の制動力が不足し又はなくなった場合には、左右後輪ＲＬ，ＲＲの液圧式のブレーキ装置を制御して、異常の発生した前輪と左右反対側の後輪の制動力を減少又はなくして、すなわち左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分を変更して、主に対角位置の車輪の制動力によって車両を制動するようにするとよい。
【０１１６】
さらに、本発明の実施にあたっては、液圧式ブレーキ装置ＨＢを左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに適用するとともに、電動式ブレーキ装置ＥＢを右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに適用したり、液圧式ブレーキ装置ＨＢを右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに適用するとともに、電動式ブレーキ装置ＥＢを左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに適用したりしてもよい。すなわち、液圧式ブレーキ装置ＨＢ及び電動式ブレーキ装置ＥＢを左右前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲに対して「たすきがけ（クロス状）」に適用するようにしてもよい。
【０１１７】
また、本発明は、上述のような、６輪、８輪などのように４輪よりも多くの車輪を有するトラック、トレーラ（牽引車）などにも適用される。この場合も、複数の車輪のうちの一部の車輪に液圧式ブレーキ装置ＨＢを適用するとともに、残りの一部若しくは全部の車輪に電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するとよい。そして、トレーラ（牽引車）などに本発明を適用する場合、マスタシリンダから遠く離れて位置する車輪に関しては電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するようにして、制動力付与に配管による遅れが問題とならないようにするとよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態である車両用ブレーキ装置の全体を示す概略図である。
【図２】 図１の電動ドラムブレーキを詳細に示す断面図である。
【図３】 図１の電動ブレーキコントローラによって実行される後輪制動プログラムのフローチャートである。
【図４】 図１の電動式ブレーキ装置による制御を表す機能ブロック図である。
【図５】 同電動式ブレーキ装置による別の制御を表す機能ブロック図である。
【図６】 図３の後輪制動プログラムの液圧系異常ルーチンを詳細に示すフローチャートである。
【図７】 図６による制御に従った各輪の制動力の付与状態を示す図である。
【図８】 図６の液圧系異常ルーチンの別の例を詳細に示すフローチャートである。
【図９】 (Ａ)〜(Ｃ)は、操舵角および車速に応じて変化する左右後輪の制動力の制御態様を表すグラフである。
【図１０】 図１の電動ブレーキコントローラによって実行される電気系異常プログラムのフローチャートである。
【図１１】 図１の電動ブレーキコントローラによって実行される後輪制動プログラムの他の例を示すフローチャートである。
【図１２】 図１１のプログラムの実行によって用いられるマスタシリンダ油圧に対する目標制動トルクの変化特性グラフである。
【図１３】 図１１のプログラムの実行によって用いられるマスタシリンダ油圧に対する目標電流値の変化特性グラフである。
【符号の説明】
ＨＢ…液圧式ブレーキ装置、ＥＢ…電動式ブレーキ装置、１１…ブレーキペダル、１２…パーキングペダル、２１ａ，２１ｂ…液圧ブレーキ、２２ａ，２２ｂ…ホイールシリンダ、２３…タンデムマスタシリンダ、４０…液圧ブレーキコントローラ、４１…コンピュータ、５１…操作量センサ、５２…ブレーキペダルスイッチ、５３ａ，５３，５４ａ，５４ｂ…油圧センサ、５５…車速センサ、５６ａ，５６ｂ…車輪速センサ、６０ａ，６０ｂ…電動ブレーキ、６１ａ，６１ｂ…電動モータ、７０…電動ブレーキコントローラ、７１…コンピュータ、８１…パーキングブレーキスイッチ、８２ａ，８２ｂ…制動トルクセンサ、８３ａ，８３ｂ…車輪速センサ、８４ａ，８４ｂ…モータ電流センサ、８５…舵角センサ、８６…変速位置センサ、８８…後輪荷重センサ。
【発明が属する技術分野】
本発明は、各輪に制動トルクを付与して車両を制動する車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、例えば特開平１−１６４６５８号公報及び特開平１−１６４６６２号公報に示されているように、車両の前後左右輪位置にホイールシリンダを駆動源とする液圧ブレーキをそれぞれ配設して、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて各ホイールシリンダに供給されるブレーキ油圧によって液圧ブレーキを作動させて、各輪にそれぞれブレーキ油圧に応じた制動力を付与するよるようにした車両用ブレーキ装置はよく知られている。また、近年、例えば特開平１１−４３０４１号公報に示されているように、車両の前後左右輪位置に電動モータを駆動源とする電動ブレーキを配設して、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて電動モータを回転させることにより電動ブレーキを作動させ、各輪にそれぞれ電動モータの回転に応じた制動力を付与するようにした車両用ブレーキ装置もよく知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記前者の車両用ブレーキ装置にあっては、液圧ブレーキしか備えておらず、油圧系統に失陥が発生すると、ブレーキペダルの踏み込み操作時に、運転者はブレーキペダルの踏み込み量と減速感との間に違和感を感じる。上記後者の車両用ブレーキ装置にあっても、電動ブレーキしか備えておらず、電気系統に失陥が発生すると、ブレーキペダルの踏み込み操作時に、運転者は前記違和感を感じる。また、ブレーキペダルによる車両停止中には、車輪を制動するための大きな制動トルクを必要としないにもかかわらず、電動モータには不必要に大きな電流が流れて、電力が無駄に消費されるとともに、電動モータの発熱、破損などの原因にもなっていた。
【０００４】
【発明の概略】
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、液圧式ブレーキ装置と電動式ブレーキ装置の協調を図った車両用ブレーキ装置を提供するとともに、同液圧式ブレーキ装置と電動式ブレーキ装置の的確な利用を図った車両用ブレーキ装置を提供することにある。
【０００５】
前記目的を達成するために本発明の構成上の特徴は、前輪及び後輪のうちの一方の左右輪に適用され、ブレーキ操作に応じて同一方の左右輪に作動液圧による制動力を付与する液圧式ブレーキ装置と、前輪及び後輪のうちの他方の左右輪に適用され、ブレーキ操作に応じて同他方の左右輪に電力による制動力を付与する電動式ブレーキ装置と、前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、前記一方の左右輪および前記他方の左右輪のうちのいずれか 1 つの車輪に対する制動力の付与状態に異常が発生したとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力配分を、前記検出された操舵角に応じて異ならせる制動力配分制御手段とを備えたことにある。この場合、例えば、液圧式ブレーキ装置にあっては液圧シリンダなどの液圧アクチュエータにより、電動式ブレーキ装置にあっては電動モータなどの電動アクチュエータにより、制動部材（摩擦部材）を車輪と共に回転する被制動部材に押しつけることにより、制動部材を被制動部材との摩擦力によって車輪を制動するようにするとよい。
【０００６】
具体的には、前記制動力配分制御手段は、例えば、前記検出された操舵角が所定値以下であるとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力を均等に制御し、かつ前記検出された操舵角が所定値よりも大きいとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで前記異常が発生した車輪と左右同じ側にある車輪に対する制動力を、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで前記異常が発生した車輪と左右反対側にある車輪に対する制動力よりも大きくなるように制御するとよい。
【０００７】
上記のように構成した本発明においては、液圧及び電気という異なるブレーキ装置を混在させたことにより、各種配管の液漏れ、ブースタの負圧失陥時などの液圧系統の異常時にも、各種センサの異常、バッテリ電圧の低下などの電気系統の異常時にも、いずれか一方の系統の制動力を用いて車両を停止させることができるようになり、すなわち前後輪のいずれか一方の左右輪に対する制動力の付与によって車両を停止させることができるようになり、運転者はブレーキ操作に対応した減速感を得ることができるとともに、車両の走行安全性が良好に確保される。そして、制動力配分制御手段が、前輪及び後輪のうちの一方の左右輪および他方の左右輪のうちのいずれか 1 つの車輪に対する制動力の付与状態に異常が発生したとき、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力配分を、操舵角センサによって検出された操舵角に応じて異ならせるので、車両の操舵状態に応じて的確に車両を制動させることができる。
【０００８】
特に、制動力配分制御手段が、検出された操舵角が所定値以下であるとき、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力を均等に制御し、かつ検出された操舵角が所定値よりも大きいとき、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで異常が発生した車輪と左右同じ側にある車輪に対する制動力を、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで異常が発生した車輪と左右反対側にある車輪に対する制動力よりも大きくなるように制御すれば、車輪に対する制動力付与に起因して車体に働く垂直軸周りの回転モーメントの発生が抑制されて、走行安定性を確保できる。
【０００９】
また、本発明の他の特徴は、前記制動力配分制御手段が、前記検出された操舵角が所定値以下であるとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力を、前記異常が発生しない場合よりも大きくなるように制御するようにしたことにある。これによれば、異常の発生した車輪の制動力の不足が補われて、車両は良好に制動される。
【００１０】
また、本発明の他の特徴は、前述した液圧式ブレーキ装置、電動式ブレーキ装置及び操舵角センサに加えて、車速を検出する車速センサを備え、前記制動力分配制御手段が、前記一方の左右輪および前記他方の左右輪のうちのいずれか 1 つの車輪に対する制動力の付与状態に異常が発生したとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力配分を、前記検出された操舵角及び車速に応じて異ならせるようにしたことにある。
【００１１】
具体的には、前記制動力配分制御手段は、例えば、前記検出された操舵角および車速によって規定される車両の走行状態が、前輪の操舵角および車速によって規定される車両の走行状態を表す境界であって前記異常が発生した車輪と左右反対側への操舵角が大きくなるに従って車速が小さくなる境界の外側にあるとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで前記異常が発生した車輪と左右反対側の車輪に対する制動力の付与を禁止するようにするとよい。
【００１２】
これによれば、制動力配分制御手段が、前輪及び後輪のうちの一方の左右輪および他方の左右輪のうちのいずれか 1 つの車輪に対する制動力の付与状態に異常が発生したとき、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力配分を、操舵角センサによって検出された操舵角に加えて車速センサによって検出された車速に応じて異ならせるので、車両の操舵状態及び走行速度に応じてより的確に車両を制動させることができる。
【００１３】
特に、検出された操舵角および車速によって規定される車両の走行状態が、前輪の操舵角および車速によって規定される車両の走行状態を表す境界であって異常が発生した車輪と左右反対側への操舵角が大きくなるに従って車速が小さくなる境界の外側にあるとき、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで異常が発生した車輪と左右反対側の車輪に対する制動力の付与を禁止するようにすれば、車輪に対する制動力付与に起因して車体に働く垂直軸周りの回転モーメントの発生が抑制されて、走行安定性を確保できる。
【００１４】
さらに、本発明の他の特徴は、制動力配分制御手段が、検出された操舵角および車速によって規定される車両の走行状態が、前輪の操舵角および車速によって規定される車両の走行状態を表す境界であって前輪の操舵角が大きくなるに従って車速が小さくなる境界の内側にあるとき、異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで異常が発生した車輪と左右同じ側の車輪に対する制動力を、異常が発生しない場合よりも大きくなるように制御するとよい。これによれば、異常の発生した車輪の制動力の不足が補われて、車両は良好に制動される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を用いて説明すると、図1は、同実施形態に係る車両用ブレーキ装置の全体を概略的に示している。
【００１８】
この車両用ブレーキ装置は、左右前輪ＦＬ，ＦＲに制動力を付与するための液圧式ブレーキ装置ＨＢと、左右後輪ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための電動式ブレーキ装置ＥＢとからなる。また、この車両用ブレーキ装置は、サービスブレーキ用のブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１と、パーキングブレーキ用のブレーキ操作部材としてのパーキングペダル１２とを備えている。ブレーキペダル１１が操作されれば、液圧式ブレーキ装置ＨＢ及び電動式ブレーキ装置ＥＢが作動して、左右前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲに同ペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対応した制動力が付与される。なお、このブレーキペダル１１は図示しないスプリングにより基準位置に付勢されている。
【００１９】
パーキングペダル１２が操作されれば、電動式ブレーキ装置ＥＢが作動して、左右後輪ＲＬ，ＲＲに同ペダル１２の操作量（又は操作力）に対応した制動力が付与されて維持される。ただし、このパーキングペダル１２の操作に対応した制動力の付与は、電気的に制御されるわけではなく、同ペダル１２の組み付けられたパーキングブレーキ機構１３によるパーキングブレーキケーブル１４ａ，１４ｂを介した機械的な引っ張り力により制御される。パーキングブレーキ機構１３には解除レバー１５も組み付けられており、同レバー１５の操作により前記パーキングペダル１２の操作が解除されて、前記左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力も解除されるようになっている。
【００２０】
液圧式ブレーキ装置ＨＢは、左右前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ制動力を付与するための液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂを備えている。これらの液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂは、車体側部材であるマウンティングブラケットに回転不能に保持された摩擦係合部材としてのブレーキパッドをホイールシリンダ２２ａ，２２ｂの作動により車輪と共に回転するディスクロータに摩擦係合させることによって、車輪の回転を抑制する。各ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂには、ブレーキペダル１１の踏み込み操作量（又は操作力）Ｆに対応したブレーキ油圧がタンデムマスタシリンダ２３の各液室２３ａ，２３ｂから供給されるようになっている。これらの液室２３ａ，２３ｂは、ブレーキ油を蓄えたオイルタンク２４にそれぞれ連通している。
【００２１】
なお、本実施形態では、ディスク式の液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂを採用したが、同ディスク式の液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂをドラム式の液圧ブレーキでそれぞれ置換することも可能である。この場合も、ドラム式の液圧ブレーキは、ホイールシリンダをそれぞれ内蔵しており、同ホイールシリンダへのブレーキ油圧の供給により左右前輪ＦＬ，ＦＲに制動力を付与する。
【００２２】
タンデムマスタシリンダ２３の各液室２３ａ，２３ｂと各ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂとの各間には、電磁バルブ２５ａ，２５ｂがそれぞれ介装されている。電磁バルブ２５ａ，２５ｂは、それぞれ非通電時に図示連通状態に保たれ、通電により非連通状態に切換えられる。これらの電磁バルブ２５ａ，２５ｂには、リターン用のチェックバルブ２６ａ，２６ｂが並列にそれぞれ接続されている。チェックバルブ２６ａ，２６ｂは、それぞれ電磁バルブ２５ａ，２５ｂが非連通状態にあるとき、ブレーキペダル１１の踏み込み操作解除に応答してホイールシリンダ２２ａ，２２ｂへの供給ブレーキ油圧を解除する。
【００２３】
また、ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂには、電磁バルブ２７ａ，２７ｂ及びリザーバ２８ａ，２８ｂがそれぞれ直列に接続されている。電磁バルブ２７ａ，２７ｂは、それぞれ非通電時に図示非連通状態に保たれてホイールシリンダ２２ａ，２２ｂからリザーバ２８ａ，２８ｂへのブレーキ油の流失を禁止し、通電により連通状態に切換えられて前記ブレーキ油の流出を許容する。リザーバ２８ａ，２８ｂには、それぞれ電動モータ３１により駆動されるポンプ３２ａ，３２ｂが接続されている。ポンプ３２ａ，３２ｂは、リザーバ２８ａ，２８ｂ内のブレーキ油を汲み上げて、電磁バルブ２５ａ，２５ｂの上流側に供給する。
【００２４】
次に、液圧式ブレーキ装置ＨＢの電気制御装置について説明する。この電気制御装置は、液圧ブレーキコントローラ４０を備えている。液圧ブレーキコントローラ４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータ４１を主体として構成されている。液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１は、ＲＯＭに記憶された後述するプログラムの実行により、液圧式ブレーキ装置ＨＢの異常を検出するとともに、電磁バルブ２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂ及び電動モータ３１を制御してホイールシリンダ２２ａ，２２ｂに供給されるブレーキ油圧をブレーキペダル１１の操作に応じて又は同ペダル１１の操作とは無関係に制御する。液圧ブレーキコントローラ４０の入力側には、操作量センサ５１、ブレーキペダルスイッチ５２、油圧センサ５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ、車速センサ５５、及び車輪速センサ５６ａ，５６ｂが接続されている。
【００２５】
操作量センサ５１は、ブレーキペダル１１の踏み込み操作量（又は操作力）Ｆを検出する。なお、この操作量Ｆは、ブレーキペダル１１が図示しないスプリングによって基準位置に付勢されているので、同ペダル１１に加えらた操作力に対応するものである。なお、この操作量センサ５１を、ブレーキペダル１１に付与される実際の操作力Ｆを検出するもので置換してもよいし、タンデムマスタシリンダ２３内の油圧値から前記操作量（又は操作力）Ｆを検出するようにしてもよい。
【００２６】
ブレーキペダルスイッチ５２は、ブレーキペダル１１の操作に応じて切換えられるもので、同ペダル１１の非操作状態にてオフしていて、操作状態にてオンするものである。油圧センサ５３ａ，５３ｂは、タンデムマスタシリンダ２３の両液室２３ａ，２３ｂのブレーキ油圧（ＭＰ１，ＭＰ２）をそれぞれ検出するものである。油圧センサ５４ａ，５４ｂは、ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ内のブレーキ油圧をそれぞれ検出するものである。車速センサ５５は、変速機の出力軸の回転を検出することにより、車速Ｖを検出するものである。車輪速センサ５６ａ，５６ｂは、左右前輪ＦＬ，ＦＲにそれぞれ設けられ、左右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速Ｖw1，Ｖw2を検出するものである。
【００２７】
電動式ブレーキ装置ＥＢは、左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれに制動力を付与するために、電動モータ６１ａ，６１ｂを含む電動ブレーキ６０ａ，６０ｂをそれぞれ備えている。本実施形態においては、電動モータ６１ａ，６１ｂはＤＣモータとされているが、超音波モータとしてもよい。また、本実施形態では、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂとして詳しくは後述するドラム式のものを採用したが、ドラム式の電動ブレーキ６０ａ，６０ｂに代えてディスク式の電動ブレーキを用いることもできる。
【００２８】
ここで、本実施形態で用いる電動ブレーキ６０ａ，６０ｂについて詳しく説明しておく。これらの電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは、図２に示すようにデュオサーボ型のものである。電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは、同一に構成されており，ほぼ円板状を成したバッキングプレート２００と、そのバッキングプレート２００に設けられ、概して円弧状を成した一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂと、内周面に摩擦面２０４を備えて車輪と共に回転するドラム２０６と、一対のシュー２０２ａ，２０２ｂの一端部同士を拡開させる電動アクチュエータ２０７とを含む。バッキングプレート２００は図示しない車体側部材に回転不能に取り付けられる。
【００２９】
一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、それぞれ、互いに対向する一端部において、バッキングプレート２００に固定されたアンカピン２０８に係合させられることによって、ドラム２０６と共に回転することを防止された状態で回動可能に保持される。また、他端部同士がストラット２１０によって連結される。ストラット２１０によって一方のシューに作用する力が他方のシューに伝達されるのである。なお、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、シューホールドダウン装置２１２ａ，２１２ｂによってバッキングプレート２００にそれの面に沿って移動可能とされている。
【００３０】
一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂの他端部同士は、図に示すように、スプリング２１４により互いに接近する向きに付勢されており、一端部には各シューリターンスプリング２１５ａ，２１５ｂによりアンカピン２０８に向かって付勢されている。また、一端部には、ストラット２１６、リターンスプリング２１８も設けられている。
【００３１】
各ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂの外周面には、それぞれ、摩擦係合部材としてのブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂがドラム２０６の内周面２０４に摩擦係合させられることにより、ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂとドラム２０６との間に摩擦力が発生する。本実施形態においては、ストラット２１０がアジャスト機構を備えたものであり、ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂの摩耗に応じてブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂとドラム内周面２０４との隙間を調整する。
【００３２】
各ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂは、それぞれリム２２４ａ，２２４ｂとウェブ２２２ａ，２２２ｂとを含み、ウェブ２２２ａ，２２２ｂに、それぞれ、レバー２３０ａ，２３０ｂの一端部がピン２３２ａ，２３２ｂを介して回動可能に設けられている。レバー２３０ａ，２３０ｂとウェブ２２２ａ，２２２ｂとの互いに対向する部分には、それぞれ、切欠が設けられており、これら切欠に、前記ストラット２１６が、両端がレバー２３０ａ，２３０ｂ、ウェブ２２２ａ，２２２ｂに係合させられた状態で設けられている。
【００３３】
レバー２３０ａの他端部には、電動モータ６１ａ（又は６１ｂ）を含む電動アクチュエータ２０７が連結され、レバー２３０ｂの他端部には、パーキングブレーキケーブル１４ａ（又は１４ｂ）の一端部が連結されている。サービスブレーキ用のブレーキペダル１１が操作されると、電動モータ６１ａ又は６１ｂ（電動アクチュエータ２０７）の駆動によってレバー２３０ａが回動させられ、ストラット２１６により、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂが拡開させられる。また、パーキングペダル１２が操作されると、レバー２３０ｂが回動させられ、ストラット２１６により、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂが拡開させられる。なお、レバー２３０ｂの他端部とバッキングプレート２００との間には、リターンスプリング２４４がパーキングブレーキケーブル１４ａ（又は１４ｂ）と同軸に配設されている。
【００３４】
電動アクチュエータ２０７は、上記電動モータ６１ａ（又は６１ｂ）の他に、減速機，運動変換機構を含む。電動モータ６１ａ（又は６１ｂ）の出力軸の回転が減速機によって減速させられ、その回転運動がボールねじ機構によって直線運動に変換されるのであり、そのボールねじ機構の出力部材にレバー２３０ａの他端部が連結されるのである。
【００３５】
パーキングブレーキケーブル１４ａ（又は１４ｂ）は、前述のように、その他端部にてパーキングブレーキ機構１３に連結されていて、パーキングペダル１２の操作力（操作量）に応じた引っ張り力が付与される。この引っ張り力により、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂが拡張する向きにレバー２３０ｂが回動される。
【００３６】
次に、電動式ブレーキ装置ＥＢの電気制御装置について説明する。この電気制御装置は、電動ブレーキコントローラ７０を備えている。電動ブレーキコントローラ７０も、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータ７１を主体として構成されている。電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１は、ＲＯＭに記憶された後述するプログラムの実行により、電動式ブレーキ装置ＥＢの異常を検出するとともに、電動モータ６１ａ，６１ｂを制御して左右後輪ＲＬ，ＲＲをブレーキペダル１１の操作に応じて制動制御する。この電動ブレーキコントローラ７０は、液圧ブレーキコントローラ４０に接続されていて信号の授受を行うとともに、その入力側には、パーキングブレーキスイッチ８１、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂ、車輪速センサ８３ａ，８３ｂ、モータ電流センサ８４ａ，８４ｂ、舵角センサ８５及び変速位置センサ８６が接続されている。また、この電動ブレーキコントローラ７０には、前述した操作量センサ５１、ブレーキペダルスイッチ５２及び車速センサ５５も接続されている。
【００３７】
パーキングブレーキスイッチ８１は、パーキングブレーキ機構に組み付けられた切換えスイッチで構成されて、通常オフ状態に保たれており、パーキングペダル１２の踏み込み操作によりパーキング用の制動力が付与されるとオン状態に切換えられる。制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂは、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂのアンカピン２０８に取り付けられた歪みセンサで構成されて、アンカピン２０８の歪みに基づいて各電動ブレーキ６０ａ，６０ｂにより発生される制動トルクを検出する。なお、ドラム式の電動ブレーキ６０ａ，６０ｂに代えて電動ディスクブレーキを採用した場合には、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂは、マウンティングブラケットに取り付けられた歪みセンサによって構成される。
【００３８】
車輪速センサ８３ａ，８３ｂは、左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ設けられ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速Ｖw3，Ｖw4を検出するものである。モータ電流センサ８４ａ，８４ｂは、ドライブ回路６２に組み込まれており、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの電動モータ６１ａ，６１ｂのコイルに流れる実電流Ｉを検出する。舵角センサ８５は、ハンドルシャフトに組み付けられ、ハンドルの回転角を検出することにより左右前輪ＦＬ，ＦＲの操舵角θfを検出する。ただし、この操舵角θfは、左右前輪ＦＬ，ＦＲの中立位置にて「０」を表し、右方向の操舵を正で表し、左方向の操舵を負で表している。変速位置センサ８６は、変速機に組み付けられて、シフトレバーの位置（特に、パーキング位置）を検出する。
【００３９】
一方、電動ブレーキコントローラ７０の出力側には、前記ドライブ回路６２が接続されている。ドライブ回路６２は、電動ブレーキコントローラ７０からの指令信号に応じてバッテリ６３から電動モータ６１ａ，６１ｂに電流を供給する。本実施形態においては、電動ブレーキコントローラ７０からドライブ回路６２にはデューティ比を表す指令信号が出力され、電動モータ６１ａ,６１ｂには前記デューティ比に従つた電流が供給される。
【００４０】
なお、本明細書においては詳しい説明は省略するが、図１に破線で示すように、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂ内に位置センサ８９ａ，８９ｂを設けるようにしてもよい。これらの位置センサ８９ａ，８９ｂは、例えば電動モータ６１ａ，６１ｂの回転角を測定することにより、ブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂのドラム２０６に対する相対的位置を検出して出力するものである。そして、これらの位置センサ８９ａ，８９ｂは、ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂがドラム２０６の内周面２０４に接触するまで電動モータ６１ａ，６１ｂを高速で回転させて制動トルクの発生の応答性を向上させたり、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力付与の制御精度の向上に用いられたり、また制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂなどの制動力付与制御に用いるセンサの異常時に同センサの代替えとして用いる。
【００４１】
以下、上記のように構成した車両用ブレーキ装置の動作を説明する。まず、液圧式ブレーキ装置ＨＢ及び電動式ブレーキ装置ＥＢも正常である場合について説明する。液圧式ブレーキ装置ＨＢにおいては、電磁バルブ２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂが非通電によって図示状態に保たれており、ブレーキペダル１１が踏み込み操作されなければ、ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂにはブレーキ油圧が供給されず、液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂによる制動力は左右前輪ＦＬ，ＦＲに付与されない。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されると、タンデムマスタシリンダ２３は、同ペダル１１の踏み込み操作量（又は操作力）Ｆに応じたブレーキ油圧をホイールシリンダ２２ａ，２２ｂに供給する。したがって、液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂは、ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに応じた制動力を左右前輪ＦＬ，ＦＲに付与する。なお、この場合においても、液圧ブレーキコントローラ４０は、図示しないプログラムを実行して、液圧式ブレーキ装置ＨＢの異常の検出処理を行っている。
【００４２】
一方、電動式ブレーキ装置ＥＢにおいては、電動ブレーキコントローラ７０が、図３の後輪制動プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行している。このプログラムの実行は、ステップＳ１０にて開始され、ステップＳ１２にて、ブレーキペダルスイッチ５２からの信号に基づいてブレーキペダル１１が踏み込み操作されているか否かを判定する。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されていなければ、ステップＳ１２にて「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１４にて電流「０」（電流オフ）を表す指令信号をドライブ回路６２に出力する。したがって、この場合には、ドライブ回路６２は電動モータ６１ａ，６１ｂに電流を流さないので、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力は左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与されない。
【００４３】
ブレーキペダル１１が踏み込み操作されると、前記ステップＳ１２にて「ＹＥＳ」と判定されて、プログラムはステップＳ１６に進められる。ステップＳ１６においては、詳しくは後述するように、液圧ブレーキコントローラ４０からの信号に基づいて、液圧式ブレーキ装置ＨＢが異常であるか否かを判定する。いま、液圧式ブレーキ装置ＨＢは正常であるので、ステップＳ１６にて「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１８にて電動式ブレーキ装置ＥＢの作動抑制条件が成立しているか否かを判定する。この作動抑制条件は、下記(１)〜(５)の判定条件により、車両の停止中、渋滞時などの極低速走行中及びパーキングブレーキが作動中であるか否かを判定するものである。
【００４４】
(１)車速センサ５５によって検出された車速Ｖが、車両の停止状態を表すほぼ「０」であること。なお、前記車速Ｖを、車輪速センサ５６ａ，５６ｂ、８３ａ，８３ｂによって検出された車輪速Ｖw１，Ｖw2，Ｖw3，Ｖw4を用いて計算するようにしてもよい。また、前記条件（Ｖ＝０）に、ブレーキペダル１１の踏み込み時間が所定時間よりも長いことを、ＡＮＤ条件として加えるようにしてもよい。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み時間は、ブレーキペダルスイッチ５２がオンし続けている時間をコンピュータ７１内に設けたタイマなどにより計測することによって検出される。
【００４５】
(２)車速センサ５５によって検出された車速Ｖが、車両の極低速状態を表すＶo以下であること。また、この場合も、前記車速Ｖを、車輪速センサ５６ａ，５６ｂ、８３ａ，８３ｂによって検出された車輪速Ｖw１，Ｖw2，Ｖw3，Ｖw4を用いて計算するようにしてもよい。
【００４６】
(３)操作量センサ５１によって検出されたブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆが、小さな所定値Ｆo以下であること。また、前記条件（Ｆ≦Ｆo）に、前記(２)の条件（Ｖ≦Ｖo）を、ＡＮＤ条件として加えるようにしてもよい。
【００４７】
(４)パーキングペダル１２が踏み込み操作されていて、パーキングブレーキスイッチ８１がオン状態にあること。
【００４８】
(５)変速位置センサ８６によって検出されたシフトレバーがパーキング位置にあること。また、この条件に、前記(４)の条件（パーキングブレーキスイッチ８１がオン状態であること）を、ＡＮＤ条件として加えるようにしてもよい。
【００４９】
前記(１)〜(５)の条件がいずれも成立していなければ、前記ステップＳ１８にて「ＮＯ」すなわち作動抑制条件が成立していないと判定して、ステップＳ２０にて電動ブレーキの通常制御処理を実行して、ステップＳ２６にてこの後輪制動プログラムの実行を一旦終了する。
【００５０】
このステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理においては、操作量センサ５１によって検出されたブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対応した目標制動トルクＴ＊が計算され、同計算された目標制動トルクＴ＊に制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂによって検出された実制動トルクＴがそれぞれ一致するように電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流が制御される。この場合、前記電流を電動モータ６１ａ，６１ｂに流すためのデューティ比を表す指令信号がドライブ回路６２に供給され、ドライブ回路６２は前記指令信号によってバッテリ６３から電動モータ６１ａ，６１ｂに前記電流を流す。
【００５１】
電動モータ６１ａ，６１ｂは、前記供給電流に応じた駆動力でレバー２３０ａを回動させる。ストラット２１６により、一対のシュー２０２ａ，２０２ｂが拡開させられ、摩擦係合部材（ブレーキライニング２１９ａ，２１９ｂ）がドラム２０６の内周面２０４に押し付けられる。摩擦係合部材はドラム内周面２０４に摩擦係合させられ、これらの間に摩擦力が発生させられる。したがって、車輪の回転が抑制され、車輪に制動トルクが付与される。
【００５２】
一方のシュー２０２ｂにおいて生じた摩擦力に基づくつれまわり力と、電動アクチュエータ２０７による駆動力とが他端部からストラット２１０を介して他方のシュー２０２ａの他端部に伝達される。他方のシュー２０２ａは、このつれまわり力と拡開力との和によりドラム内周面２０４に押し付けられ、一方のシュー２０２ｂより大きな摩擦力が生じる。その結果、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂにより、ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対応した目標制動トルクＴ＊に等しい制動トルクが付与される。このように、一方のシュー２０２ｂの出力が他方のシュー２０２ａの入力となり、しかも、二重のサーボ効果が得られるため、デュオサーボ型ドラムブレーキにおいては、大きな制動トルクを得ることができる。
【００５３】
この電動ブレーキコントローラ７０による左右後輪ＲＬ，ＲＲへの制動トルクの付与制御について、図４の機能ブロック図を用いて詳しく説明しておく。ブロックＢ１において、運転者によるブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに基づいて目標制動トルクＴ＊が決定される。ブロックＢ２，Ｂ３において、目標制動トルクＴ＊と目標電流値Ｉ＊との関係に従つて目標電流値Ｉ＊が求められ、目標電流値Ｉ＊とデューティ比との関係に従つてデューティ比が求められ、それを表す指令信号がドライブ回路６２に出力される。一方、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに制動トルクが付与されると、この制動トルクは制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂによって検出され、同検出された実制動トルクＴがフィードバックされる。そして、目標制動トルクＴ＊と実制動トルクＴとの偏差に対応した制御信号が前記デューティ比を表す信号に加算されて、同加算結果を表す指令信号がドライブ回路６２に出力されるようになる。
【００５４】
その結果、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流は、目標制動トルクＴ＊と実制動トルクＴとの偏差がなくなるように、フィードバック制御されることになり、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは左右後輪ＲＬ，ＲＲを目標制動トルクＴ＊に等しい制動トルクで制動することになる。なお、この制動トルクのフィードバック制御においては、実際の差に基づいて決定されるようにしても、差の微分値に基づいて決定されるようにしても、積分値に基づいて決定されるようにしてもよく、実際の差，微分値，積分値の２つ以上に基づいて決定されるようにしてもよい。また、前述の目標制動トルクＴ＊と目標電流値I＊との関係（摩擦係数を基本値μoとした場合）を表すテーブル、目標電流値I＊とデューティ比との関係を表すテーブル、ブレーキ操作力Ｆと目標制動トルクＴ＊との関係を表すテーブルは、コンピュータ７１内に設けたＲＯＭに格納されており、各々の値は、各々のテーブルを利用して決定されるのであるが、各々の値は演算により求められるようにすることもできる。
【００５５】
また、ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理においては、前記トルクフィードバック制御に代えて、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流Ｉをフィードバックして制御することも可能である。この電流フィードバック制御について、前記と同様に制御機能ブロック図を用いて説明すると、図５は同制御機能ブロック図を示している。まず、ブロックＢ１１に示すように、ブレーキ操作力Ｆに基づいて目標ブレーキ作動力Ｄ＊が決定される。なお、このブレーキ作動力とは、電動モータ６１ａ，６１ｂによって電動ブレーキ６０ａ，６０ｂにもたらされる力、具体的には電動モータ６１ａ，６１ｂによってレバー２３０ａにもたらされる力である。次に、ブロックＢ１２，Ｂ１３に示すように、目標ブレーキ作動力Ｄ＊と目標電流値Ｉ＊との関係に基づいて目標電流値Ｉ＊が決定され、目標電流値Ｉ＊とデューティ比との関係に基づいてデューティ比が決定される。そして、この場合には、モータ電流センサ８４ａ，８４ｂによって検出された実モータ電流Ｉがフィードバックされて、前記決定した目標電流値Ｉ＊と実モータ電流値Ｉの差Ｉ＊−Ｉに応じたフィードバック制御量が前記決定されたデューティ比に加算されて指令信号としてドライブ回路６２に出力される。
【００５６】
これにより、ドライブ回路６２は、前記指令信号に制御されて、バッテリ６３から電動モータ６１ａ，６１ｂに目標電流値Ｉ＊に等しい電流を流す。したがって、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは、ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対応した目標ブレーキ作動力Ｄ＊を発生する。なお、上述の目標ブレーキ作動力Ｄ＊と目標電流値Ｉ＊との関係を表すテーブル、目標電流値Ｉ＊とデューティ比との関係を表すテーブル、ブレーキ操作量（又は操作力）Ｆと目標ブレーキ作動力Ｄ＊との関係を表すテーブル等は予めＲＯＭに記憶されている。このような制御によっても、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂを制御することも可能であるが、この制御は、前述したトルクフィードバック制御に比べれば実制動トルクＴを用いていない点で必ずしも前記制御ほど正確でないが、車両の停止中などの実制動トルクＴの検出精度が良好でない場合に利用するのに適している。
【００５７】
なお、前記電流制御においては、電動モータ６１ａ，６１ｂに実際に流れている電流Ｉをフィードバックするようにしたが、同電流Ｉをフィードバックしなくも電動ブレーキ６０ａ，６０ｂに所望の作動力を発生させることができれば、この電流フィードバックを省略してもよい。この場合、図５の電動モータ６１ａ，６１ｂの電流Ｉをフィードバックする経路を省略して、ブロックＢ１３にて決定されたデューティ比を表す指令信号を直接ドライブ回路６２に供給するようにすればよい。
【００５８】
一方、前記(１)〜(５)の条件のうちのいずれかが成立すれば、前記ステップＳ１８にて「ＹＥＳ」すなわち作動抑制条件が成立していると判定して、ステップＳ２２にて電動ブレーキ禁止（抑制）処理を実行して、ステップＳ２６にてこの後輪制動プログラムの実行を一旦終了する。
【００５９】
ステップＳ２２においては、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流をオフすなわち電動モータ６１ａ，６１ｂに電流が流れないようにする。したがって、この場合には、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは、電動モータ６１ａ，６１ｂの駆動力により、左右後輪ＲＬ，ＲＲを制動することはない。ただし、パーキングペダル１２が踏み込み操作されていて、パーキングブレーキケーブル１４ａ，１４ｂに引っ張り力が付与されている状態では、同ケーブル１４ａ，１４ｂが、一対のブレーキシュー２０２ａ，２０２ｂが拡張する向きにレバー２３０ｂを回動するので、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、パーキングペダル１２の踏み込み操作による制動力が付与される。また、この状態でも、左右前輪ＦＬ，ＦＲには液圧ブレーキ２１ａ，２１ｂによる制動力が付与されているとともに、パーキングブレーキの作動中には、左右後輪ＲＬ，ＲＲにもパーキングペダル１２の操作による電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの制動力が付与されている。
【００６０】
このように、大きな制動力が不要であるが、長時間の制動力の付与が必要となる可能性のある車両の停止中、渋滞時などの極低速走行中又はパーキングブレーキが作動中である場合には、電動モータ６１ａ，６１ｂに電流が流れないようにしたので、連続通電による電動モータ６１ａ，６１ｂの発熱、コイルの破損、無駄な電力の消費などを防止できる。
【００６１】
また、前記ステップＳ２２の電動ブレーキ禁止（抑制）処理においては、電動モータ６１ａ，６１ｂに電流を全く流さないようにしたが、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理による電流値よりも少なくとも小さな電流を流すようにしてもよい。この場合、予め定めた小さな所定電流を電動モータ６１ａ，６１ｂに流すようにすればよい。また、ブレーキペダル１１が操作されている状態においては、前記ステップＳ２０にて決定される目標制動トルクＦ＊よりも予め定めた所定量だけ小さな目標制動トルク、又は同目標制動トルクＦ＊に予め定めた「１」より小さな所定比率を乗じた目標制動トルクを計算して、同計算した目標制動トルクになるように電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を制御して、同モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を制限するようにしてもよい。また、前記ステップＳ２０にて電動モータ６１ａ，６１ｂに目標電流Ｉ＊を流すように制御する場合（図５の場合）には、前記目標制動トルクＦ＊の場合と同じ手法により目標電流値Ｉ＊を同ステップＳ２０の場合よりも小さく設定するようにして、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を小さな電流値に制限するようにすればよい。
【００６２】
その結果、これによっても、車両の停止中、渋滞時などの極低速走行中又はパーキングブレーキが作動中である場合には、連続通電による電動モータ６１ａ，６１ｂの発熱、コイルの破損、無駄な電力の消費などを防止できる。特に、前記条件(１)〜(５)中の(２)の条件Ｖ≦Ｖo又は(３)の条件Ｆ≦Ｆoの成立時においては、電動モータ６１ａ，６１ｂに電流を流さないようにするよりも、同モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を小さく抑えて電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力を小さく制限することが有効である。
【００６３】
次に、液圧式ブレーキ装置ＨＢ又は電動式ブレーキ装置ＥＢに異常が発生した場合について説明する。液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１は、図示しないプログラムの実行により、油圧センサ５３ａ，５３ｂからタンデムマスタシリンダ２３の各液室２３ａ，２３ｂ内のブレーキ油圧及び油圧センサ５４ａ，５４ｂからホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ内のブレーキ油圧を入力して、各ブレーキ油圧に応じて油圧失陥などの液圧式ブレーキ装置ＨＢの異常を判定する。
【００６４】
この異常の判定においては、操作量センサ５１からブレーキペダル１１の操作量（操舵力）Ｆを入力するとともに、ブレーキペダルスイッチ５２からブレーキペダル１１の操作の有無を表す信号を入力して、前記入力したブレーキ油圧がブレーキペダル１１の操作に対応した値を示しているか否かにより判定する。例えば、ブレーキペダルスイッチ５２がブレーキペダル１１の操作を表しているにもかかわらず、油圧センサ５３ａ，５４ａからのブレーキ油圧が大気圧を示していれば、左前輪ＦＬのブレーキ系統に異常が発生していると判定し、油圧センサ５３ｂ，５４ｂからのブレーキ油圧が大気圧を示していれば、右前輪ＦＲのブレーキ系統に異常が発生していると判定する。また、油圧センサ５３ａ，５４ａからのブレーキ油圧が操作量センサ５１からの操作量（又は操作力）Ｆに匹敵する油圧に比べて小さければ、左前輪ＦＬのブレーキ系統に異常が発生していると判定し、油圧センサ５３ｂ，５４ｂからのブレーキ油圧が操作量センサ５１からの操作量（又は操作力）Ｆに匹敵する油圧に比べて小さければ、右前輪ＦＲのブレーキ系統に異常が発生していると判定する。そして、これらの異常検出時には、液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１から電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１に、前記異常を表す信号が出力される。
【００６５】
電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１は、前記図３の後輪制動プログラムの実行中、ステップＳ１６にて、「ＹＥＳ」すなわち液圧ブレーキ系に異常が発生したと判定して、ステップＳ２４の液圧系異常ルーチンを実行して、ステップＳ２６にてこの後輪制動プログラムの実行を一旦終了する。
【００６６】
この液圧系異常ルーチンは、図６に詳細に示されており、その実行がステップＳ３０にて開始され、ステップＳ３２にて目標制動トルクＴ＊を計算する。この目標制動トルクＴ＊の計算方法は、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合と同様に操作量（又は操作力）Ｆに対応して決定される（図４のブロックＢ１参照）。次に、ステップＳ３４にて、舵角センサ８５によって検出された操舵角θfを入力して、同操舵角θfの絶対値｜θf｜が小さな所定値θf0以下であるかを判定することにより、車両が直進状態にあるかを判定する。
【００６７】
車両がほぼ直進状態にあって操舵角θfの絶対値｜θf｜が小さな所定値θf0以下であれば、ステップＳ３４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップＳ３６にて前記計算した目標制動トルクＴ＊に正の所定値αを加算して、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各目標制動トルクＴＬ*（＝Ｔ＊＋α），ＴＲ*（＝Ｔ＊＋α）をそれぞれ計算する。そして、ステップＳ４８にて、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合と同様、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動トルクが前記目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*に等しくなるように、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を制御する（図４のブロックＢ２，Ｂ３参照）。これにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合に比べて所定値αだけ大きな制動トルクがそれぞれ付与される。
【００６８】
一方、車両が旋回状態にあって操舵角θfの絶対値｜θf｜が前記所定値θf0よりも大きければ、ステップＳ３４にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ３８，Ｓ４０に進める。ステップＳ３８、Ｓ４０においては、前記液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１からの異常を表す信号に基づいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのいずれのブレーキ系統に異常が発生しているかを判定する。
【００６９】
左前輪ＦＬのブレーキ系統にのみ異常が発生していれば、ステップＳ３８にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ４２にて前記計算した目標制動トルクＴ＊に正の所定値αを加算して左後輪ＲＬの目標制動トルクＴＬ*（＝Ｔ＊＋α）を計算するとともに、同目標制動トルクＴ＊から正の所定値βを減算して右後輪ＲＲの目標制動トルクＴＲ*（＝Ｔ＊−β）を計算する。そして、ステップＳ４８にて、前記と同様に、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動トルクが前記目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*に等しくなるように、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を制御する。これにより、左後輪ＲＬには、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合に比べて所定値αだけ大きな制動トルクが付与されるとともに、右後輪ＲＲには、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合に比べて所定値βだけ小さな制動トルクが付与される。
【００７０】
また、車両が旋回状態にあり、右前輪ＦＲのブレーキ系統にのみ異常が発生していれば、ステップＳ４０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ４４にて前記目標制動トルクＴ＊から正の所定値βを減算して左後輪ＲＬの目標制動トルクＴＬ*（＝Ｔ＊−β）を計算するとともに、同目標制動トルクＴ＊に正の所定値αを加算して右後輪ＲＲの目標制動トルクＴＲ*（＝Ｔ＊＋α）を計算する。そして、ステップＳ４８にて、前記と同様に、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動トルクが前記目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*に等しくなるように、電動モータ６１ａ，６１ｂに流れる電流を制御する。これにより、前記とは逆に、左後輪ＲＬには、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合に比べて所定値βだけ小さな制動トルクが付与されるとともに、右後輪ＲＲには、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合に比べて所定値αだけ大きな制動トルクが付与される。
【００７１】
さらに、車両が旋回状態にあり、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両ブレーキ系統に異常が発生していれば、ステップＳ３８，Ｓ４０にて共に「ＮＯ」と判定して、ステップＳ４６にて、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*を前記ステップＳ３２の処理によって計算した目標制動トルクＴ＊にそれぞれ設定する。そして、ステップＳ４８の処理により、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動トルクが、前記ステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理の場合と同じ目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*になるように制御される。
【００７２】
図７は、前記液圧系異常ルーチンによる左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力制御をまとめて示すものである。なお、図７中、○印は正常なブレーキ系統を表し、×印は異常なブレーキ系統を表している。また、上向き矢印は制動力の増加を表し、下向き矢印は制動力の減少を表し、横向き矢印は制動力の増減なしを表している。これからも理解できるように、車両がほぼ直進状態にある状態で液圧式ブレーキ装置ＨＢの一部に異常が発生した場合には、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる左右後輪ＲＬ，ＲＲの両制動力が、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方のブレーキ系統が共に正常である場合に比べて大きく制御される。このような左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分比の変更により、左右前輪ＦＬ，ＦＲのための液圧式ブレーキ装置ＨＢの制動力の不足が、左右後輪ＲＬ，ＲＲのための電動式ブレーキ装置ＥＢによって補われて、車両は良好に制動される。
【００７３】
また、車両の旋回中に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのいずれかのみのブレーキ系統に異常が発生した場合には、異常が発生した前輪と左右同じ側にある左後輪ＲＬ（又は右後輪ＲＲ）に対する電動ブレーキ６０ａ（又は電動ブレーキ６０ｂ）による制動力が、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方のブレーキ系統が共に正常である場合に比べて大きく制御される。これと同時に、異常が発生した車輪と対角位置にある右後輪ＲＲ（又は左後輪ＲＬ）に対する電動ブレーキ６０ｂ（又は電動ブレーキ６０ａ）による制動力が、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方のブレーキ系統が共に正常である場合に比べて小さく制御される。このような左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分の変更により、車輪に対する制動力付与に起因して車体に働く垂直軸回りの回転モーメントの発生が抑制されて、走行安定性を確保できる。また、所定値α，βの与え方によっては、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力が増加制御され、左右前輪ＦＬ，ＦＲのための液圧式ブレーキ装置ＨＢの制動力の不足が、左右後輪ＲＬ，ＲＲのための電動式ブレーキ装置ＥＢによって補われて、車両は良好に制動される。なお、車両の旋回中に、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方のブレーキ系統に異常が発生した場合に、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増加させないのは、車両のスピンを回避するためである。
【００７４】
次に、前記図６の液圧系異常ルーチンを図８のように変形した変形例について説明する。この場合も、ステップＳ６０の実行開始後、ステップＳ６２にて前記図６の場合と同様に目標制動トルクＴ＊を計算する。ただし、この場合には、左右後輪ＲＬ，ＲＲの各目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*を前記計算した目標制動トルクＴ＊に一旦設定しておく。次に、ステップＳ６４、Ｓ６６において、前記液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１からの異常を表す信号に基づいて、左右前輪ＦＬ，ＦＲのいずれのブレーキ系統に異常が発生しているかを判定する。
【００７５】
左前輪ＦＬのブレーキ系統にのみ異常が発生していれば、ステップＳ６４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ６８にて、車速センサ５５及び舵角センサ８５から車速Ｖ及び操舵角θfを入力し、ＲＯＭに記憶されたテーブルＡを参照することにより、前記車速Ｖ及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が右後輪ＲＲの制動力付与禁止領域にあるかを判定する。このテーブルＡは、図９(Ａ)に示すように、車速Ｖと操舵角θfによって決まり、左前輪ＦＬのブレーキ系統の異常時に、右後輪ＲＲに制動力を付与する領域と、同制動力の付与を禁止する領域（図９(Ａ)のハッチング領域）とを規定するデータを記憶している。この場合、操舵角θfが正の小さな所定値未満すなわち車両がほぼ直進又は左旋回状態にあれば、車速Ｖが所定車速以上すなわち車両の高速走行状態時に禁止領域とされ、操舵角θfが前記所定値以上すなわち車両が右旋回状態にあれば、操舵角θfが大きくなるに従って車速Ｖが小さくなっても禁止領域とされる。
【００７６】
そして、前記ステップＳ６８にて「ＹＥＳ」すなわち車両の走行状態が禁止領域にあると判定されると、ステップＳ７０にて右後輪ＲＲの目標制動トルクＴＲ*を「０」に変更する。また、前記ステップＳ６８にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が禁止領域にないと判定されると、右後輪ＲＲの目標制動トルクＴＲ*を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったまま、プログラムをステップＳ７２に進める。
【００７７】
ステップＳ７２においては、ＲＯＭに記憶されたテーブルＣを参照することにより、前記車速Ｖ及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が左後輪ＲＬの制動力増加許容領域にあるかを判定する。このテーブルＣは、図９(Ｃ)に示すように、車速Ｖと操舵角θfによって決まり、左前輪ＦＬ又は右前輪ＦＲのブレーキ系統の異常時に、異常が発生している前輪と左右同じ側の後輪（ただし、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方の異常時には左右後輪ＲＬ，ＲＲの両方）に付与する制動力を増加することを許容する領域（図９(Ｃ)のハッチング領域）と、同制動力の増加を禁止する領域とを規定するデータを記憶している。この場合、操舵角θfの絶対値｜θf｜が大きく、すなわち車両の旋回半径が小さくなるに従って、車速が小さくなっても制動力の増加が禁止されるようになっている。言いかえれば、車両の旋回半径が大きくなって直進走行に近づくに従って、車速Ｖが大きくなっても制動力の増加が許容される。
【００７８】
そして、前記ステップＳ７２にて「ＹＥＳ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にあると判定されると、ステップＳ７４にて左後輪ＲＬの目標制動トルクＴＬ*を同トルクＴＬ*よりも正の所定値αだけ大きな値ＴＬ*＋αに変更する。また、前記ステップＳ７２にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にないと判定されると、左後輪ＲＬの目標制動トルクＴＬ*を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったまま、プログラムをステップＳ８８に進める。ステップＳ８８においては、前記図６のステップＳ４８の場合と同様に、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される各制動トルクが、前記設定した目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*に等しくなるように制御される。
【００７９】
一方，右前輪ＦＲのブレーキ系統にのみ異常が発生していれば、ステップＳ６６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ７６にて、車速センサ５５及び舵角センサ８５から車速Ｖ及び操舵角θfを入力し、ＲＯＭに記憶されたテーブルＢを参照することにより、前記車速Ｖ及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が左後輪ＲＬの制動力付与禁止領域にあるかを判定する。このテーブルＢは、図９(Ｂ)に示すように、車速Ｖと操舵角θfによって決まり、右前輪ＦＲのブレーキ系統の異常時に、左後輪ＲＬに制動力を付与する領域と、同制動力の付与を禁止する領域（図９(Ｂ)のハッチング領域）とを規定するデータを記憶している。この場合、操舵角θfが絶対値の小さな負の所定値よりも大きいすなわち車両がほぼ直進又は右旋回状態にあれば、車速Ｖが所定車速以上すなわち車両の高速走行状態時に禁止領域とされ、操舵角θfが前記所定値以下すなわち車両が左旋回状態にあれば、操舵角θfが小さく（操舵角θfの絶対値｜θf｜は大きく）なるに従って車速Ｖが小さくなっても禁止領域とされる。
【００８０】
そして、前記ステップＳ７６にて「ＹＥＳ」すなわち車両の走行状態が禁止領域にあると判定されると、ステップＳ７８にて左後輪ＲＬの目標制動トルクＴＬ*を「０」に変更する。また、前記ステップＳ７６にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が禁止領域にないと判定されると、左後輪ＲＬの目標制動トルクＴＬ*を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったまま、プログラムをステップＳ８０に進める。
【００８１】
ステップＳ８０においては、ＲＯＭに記憶された前記テーブルＣを参照することにより、前記車速Ｖ及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が左後輪ＲＬの制動力増加許容領域にあるかを判定する。そして、前記ステップＳ８０にて「ＹＥＳ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にあると判定されると、ステップＳ８２にて右後輪ＲＲの目標制動トルクＴＲ*を同トルクＴＲ*よりも正の所定値αだけ大きな値ＴＲ*＋αに変更する。また、前記ステップＳ８０にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にないと判定されると、右後輪ＲＲの目標制動トルクＴＲ*を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったまま、プログラムを前記ステップＳ８８に進める。そして、ステップＳ８８の処理により、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される各制動トルクが、前記設定した目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*に等しくなるように制御される。
【００８２】
また，左前輪ＦＬと右前輪ＦＲの両ブレーキ系統に異常が発生していれば、ステップＳ６４，Ｓ６６にて共に「ＮＯ」と判定して、ステップＳ８４にて、車速センサ５５及び舵角センサ８５から車速Ｖ及び操舵角θfを入力し、ＲＯＭに設けた前述したテーブルＣを参照することにより、前記車速Ｖ及び操舵角θfで決まる現在の車両の走行状態が左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力増加許容領域にあるかを判定する。そして、前記ステップＳ８４にて「ＹＥＳ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にあると判定されると、ステップＳ８６にて左右後輪ＲＬ，ＲＲの目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*を同トルクＴＬ*，ＴＲ*よりも正の所定値γだけそれぞれ大きな値ＴＬ*＋γ，ＴＲ*＋γに変更する。また、前記ステップＳ８４にて「ＮＯ」すなわち車両の走行状態が増加許容領域にないと判定されると、左右後輪ＲＬ，ＲＲの目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*を前記ステップＳ６２にて設定した値に保ったまま、プログラムを前記ステップＳ８８に進める。そして、ステップＳ８８の処理により、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによって左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与される各制動トルクが、前記設定した目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*に等しくなるように制御される。
【００８３】
したがって、この変形例によれば、車速Ｖがあまり大きくなく、かつ操舵角θfの絶対値｜θf｜があまり大きくない状態で、左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方又は両方のブレーキ系統に異常が発生した場合には、異常が発生している前輪と左右同じ側の後輪（ただし、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方が異常である場合には、左右後輪ＲＬ，ＲＲの両方）の制動力が、左右前輪ＦＬ，ＦＲの両方のブレーキ系統が共に正常である場合に比べて大きく制御される。このような左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分比の変更により、左右前輪ＦＬ，ＦＲのための液圧式ブレーキ装置ＨＢによる制動力の不足が、左右後輪ＲＬ，ＲＲのための電動式ブレーキ装置ＥＢによって補われて、車両は良好に制動される。また、車速Ｖが大きく、又は操舵角θfの絶対値｜θf｜が大きな状態で、左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方又は両方のブレーキ系統に異常が発生した場合には、前記左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力の増加が禁止されるので、制動力の増加に伴う車輪のロックが未然に防止され、車両の走行安定性が確保される。
【００８４】
また、車速Ｖがある程度大きく、かつ操舵角θfの絶対値｜θf｜が大きい状態で、左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方のブレーキ系統に異常が発生した場合には、異常が発生した側と左右反対側の左右後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与が禁止される。このような左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分の変更により、車輪に対する制動力付与に起因した車体に働く垂直軸回りの回転モーメントの発生が抑制されて、走行安定性を確保できる。
【００８５】
なお、この変形例においては、ステップＳ７０，Ｓ７８の処理により、異常が発生した前輪と左右反対側の後輪の制動力を「０」にするようにしたが、これに代え、前記後輪の制動トルクを前記ステップＳ６２にて設定した目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*よりも小さな値に抑制することにより、制動力による車両の回転モーメントの発生を抑制するようにしてもよい。さらに、この後輪への制動力の抑制においても、車速Ｖが大きくなるに従って、及び／又は操舵角θfの絶対値｜θf｜が大きくなるに従って目標制動トルクＴＬ*，ＴＲ*を小さな（「０」に近づく）値に設定するようにしてもよい。
【００８６】
次に、左右後輪ＲＬ，ＲＲのための電動式ブレーキ装置ＥＢに異常が発生した場合について説明する。電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１は、前記図３の後輪制動プログラムと並行して、ＲＯＭに記憶されている図１０の電気系異常プログラムを繰り返し実行している。
【００８７】
この電気系異常プログラムは、ステップＳ１００にて開始され、ステップＳ１０２にて、コンピュータ７１及び操作量センサ５１の異常を判定する。このコンピュータ７１の異常は、図示しないウォッチドッグタイマなどによって検出されるコンピュータ７１の暴走などを意味している。また、操作量センサ５１の異常は、同センサ５１周りの断線、短絡などを検出するものである。コンピュータ７１及び操作量センサ５１に異常が発生していて、前記ステップＳ１０２にて「ＹＥＳ」と判定されると、プログラムをステップＳ１０４に進めて同ステップＳ１０４の処理後、ステップＳ１１６にてこの電気系異常プログラムの実行を一旦終了する。
【００８８】
ステップＳ１０４においては、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの作動停止を制御する。この電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの作動停止は、前述した図３の後輪制動プログラムの実行停止を意味する。これにより、ブレーキペダル１１が踏み込み操作されても、左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力が付与されなくなる。その結果、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する誤った制動力の付与が回避され、車両の走行安定性が確保される。
【００８９】
一方、コンピュータ７１及び操作量センサ５１に異常が発生していなければ、前記ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定され、プログラムはステップＳ１０６に進められる。ステップＳ１０６においては、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂ周りの断線、短絡などの異常発生が判定される。制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生していなければ、ステップＳ１０６にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップＳ１１２に進める。ステップＳ１１２においては、車輪速センサ８３ａ，８３ｂ周りの断線、短絡などの異常が判定される。車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していなければ、ステップＳ１１２にて「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１１６にてこの電気系異常プログラムの実行を終了する。この状態では、前記図３の後輪制動プログラムが前述したように実行され、ブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力が前述の態様で付与される。
【００９０】
一方、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生している場合には、ステップＳ１０６における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップＳ１０８，Ｓ１１０の処理を実行する。ステップＳ１０８の処理は、図３の後輪制動プログラムによる電動モータ６１ａ，６１ｂの制御態様の切り換えを指示するものである。制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生している状態では、図３のステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理及びステップＳ２４の液圧系異常ルーチンにおける検出実制動トルクＴを用いたトルクフィードバック制御（図４の機能ブロック図の制御）を行うことができない。したがって、この場合には、前述した電流フィードバック制御又は電流オープンループ制御（図５の機能ブロック図の制御）などの実制動トルクＴを用いない制御を行う必要がある。前記のように、ステップＳ１０８の処理により、電動モータ６１ａ，６１ｂの制御態様の切り換えが指示されると、前記図３のステップＳ２０の電動ブレーキの通常制御処理及びステップＳ２４の液圧系異常ルーチンの実行時に、電流フィードバック制御又は電流オープンループ制御により電動モータ６１ａ，６１ｂが駆動制御される。その結果、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生しても、ブレーキペダル１１の踏み込み操作による左右後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与が確保される。
【００９１】
また、ステップＳ１１０の処理は、図３の後輪制動プログラムによる電動モータ６１ａ，６１ｂの制御のゲインの低下を指示するものである。これにより、電流フィードバック制御又は電流オープンループ制御における電動モータ６１ａ，６１ｂの電流制御ゲインが低下し、すなわち図５の機能ブロック図におけるブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する目標電流値Ｉ＊が低く設定される。したがって、ブレーキペダル１１の踏み込み操作によって付与される左右後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力が低く抑えられる、言い換えれば左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する左右後輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分率が低く保たれることになる。制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生している状態では、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動トルクが精度よく制御されないことがあるが、前記ゲイン制御により、左右後輪ＲＬ、ＲＲのロックが未然に回避されて車両の走行安定性が確保される。
【００９２】
また、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生している場合には、ステップＳ１１２における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップＳ１１４の処理を実行する。ステップＳ１１４の処理は、図３の後輪制動プログラムによる電動モータ６１ａ，６１ｂの制御のゲインの低下を指示するものである。これにより、図３のステップＳ２０，Ｓ２４にて実行されるトルクフィードバック制御（電流フィードバック制御又は電流オープンループ制御の場合もある）における電動モータ６１ａ，６１ｂの電流制御ゲインが低下し、すなわち図４（又は図６）の機能ブロック図におけるブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する目標制動トルクＴ＊（又は図５の機能ブロック図におけるブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する目標電流値Ｉ＊）が低く設定される。したがって、この場合も、ブレーキペダル１１の踏み込み操作によって付与される左右後輪ＲＬ，ＲＲへの制動力が低く抑えられることになる。
【００９３】
この電動式ブレーキ装置ＥＢにおいても、図示しないプログラムの実行によってアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）が行われて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックが回避されるようになっている。しかしながら、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生した場合には、左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックが検出され得ない。したがって、前記ステップＳ１１４の処理によって、電動モータ６１ａ，６１ｂの制御ゲインを下げておくことにより、左右後輪ＲＬ、ＲＲに大きな制動力が付与されない、言い換えれば左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する左右後輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分が低く保たれて、左右後輪ＲＬ、ＲＲのロックが未然に回避されて車両の走行安定性が確保される。
【００９４】
このように電動式ブレーキ装置ＥＢの異常時には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対して制動力が付与されないか、同後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力が低く抑えられる。一方、左右前輪ＦＬ，ＦＲにおいては、前記左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力配分が増加し、車両は、ブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて前記制動力配分に従った各輪に対する制動力によって制動される。なお、左右前輪ＦＬ，ＦＲ用の液圧式ブレーキ装置ＨＢにおいても、液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１による図示しないアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）により、左右前輪ＦＬ，ＦＲのロックは回避される。このアンチロックブレーキ制御は、車輪速センサ５６ａ，５６ｂからの車輪速Ｖw1，Ｖw2に基づく左右前輪ＦＬ，ＦＲのロック検出時に、電磁バルブ２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂ及び電動モータ３１を制御することにより行われる。
【００９５】
また、前記図１０の電気系異常ルーチンの説明では触れなかったが、電動式ブレーキ装置ＥＢの一部又は全部に異常が発生した場合には、これらの異常を表す情報は電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１から液圧ブレーキコントローラ４０のコンピュータ４１に供給される。これに応答して、液圧ブレーキコントローラ４０は、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力付与の態様を変更して、液圧式ブレーキ装置ＨＢにて対処するようにしてもよい。
【００９６】
例えば、前記では説明しなかったが、電動モータ６１ａ，６１ｂのいずれか一つのみに異常が発生して左右後輪ＲＬ，ＲＲの一方にしか制動力が付与されない場合、左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方の制動力を低下させたり、同制動力の付与を停止したりして、正常側の後輪と対角位置にある前輪とで車両を主に制動するようにして、車両に制動力による回転モーメントが作用しないようにするとよい。この場合、図６，８の液圧系異常ルーチンで説明した方法と同種の方法により、異常が発生している後輪を示す情報、車速Ｖ及び操舵角θfに基づいて、電磁バルブ２５ａ，２５ｂ，２７ａ，２７ｂを制御することにより、異常が発生した後輪と左右反対側の前輪に対応したホイールシリンダ２２ａ，２２ｂに供給されるブレーキ油圧を停止又は減少させるようにすればよい。
【００９７】
上記実施形態においては、ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに応じて目標制動トルクＦ＊又は目標電流値Ｉ＊を計算して、同計算した目標制動トルクＦ＊又は目標電流値Ｉ＊に応じて電動モータ６１ａ，６１ｂを駆動制御することにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対して電動式ブレーキ装置ＥＢによる制動力を付与するようにした。しかし、この左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力は、左右前輪ＦＬ、ＦＲに付与される制動力には依存しておらず、これでは、左右前輪ＦＬ、ＦＲ用の液圧式ブレーキ装置ＨＢと左右後輪ＲＬ，ＲＲ用の電動式ブレーキ装置の協調が充分に図られているわけではない。以下、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力を左右前輪ＦＬ、ＦＲに付与される制動力に依存して決めることにより、左右前輪ＦＬ、ＦＲ用の液圧式ブレーキ装置ＨＢと左右後輪ＲＬ，ＲＲ用の電動式ブレーキ装置を充分に協調させた車両用ブレーキ装置の変形例を説明する。
【００９８】
この変形例も、基本的には図１に示すように構成されているが、この場合、電動ブレーキコントローラ７０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに作用する後輪荷重Ｗｒを検出する後輪荷重センサ８８が接続されているとともに、油圧センサ５３ａ，５３ｂによって検出された各ブレーキ油圧Ｍ１，Ｍ２が供給されるようになっている。そして、電動ブレーキコントローラ７０のコンピュータ７１は、図３に代えて図１１の後輪制動プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。
【００９９】
この後輪制動プログラムの実行は、ステップＳ１２０にて開始され、上述した図３の場合と同様に、ブレーキペダル１１が踏み込み操作されなければ、ステップＳ１２２にて「ＮＯ」と判定して、ステップＳ１２４にて電動モータ６１ａ，６１ｂの電流をオフして、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力が左右後輪ＲＬ，ＲＲに付与されないようにする。そして、ステップＳ１４８にてこの後輪制動プログラムの実行を一旦終了する。
【０１００】
ブレーキペダル１１が踏み込み操作されると、前記ステップＳ１２２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ１２６にて、上述した場合と同様に暴走などによるコンピュータ７１の異常を判定する。コンピュータ７１に異常が発生していれば、前記ステップＳ１２６にて「ＹＥＳ」と判定して、前述したステップＳ１２４の処理を実行して、ステップＳ１４８にてこの後輪制動プログラムの実行を一旦終了する。これにより、コンピュータ７１に異常が発生した場合には、ブレーキペダル１１が踏み込み操作されても、左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる制動力が付与されず、誤った制動力の付与による車両の走行安定性の悪化が防止される。なお、この場合に、液圧式ブレーキ装置ＨＢによる左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力によって車両が制動される点については、上記実施形態の場合と同じである。
【０１０１】
一方、コンピュータ７１に異常が発生していなければ、前記ステップＳ１２６にて「ＮＯ」と判定し、ステップＳ１２８にて、油圧センサ５３ａ，５３ｂからタンデムマスタシリンダ２３の両液室２３ａ，２３ｂ内のブレーキ油圧ＭＰ１，ＭＰ２を入力するとともに、後輪荷重センサ８８から後輪荷重Ｗｒを入力する。次に、ステップＳ１３０にて、上記場合と同様に、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂが正常であるか否かを判定する。
【０１０２】
制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂが正常であれば、ステップＳ１３０にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップＳ１３２以降に進める。ステップＳ１３２においては、前記入力したブレーキ圧ＭＰ１，ＭＰ２の平均値を計算することによってマスタシリンダ圧ＭＰ（＝(ＭＰ１＋ＭＰ２)／２）を導出した後、ＲＯＭに記憶されている制動トルクテーブルを参照して、タンデムマスタシリンダ２３のマスタシリンダ圧ＭＰ及び後輪荷重Ｗｒに対応した目標制動トルクＴ＊を計算する。制動トルクテーブルは、図１２のグラフに実線で示すように、後輪荷重Ｗｒの種々の大きさに対して、マスタシリンダ圧ＭＰに対する目標制動トルクＴ＊を規定したものである。この場合、マスタシリンダ圧ＭＰは左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力に対応するもので、一方、目標制動トルクＴ＊は左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力に対応するもので、図１２のグラフは前後輪の理想制動力配分に対応させたものである。したがって、前記ステップＳ１３２の処理により、ブレーキペダル１１の踏み込み操作量（又は操作力）Ｆに対する理想制動力配分に従った左右後輪ＲＬ，ＲＲの目標制動トルクＴ＊が決定される。
【０１０３】
前記ステップＳ１３２の処理後、ステップＳ１３４にて、上記場合と同様に、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生しているかを判定する。車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していなければ、前記ステップＳ１３４にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップＳ１３８に進める。車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していれば、前記ステップＳ１３４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップＳ１３６にて前記決定した目標制動トルクＴ＊に予め決めた値（１−α）を乗算して、目標制動トルクＴ＊を値（１−α）・Ｔ＊に変更する。αは正の小さな所定値であり、この場合には、目標制動トルクＴ＊は、図１２に破線で示すように、前記ステップＳ１３２により決定した値よりも少し小さな値に変更される。
【０１０４】
前記目標制動トルクＴ＊の決定又は変更後、ステップＳ１３８にて、上記実施形態の場合と同様に、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂによる左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動トルクが前記決定又は変更した目標制動トルクＴ＊になるように電動モータ６１ａ，６１ｂが制御される。なお、この制御は、図４のブロックＢ１以外のブロックＢ２，Ｂ３などの制御に相当する。そして、ステップＳ１４８にて、この後輪制動プログラムが一旦終了される。
【０１０５】
一方、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生していれば、ステップＳ１３０にて「ＮＯ」と判定して、プログラムをステップＳ１４０以降に進める。ステップＳ１４０においては、ＲＯＭに記憶されている電流テーブルを参照して、前記と場合と同じマスタシリンダ圧ＭＰ（＝(ＭＰ１＋ＭＰ２)／２）及び後輪荷重Ｗｒに対応した目標電流値Ｉ＊を計算する。電流テーブルは、図１３のグラフに示すように、後輪荷重Ｗｒの種々の大きさに対して、マスタシリンダ圧ＭＰに対する目標電流値Ｉ＊を規定したものである。そして、図１３のグラフも、前後輪の理想制動力配分に対応させたものであるが、この場合には、制御精度の低下によって左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックを回避するために、目標電流値Ｉ＊を、前後輪の理想制動力配分によって決定されるものから多少小さく設定しておくようにするとよい。したがって、前記ステップＳ１４０の処理により、ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する理想制動力配分に従った左右後輪ＲＬ，ＲＲの目標電流値Ｉ＊が決定される。
【０１０６】
前記ステップＳ１４０の処理後、前記ステップＳ１３４，Ｓ１３６の処理と同様なステップＳ１４２，Ｓ１４４の処理により、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していれば、目標電流値Ｉ＊は、図１３に破線で示すように、前記ステップＳ１４０により決定した値よりも多少小さな値（１−α）・Ｉ＊に変更される。車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生していなければ、目標電流値Ｉ＊は、前記ステップＳ１４０により決定した値に保たれる。
【０１０７】
前記目標電流値Ｉ＊の決定又は変更後、ステップＳ１４６にて、上記実施形態の場合と同様に、電動モータ６１ａ，６１ｂに目標電流値Ｉ＊に等しい電流が流れるように同モータ６１ａ，６１ｂを制御する。これにより、電動ブレーキ６０ａ，６０ｂは目標電流値Ｉ＊に対応した作動力を発生し、左右後輪ＲＬ，ＲＲは前記作動力に対応した制動力で制動される。なお、この制御は、図５のブロックＢ１１以外のブロックＢ１２、Ｂ１３などの制御に相当する。そして、ステップＳ１４８にて、この後輪制動プログラムが一旦終了される。なお、この場合も、上述した場合と同様に、実電流値のフィードバック制御を省略して、フィードフォワード制御のみによって左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を制御するようにしてもよい。
【０１０８】
この図１１の後輪制動プログラムによって左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を制御する結果、ステップＳ１３２〜Ｓ１３８のトルクフィードバック制御により、左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が前後輪の理想制動力配分にしたがって制御され、すなわち左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力との協調とのもとに制御されて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックなどによる車両の走行安定性の悪化を招く事態を未然に避けることができる。また、制動トルクセンサ８２ａ，８２ｂに異常が発生した場合にも、ステップＳ１４０〜１４６からなる電流制御によって前記左右前輪ＦＬ，ＦＲとの協調制御が実現されるので、トルクフィードバック制御の場合と同様に、左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックを回避できる。
【０１０９】
また、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生した場合には、前記ステップＳ１３４，Ｓ１３６，Ｓ１４２，Ｓ１４４の処理によって目標制動トルクＴ＊又は目標電流値Ｉ＊が下げられる。すなわち、ブレーキペダル１１の操作量（又は操作力）Ｆに対する電動ブレーキ６０ａ，６０ｂの制御ゲインが下げられる。したがって、車輪速センサ８３ａ，８３ｂに異常が発生して、図示しないアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）による左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックが回避されない状態では、未然に左右後輪ＲＬ，ＲＲの左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力配分が下げられて、左右後輪ＲＬ，ＲＲのロックが未然に防止されて車両の走行安定性が良好に保たれる。
【０１１０】
また、この変形例においては、左右前輪ＦＬ，ＦＲのための液圧式ブレーキ装置ＨＢに異常が発生した場合については説明しなかったが、この変形例の場合にも、前記液圧式ブレーキ装置の異常時には左右後輪ＲＬ，ＲＲの左右前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力配分を増加させるようにするとよい。この場合、前記ステップＳ１３２にて決定される目標制動トルクＴ＊及びステップＳ１４０の処理によって決定される目標電流値Ｉ＊を所定量だけ増加させるようにすればよい。また、上記実施形態の場合と同様に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのいずれか一方のみの液圧ブレーキ系統に異常が発生して、一方の前輪のみに制動力が付与されない状況下では、異常が発生している側と左右同じ側の左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増加させるとともに、左右反対側の左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を減少又はなくして、すなわち左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分を変更して、主に対角位置の車輪の制動力によって車両を制動するようにするとよい。
【０１１１】
また、この変形例においても、左右後輪ＲＬ，ＲＲに異常が発生した場合に、左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力を制御する点は、上述した場合と同じである。
【０１１２】
上記実施形態及び変形例のように、左右前輪ＦＬ，ＦＲに液圧式ブレーキ装置ＨＢを適用するとともに、左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するようにしたので、油圧系統の異常時にも、電気系統の異常時にも、いずれか一方の制動力を用いて車両を停止させることができるようになり、車両の走行安定性が良好に確保される。また、液圧式ブレーキ装置ＨＢ及び電動式ブレーキ装置ＥＢの両者の採用により、低温時の液圧式ブレーキ装置ＨＢの応答遅れなどの両ブレーキ装置ＨＢ，ＥＢの各欠点が互い補われて、良好な車両の制動特性を得ることができる。
【０１１３】
なお、上記実施形態及び変形例においては、左右前輪ＦＬ，ＦＲに液圧式ブレーキ装置ＨＢを適用するとともに、左右後輪ＲＬ，ＲＲに電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するようにしたが、逆に、左右前輪ＦＬ，ＦＲに電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するとともに、左右後輪ＲＬ，ＲＲに液圧式ブレーキ装置ＨＢを適用するようにしてもよい。この場合も、液圧式ブレーキ装置ＨＢに異常が発生して左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が減少する場合には、電動式ブレーキ装置ＥＢを電気的に制御することによって左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力を向上させ、すなわち左右前輪ＦＬ，ＦＲの左右後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力配分を増加させて、不足した左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力で補うようにするとよい。これにより、ブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて車両を的確に停止させることができるようになる。
【０１１４】
また、液圧式ブレーキ装置ＨＢのうちの左右後輪ＲＬ，ＲＲの一方にのみ異常が発生して、左右後輪ＲＬ，ＲＲの一方のみの制動力が不足した場合は、同異常が発生した後輪と左右同じ側の前輪の電動式ブレーキ装置ＥＢによる制動力を増加させるとともに、左右反対側の前輪の電動式ブレーキ装置ＥＢによる制動力を減少又はなくして、すなわち左右前輪ＦＬ，ＦＲの制動力配分を変更して、主に対角位置の車輪の制動力によって車両を制動するようにするとよい。これにより、上述した場合と同様に、制動力による車両の回転モーメントの発生を抑制できて、車両の走行安定性が良好となる。
【０１１５】
また、この電動式ブレーキ装置ＥＢを左右前輪ＦＬ，ＦＲに適用した変形例においても、電気系統の異常によって左右前輪ＦＬ，ＦＲの一方にのみ異常が発生して、同一方の車輪の制動力が不足し又はなくなった場合には、左右後輪ＲＬ，ＲＲの液圧式のブレーキ装置を制御して、異常の発生した前輪と左右反対側の後輪の制動力を減少又はなくして、すなわち左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力配分を変更して、主に対角位置の車輪の制動力によって車両を制動するようにするとよい。
【０１１６】
さらに、本発明の実施にあたっては、液圧式ブレーキ装置ＨＢを左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに適用するとともに、電動式ブレーキ装置ＥＢを右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに適用したり、液圧式ブレーキ装置ＨＢを右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに適用するとともに、電動式ブレーキ装置ＥＢを左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに適用したりしてもよい。すなわち、液圧式ブレーキ装置ＨＢ及び電動式ブレーキ装置ＥＢを左右前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲに対して「たすきがけ（クロス状）」に適用するようにしてもよい。
【０１１７】
また、本発明は、上述のような、６輪、８輪などのように４輪よりも多くの車輪を有するトラック、トレーラ（牽引車）などにも適用される。この場合も、複数の車輪のうちの一部の車輪に液圧式ブレーキ装置ＨＢを適用するとともに、残りの一部若しくは全部の車輪に電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するとよい。そして、トレーラ（牽引車）などに本発明を適用する場合、マスタシリンダから遠く離れて位置する車輪に関しては電動式ブレーキ装置ＥＢを適用するようにして、制動力付与に配管による遅れが問題とならないようにするとよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態である車両用ブレーキ装置の全体を示す概略図である。
【図２】 図１の電動ドラムブレーキを詳細に示す断面図である。
【図３】 図１の電動ブレーキコントローラによって実行される後輪制動プログラムのフローチャートである。
【図４】 図１の電動式ブレーキ装置による制御を表す機能ブロック図である。
【図５】 同電動式ブレーキ装置による別の制御を表す機能ブロック図である。
【図６】 図３の後輪制動プログラムの液圧系異常ルーチンを詳細に示すフローチャートである。
【図７】 図６による制御に従った各輪の制動力の付与状態を示す図である。
【図８】 図６の液圧系異常ルーチンの別の例を詳細に示すフローチャートである。
【図９】 (Ａ)〜(Ｃ)は、操舵角および車速に応じて変化する左右後輪の制動力の制御態様を表すグラフである。
【図１０】 図１の電動ブレーキコントローラによって実行される電気系異常プログラムのフローチャートである。
【図１１】 図１の電動ブレーキコントローラによって実行される後輪制動プログラムの他の例を示すフローチャートである。
【図１２】 図１１のプログラムの実行によって用いられるマスタシリンダ油圧に対する目標制動トルクの変化特性グラフである。
【図１３】 図１１のプログラムの実行によって用いられるマスタシリンダ油圧に対する目標電流値の変化特性グラフである。
【符号の説明】
ＨＢ…液圧式ブレーキ装置、ＥＢ…電動式ブレーキ装置、１１…ブレーキペダル、１２…パーキングペダル、２１ａ，２１ｂ…液圧ブレーキ、２２ａ，２２ｂ…ホイールシリンダ、２３…タンデムマスタシリンダ、４０…液圧ブレーキコントローラ、４１…コンピュータ、５１…操作量センサ、５２…ブレーキペダルスイッチ、５３ａ，５３，５４ａ，５４ｂ…油圧センサ、５５…車速センサ、５６ａ，５６ｂ…車輪速センサ、６０ａ，６０ｂ…電動ブレーキ、６１ａ，６１ｂ…電動モータ、７０…電動ブレーキコントローラ、７１…コンピュータ、８１…パーキングブレーキスイッチ、８２ａ，８２ｂ…制動トルクセンサ、８３ａ，８３ｂ…車輪速センサ、８４ａ，８４ｂ…モータ電流センサ、８５…舵角センサ、８６…変速位置センサ、８８…後輪荷重センサ。
Claims (6)
- 前輪及び後輪のうちの一方の左右輪に適用され、ブレーキ操作に応じて同一方の左右輪に作動液圧による制動力を付与する液圧式ブレーキ装置と、
前輪及び後輪のうちの他方の左右輪に適用され、ブレーキ操作に応じて同他方の左右輪に電力による制動力を付与する電動式ブレーキ装置と、
前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
前記一方の左右輪および前記他方の左右輪のうちのいずれか 1 つの車輪に対する制動力の付与状態に異常が発生したとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力配分を、前記検出された操舵角に応じて異ならせる制動力配分制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 前記制動力配分制御手段は、前記検出された操舵角が所定値以下であるとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力を均等に制御し、かつ前記検出された操舵角が所定値よりも大きいとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで前記異常が発生した車輪と左右同じ側にある車輪に対する制動力を、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで前記異常が発生した車輪と左右反対側にある車輪に対する制動力よりも大きくなるように制御する前記請求項１に記載した車両用ブレーキ装置。
- 前記制動力配分制御手段は、さらに、前記検出された操舵角が所定値以下であるとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力を、前記異常が発生しない場合よりも大きくなるように制御する前記請求項２に記載した車両用ブレーキ装置。
- 前輪及び後輪のうちの一方の左右輪に適用され、ブレーキ操作に応じて同一方の左右輪に作動液圧による制動力を付与する液圧式ブレーキ装置と、
前輪及び後輪のうちの他方の左右輪に適用され、ブレーキ操作に応じて同他方の左右輪に電力による制動力を付与する電動式ブレーキ装置と、
前輪の操舵角を検出する操舵角センサと、
車速を検出する車速センサと、
前記一方の左右輪および前記他方の左右輪のうちのいずれか 1 つの車輪に対する制動力の付与状態に異常が発生したとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪に対する制動力配分を、前記検出された操舵角及び車速に応じて異ならせる制動力配分制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 前記制動力配分制御手段は、前記検出された操舵角および車速によって規定される車両の走行状態が、前輪の操舵角および車速によって規定される車両の走行状態を表す境界であって前記異常が発生した車輪と左右反対側への操舵角が大きくなるに従って車速が小さくなる境界の外側にあるとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで前記異常が発生した車輪と左右反対側の車輪に対する制動力の付与を禁止する前記請求項４に記載した車両用ブレーキ装置。
- 前記制動力配分制御手段は、前記検出された操舵角および車速によって規定される車両の走行状態が、前輪の操舵角および車速によって規定される車両の走行状態を表す境界であって前輪の操舵角が大きくなるに従って車速が小さくなる境界の内側にあるとき、前記異常が発生した車輪を含まない一方又は他方の左右輪のうちで前記異常が発生した車輪と左右同じ側の車輪に対する制動力を、前記異常が発生しない場合よりも大きくなるように 制御する前記請求項５に記載した車両用ブレーキ装置。
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