JP2009166843A - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】各車輪の制動圧を制御する弁装置等に公差がある場合にも左右の車輪に不必要な制動力差が生じないよう各車輪の制動力を制御する。
【解決手段】左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrが演算され(S20)、前回の左右前輪の目標制動圧が同一ではないときには(S30)、左右前輪の目標制動圧の補正量ΔPbfl及びΔPbfrがそれぞれ前回値ΔPbflf及びΔPbfrfに設定されるが(S40)、前回の左右前輪の目標制動圧が同一であるときには(S30)、左右前輪の制動圧差ΔPbfが演算され(S50)、左右前輪の目標制動圧の補正量ΔPbfl及びΔPbfrが演算され(S60)、左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrがそれぞれ目標制動圧Pbtfl及びPbtfrと補正量ΔPbfl及びΔPbfrとの和に補正され(S200)、左右前輪の制動圧Pbfl及びPbfrがそれぞれ目標制動圧Pbtfl及びPbtfrになるよう制御される(S210)。
【選択図】図2
【解決手段】左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrが演算され(S20)、前回の左右前輪の目標制動圧が同一ではないときには(S30)、左右前輪の目標制動圧の補正量ΔPbfl及びΔPbfrがそれぞれ前回値ΔPbflf及びΔPbfrfに設定されるが(S40)、前回の左右前輪の目標制動圧が同一であるときには(S30)、左右前輪の制動圧差ΔPbfが演算され(S50)、左右前輪の目標制動圧の補正量ΔPbfl及びΔPbfrが演算され(S60)、左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrがそれぞれ目標制動圧Pbtfl及びPbtfrと補正量ΔPbfl及びΔPbfrとの和に補正され(S200)、左右前輪の制動圧Pbfl及びPbfrがそれぞれ目標制動圧Pbtfl及びPbtfrになるよう制御される(S210)。
【選択図】図2
Description
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力になるよう制御する制動力制御装置に係る。
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献1に記載されている如く、各車輪の目標制動力を演算し、各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力になるよう各車輪の制動力を制御するよう構成された所謂ブレーキバイワイヤ式の制動力制御装置が従来よりよく知られている。
一般に、上述の如きブレーキバイワイヤ式の制動力制御装置に於いては、各車輪の制動力は各車輪の制動圧が制御されることにより制御されるが、各車輪の制動圧を制御する弁装置等に公差があるため、各車輪の制動力をそれぞれ対応する目標制動力に正確に制御できない場合があり、特に左右の車輪の制動力に不必要な差が生じることがある。
本発明は、各車輪の目標制動力を演算し、各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力になるよう各車輪の制動力を制御するよう構成された従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の課題は、左右輪の実際の制動力の関係は左右輪の目標制動力の関係と同一であるべきことに着目することにより、各車輪の制動圧を制御する弁装置等に公差がある場合にも左右の車輪に不必要な制動力差が生じないよう各車輪の制動力を制御することである。
上記の課題を解決するため、本発明は、左右輪に対して等しく与えられる目標制動力関連値に対応するよう左右の制動圧を制御する制動力制御装置であって、実測された左右輪それぞれの制動圧が、前記目標制動力関連値に指示される値となるように制動力を制御する制動力制御装置を提案するものである。
また上記の課題を解決するため、本発明は、左右輪に対して等しく与えられる目標制動力関連値に対応するよう左右の制動圧を制御する車輌であって、実測された左右輪それぞれの制動圧が、前記目標制動力関連値に指示される値となるように制動圧を制御する車輌を提案するものである。
また上記の課題を解決するため、本発明は、各左右輪に対して与えられる目標制動力関連値にそれぞれ対応するよう左右の制動圧を制御する制動力制御装置であって、実測された左右輪それぞれの制動圧が、前記各々の目標制動力関連値に指示される値となるように、それぞれの制動圧を制御する制動力制御装置を提案するものである。
また上記の課題を解決するため、本発明は、各左右輪に対して与えられる目標制動力関連値にそれぞれ対応するよう左右の制動圧を制御する車輌であって、実測された左右輪それぞれの制動圧が、前記各々の目標制動力関連値に指示される値となるように、それぞれの制動圧を制御する車輌を提案するものである。
一般に、制動力調整手段の構成要素に公差等がなければ、左右輪の目標制動力関連値が同一であるときには左右輪の実際の制動力関連値も同一になるので、左右輪の目標制動力関連値が同一であるときに於ける左右輪の実際の制動力関連値の関係は左右輪の目標制動力関連値が補正されるべき値の関係を表し、よって左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値を補正することにより、左右輪の実際の制動力関連値の不必要な差が小さくなるよう左右輪の目標制動力関連値を補正することができる。
左右輪に対して等しく与えられる目標制動力関連値に対応するよう左右の制動圧を制御する制動力制御装置に於いて、実測された左右輪それぞれの制動圧が、前記目標制動力関連値に指示される値となるように制動力を制御すれば、制動力調整手段の構成要素に公差等があっても左右輪の制動力が目標制動力関連値となるよう制動力制御装置を作動させることができる。
また左右輪に対して等しく与えられる目標制動力関連値に対応するよう左右の制動圧を制御する車輌に於いて、実測された左右輪それぞれの制動圧が、前記目標制動力関連値に指示される値となるように制動圧を制御すれば、制動力調整手段の構成要素に公差等があっても左右輪の制動力が目標制動力関連値となるよう車輌の制動を制御することができる。
また各左右輪に対して与えられる目標制動力関連値にそれぞれ対応するよう左右の制動圧を制御する制動力制御装置に於いて、実測された左右輪それぞれの制動圧が、前記各々の目標制動力関連値に指示される値となるように、それぞれの制動圧を制御すれば、制動力調整手段の構成要素に公差等があっても左右輪それぞれの制動力が目標制動力関連値となるよう制動力制御装置を作動させることができる。
また各左右輪に対して与えられる目標制動力関連値にそれぞれ対応するよう左右の制動圧を制御する車輌に於いて、実測された左右輪それぞれの制動圧が、前記各々の目標制動力関連値に指示される値となるように、それぞれの制動圧を制御すれば、制動力調整手段の構成要素に公差等があっても左右輪のそれぞれの制動力が目標制動力関連値となるよう車輌の制動を制御することができる。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態(以下単に実施例という)について詳細に説明する。
図1は本発明による車輌用制動制御装置の実施例1の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。尚図1に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。
図1に於いて、10は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置10は運転者によるブレーキペダル12の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ14を有している。ブレーキペダル12とマスタシリンダ14との間にはドライストロークシミュレータ16が設けられている。
マスタシリンダ14は第一のマスタシリンダ室14Aと第二のマスタシリンダ室14Bとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管18及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管20の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管18及び20の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ22FL及び22FRが接続されている。
ブレーキ油圧供給導管18及び20の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁(マスタカット弁)24L及び24Rが設けられ、電磁開閉弁24L及び24Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室14A及び第二のマスタシリンダ室14Bと対応するホイールシリンダ22FL及び22FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ14と電磁開閉弁24FLとの間のブレーキ油圧供給導管18には常閉型の電磁開閉弁26を介してウェットストロークシミュレータ28が接続されている。
マスタシリンダ14にはリザーバ30が接続されており、リザーバ30には油圧供給導管32の一端が接続されている。油圧供給導管32の途中には電動機34により駆動されるオイルポンプ36が設けられており、オイルポンプ36の吐出側の油圧供給導管32には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ38が接続されている。リザーバ30とオイルポンプ36との間の油圧供給導管32には油圧排出導管40の一端が接続されている。
尚図1には示されていないが、オイルポンプ36の吸入側の油圧供給導管32と吐出側の油圧供給導管32とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ38内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管32より吸入側の油圧供給導管32へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。
オイルポンプ36の吐出側の油圧供給導管32は、油圧制御導管42により電磁開閉弁24Lとホイールシリンダ22FLとの間のブレーキ油圧供給導管18に接続され、油圧制御導管44により電磁開閉弁24Rとホイールシリンダ22FRとの間のブレーキ油圧供給導管20に接続され、油圧制御導管46により左後輪用のホイールシリンダ22RLに接続され、油圧制御導管48により右後輪用のホイールシリンダ22RRに接続されている。
油圧制御導管42、44、46、48の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁50FL、50FR、50RL、50RRが設けられている。リニア弁50FL、50FR、50RL、50RRに対しホイールシリンダ22FL、22FR、22RL、22RRの側の油圧制御導管42、44、46、48はそれぞれ油圧制御導管52、54、56、58により油圧排出導管40に接続されており、油圧制御導管52、54、56、58の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁60FL、60FR、60RL、60RRが設けられている。
リニア弁50FL、50FR、50RL、50RRはそれぞれホイールシリンダ22FL、22FR、22RL、22RRに対する増圧弁(保持弁)として機能し、リニア弁60FL、60FR、60RL、60RRはそれぞれホイールシリンダ22FL、22FR、22RL、22RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ38内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。
図1に示されている如く、第一のマスタシリンダ室14Aと電磁開閉弁24Lとの間のブレーキ油圧制御導管18には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Pm1として検出する第一の圧力センサ66が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室14Bと電磁開閉弁24Rとの間のブレーキ油圧制御導管20には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Pm2として検出する第二の圧力センサ68が設けられている。ブレーキペダル12には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークStを検出するストロークセンサ70が設けられ、オイルポンプ34の吐出側の油圧供給導管32には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Paとして検出する圧力センサ72が設けられている。
それぞれ電磁開閉弁24L及び24Rとホイールシリンダ22FL及び22FRとの間のブレーキ油圧供給導管18及び20には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ22FL及び22FR内の圧力(左右前輪の制動圧)Pbfl、Pbfrとして検出する圧力センサ74FL及び74FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁50RL及び50RRとホイールシリンダ22RL及び22RRとの間の油圧制御導管46及び48には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ22RL及び22RR内の圧力(左右後輪の制動圧)Pbrl、Pbrrとして検出する圧力センサ74RL及び74RRが設けられている。
電磁開閉弁24L及び24R、電磁開閉弁26、電動機34、リニア弁50FL、50FR、50RL、50RR、リニア弁60FL、60FR、60RL、60RRは、後に詳細に説明する如く制動制御用電子制御装置78により制御される。電子制御装置78はマイクロコンピュータ80と駆動回路82とよりなっている。
尚マイクロコンピュータ80は図1には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット(CPU)と、リードオンリメモリ(ROM)と、ランダムアクセスメモリ(RAM)と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
マイクロコンピュータ80には、圧力センサ66及び68よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Pm1及び第二のマスタシリンダ圧力Pm2を示す信号、ストロークセンサ70よりブレーキペダル12の踏み込みストロークStを示す信号、圧力センサ72よりアキュムレータ圧力Paを示す信号、圧力センサ74FL〜74RRよりそれぞれホイールシリンダ22FL〜22RR内の圧力Pbi(i=fl、fr、rl、rr)を示す信号を示す信号が入力される。
また各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機34に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁24L及び24Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁26、リニア弁50FL、50FR、50RL、50RR、リニア弁60FL、60FR、60RL、60RRは閉弁状態に維持される(非制御モード)。
マイクロコンピュータ80は、後述の如く図2に示されたフローチャートによる制御ルーチンを記憶しており、例えば上述の特許文献2の特開2002−187537号公報に記載されている如く、圧力センサ66及び68により検出されたマスタシリンダ圧力Pm1及びPm2の平均値Pmに基づき図6に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標減速度Gptを演算し、ストロークセンサ70より検出された踏み込みストロークStに基づき図7に示されたグラフに対応するマップより車輌の目標減速度Gstを演算する。
そしてマイクロコンピュータ80は、目標減速度Gptに基づき図8に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Gstに対する重みα(0≦α≦0.6)を演算し、目標減速度Gpt及び目標減速度Gstの重み付け和として最終目標減速度(運転者の要求減速度)Gtを演算し、最終目標減速度Gtに基づき各輪の目標制動圧Pbti(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、目標制動圧Pbtiと実際の制動圧Pbiとの偏差に基づきリニア弁50FL〜50RR又は60FL〜60RRに対する目標駆動電流Iti(i=fl、fr、rl、rr)を演算し、目標駆動電流Itiに基づき各リニア弁に駆動電流を通電することにより各車輪の制動圧Pbiが目標制動圧Pbtiになるよう制御することによって各車輪の制動力を制御する。
この場合、マイクロコンピュータ80は、制動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁50FL、50FR、50RL、50RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ptiに応じて制御し、制動制御モードが減圧モードであるときにはリニア弁60FL、60FR、60RL、60RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ptiに応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるときにはリニア弁50FL〜50RR及び60FL〜60RRを閉弁状態に維持する。
特に図示の実施例1に於いては、マイクロコンピュータ80は後述の如く図2に示されたフローチャートに従って、前回の左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrが同一であるときには、左右前輪の制動圧差ΔPbf(=Pbfl−Pbfr)を演算し、制動圧差ΔPbfに基づき左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrを演算し、左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrをそれぞれ補正量ΔPbfl及びΔPbfrにて補正し、左右後輪の目標制動圧Pbtfrl及びPbtrrについても同様に補正し、これにより左右輪の実際の制動力の不必要な差を低減する。
次に図2に示されたフローチャートを参照して図示の実施例1に於ける制動力制御について説明する。尚図2に示されたフローチャートによる制御は電子制御装置78が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで所定の時間毎に繰返し実行される。
まずステップ10に於いては圧力センサ66、68により検出されたマスタシリンダ圧力Pm1及びPm2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ20に於いては上述の如くマスタシリンダ圧力Pm1、Pm2及び踏み込みストロークStに基づき各車輪の目標制動圧Pbti(i=fl、fr、rl、rr)が演算される。
ステップ30に於いては前回の左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrが同一であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ50へ進み、否定判別が行われたときにはステップ40に於いて左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrがそれぞれ前回値ΔPbflf及びΔPbfrfに設定される。尚制御の開始時には前回値ΔPbflf及びΔPbfrfは0に設定される。
ステップ50に於いては左右前輪の制動圧差ΔPbf(=Pbfl−Pbfr)が演算され、ステップ60に於いてはK1を0よりも大きく0.5以下の一定の係数として下記の式1及び2に従って左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrが演算される。
ΔPbfl=−K1・ΔPbf ……(1)
ΔPbfr=K1・ΔPbf ……(2)
ΔPbfl=−K1・ΔPbf ……(1)
ΔPbfr=K1・ΔPbf ……(2)
ステップ200に於いては左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrがそれぞれステップ20に於いて演算された目標制動圧Pbtfl及びPbtfrと補正量ΔPbfl及びΔPbfrとの和に補正され、ステップ210に於いては左右前輪の制動圧Pbfl及びPbfrがそれぞれ目標制動圧Pbtfl及びPbtfrになるよう制御され、ステップ300に於いては前輪を表すfが後輪を表すrに置き換えられる点を除き、左右後輪の制動圧Pbrl及びPbrrが上述のステップ30〜210と同一の要領にて制御される。
かくして図示の実施例1によれば、ステップ20に於いて各車輪の目標制動圧Pbtiが演算され、ステップ30に於いて前回の左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrが同一ではないと判別されたときには、ステップ40に於いて左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrがそれぞれ前回値ΔPbflf及びΔPbfrfに設定されるが、前回の左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrが同一であると判別されたときには、ステップ50に於いて左右前輪の制動圧差ΔPbfが演算され、ステップ60に於いて左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrが演算される。
そしてステップ200に於いて左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrがそれぞれステップ20に於いて演算された目標制動圧Pbtfl及びPbtfrと補正量ΔPbfl及びΔPbfrとの和に補正され、ステップ210に於いて左右前輪の制動圧Pbfl及びPbfrがそれぞれ目標制動圧Pbtfl及びPbtfrになるよう制御され、ステップ300に於いて左右後輪の制動圧Pbrl及びPbrrが左右前輪の場合と同様に制御される。
従って図示の実施例1によれば、左右輪の実際の制動圧Pbfl、Pbfr及びPbrl、Pbfrrの不必要な差が小さくなるよう目標制動圧Pbtiを補正することができ、これによりブレーキ装置10の各弁の公差等の影響を低減し、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
図3は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例2に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図3に於いて図2に示されたステップと同一のステップには図2に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されており、このことは後述の第三及び実施例4についても同様である。
この実施例2に於いては、ステップ10〜40及びステップ200〜300は上述の実施例1の場合と同様に実行され、ステップ30に於いて肯定判別が行われたときにはステップ70に於いて左右前輪の制動圧比Rf(=Pbfl/Pbfr)が演算され、ステップ80に於いてはK2を0よりも大きく0.5以下の一定の係数として下記の式3及び4に従って左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrが演算される。
ΔPbfl=−(K2/Rf)・Pbtfl ……(3)
ΔPbfr=K2・Rf・Pbtfr ……(4)
ΔPbfl=−(K2/Rf)・Pbtfl ……(3)
ΔPbfr=K2・Rf・Pbtfr ……(4)
かくして図示の実施例2によれば、左右輪の目標制動力関連値の関係として左右輪の目標制動圧Pbtiの比が求められると共に、左右輪の実際の制動力関連値の関係として左右輪の実際の制動圧Pbiの比が求められ、左右輪の目標制動圧の比及び左右輪の実際の制動圧の比に基づき補正量ΔPbfl及びΔPbfrが演算され、左右輪の目標制動圧が補正量ΔPbfl及びΔPbfrにて補正されるので、ブレーキ装置10の各弁の公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動圧の比を左右輪の目標制動圧の比に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
尚上述の実施例1及び実施例2によれば、前回の左右輪の目標制動圧が同一であるときに左右輪の目標制動圧Pbtiの補正量ΔPbiが演算され、左右輪の目標制動圧Pbtiがそれぞれ補正量ΔPbiにて補正されるので、左右輪の目標制動圧が同一であり、左右輪の制動力に差が生ずるべきではない状況に於いて、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に且つ正確に低減することができる。
図4は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例3に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
この実施例3に於いては、ステップ10、20、50及びステップ200〜300は上述の実施例1の場合と同様に実行され、ステップ50の次に実行されるステップ100に於いては左右前輪の目標制動圧差ΔPbtf(=Pbtfl−Pbtfr)が演算され、ステップ110に於いては左右前輪の制動圧差ΔPbfと左右前輪の目標制動圧差ΔPbtfとの差ΔPbdf(=ΔPbf−ΔPbtf)が演算される。
ステップ120に於いてはK3を0よりも大きく0.5以下の一定の係数として下記の式5及び6に従って左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrが演算される。
ΔPbfl=−K3・ΔPbdf ……(5)
ΔPbfr=K3・ΔPbdf ……(6)
ΔPbfl=−K3・ΔPbdf ……(5)
ΔPbfr=K3・ΔPbdf ……(6)
かくして図示の実施例3によれば、左右輪の目標制動力関連値の関係として左右輪の目標制動圧Pbtiの差ΔPbtf、ΔPbtrが求められると共に、左右輪の実際の制動力関連値の関係として左右輪の実際の制動圧Pbiの差ΔPbf、ΔPbrが求められ、左右輪の実際の制動圧の差が左右輪の目標制動圧の差に近づくよう左右輪の目標制動圧の差及び左右輪の実際の制動圧の差に基づき左右輪の目標制動圧が補正されるので、ブレーキ装置10の各弁の公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動圧の差を左右輪の目標制動圧の差に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
図5は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例4に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
この実施例4に於いては、ステップ10、20、70及びステップ200〜300は上述の実施例2の場合と同様に実行され、ステップ70の次に実行されるステップ130に於いては左右前輪の目標制動圧比Rtf(=Pbtfl/Pbtfr)が演算され、ステップ140に於いては左右前輪の制動圧比Rf及び左右前輪の目標制動圧比Rtfに基づき下記の式7に従って補正係数Rafが演算される。
Raf=Rtf/Rf ……(7)
Raf=Rtf/Rf ……(7)
ステップ150に於いてはK4を0よりも大きく0.5以下の一定の係数として下記の式8及び9に従って左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrが演算される。
ΔPbfl=−(K4/Raf)・Pbtfl ……(8)
ΔPbfr=K4・Raf・Pbtfr ……(9)
ΔPbfl=−(K4/Raf)・Pbtfl ……(8)
ΔPbfr=K4・Raf・Pbtfr ……(9)
かくして図示の実施例4によれば、左右輪の目標制動力関連値の関係として左右輪の目標制動圧Pbtiの比が求められると共に、左右輪の実際の制動力関連値の関係として左右輪の実際の制動圧Pbiの比が求められ、左右輪の目標制動圧の比及び左右輪の実際の制動圧の比に基づき補正係数Raf、Rarが演算され、左右輪の実際の制動圧Pbiの比が左右輪の目標制動圧の比に近づくよう補正係数Raf、Rarに基づき左右輪の目標制動圧が補正されるので、ブレーキ装置10の各弁の公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動圧の比を左右輪の目標制動圧の比に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
特に上述の実施例3及び実施例4によれば、左右輪の目標制動力関連値が同一であるか否かに拘らず左右輪の目標制動力関連値の関係及び左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値が補正されるので、左右輪の目標制動力関連値が同一でないときにも左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
尚上述の実施例1〜4によれば、左右輪の目標制動圧Pbtiの補正量ΔPbiが演算され、左右輪の目標制動圧Pbtiがそれぞれ補正量ΔPbiにて補正されるので、例えば左右輪の一方を基準に左右輪の実際の制動圧の関係が求められ、該関係に基づき他方の車輪の目標制動圧に対する補正値が演算され、他方の車輪の目標制動圧が補正値にて補正される場合に比して、左右輪の何れか一方の目標制動圧と実際の制動圧との偏差が大きくなる虞れを確実に低減することができる。
例えば左右前輪の目標制動圧Pbtfl、PbtfrがPboであるべき状況に於いて、右前輪の実際の制動圧PbfrはPboであるが、左前輪の実際の制動圧PbflがPbo+αであり、左右前輪の制動圧差ΔPbf=Pbfl−Pbfr=αが演算され、左前輪の目標制動圧Pbtflが目標制動圧Pbtflと補正量ΔPbfとの和に補正されると、左前輪の目標制動圧PbtflはPbo+2αとなり、左右前輪の目標制動圧Pbtflと実際の制動圧Pbflとの偏差が大きくなる。尚Pbo及びαは正の値である。
これに対し上述の実施例1〜4によれば、左右輪の制動圧差又は制動圧の比に基づく補正量が0よりも大きく0.5以下の係数K1〜K4を使用して左右の両輪について演算され、左右両輪の目標制動圧がそれぞれ対応する補正量にて補正されるので、左右輪の一方の目標制動圧と実際の制動圧との偏差が大きくなることを確実に防止することができる。
また上述の実施例1〜4によれば、補正量を演算するための係数K1〜K4は0よりも大きく0.5以下の一定の係数であるので、補正量が過剰になることを確実に防止することができ、これにより左右輪の目標制動圧が補正量にて補正されることにより却って左右輪に生じる不必要な制動力の差が大きくなることを確実に防止することができる。
図9及び図10は上述の実施例1の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例5に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図9及び図10に於いて図2に示されたステップと同一のステップには図2に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
この実施例5に於いては、ステップ21〜24、60、360以外のステップは上述の実施例1の場合と同様に実行され、ステップ20が完了するとステップ21に於いて下記の式10に従って目標前後輪配分比Rbtが演算され、ステップ22に於いて下記の式11に従って実前後輪配分比Rbが演算され、ステップ23に於いて下記の式12に従って前後輪配分比偏差ΔRbが演算される。
Rbt=(Pbtfl+Pbtfr)/(Pbtrl+Pbtrr) ……(10)
Rb=(Pbfl+Pbfr)/(Pbrl+Pbrr) ……(11)
ΔRb=Pbt−Pb ……(12)
Rbt=(Pbtfl+Pbtfr)/(Pbtrl+Pbtrr) ……(10)
Rb=(Pbfl+Pbfr)/(Pbrl+Pbrr) ……(11)
ΔRb=Pbt−Pb ……(12)
ステップ24に於いては前後輪配分比偏差ΔRbに基づきj=1として図11に示されたグラフに対応するマップよりそれぞれ後述のステップ60及び360の演算に供される係数K1f及びK1rが演算される。尚図11に於いて、係数K1f及びK1rが0又は1近傍であるときの段差は、補正量ΔPbfl及びΔPbfrが非常に小さい値になるときにはこれらの補正量を0にし、補正量ΔPbfl及びΔPbfrが非常にΔPbfに近い値になるときにはこれらの補正量を−ΔPbf又はΔPbfにするためのものである。
またステップ50が完了するとステップ60に於いてそれぞれ下記の式13及び14に従って左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrが演算される。
ΔRbfl=−K1f・ΔPbf ……(13)
ΔRbfr=(1−K1f)・ΔPbf ……(14)
ΔRbfl=−K1f・ΔPbf ……(13)
ΔRbfr=(1−K1f)・ΔPbf ……(14)
またステップ210が完了すると後輪についてステップ330〜510が実行され、ステップ330〜510はそれぞれ前述のステップ30〜210と同様に実行され、特にステップ360に於いては左右後輪の目標制動圧Pbtrl及びPbtrrの補正量ΔPbrl及びΔPbrrがそれぞれ下記の式15及び16に従って演算される。
ΔRbrl=−K1r・ΔPbr ……(15)
ΔRbrr=(1−K1r)・ΔPbr ……(16)
ΔRbrl=−K1r・ΔPbr ……(15)
ΔRbrr=(1−K1r)・ΔPbr ……(16)
かくして図示の実施例5によれば、ステップ24に於いて前後輪配分比偏差ΔRbが正の値でその絶対値が大きいほど、換言すれば実際の制動圧の前後輪配分比Rbが目標制動圧の前後輪配分比Rbtよりも後輪寄りでその後輪寄りの度合が高いほど係数K1fが1以下の範囲にて0.5よりも大きくなり、係数K1rが0以上の範囲にて0.5よりも小さくなるよう演算され、逆に前後輪配分比偏差ΔRbが負の値でその絶対値が大きいほど、換言すれば実際の制動圧の前後輪配分比Rbが目標制動圧の前後輪配分比Rbtよりも前輪寄りでその前輪寄りの度合が高いほど係数K1fが0以上の範囲にて0.5よりも小さくなり、係数K1rが1以下の範囲にて0.5よりも大きくなるよう演算される。
そして左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrがそれぞれ上記式13及び14に従って演算され、左右後輪の目標制動圧Pbtrl及びPbtrrの補正量ΔPbrl及びΔPbrrがそれぞれ下記の式15及び16に従って演算されるので、実際の制動圧の前後輪配分比Rbが目標制動圧の前後輪配分比Rbtよりも後輪寄りであるときには、その後輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔPbfl及びΔPbfrの和は正の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔPbrl及びΔPbrrの和が負の値でその絶対値が大きくなり、逆に実際の制動圧の前後輪配分比Rbが目標制動圧の前後輪配分比Rbtよりも前輪寄りであるときには、その前輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔPbfl及びΔPbfrの和は負の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔPbrl及びΔPbrrの和が正の値でその絶対値が大きくなる。
従って上述の実施例1の場合と同様左右輪の実際の制動圧Pbfl、Pbfr及びPbrl、Pbfrrの不必要な差が小さくなるよう目標制動圧Pbtiを補正することができ、これによりブレーキ装置10の各弁の公差等の影響を低減し、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができると共に、実際の制動力の前後輪配分比を確実に目標制動力の前後輪配分比に近づけることができ、これにより上述の実施例1の場合よりも一層好ましく各車輪の制動圧を制御することができる。
図12及び図13は上述の実施例2の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例6に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図12及び図13に於いて図3及び図9に図示されたステップと同一のステップには図3及び図9に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
この実施例6に於いては、ステップ21〜23は上述の実施例5の場合と同様に実行され、ステップ21〜24、80、380以外のステップは上述の実施例2の場合と同様に実行され、ステップ24に於いては前後輪配分比偏差ΔRbに基づきj=2として図11に示されたグラフに対応するマップよりそれぞれ後述のステップ80及び380の演算に供される係数K2f及びK2rが演算される。
またステップ80に於いてはそれぞれ下記の式17及び18に従って左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrが演算される。
ΔRbfl=−(K2f/Rf)・Pbtfl ……(17)
ΔRbfr=(1−K2f)・Rf・Pbtfr ……(18)
ΔRbfl=−(K2f/Rf)・Pbtfl ……(17)
ΔRbfr=(1−K2f)・Rf・Pbtfr ……(18)
同様に、ステップ380に於いてはそれぞれ下記の式19及び20に従って左右後輪の目標制動圧Pbtrl及びPbtrrの補正量ΔPbrl及びΔPbrrが演算される。
ΔRbrl=−(K2r/Rr)・Pbtrl ……(19)
ΔRbrr=(1−K2r)・Rr・Pbtrr ……(20)
ΔRbrl=−(K2r/Rr)・Pbtrl ……(19)
ΔRbrr=(1−K2r)・Rr・Pbtrr ……(20)
かくして図示の実施例6によれば、ステップ24に於いて係数K2f及びK2rが前後輪配分比偏差ΔRbに基づいて実施例5に於ける係数K1f及びK1rと同様に演算され、実際の制動圧の前後輪配分比Rbが目標制動圧の前後輪配分比Rbtよりも後輪寄りであるときには、その後輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔPbfl及びΔPbfrの和は正の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔPbrl及びΔPbrrの和が負の値でその絶対値が大きくなり、逆に実際の制動圧の前後輪配分比Rbが目標制動圧の前後輪配分比Rbtよりも前輪寄りであるときには、その前輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔPbfl及びΔPbfrの和は負の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔPbrl及びΔPbrrの和が正の値でその絶対値が大きくなる。
従って上述の実施例2の場合と同様ブレーキ装置10の各弁の公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動圧の比を左右輪の目標制動圧の比に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができると共に、実際の制動力の前後輪配分比を確実に目標制動力の前後輪配分比に近づけることができ、これにより上述の実施例2の場合よりも一層好ましく各車輪の制動圧を制御することができる。
尚上述の実施例5及び実施例6によれば、前回の左右輪の目標制動圧が同一であるときに左右輪の目標制動圧Pbtiの補正量ΔPbiが演算され、左右輪の目標制動圧Pbtiがそれぞれ補正量ΔPbiにて補正されるので、前述の実施例1及び実施例2の場合と同様、左右輪の目標制動圧が同一であり、左右輪の制動力に差が生ずるべきではない状況に於いて、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に且つ正確に低減することができる。
図14及び図15は上述の実施例3の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例7に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図14及び図15に於いて図4及び図9に示されたステップと同一のステップには図4及び図9に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
この実施例7に於いては、ステップ21〜23は上述の実施例5の場合と同様に実行され、ステップ21〜24、120、420以外のステップは上述の実施例3の場合と同様に実行され、ステップ24に於いては前後輪配分比偏差ΔRbに基づきj=3として図11に示されたグラフに対応するマップよりそれぞれ後述のステップ120及び420の演算に供される係数K3f及びK3rが演算される。
またステップ120に於いてはそれぞれ下記の式21及び22に従って左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrが演算される。
ΔRbfl=−K3f・ΔPbdf ……(21)
ΔRbfr=(1−K3f)・ΔPbdf ……(22)
ΔRbfl=−K3f・ΔPbdf ……(21)
ΔRbfr=(1−K3f)・ΔPbdf ……(22)
同様に、ステップ420に於いてはそれぞれ下記の式23及び24に従って左右後輪の目標制動圧Pbtrl及びPbtrrの補正量ΔPbrl及びΔPbrrが演算される。
ΔRbrl=−K3r・ΔPbdr ……(23)
ΔRbrr=(1−K3r)・ΔPbdr ……(24)
ΔRbrl=−K3r・ΔPbdr ……(23)
ΔRbrr=(1−K3r)・ΔPbdr ……(24)
かくして図示の実施例7によれば、ステップ24に於いて係数K3f及びK3rが前後輪配分比偏差ΔRbに基づいて実施例5に於ける係数K1f及びK1rと同様に演算され、実際の制動圧の前後輪配分比Rbが目標制動圧の前後輪配分比Rbtよりも後輪寄りであるときには、その後輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔPbfl及びΔPbfrの和は正の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔPbrl及びΔPbrrの和が負の値でその絶対値が大きくなり、逆に実際の制動圧の前後輪配分比Rbが目標制動圧の前後輪配分比Rbtよりも前輪寄りであるときには、その前輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔPbfl及びΔPbfrの和は負の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔPbrl及びΔPbrrの和が正の値でその絶対値が大きくなる。
従って上述の実施例3の場合と同様ブレーキ装置10の各弁の公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動圧の差を左右輪の目標制動圧の差に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができると共に、実際の制動力の前後輪配分比を確実に目標制動力の前後輪配分比に近づけることができ、これにより上述の実施例3の場合よりも一層好ましく各車輪の制動圧を制御することができる。
図16及び図17は上述の実施例4の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例8に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図16及び図17に於いて図5及び図9に示されたステップと同一のステップには図5及び図9に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
この実施例8に於いては、ステップ21〜23は上述の実施例5の場合と同様に実行され、ステップ21〜24、150、450以外のステップは上述の実施例4の場合と同様に実行され、ステップ24に於いては前後輪配分比偏差ΔRbに基づきj=4として図11に示されたグラフに対応するマップよりそれぞれ後述のステップ150及び450の演算に供される係数K3f及びK3rが演算される。
またステップ150に於いてはそれぞれ下記の式25及び26に従って左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrの補正量ΔPbfl及びΔPbfrが演算される。
ΔRbfl=−(K4f/Raf)・Pbtfl ……(25)
ΔRbfr=(1−K4f)・Raf・Pbtfr ……(26)
ΔRbfl=−(K4f/Raf)・Pbtfl ……(25)
ΔRbfr=(1−K4f)・Raf・Pbtfr ……(26)
同様に、ステップ450に於いてはそれぞれ下記の式27及び28に従って左右後輪の目標制動圧Pbtrl及びPbtrrの補正量ΔPbrl及びΔPbrrが演算される。
ΔRbrl=−(K4r/Rar)・Pbtrl ……(27)
ΔRbrr=(1−K4r)・Rar・Pbtrr ……(28)
ΔRbrl=−(K4r/Rar)・Pbtrl ……(27)
ΔRbrr=(1−K4r)・Rar・Pbtrr ……(28)
かくして図示の実施例8によれば、ステップ24に於いて係数K4f及びK4rが前後輪配分比偏差ΔRbに基づいて実施例5に於ける係数K1f及びK1rと同様に演算され、実際の制動圧の前後輪配分比Rbが目標制動圧の前後輪配分比Rbtよりも後輪寄りであるときには、その後輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔPbfl及びΔPbfrの和は正の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔPbrl及びΔPbrrの和が負の値でその絶対値が大きくなり、逆に実際の制動圧の前後輪配分比Rbが目標制動圧の前後輪配分比Rbtよりも前輪寄りであるときには、その前輪寄りの度合が高いほど左右前輪の補正量ΔPbfl及びΔPbfrの和は負の値でその絶対値が大きくなると共に、左右後輪の補正量ΔPbrl及びΔPbrrの和が正の値でその絶対値が大きくなる。
従って上述の実施例4の場合と同様ブレーキ装置10の各弁の公差等の影響を低減し、これにより左右輪の実際の制動圧の比を左右輪の目標制動圧の比に近付け、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができると共に、実際の制動力の前後輪配分比を確実に目標制動力の前後輪配分比に近づけることができ、これにより上述の実施例4の場合よりも一層好ましく各車輪の制動圧を制御することができる。
特に上述の実施例7及び実施例8によれば、前述の実施例3及び実施例4の場合と同様、左右輪の目標制動力関連値が同一であるか否かに拘らず左右輪の目標制動力関連値の関係及び左右輪の実際の制動力関連値の関係に基づき左右輪の目標制動力関連値が補正されるので、左右輪の目標制動力関連値が同一でないときにも左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができる。
図18は上述の実施例5〜8の修正例として構成された本発明による車輌の制動力制御装置の実施例9に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図18に於いて図9等に示されたステップと同一のステップには図9等に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
この実施例9に於いては、ステップ23が完了すると、ステップ25に於いて前後輪配分比偏差ΔRbが実質的に0であるか否かの判別、例えばΔRboを小さい正の定数として前後輪配分比偏差ΔRbの絶対値がΔRbo以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ26に於いて係数Kjf及びKjrが0.5に設定され、否定判別が行われたときにはステップ27へ進む。
ステップ27に於いては前後輪配分比偏差ΔRbが正の値であるか否かの判別、即ち実際の制動圧の前後輪配分比Rbが目標制動圧の前後輪配分比Rbtよりも後輪寄りであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ28に於いて係数KjfがKjfh(0.5よりも大きく1よりも小さい定数)に設定されると共に、係数KjrがKjrl(0よりも大きく0.5よりも小さい定数)に設定され、否定判別、即ち実際の制動圧の前後輪配分比Rbが目標制動圧の前後輪配分比Rbtよりも前輪寄りであると判別されたときにはステップ29に於いて係数KjfがKjfl(0よりも大きく0.5よりも小さい定数)に設定されると共に、係数KjrがKjrh(0.5よりも大きく1よりも小さい定数)に設定され、しかる後上述の実施例5又は6のステップ30又は上述の実施例7又は8のステップ50へ進む。
かくして図示の実施例9によれば、上述の実施例5〜8の場合と同様左右輪の実際の制動圧Pbfl、Pbfr及びPbrl、Pbfrrの不必要な差が小さくなるよう目標制動圧Pbtiを補正することができ、これによりブレーキ装置10の各弁の公差等の影響を低減し、左右輪に生じる不必要な制動力の差を確実に低減することができると共に、実際の制動力の前後輪配分比を確実に目標制動力の前後輪配分比に近づけることができ、更には上述の実施例5〜8の場合よりも簡便に各車輪の制動圧を制御することができる。
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
例えば上述の各実施例に於いては、制動力関連値は制動圧Pbiであり、目標制動力関連値は目標制動圧Pbtiであるが、制動力関連値は各車輪の制動力に関連する指標値である限り制動力やスリップ率であってもよく、目標制動力関連値は各車輪の目標制動力に関連する指標値である限り目標制動力や目標スリップ率であってもよい。
また上述の実施例1及び5に於いては、前回の左右前輪の目標制動圧が同一であると判別されたときには、左右輪の実際の制動圧の差の大小に拘らずステップ50、60等により補正量が演算され、また上述の実施例3及び8に於いては、左右輪の実際の制動圧の差や左右輪の目標制動圧の差の大小に拘らずステップ50、100〜120等により補正量が演算され、左右前輪の目標制動圧が補正量にて補正されるようになっているが、左右輪の実際の制動圧の差や左右輪の目標制動圧の差の大きさが予め設定された基準値以下であるときには、補正量の演算及び左右前輪の目標制動圧の補正が省略されるよう修正されてもよい。
同様に、上述の実施例2及び6に於いては、前回の左右前輪の目標制動圧が同一であると判別されたときには、左右輪の実際の制動圧の比の大小に拘らずステップ70、80等により補正量が演算され、また上述の実施例4及び8に於いては、左右輪の実際の制動圧の比や左右輪の目標制動圧の比の大小に拘らずステップ50、130〜150等により補正量が演算され、左右前輪の目標制動圧が補正量にて補正されるようになっているが、左右輪の実際の制動圧の比や左右輪の目標制動圧の比の大きさが1に近く予め設定された1前後の範囲内であるときには、補正量の演算及び左右前輪の目標制動圧の補正が省略されるよう修正されてもよい。
また上述の実施例5及び6に於いては、ステップ30に於いて肯定判別が行われた場合に、即ち前回の左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrが同一であると判定された場合にステップ50〜210が実行され、ステップ330に於いて肯定判別が行われた場合に、即ち前回の左右後輪の目標制動圧Pbtrl及びPbtrrが同一であると判定された場合にステップ350〜510が実行されるようになっているが、前回の左右前輪の目標制動圧Pbtfl及びPbtfrが同一であり且つ前回の左右後輪の目標制動圧Pbtrl及びPbtrrが同一であると判定された場合にステップ50〜210及びステップ350〜510が実行されるよう修正されてもよい。
また上述の実施例5〜8に於いては、係数Kjf及びKjrは前後輪配分比偏差ΔRbに基づき図11に示されたグラフに対応するマップより演算されるようになっているが、目標前後輪配分比Rbtと実前後輪配分比Rbとの関係として目標前後輪配分比Rbtに対する実前後輪配分比Rbの比Rが演算され、比Rに基づき例えば図19に示されたグラフに対応するマップより演算されるよう修正されてもよい。
また上述の各実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Pbtiの補正量ΔPbiが加算による補正のための補正量として演算されるようになっているが、補正量は減算による補正のための補正量として演算されてもよく、また乗算又は除算による補正のための補正係数として演算されてもよい。
また上述の各実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ptiはマスタシリンダ圧力Pm1、Pm2の平均値Pma及びブレーキペダルの踏み込み量Stに基づいて運転者の要求減速度Gtが演算され、各車輪の目標制動圧Ptiは運転者の要求減速度Gtに基づいて演算されるようになっているが、各車輪の目標制動圧や目標制動力の演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
10…ブレーキ装置
12…ブレーキペダル
14…マスタシリンダ
22FL〜22RR…ホイールシリンダ
24F、24R、26…電磁開閉弁
50FL〜50RR…リニア弁
60FL〜60RR…リニア弁
66、68…圧力センサ
70…ストロークセンサ
72、74FL〜74RR…圧力センサ
78…電子制御装置
Claims (4)
- 左右輪に対して等しく与えられる目標制動力関連値に対応するよう左右の制動圧を制御する制動力制御装置であって、実測された左右輪それぞれの制動圧が、前記目標制動力関連値に指示される値となるように制動力を制御する制動力制御装置。
- 左右輪に対して等しく与えられる目標制動力関連値に対応するよう左右の制動圧を制御する車輌であって、実測された左右輪それぞれの制動圧が、前記目標制動力関連値に指示される値となるように制動圧を制御する車輌。
- 各左右輪に対して与えられる目標制動力関連値にそれぞれ対応するよう左右の制動圧を制御する制動力制御装置であって、実測された左右輪それぞれの制動圧が、前記各々の目標制動力関連値に指示される値となるように、それぞれの制動圧を制御する制動力制御装置。
- 各左右輪に対して与えられる目標制動力関連値にそれぞれ対応するよう左右の制動圧を制御する車輌であって、実測された左右輪それぞれの制動圧が、前記各々の目標制動力関連値に指示される値となるように、それぞれの制動圧を制御する車輌。
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