JP2000177557A - 車輌の制御装置 - Google Patents
車輌の制御装置Info
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- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輌の制御が突然大きい制御量にて開始され
ることを防止する。 【解決手段】 運転者により制動操作が開始された旨の
判別が行われると（Ｓ２０、４０）、踏み込みストロー
クＳp の補正量Ｓpaが今回の検出値Ｓp に設定され、マ
スタシリンダ圧力Ｐm の補正量Ｐmaが今回の検出値Ｐm
に設定され（Ｓ６０）、踏み込みストロークＳp がＳp
−Ｓpa＋Ｃs に補正され、マスタシリンダ圧力Ｐm がＰ
m −Ｐma＋Ｃp に補正され（Ｓ７０）、補正後の踏み込
みストロークＳp 及び補正後のマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づき最終目標減速度Ｇt が演算され（Ｓ８０〜１１
０）、各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が最終目標減速
度Ｇt に対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになる
ようフィードバック制御される（Ｓ１２０、１３０）。
ることを防止する。 【解決手段】 運転者により制動操作が開始された旨の
判別が行われると（Ｓ２０、４０）、踏み込みストロー
クＳp の補正量Ｓpaが今回の検出値Ｓp に設定され、マ
スタシリンダ圧力Ｐm の補正量Ｐmaが今回の検出値Ｐm
に設定され（Ｓ６０）、踏み込みストロークＳp がＳp
−Ｓpa＋Ｃs に補正され、マスタシリンダ圧力Ｐm がＰ
m −Ｐma＋Ｃp に補正され（Ｓ７０）、補正後の踏み込
みストロークＳp 及び補正後のマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づき最終目標減速度Ｇt が演算され（Ｓ８０〜１１
０）、各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が最終目標減速
度Ｇt に対応する目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになる
ようフィードバック制御される（Ｓ１２０、１３０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力等を制御す
る車輌の制御装置に係り、更に詳細には複数のセンサの
検出結果に基づき車輌を制御する制御装置に係る。
る車輌の制御装置に係り、更に詳細には複数のセンサの
検出結果に基づき車輌を制御する制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌に於いて制動力を制御す
る制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にか
かる特開平４−２４３６５５号公報に記載されている如
く、ブレーキペダルに対する踏力を検出する踏力センサ
とブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッ
チとを有し、踏力センサ等により検出される運転者の制
動要求量が高いほど制御量が大きくなるよう制動要求量
に応じて目標制御量を演算し、ブレーキスイッチ等によ
り運転者の制動要求が検出されると目標制御量にて制動
力を制御するよう構成された制動制御装置が従来より知
られている。
る制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にか
かる特開平４−２４３６５５号公報に記載されている如
く、ブレーキペダルに対する踏力を検出する踏力センサ
とブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッ
チとを有し、踏力センサ等により検出される運転者の制
動要求量が高いほど制御量が大きくなるよう制動要求量
に応じて目標制御量を演算し、ブレーキスイッチ等によ
り運転者の制動要求が検出されると目標制御量にて制動
力を制御するよう構成された制動制御装置が従来より知
られている。
【０００３】かかる制動制御装置によれば、複数のセン
サにより運転者の制動要求が検出されるので、ブレーキ
スイッチ等によって運転者の制動要求が検出されること
なく制動力が踏力センサ等による検出結果のみに基づき
制御される場合に比して正確に運転者の制動要求に応じ
た制動力の制御を行うことができ、またブレーキスイッ
チ以外のセンサによっても運転者の制動要求が検出され
れば、ブレーキスイッチによる制動要求の検出ができな
い状況に於いても運転者の制動要求に応じて適正に制動
力の制御を行うことができる。
サにより運転者の制動要求が検出されるので、ブレーキ
スイッチ等によって運転者の制動要求が検出されること
なく制動力が踏力センサ等による検出結果のみに基づき
制御される場合に比して正確に運転者の制動要求に応じ
た制動力の制御を行うことができ、またブレーキスイッ
チ以外のセンサによっても運転者の制動要求が検出され
れば、ブレーキスイッチによる制動要求の検出ができな
い状況に於いても運転者の制動要求に応じて適正に制動
力の制御を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし一般に種々のセ
ンサによる運転者の制動要求の検出のタイミングは同一
ではない。例えばブレーキスイッチ以外のセンサによる
運転者の制動要求の検出がブレーキスイッチによる場合
よりも遅い場合に於いて、ブレーキスイッチに異常が生
じ制動要求の検出が不可能になると、目標制御量が大き
い値になった時点に於いて運転者の制動要求が検出され
制動力の制御が突然比較的大きい制御量にて開始される
場合があり、車輌の走行性が悪化し、また車輌の乗員が
異和感を覚えるという問題がある。
ンサによる運転者の制動要求の検出のタイミングは同一
ではない。例えばブレーキスイッチ以外のセンサによる
運転者の制動要求の検出がブレーキスイッチによる場合
よりも遅い場合に於いて、ブレーキスイッチに異常が生
じ制動要求の検出が不可能になると、目標制御量が大き
い値になった時点に於いて運転者の制動要求が検出され
制動力の制御が突然比較的大きい制御量にて開始される
場合があり、車輌の走行性が悪化し、また車輌の乗員が
異和感を覚えるという問題がある。
【０００５】本発明は、複数のセンサにより運転者の制
御要求を検出しそれらの検出結果に基づき車輌を制御す
る従来の制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなさ
れたものであり、本発明の主要な課題は、運転者の制御
要求が検出された時点の制御量が高い値になることを防
止することにより、車輌の制御が突然大きい制御量にて
開始されることを防止することである。
御要求を検出しそれらの検出結果に基づき車輌を制御す
る従来の制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなさ
れたものであり、本発明の主要な課題は、運転者の制御
要求が検出された時点の制御量が高い値になることを防
止することにより、車輌の制御が突然大きい制御量にて
開始されることを防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、操作手段に対する運転者の操作量を検出
する操作量検出手段と、検出された操作量に基づき制御
量を演算する制御量演算手段とを有し、演算される制御
量にて車輌を制御する車輌の制御装置に於いて、第一の
センサよりの信号に基づき前記操作手段に対する運転者
の操作開始を判定する第一の判定手段と、少なくとも前
記第一のセンサとは異なる第二のセンサよりの信号を含
む信号に基づき前記第一の判定手段より遅れて前記操作
手段に対する運転者の操作開始を判定する第二の判定手
段と、前記第一及び第二の判定手段の少なくとも一方に
より操作開始が判定されたときに運転者の制御要求あり
と判定する制御要求判定手段と、前記制御要求判定手段
により制御要求ありと判定されているときには車輌の制
御を許可する制御許可手段と、前記制御要求判定手段に
より制御要求の発生が判定された時点に於ける操作量を
記憶する記憶手段とを有し、前記制御量演算手段は前記
操作量検出手段により検出された操作量を前記記憶手段
に記憶された操作量にて補正し補正後の操作量に基づき
最終的な制御量を演算することを特徴とする車輌の制御
装置（請求項１の構成）、又は操作手段に対する運転者
の操作量を検出する操作量検出手段と、検出された操作
量に基づき制御量を演算する制御量演算手段とを有し、
演算される制御量にて車輌を制御する車輌の制御装置に
於いて、第一のセンサよりの信号に基づき前記操作手段
に対する運転者の操作開始を判定する第一の判定手段
と、少なくとも前記第一のセンサとは異なる第二のセン
サよりの信号を含む信号に基づき前記第一の判定手段よ
り遅れて前記操作手段に対する運転者の操作開始を判定
する第二の判定手段と、前記第一及び第二の判定手段の
少なくとも一方により操作開始が判定されたときに運転
者の制御要求ありと判定する制御要求判定手段と、前記
制御要求判定手段により制御要求ありと判定されている
ときには車輌の制御を許可する制御許可手段と、前記制
御要求判定手段により制御要求の発生が判定された時点
に於いて前記制御量演算手段により演算された制御量を
記憶する記憶手段とを有し、前記制御量演算手段は前記
操作量検出手段により検出された操作量に基づき演算し
た制御量を前記記憶手段により記憶された制御量にて補
正しこれを最終的な制御量とすることを特徴とする車輌
の制御装置（請求項６の構成）によって達成される。
発明によれば、操作手段に対する運転者の操作量を検出
する操作量検出手段と、検出された操作量に基づき制御
量を演算する制御量演算手段とを有し、演算される制御
量にて車輌を制御する車輌の制御装置に於いて、第一の
センサよりの信号に基づき前記操作手段に対する運転者
の操作開始を判定する第一の判定手段と、少なくとも前
記第一のセンサとは異なる第二のセンサよりの信号を含
む信号に基づき前記第一の判定手段より遅れて前記操作
手段に対する運転者の操作開始を判定する第二の判定手
段と、前記第一及び第二の判定手段の少なくとも一方に
より操作開始が判定されたときに運転者の制御要求あり
と判定する制御要求判定手段と、前記制御要求判定手段
により制御要求ありと判定されているときには車輌の制
御を許可する制御許可手段と、前記制御要求判定手段に
より制御要求の発生が判定された時点に於ける操作量を
記憶する記憶手段とを有し、前記制御量演算手段は前記
操作量検出手段により検出された操作量を前記記憶手段
に記憶された操作量にて補正し補正後の操作量に基づき
最終的な制御量を演算することを特徴とする車輌の制御
装置（請求項１の構成）、又は操作手段に対する運転者
の操作量を検出する操作量検出手段と、検出された操作
量に基づき制御量を演算する制御量演算手段とを有し、
演算される制御量にて車輌を制御する車輌の制御装置に
於いて、第一のセンサよりの信号に基づき前記操作手段
に対する運転者の操作開始を判定する第一の判定手段
と、少なくとも前記第一のセンサとは異なる第二のセン
サよりの信号を含む信号に基づき前記第一の判定手段よ
り遅れて前記操作手段に対する運転者の操作開始を判定
する第二の判定手段と、前記第一及び第二の判定手段の
少なくとも一方により操作開始が判定されたときに運転
者の制御要求ありと判定する制御要求判定手段と、前記
制御要求判定手段により制御要求ありと判定されている
ときには車輌の制御を許可する制御許可手段と、前記制
御要求判定手段により制御要求の発生が判定された時点
に於いて前記制御量演算手段により演算された制御量を
記憶する記憶手段とを有し、前記制御量演算手段は前記
操作量検出手段により検出された操作量に基づき演算し
た制御量を前記記憶手段により記憶された制御量にて補
正しこれを最終的な制御量とすることを特徴とする車輌
の制御装置（請求項６の構成）によって達成される。
【０００７】上記請求項１の構成によれば、第一の判定
手段と該第一の判定手段より遅れて判定する第二の判定
手段とにより操作手段に対する運転者の操作開始が判定
され、第一及び第二の判定手段の少なくとも一方により
操作開始が判定されたときに制御要求判定手段により運
転者の制御要求ありと判定され、制御要求判定手段によ
り制御要求ありと判定されているときには制御許可手段
により車輌の制御が許可され、制御要求判定手段により
制御要求の発生が判定された時点に於ける操作量が記憶
手段により記憶され、制御量演算手段によって操作量検
出手段により検出された操作量が記憶手段に記憶された
操作量にて補正され補正後の操作量に基づき最終的な制
御量が演算される。
手段と該第一の判定手段より遅れて判定する第二の判定
手段とにより操作手段に対する運転者の操作開始が判定
され、第一及び第二の判定手段の少なくとも一方により
操作開始が判定されたときに制御要求判定手段により運
転者の制御要求ありと判定され、制御要求判定手段によ
り制御要求ありと判定されているときには制御許可手段
により車輌の制御が許可され、制御要求判定手段により
制御要求の発生が判定された時点に於ける操作量が記憶
手段により記憶され、制御量演算手段によって操作量検
出手段により検出された操作量が記憶手段に記憶された
操作量にて補正され補正後の操作量に基づき最終的な制
御量が演算される。
【０００８】また上記請求項６の構成によれば、第一の
判定手段と該第一の判定手段より遅れて判定する第二の
判定手段とにより操作手段に対する運転者の操作開始が
判定され、第一及び第二の判定手段の少なくとも一方に
より操作開始が判定されたときに制御要求判定手段によ
り運転者の制御要求ありと判定され、制御要求判定手段
により制御要求ありと判定されているときには制御許可
手段により車輌の制御が許可され、制御要求判定手段に
より制御要求の発生が判定された時点に於いて制御量演
算手段により演算された制御量が記憶手段により記憶さ
れ、操作量検出手段により検出された操作量に基づき演
算された制御量が記憶手段により記憶された制御量にて
補正され、補正後の制御量が最終的な制御量とされる。
判定手段と該第一の判定手段より遅れて判定する第二の
判定手段とにより操作手段に対する運転者の操作開始が
判定され、第一及び第二の判定手段の少なくとも一方に
より操作開始が判定されたときに制御要求判定手段によ
り運転者の制御要求ありと判定され、制御要求判定手段
により制御要求ありと判定されているときには制御許可
手段により車輌の制御が許可され、制御要求判定手段に
より制御要求の発生が判定された時点に於いて制御量演
算手段により演算された制御量が記憶手段により記憶さ
れ、操作量検出手段により検出された操作量に基づき演
算された制御量が記憶手段により記憶された制御量にて
補正され、補正後の制御量が最終的な制御量とされる。
【０００９】従って請求項１又は請求項６の構成によれ
ば、第一及び第二の判定手段の一方に異常が生じても、
他方の判定手段により運転者の操作開始が判定され確実
に運転者の制御要求ありと判定されるので、運転者の制
御要求がある場合には確実に車輌が制御される。
ば、第一及び第二の判定手段の一方に異常が生じても、
他方の判定手段により運転者の操作開始が判定され確実
に運転者の制御要求ありと判定されるので、運転者の制
御要求がある場合には確実に車輌が制御される。
【００１０】特に第一の判定手段に異常が生じた場合に
は、第一の判定手段が正常である場合に比して遅れて運
転者の操作開始が判定されるため、その時点に於いて操
作量検出手段により検出された操作量に基づき制御量が
演算されると制御量が比較的高い値になる場合がある
が、請求項１の構成によれば、操作量検出手段により検
出された操作量が記憶手段に記憶された操作量にて補正
され、制御量は補正された後の操作量に基づき演算さ
れ、また請求項６の構成によれば、操作量検出手段によ
り検出された操作量に基づき演算された制御量が記憶手
段により記憶された制御量にて補正され、補正後の制御
量が最終的な制御量とされるので、何れの構成の場合に
も車輌の制御が突然過大な制御量にて開始されることが
確実に防止される。
は、第一の判定手段が正常である場合に比して遅れて運
転者の操作開始が判定されるため、その時点に於いて操
作量検出手段により検出された操作量に基づき制御量が
演算されると制御量が比較的高い値になる場合がある
が、請求項１の構成によれば、操作量検出手段により検
出された操作量が記憶手段に記憶された操作量にて補正
され、制御量は補正された後の操作量に基づき演算さ
れ、また請求項６の構成によれば、操作量検出手段によ
り検出された操作量に基づき演算された制御量が記憶手
段により記憶された制御量にて補正され、補正後の制御
量が最終的な制御量とされるので、何れの構成の場合に
も車輌の制御が突然過大な制御量にて開始されることが
確実に防止される。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記操作手段はブレーキペダルであり、前記制御量は制動
制御量であり、前記制御装置は車輌の制動力を制御する
よう構成される（請求項２の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記操作手段はブレーキペダルであり、前記制御量は制動
制御量であり、前記制御装置は車輌の制動力を制御する
よう構成される（請求項２の構成）。
【００１２】請求項２の構成によれば、操作手段はブレ
ーキペダルであり、制御量は制動制御量であり、制御装
置は車輌の制動力を制御するので、車輌の制動力が運転
者によるブレーキペダルの操作に応じて確実に制御され
ると共に、車輌の制動制御が突然過大な制動力にて開始
されることが確実に防止される。
ーキペダルであり、制御量は制動制御量であり、制御装
置は車輌の制動力を制御するので、車輌の制動力が運転
者によるブレーキペダルの操作に応じて確実に制御され
ると共に、車輌の制動制御が突然過大な制動力にて開始
されることが確実に防止される。
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記操作量検出手段はブレーキペダルのストローク量を検
出するストローク量検出手段であるよう構成される（請
求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記操作量検出手段はブレーキペダルのストローク量を検
出するストローク量検出手段であるよう構成される（請
求項３の構成）。
【００１４】請求項３の構成によれば、操作量検出手段
はブレーキペダルのストローク量を検出するストローク
量検出手段であるので、運転者の制動操作量としてブレ
ーキペダルのストローク量が検出される。
はブレーキペダルのストローク量を検出するストローク
量検出手段であるので、運転者の制動操作量としてブレ
ーキペダルのストローク量が検出される。
【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前
記第一の判定手段は前記ストローク量検出手段により検
出されたストローク量が基準値以上にてブレーキスイッ
チがオン状態になったときに運転者の操作開始を判定す
るよう構成される（請求項４の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前
記第一の判定手段は前記ストローク量検出手段により検
出されたストローク量が基準値以上にてブレーキスイッ
チがオン状態になったときに運転者の操作開始を判定す
るよう構成される（請求項４の構成）。
【００１６】請求項４の構成によれば、ストローク量検
出手段により検出されたブレーキペダルのストローク量
が基準値以上にてブレーキスイッチがオン状態になった
ときに運転者の操作開始が判定されるので、運転者の制
動操作の開始が確実に判定される。
出手段により検出されたブレーキペダルのストローク量
が基準値以上にてブレーキスイッチがオン状態になった
ときに運転者の操作開始が判定されるので、運転者の制
動操作の開始が確実に判定される。
【００１７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前
記第二の判定手段は少なくともマスタシリンダ圧力が基
準値以上になったときに運転者の操作開始を判定するよ
う構成される（請求項５の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前
記第二の判定手段は少なくともマスタシリンダ圧力が基
準値以上になったときに運転者の操作開始を判定するよ
う構成される（請求項５の構成）。
【００１８】請求項５の構成によれば、少なくともマス
タシリンダ圧力が基準値以上になったときに運転者の操
作開始が判定されるので、運転者の制動操作の開始が確
実に判定される。
タシリンダ圧力が基準値以上になったときに運転者の操
作開始が判定されるので、運転者の制動操作の開始が確
実に判定される。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御量
演算手段は制御要求判定手段により制御要求ありと判定
されているときに制御量を演算することにより制御許可
手段として機能するよう構成される（好ましい態様
１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御量
演算手段は制御要求判定手段により制御要求ありと判定
されているときに制御量を演算することにより制御許可
手段として機能するよう構成される（好ましい態様
１）。
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、第一のセンサは少な
くとも操作量検出手段を含むよう構成される（好ましい
態様２）。
ば、上記請求項１の構成に於いて、第一のセンサは少な
くとも操作量検出手段を含むよう構成される（好ましい
態様２）。
【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、制御量演算手段は操
作量を「操作量検出手段により検出された操作量」−
「記憶手段に記憶された操作量」＋「補正調整量」に補
正するよう構成される（好ましい態様３）。
ば、上記請求項１の構成に於いて、制御量演算手段は操
作量を「操作量検出手段により検出された操作量」−
「記憶手段に記憶された操作量」＋「補正調整量」に補
正するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、操作量検出手段は複
数のセンサを含むよう構成される（好ましい態様４）。
ば、上記請求項１の構成に於いて、操作量検出手段は複
数のセンサを含むよう構成される（好ましい態様４）。
【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、操作量検出手段はブ
レーキペダルのストローク量を検出するストローク量検
出手段及びマスタシリンダ圧力を検出するマスタシリン
ダ圧力検出手段であるよう構成される（好ましい態様
５）。
ば、上記請求項３の構成に於いて、操作量検出手段はブ
レーキペダルのストローク量を検出するストローク量検
出手段及びマスタシリンダ圧力を検出するマスタシリン
ダ圧力検出手段であるよう構成される（好ましい態様
５）。
【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、操作手段はブレーキ
ペダルであり、制御量は制動制御量であり、制御装置は
車輌の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様
６）。
ば、上記請求項６の構成に於いて、操作手段はブレーキ
ペダルであり、制御量は制動制御量であり、制御装置は
車輌の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様
６）。
【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、操作量検出手
段はブレーキペダルのストローク量を検出するストロー
ク量検出手段であるよう構成される（好ましい態様
７）。
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、操作量検出手
段はブレーキペダルのストローク量を検出するストロー
ク量検出手段であるよう構成される（好ましい態様
７）。
【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様７の構成に於いて、第一の判定手
段はストローク量検出手段により検出されたストローク
量が基準値以上にてブレーキスイッチがオン状態になっ
たときに運転者の操作開始を判定するよう構成される
（好ましい態様８）。
ば、上記好ましい態様７の構成に於いて、第一の判定手
段はストローク量検出手段により検出されたストローク
量が基準値以上にてブレーキスイッチがオン状態になっ
たときに運転者の操作開始を判定するよう構成される
（好ましい態様８）。
【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様８の構成に於いて、第二の判定手
段は少なくともマスタシリンダ圧力が基準値以上になっ
たときに運転者の操作開始を判定するよう構成される
（好ましい態様９）。
ば、上記好ましい態様８の構成に於いて、第二の判定手
段は少なくともマスタシリンダ圧力が基準値以上になっ
たときに運転者の操作開始を判定するよう構成される
（好ましい態様９）。
【００２８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、制御量演算手段は制
御要求判定手段により制御要求ありと判定されていると
きに制御量を演算することにより制御許可手段として機
能するよう構成される（好ましい態様１０）。
ば、上記請求項６の構成に於いて、制御量演算手段は制
御要求判定手段により制御要求ありと判定されていると
きに制御量を演算することにより制御許可手段として機
能するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、第一のセンサは少な
くとも操作量検出手段を含むよう構成される（好ましい
態様１１）。
ば、上記請求項６の構成に於いて、第一のセンサは少な
くとも操作量検出手段を含むよう構成される（好ましい
態様１１）。
【００３０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、制御量演算手段は操
作量を「操作量検出手段により検出された操作量に基づ
き演算した制御量」−「記憶手段に記憶された制御量」
＋「補正調整量」に補正するよう構成される（好ましい
態様１２）。
ば、上記請求項６の構成に於いて、制御量演算手段は操
作量を「操作量検出手段により検出された操作量に基づ
き演算した制御量」−「記憶手段に記憶された制御量」
＋「補正調整量」に補正するよう構成される（好ましい
態様１２）。
【００３１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、操作量検出手段は複
数のセンサを含むよう構成される（好ましい態様１
３）。
ば、上記請求項６の構成に於いて、操作量検出手段は複
数のセンサを含むよう構成される（好ましい態様１
３）。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい幾つかの実施形態について詳細に説明す
る。
発明を好ましい幾つかの実施形態について詳細に説明す
る。
【００３３】図１は車輌の制動制御装置として構成され
た本発明による制御装置の第一の実施形態の油圧回路及
び電子制御装置を示す概略構成図である。
た本発明による制御装置の第一の実施形態の油圧回路及
び電子制御装置を示す概略構成図である。
【００３４】図１に於て、１０は油圧式のブレーキ装置
を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレー
キペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイル
を圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキ
ペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライスト
ロークシミュレータ１２ａが設けられている。マスタシ
リンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及
び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続さ
れ、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ
左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ
２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧
制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁
開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレー
キペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイル
を圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキ
ペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライスト
ロークシミュレータ１２ａが設けられている。マスタシ
リンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及
び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続さ
れ、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ
左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ
２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧
制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁
開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
【００３５】マスタシリンダ１４にはウェットストロー
クシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されてお
り、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導
管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途
中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が
設けられており、後述の如くオイルポンプ３４の吐出圧
及びその昇圧勾配はそれぞれ電動機３２に対する駆動電
圧及び駆動電流により制御される。尚図１には示されて
いないが、オイルポンプ３４の吸入側及び吐出側の油圧
供給導管２８の間には、吐出側の導管内の圧力が所定値
以上になると吐出側より吸入側へ高圧のオイルの一部を
解放するリリーフ弁を含むリリーフ導管が接続されてい
る。
クシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されてお
り、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導
管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途
中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が
設けられており、後述の如くオイルポンプ３４の吐出圧
及びその昇圧勾配はそれぞれ電動機３２に対する駆動電
圧及び駆動電流により制御される。尚図１には示されて
いないが、オイルポンプ３４の吸入側及び吐出側の油圧
供給導管２８の間には、吐出側の導管内の圧力が所定値
以上になると吐出側より吸入側へ高圧のオイルの一部を
解放するリリーフ弁を含むリリーフ導管が接続されてい
る。
【００３６】油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧
供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を
介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右
前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管
１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに
接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後
輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油
圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３
６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続さ
れている。
供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を
介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右
前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管
１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに
接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後
輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油
圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３
６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続さ
れている。
【００３７】同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用
の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FL
の一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左
前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の
油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及
びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホ
イールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出
導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び
左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪の
ホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排
出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR
及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後
輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FL
の一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左
前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の
油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及
びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホ
イールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出
導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び
左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪の
ホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排
出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR
及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後
輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００３８】油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３
６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０F
L、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排
出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及
び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイー
ルシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして
検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられてお
り、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応す
る導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内
の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び
４４RRが設けられている。
６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０F
L、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排
出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及
び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイー
ルシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして
検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられてお
り、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応す
る導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内
の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び
４４RRが設けられている。
【００３９】更にブレーキペダル１２にはその踏み込み
ストロークＳp を検出するストロークセンサ４６とブレ
ーキペダルの踏み込みによりオン状態になるストップラ
ンプスイッチ４７とが設けられ、マスタシリンダ１４と
右前輪用の電磁開閉弁２２FRとの間のブレーキ油圧制御
導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力
Ｐm として検出する圧力センサ４８が設けられている。
またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には
該制御導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐp として検出す
る圧力センサ５０が設けられている。
ストロークＳp を検出するストロークセンサ４６とブレ
ーキペダルの踏み込みによりオン状態になるストップラ
ンプスイッチ４７とが設けられ、マスタシリンダ１４と
右前輪用の電磁開閉弁２２FRとの間のブレーキ油圧制御
導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力
Ｐm として検出する圧力センサ４８が設けられている。
またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には
該制御導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐp として検出す
る圧力センサ５０が設けられている。
【００４０】電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及
び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後
に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御され
る。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆
動回路５６とよりなっている。各弁及び電動機３２には
図１には示されていないバッテリより駆動回路５６を経
て駆動電流が供給される。
び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後
に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御され
る。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆
動回路５６とよりなっている。各弁及び電動機３２には
図１には示されていないバッテリより駆動回路５６を経
て駆動電流が供給される。
【００４１】尚マイクロコンピュータ５４は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００４２】マイクロコンピュータ５４の入出力ポート
装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイ
ールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、f
r、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブ
レーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信
号、ストップランプスイッチ４７よりブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを示す信号、圧力センサ４
８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号、圧力センサ
５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信号が入力されるよ
うになっている。
装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイ
ールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、f
r、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６よりブ
レーキペダル１２の踏み込みストロークＳp を示す信
号、ストップランプスイッチ４７よりブレーキペダル１
２が踏み込まれているか否かを示す信号、圧力センサ４
８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号、圧力センサ
５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信号が入力されるよ
うになっている。
【００４３】またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは
後述の制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述
の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み
込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づ
き後述の如く車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に
基づき必要に応じてオイルポンプ３４を駆動すると共に
各輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、各輪のホイ
ールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよ
う制御する。
後述の制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵは上述
の各センサにより検出されたブレーキペダル１２の踏み
込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づ
き後述の如く車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に
基づき必要に応じてオイルポンプ３４を駆動すると共に
各輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、各輪のホイ
ールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力になるよ
う制御する。
【００４４】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御及び制
動判定について説明する。尚図２及び図３に示されたフ
ローチャートによる制御は図には示されていないイグニ
ッションスイッチがオンに切り換えられることにより開
始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またイグニ
ッションスイッチがオンに切り換えられると、ステップ
１０に先立ち電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁されるこ
とによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０F
L、２０FRとの連通が遮断され、またステップ１１０に
先立ちフラグＦbが０に初期化される。
トを参照して図示の実施形態に於ける制動力制御及び制
動判定について説明する。尚図２及び図３に示されたフ
ローチャートによる制御は図には示されていないイグニ
ッションスイッチがオンに切り換えられることにより開
始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またイグニ
ッションスイッチがオンに切り換えられると、ステップ
１０に先立ち電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁されるこ
とによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０F
L、２０FRとの連通が遮断され、またステップ１１０に
先立ちフラグＦbが０に初期化される。
【００４５】まずステップ１０に於いてはストロークセ
ンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込
みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ス
テップ２０に於いては図３に示されたフローチャートに
従って制動中であるか否かの判別、即ち運転者によりブ
レーキペダル１２が踏み込まれているか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはステップ３０に於い
てフラグＦb が０にリセットされ、肯定判別が行われた
ときにはステップ４０へ進む。
ンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込
みストロークＳp を示す信号等の読み込みが行われ、ス
テップ２０に於いては図３に示されたフローチャートに
従って制動中であるか否かの判別、即ち運転者によりブ
レーキペダル１２が踏み込まれているか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはステップ３０に於い
てフラグＦb が０にリセットされ、肯定判別が行われた
ときにはステップ４０へ進む。
【００４６】ステップ４０に於いてはフラグＦb が１で
あるか否かの判別、即ち既に制動中である旨の判別が行
われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ７０へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ５０に於いてフラグＦb が１にセットされ、ス
テップ６０に於いて踏み込みストロークＳp の補正量Ｓ
paが今回の検出値Ｓp に設定されると共に、マスタシリ
ンダ圧力Ｐm の補正量Ｐmaが今回の検出値Ｐm に設定さ
れる。
あるか否かの判別、即ち既に制動中である旨の判別が行
われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ７０へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ５０に於いてフラグＦb が１にセットされ、ス
テップ６０に於いて踏み込みストロークＳp の補正量Ｓ
paが今回の検出値Ｓp に設定されると共に、マスタシリ
ンダ圧力Ｐm の補正量Ｐmaが今回の検出値Ｐm に設定さ
れる。
【００４７】ステップ７０に於いてはＣs 及びＣp をそ
れぞれ０又は正の定数の補正調整量として、踏み込みス
トロークＳp がＳp −Ｓpa＋Ｃs に補正され、マスタシ
リンダ圧力Ｐm がＰm −Ｐma＋Ｃp に補正される。
れぞれ０又は正の定数の補正調整量として、踏み込みス
トロークＳp がＳp −Ｓpa＋Ｃs に補正され、マスタシ
リンダ圧力Ｐm がＰm −Ｐma＋Ｃp に補正される。
【００４８】ステップ８０に於いては補正後の踏み込み
ストロークＳp に基づき図４に示されたグラフに対応す
るマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇ
stが演算され、ステップ９０に於いては補正後のマスタ
シリンダ圧力Ｐm に基づき図５に示されたグラフに対応
するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度
Ｇptが演算される。
ストロークＳp に基づき図４に示されたグラフに対応す
るマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇ
stが演算され、ステップ９０に於いては補正後のマスタ
シリンダ圧力Ｐm に基づき図５に示されたグラフに対応
するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度
Ｇptが演算される。
【００４９】尚図４及び図５に示されたグラフに対応す
るマップは、運転者の制動要求の程度を示すブレーキペ
ダル１２に対する踏力の変化に対し踏み込みストローク
及びマスタシリンダ圧力がそれぞれ図７及び図８に示さ
れている如く変化することに対応している。
るマップは、運転者の制動要求の程度を示すブレーキペ
ダル１２に対する踏力の変化に対し踏み込みストローク
及びマスタシリンダ圧力がそれぞれ図７及び図８に示さ
れている如く変化することに対応している。
【００５０】ステップ１００に於いては前回演算された
最終目標減速度Ｇt に基づき図６に示されたグラフに対
応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速
度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステ
ップ１１０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇ
pt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速
度Ｇt が演算される。
最終目標減速度Ｇt に基づき図６に示されたグラフに対
応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速
度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステ
ップ１１０に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇ
pt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速
度Ｇt が演算される。
【００５１】 Ｇt ＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００５２】ステップ１２０に於いては最終目標減速度
Ｇt に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数
（正の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下
記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｇt に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数
（正の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下
記の式２に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
【００５３】 Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（２）
【００５４】ステップ１３０に於いては電磁開閉弁２２
FL及び２２FRが閉弁され、電動機３２に駆動電流が通電
されることによりオイルポンプ３４が駆動され、電磁流
量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが目標ホイー
ルシリンダ圧力Ｐtiに基づき制御されることにより、各
輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ
圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。
FL及び２２FRが閉弁され、電動機３２に駆動電流が通電
されることによりオイルポンプ３４が駆動され、電磁流
量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが目標ホイー
ルシリンダ圧力Ｐtiに基づき制御されることにより、各
輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ
圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。
【００５５】また図３に示された制動判定ルーチンのス
テップ２２に於いては、踏み込みストロークの検出値Ｓ
p が基準値Ｓpo（正の定数）を超えているか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ
戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２４へ進
む。
テップ２２に於いては、踏み込みストロークの検出値Ｓ
p が基準値Ｓpo（正の定数）を超えているか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ
戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２４へ進
む。
【００５６】ステップ２４に於いてはストップランプス
イッチ４７がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ３０へ進み、否定判
別が行われたときにはステップ１０へ戻る。
イッチ４７がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ３０へ進み、否定判
別が行われたときにはステップ１０へ戻る。
【００５７】ステップ２６に於いてはマスタシリンダ圧
力の検出値Ｐm が基準値Ｐmo（正の定数）を超えている
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ３０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ２６へ進む。
力の検出値Ｐm が基準値Ｐmo（正の定数）を超えている
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ３０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ２６へ進む。
【００５８】かくして図示の第一の実施形態によれば、
ステップ２０に於いて運転者により制動操作が行われて
いるか否かの判別が行われ、ステップ４０に於いて運転
者による制動操作が今回開始されたか否かの判別が行わ
れ、今回制動操作が開始された旨の判別が行われたとき
にはステップ６０に於いて踏み込みストロークＳp の補
正量Ｓpaが今回の検出値Ｓp に設定されると共に、マス
タシリンダ圧力Ｐm の補正量Ｐmaが今回の検出値Ｐm に
設定される。
ステップ２０に於いて運転者により制動操作が行われて
いるか否かの判別が行われ、ステップ４０に於いて運転
者による制動操作が今回開始されたか否かの判別が行わ
れ、今回制動操作が開始された旨の判別が行われたとき
にはステップ６０に於いて踏み込みストロークＳp の補
正量Ｓpaが今回の検出値Ｓp に設定されると共に、マス
タシリンダ圧力Ｐm の補正量Ｐmaが今回の検出値Ｐm に
設定される。
【００５９】そしてステップ７０に於いて踏み込みスト
ロークＳp がＳp −Ｓpa＋Ｃs に補正されると共に、マ
スタシリンダ圧力Ｐm がＰm −Ｐma＋Ｃp に補正され、
ステップ８０に於いて補正後の踏み込みストロークＳp
に基づき目標減速度Ｇstが演算され、ステップ９０に於
いて補正後のマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき目標減速
度Ｇptが演算される。
ロークＳp がＳp −Ｓpa＋Ｃs に補正されると共に、マ
スタシリンダ圧力Ｐm がＰm −Ｐma＋Ｃp に補正され、
ステップ８０に於いて補正後の踏み込みストロークＳp
に基づき目標減速度Ｇstが演算され、ステップ９０に於
いて補正後のマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき目標減速
度Ｇptが演算される。
【００６０】更にステップ１００に於いて前回演算され
た最終目標減速度Ｇt に基づきマスタシリンダ圧力に基
づく目標減速度Ｇptに対する重みαが演算され、ステッ
プ１１０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの
重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算され、ステ
ップ１２０に於いて最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の
目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ１
３０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御
される。
た最終目標減速度Ｇt に基づきマスタシリンダ圧力に基
づく目標減速度Ｇptに対する重みαが演算され、ステッ
プ１１０に於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの
重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算され、ステ
ップ１２０に於いて最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の
目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステップ１
３０に於いて各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御
される。
【００６１】従って図示の実施形態によれば、運転者に
より制動操作が開始されたときには、その時点に於ける
踏み込みストロークＳp の検出値Ｓp が補正量Ｓpaに設
定されると共に、マスタシリンダ圧力Ｐm の検出値Ｐm
が補正量Ｐmaに設定され、それぞれ補正量Ｓpa及びＰma
にて補正された後の踏み込みストロークＳp 及びマスタ
シリンダ圧力Ｐm に基づき目標減速度Ｇst及びＧptが演
算され、これらに基づき最終目標減速度Ｇt 及び目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiが演算されるので、比較的大き
い目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiにて制動力の制御が開
始されることを確実に防止することができる。
より制動操作が開始されたときには、その時点に於ける
踏み込みストロークＳp の検出値Ｓp が補正量Ｓpaに設
定されると共に、マスタシリンダ圧力Ｐm の検出値Ｐm
が補正量Ｐmaに設定され、それぞれ補正量Ｓpa及びＰma
にて補正された後の踏み込みストロークＳp 及びマスタ
シリンダ圧力Ｐm に基づき目標減速度Ｇst及びＧptが演
算され、これらに基づき最終目標減速度Ｇt 及び目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiが演算されるので、比較的大き
い目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiにて制動力の制御が開
始されることを確実に防止することができる。
【００６２】例えば図９及び図１０はそれぞれ各センサ
が正常である場合及びストップランプスイッチが異常で
ある場合に於ける踏み込みストロークＳp 等及び目標減
速度Ｇt の変化の一例を示している。
が正常である場合及びストップランプスイッチが異常で
ある場合に於ける踏み込みストロークＳp 等及び目標減
速度Ｇt の変化の一例を示している。
【００６３】図９に示されている如く各センサが正常で
ある場合に於いて、運転者によりブレーキペダル１２が
漸次踏み込まれることにより踏み込みストロークＳp 及
びマスタシリンダ圧力Ｐm が漸次増大し、踏み込みスト
ロークＳp が時点ｔ1 に於いて基準値Ｓpoを越え、時点
ｔ2 に於いてストップランプスイッチ４７がオフ状態よ
りオン状態になったとすると、時点ｔ2 に於いて制動が
開始された旨の判定が行われ、時点ｔ3 より漸次目標減
速度Ｇt が増大し、制動制御が過大な制御量にて開始さ
れることはない。
ある場合に於いて、運転者によりブレーキペダル１２が
漸次踏み込まれることにより踏み込みストロークＳp 及
びマスタシリンダ圧力Ｐm が漸次増大し、踏み込みスト
ロークＳp が時点ｔ1 に於いて基準値Ｓpoを越え、時点
ｔ2 に於いてストップランプスイッチ４７がオフ状態よ
りオン状態になったとすると、時点ｔ2 に於いて制動が
開始された旨の判定が行われ、時点ｔ3 より漸次目標減
速度Ｇt が増大し、制動制御が過大な制御量にて開始さ
れることはない。
【００６４】しかしステップ３０〜７０が実行されない
場合に於いて、ストップランプスイッチ４７が異常にな
ると、図１０に示されている如く、踏み込みストローク
Ｓpが基準値Ｓpo以上にてマスタシリンダ圧力Ｐm が基
準値Ｐmoを越えた時点ｔ4 に於いて制動が開始された旨
の判定が行われるので、図９に於いて破線にて示されて
いる如く、目標減速度Ｇt は時点ｔ4 に於いて０より突
然大きい値になり、そのため制動制御が過大な制御量に
て開始する。
場合に於いて、ストップランプスイッチ４７が異常にな
ると、図１０に示されている如く、踏み込みストローク
Ｓpが基準値Ｓpo以上にてマスタシリンダ圧力Ｐm が基
準値Ｐmoを越えた時点ｔ4 に於いて制動が開始された旨
の判定が行われるので、図９に於いて破線にて示されて
いる如く、目標減速度Ｇt は時点ｔ4 に於いて０より突
然大きい値になり、そのため制動制御が過大な制御量に
て開始する。
【００６５】これに対し図示の第一の実施形態によれ
ば、ステップ７０に於いて踏み込みストロークＳp 及び
マスタシリンダ圧力Ｐm が制御開始判定時点ｔ4 に於け
る踏み込みストロークＳpa及びマスタシリンダ圧力Ｐma
にて補正され、目標減速度Ｇtはステップ８０〜１１０
に於いて補正後の踏み込みストロークＳp 及びマスタシ
リンダ圧力Ｐm に基づき演算されるので、目標減速度Ｇ
t は時点ｔ4 より漸次増大し、これにより制動制御が過
大な制御量にて突然開始されることを確実に防止するこ
とができる。
ば、ステップ７０に於いて踏み込みストロークＳp 及び
マスタシリンダ圧力Ｐm が制御開始判定時点ｔ4 に於け
る踏み込みストロークＳpa及びマスタシリンダ圧力Ｐma
にて補正され、目標減速度Ｇtはステップ８０〜１１０
に於いて補正後の踏み込みストロークＳp 及びマスタシ
リンダ圧力Ｐm に基づき演算されるので、目標減速度Ｇ
t は時点ｔ4 より漸次増大し、これにより制動制御が過
大な制御量にて突然開始されることを確実に防止するこ
とができる。
【００６６】特に図示の第一の実施形態によれば、踏み
込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm はステ
ップ７０に於いてそれぞれ単純に補正量Ｓpa及びＰmaに
て補正されるのではなく、それぞれＳp −Ｓpa＋Ｃs 、
Ｐm −Ｐma＋Ｃp に設定されるので、補正調整量Ｃs 及
びＣp を適宜に設定することにより、制動制御が突然過
大な制御量にて開始することを防止しつつ制動制御の応
答性の低下を低減することができる。
込みストロークＳp 及びマスタシリンダ圧力Ｐm はステ
ップ７０に於いてそれぞれ単純に補正量Ｓpa及びＰmaに
て補正されるのではなく、それぞれＳp −Ｓpa＋Ｃs 、
Ｐm −Ｐma＋Ｃp に設定されるので、補正調整量Ｃs 及
びＣp を適宜に設定することにより、制動制御が突然過
大な制御量にて開始することを防止しつつ制動制御の応
答性の低下を低減することができる。
【００６７】図１１は車輌の制動制御装置として構成さ
れた本発明による制御装置の第二の実施形態に於ける制
動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１
１に於いて、図２に示されたステップと同一のステップ
には図２に於いて付されたステップ番号と同一のステッ
プ番号が付されている。
れた本発明による制御装置の第二の実施形態に於ける制
動力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図１
１に於いて、図２に示されたステップと同一のステップ
には図２に於いて付されたステップ番号と同一のステッ
プ番号が付されている。
【００６８】この実施形態に於いては、ステップ１０〜
３０、ステップ８０〜１１０、ステップ１８０及び１９
０はそれぞれ第一の実施形態に於けるステップ１０〜３
０、ステップ８０〜１１０、ステップ１２０及び１３０
と同様に実行され、ステップ２０に於いて肯定判別が行
われたときにはステップ８０へ進む。尚ステップ８０及
び９０に於いては、それぞれ踏み込みストロークの検出
値Ｓp に基づき目標減速度Ｇstが演算され、マスタシリ
ンダ圧力の検出値Ｐm に基づき目標減速度Ｇptが演算さ
れる。
３０、ステップ８０〜１１０、ステップ１８０及び１９
０はそれぞれ第一の実施形態に於けるステップ１０〜３
０、ステップ８０〜１１０、ステップ１２０及び１３０
と同様に実行され、ステップ２０に於いて肯定判別が行
われたときにはステップ８０へ進む。尚ステップ８０及
び９０に於いては、それぞれ踏み込みストロークの検出
値Ｓp に基づき目標減速度Ｇstが演算され、マスタシリ
ンダ圧力の検出値Ｐm に基づき目標減速度Ｇptが演算さ
れる。
【００６９】またステップ１１０の次に実行されるステ
ップ１４０に於いては、第一の実施形態に於けるステッ
プ４０と同様フラグＦb が１であるか否かの判別、即ち
既に制動中である旨の判別が行われたか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於い
てフラグＦb が１にセットされる。
ップ１４０に於いては、第一の実施形態に於けるステッ
プ４０と同様フラグＦb が１であるか否かの判別、即ち
既に制動中である旨の判別が行われたか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於い
てフラグＦb が１にセットされる。
【００７０】ステップ１６０に於いては最終目標減速度
Ｇt の補正量Ｇtaが今回の最終目標減速度Ｇt に設定さ
れ、ステップ１７０に於いてはＣg を０又は正の定数の
補正調整量として、最終目標減速度Ｇt がＧt −Ｇta＋
Ｃg に補正され、しかる後ステップ１８０へ進む。
Ｇt の補正量Ｇtaが今回の最終目標減速度Ｇt に設定さ
れ、ステップ１７０に於いてはＣg を０又は正の定数の
補正調整量として、最終目標減速度Ｇt がＧt −Ｇta＋
Ｃg に補正され、しかる後ステップ１８０へ進む。
【００７１】かくしてこの第二の実施形態によれば、ス
テップ２０に於いて運転者により制動操作が行われてい
るか否かの判別が行われ、ステップ４０に於いて運転者
による制動操作が今回開始されたか否かの判別が行わ
れ、今回制動操作が開始された旨の判別が行われたとき
にはステップ８０に於いて踏み込みストロークの検出値
Ｓp に基づき目標減速度Ｇstが演算され、ステップ９０
に於いてマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm に基づき目標
減速度Ｇptが演算される。
テップ２０に於いて運転者により制動操作が行われてい
るか否かの判別が行われ、ステップ４０に於いて運転者
による制動操作が今回開始されたか否かの判別が行わ
れ、今回制動操作が開始された旨の判別が行われたとき
にはステップ８０に於いて踏み込みストロークの検出値
Ｓp に基づき目標減速度Ｇstが演算され、ステップ９０
に於いてマスタシリンダ圧力の検出値Ｐm に基づき目標
減速度Ｇptが演算される。
【００７２】そしてステップ１００に於いて前回演算さ
れた最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度Ｇptに対す
る重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ１１０に
於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和
として最終目標減速度Ｇt が演算される。
れた最終目標減速度Ｇt に基づき目標減速度Ｇptに対す
る重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ１１０に
於いて目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和
として最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００７３】更にステップ１４０に於いて運転者により
制動操作が行われているか否かの判別が行われ、ステッ
プ１５０に於いて運転者による制動操作が今回開始され
たか否かの判別が行われ、今回制動操作が開始された旨
の判別が行われたときにはステップ１６０に於いて最終
目標減速度Ｇtの補正量Ｇtaが今回の値Ｇt に設定さ
れ、ステップ１７０に於いて最終目標減速度Ｇt がＧt
−Ｇta＋Ｃg に補正され、補正後の最終目標減速度Ｇt
に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算さ
れ、ステップ１３０に於いて各輪のホイールシリンダ圧
力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィ
ードバック制御される。
制動操作が行われているか否かの判別が行われ、ステッ
プ１５０に於いて運転者による制動操作が今回開始され
たか否かの判別が行われ、今回制動操作が開始された旨
の判別が行われたときにはステップ１６０に於いて最終
目標減速度Ｇtの補正量Ｇtaが今回の値Ｇt に設定さ
れ、ステップ１７０に於いて最終目標減速度Ｇt がＧt
−Ｇta＋Ｃg に補正され、補正後の最終目標減速度Ｇt
に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算さ
れ、ステップ１３０に於いて各輪のホイールシリンダ圧
力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィ
ードバック制御される。
【００７４】従って図示の実施形態によれば、運転者に
より制動操作が開始されたときには、その時点に於いて
演算された最終目標減速度Ｇt が補正量Ｇtaに設定さ
れ、補正後の最終目標減速度Ｇt に基づき各輪のホイー
ルシリンダ圧力が制御されるので、第一の実施形態の場
合と同様、比較的大きい目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
にて制動力の制御が開始されることを確実に防止するこ
とができる。
より制動操作が開始されたときには、その時点に於いて
演算された最終目標減速度Ｇt が補正量Ｇtaに設定さ
れ、補正後の最終目標減速度Ｇt に基づき各輪のホイー
ルシリンダ圧力が制御されるので、第一の実施形態の場
合と同様、比較的大きい目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
にて制動力の制御が開始されることを確実に防止するこ
とができる。
【００７５】特に図示の第二の実施形態によれば、最終
目標減速度Ｇt はステップ１７０に於いて単純に補正量
Ｇtaにて補正されるのではなく、Ｇt −Ｇta＋Ｃg に補
正されるので、補正調整量Ｃg を適宜に設定することに
より、制動制御が突然過大な制御量にて開始することを
防止しつつ制動制御の応答性の低下を低減することがで
きる。
目標減速度Ｇt はステップ１７０に於いて単純に補正量
Ｇtaにて補正されるのではなく、Ｇt −Ｇta＋Ｃg に補
正されるので、補正調整量Ｃg を適宜に設定することに
より、制動制御が突然過大な制御量にて開始することを
防止しつつ制動制御の応答性の低下を低減することがで
きる。
【００７６】尚上述の第一及び第二の何れの実施形態に
於いても、最終目標減速度Ｇt は踏み込みストロークＳ
p 及びマスタシリンダ圧力Ｐm の両者に基づき演算され
るので、最終目標減速度Ｇt がこれらの一方のみに基づ
き演算される場合に比して正確に運転者の制動要求に応
じて制動力を制御することができる。
於いても、最終目標減速度Ｇt は踏み込みストロークＳ
p 及びマスタシリンダ圧力Ｐm の両者に基づき演算され
るので、最終目標減速度Ｇt がこれらの一方のみに基づ
き演算される場合に比して正確に運転者の制動要求に応
じて制動力を制御することができる。
【００７７】特に図示の実施形態によれば、補正後のマ
スタシリンダ圧力に基づくブレーキ操作量Ｂpaに対する
重みαは運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操
作量が小さい領域に於いては小さく、踏み込み操作量の
増大につれて漸次大きくなるよう可変設定されるので、
最終ブレーキ操作量Ｂがマスタシリンダ圧力Ｐm 又はブ
レーキペダル１２の踏み込みストロークＳp のみに基づ
き演算される場合や、重みαが一定である場合に比し
て、各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi を運転者によるブ
レーキペダル１２の踏み込み操作に応じて精度よく制御
することができ、これにより各輪の制動力を運転者の制
動要求に応じて高精度に制御することができる。
スタシリンダ圧力に基づくブレーキ操作量Ｂpaに対する
重みαは運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操
作量が小さい領域に於いては小さく、踏み込み操作量の
増大につれて漸次大きくなるよう可変設定されるので、
最終ブレーキ操作量Ｂがマスタシリンダ圧力Ｐm 又はブ
レーキペダル１２の踏み込みストロークＳp のみに基づ
き演算される場合や、重みαが一定である場合に比し
て、各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi を運転者によるブ
レーキペダル１２の踏み込み操作に応じて精度よく制御
することができ、これにより各輪の制動力を運転者の制
動要求に応じて高精度に制御することができる。
【００７８】また上述の第一及び第二の何れの実施形態
によれば、運転者の制動操作量を検出する手段としての
ストロークセンサ４６及び圧力センサ４８は、運転者の
制動開始判定のためのセンサとしても利用されるので、
運転者の制動開始判定のためのセンサが運転者の制動操
作量を検出するためのセンサとは全く別である場合に比
して、制動制御装置を低廉に構成することができる。
によれば、運転者の制動操作量を検出する手段としての
ストロークセンサ４６及び圧力センサ４８は、運転者の
制動開始判定のためのセンサとしても利用されるので、
運転者の制動開始判定のためのセンサが運転者の制動操
作量を検出するためのセンサとは全く別である場合に比
して、制動制御装置を低廉に構成することができる。
【００７９】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００８０】例えば上述の二つの実施形態に於いては、
制御装置は制動制御装置として構成され、ブレーキ装置
は油圧式のブレーキ装置であるが、本発明の制御装置は
操作手段に対する運転者の操作量を検出する操作量検出
手段と、検出された操作量に基づき制御量を演算する制
御量演算手段とを有し、演算される制御量にて車輌を制
御するものである限り、車輌の任意の制御装置であって
よい。
制御装置は制動制御装置として構成され、ブレーキ装置
は油圧式のブレーキ装置であるが、本発明の制御装置は
操作手段に対する運転者の操作量を検出する操作量検出
手段と、検出された操作量に基づき制御量を演算する制
御量演算手段とを有し、演算される制御量にて車輌を制
御するものである限り、車輌の任意の制御装置であって
よい。
【００８１】また上述の二つの実施形態に於いては、補
正調整量Ｃs 、Ｃｐ 、Ｃｇ はそれぞれ定数であるが、
応答性の高い制動の必要性が高いほど制動が高応答に実
行されるよう、補正調整量は例えば車速が高いほど若し
くはブレーキペダルに対する踏み込み速度が高いほど大
きい値になるよう可変設定されてもよい。また制動制御
が過大な制御量にて突然開始されることを確実に防止し
つつ制動を高応答に実行することができるよう、補正調
整量Ｃs 、Ｃｐ 、Ｃｇ はそれぞれ時間の経過と共に漸
次Ｓpa、Ｐma、Ｇtaまで増大するよう可変設定されても
よく、この場合目標減速度Ｇt は例えば図１０に於いて
仮想線にて示されている如く本来あるべき値に漸次近づ
くよう変化する。
正調整量Ｃs 、Ｃｐ 、Ｃｇ はそれぞれ定数であるが、
応答性の高い制動の必要性が高いほど制動が高応答に実
行されるよう、補正調整量は例えば車速が高いほど若し
くはブレーキペダルに対する踏み込み速度が高いほど大
きい値になるよう可変設定されてもよい。また制動制御
が過大な制御量にて突然開始されることを確実に防止し
つつ制動を高応答に実行することができるよう、補正調
整量Ｃs 、Ｃｐ 、Ｃｇ はそれぞれ時間の経過と共に漸
次Ｓpa、Ｐma、Ｇtaまで増大するよう可変設定されても
よく、この場合目標減速度Ｇt は例えば図１０に於いて
仮想線にて示されている如く本来あるべき値に漸次近づ
くよう変化する。
【００８２】また上述の二つの実施形態に於いては、マ
スタシリンダ圧力を検出する圧力センサは一つである
が、例えばブレーキ油圧制御導管１６にも第二の圧力セ
ンサが設けられ、これらの検出値をそれぞれＰm1、Ｐm2
として、ステップ２６に於ける判別がＰm1又はＰm2の少
なくとも一方について成立する場合にこの判別が肯定判
別とされてもよい。またこの場合目標減速度ＧptはＰm1
及びＰm2の平均値に基づき演算されてよい。
スタシリンダ圧力を検出する圧力センサは一つである
が、例えばブレーキ油圧制御導管１６にも第二の圧力セ
ンサが設けられ、これらの検出値をそれぞれＰm1、Ｐm2
として、ステップ２６に於ける判別がＰm1又はＰm2の少
なくとも一方について成立する場合にこの判別が肯定判
別とされてもよい。またこの場合目標減速度ＧptはＰm1
及びＰm2の平均値に基づき演算されてよい。
【００８３】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１又は請求項６の構成によれば、第一及び第
二の判定手段の一方に異常が生じても、他方の判定手段
により運転者の操作開始が判定され確実に運転者の制御
要求ありと判定されるので、運転者の制御要求がある場
合には確実に車輌を制御することができる。
明の請求項１又は請求項６の構成によれば、第一及び第
二の判定手段の一方に異常が生じても、他方の判定手段
により運転者の操作開始が判定され確実に運転者の制御
要求ありと判定されるので、運転者の制御要求がある場
合には確実に車輌を制御することができる。
【００８４】特に請求項１の構成によれば、操作量検出
手段により検出された操作量が記憶手段に記憶された操
作量にて補正され、制御量は補正された後の操作量に基
づき演算されるので、車輌の制御が突然過大な制御量に
て開始されることを確実に防止することができ、これに
より車輌の走行性が悪化したり車輌の乗員が異和感を覚
えることを確実に防止することができる。
手段により検出された操作量が記憶手段に記憶された操
作量にて補正され、制御量は補正された後の操作量に基
づき演算されるので、車輌の制御が突然過大な制御量に
て開始されることを確実に防止することができ、これに
より車輌の走行性が悪化したり車輌の乗員が異和感を覚
えることを確実に防止することができる。
【００８５】また請求項６の構成によれば、操作量検出
手段により検出された操作量に基づき演算された制御量
が記憶手段により記憶された制御量にて補正され、補正
後の制御量が最終的な制御量とされるので、車輌の制御
が突然過大な制御量にて開始されることを確実に防止す
ることができ、これにより車輌の走行性が悪化したり車
輌の乗員が異和感を覚えることを確実に防止することが
できる。
手段により検出された操作量に基づき演算された制御量
が記憶手段により記憶された制御量にて補正され、補正
後の制御量が最終的な制御量とされるので、車輌の制御
が突然過大な制御量にて開始されることを確実に防止す
ることができ、これにより車輌の走行性が悪化したり車
輌の乗員が異和感を覚えることを確実に防止することが
できる。
【００８６】また請求項２の構成によれば、車輌の制動
力を運転者によるブレーキペダルの操作に応じて確実に
制御することができると共に、車輌の制動制御が突然過
大な制動力にて開始されることを確実に防止することが
でき、請求項３の構成によれば、運転者の制動操作量と
してブレーキペダルのストローク量を検出することがで
き、請求項４又は５の構成によれば、運転者の制動操作
の開始を確実に判定することができる。
力を運転者によるブレーキペダルの操作に応じて確実に
制御することができると共に、車輌の制動制御が突然過
大な制動力にて開始されることを確実に防止することが
でき、請求項３の構成によれば、運転者の制動操作量と
してブレーキペダルのストローク量を検出することがで
き、請求項４又は５の構成によれば、運転者の制動操作
の開始を確実に判定することができる。
【図１】車輌の制動制御装置として構成された本発明に
よる制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電気式制
御装置を示す概略構成図である。
よる制御装置の第一の実施形態の油圧回路及び電気式制
御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於ける制動判定ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図５】マスタシリンダ圧力Ｐm と目標減速度Ｇptとの
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図６】前回演算された最終目標減速度Ｇt と目標減速
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図７】ブレーキペダルに対する踏力とマスタシリンダ
圧力Ｐm との関係を示すグラフである。
圧力Ｐm との関係を示すグラフである。
【図８】ブレーキペダルに対する踏力と踏み込みストロ
ークＳp との関係を示すグラフである。
ークＳp との関係を示すグラフである。
【図９】各センサが正常である場合に於ける踏み込みス
トロークＳp 等及び目標減速度Ｇt の変化の一例を示す
グラフである。
トロークＳp 等及び目標減速度Ｇt の変化の一例を示す
グラフである。
【図１０】ストップランプスイッチが異常である場合に
於ける踏み込みストロークＳp 等及び目標減速度Ｇt の
変化の一例を示すグラフである。
於ける踏み込みストロークＳp 等及び目標減速度Ｇt の
変化の一例を示すグラフである。
【図１１】車輌の制動制御装置として構成された本発明
による制御装置の第二の実施形態に於ける制動力制御ル
ーチンを示すフローチャートである。
による制御装置の第二の実施形態に於ける制動力制御ル
ーチンを示すフローチャートである。
１０…ブレーキ装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ ４４FL〜４４RR…圧力センサ ４６…ストロークセンサ ４７…ストップランプスイッチ ４８、５０…圧力センサ ５２…電子制御装置
Claims (6)
- 【請求項１】操作手段に対する運転者の操作量を検出す
る操作量検出手段と、検出された操作量に基づき制御量
を演算する制御量演算手段とを有し、演算される制御量
にて車輌を制御する車輌の制御装置に於いて、第一のセ
ンサよりの信号に基づき前記操作手段に対する運転者の
操作開始を判定する第一の判定手段と、少なくとも前記
第一のセンサとは異なる第二のセンサよりの信号を含む
信号に基づき前記第一の判定手段より遅れて前記操作手
段に対する運転者の操作開始を判定する第二の判定手段
と、前記第一及び第二の判定手段の少なくとも一方によ
り操作開始が判定されたときに運転者の制御要求ありと
判定する制御要求判定手段と、前記制御要求判定手段に
より制御要求ありと判定されているときには車輌の制御
を許可する制御許可手段と、前記制御要求判定手段によ
り制御要求の発生が判定された時点に於ける操作量を記
憶する記憶手段とを有し、前記制御量演算手段は前記操
作量検出手段により検出された操作量を前記記憶手段に
記憶された操作量にて補正し補正後の操作量に基づき最
終的な制御量を演算することを特徴とする車輌の制御装
置。 - 【請求項２】前記操作手段はブレーキペダルであり、前
記制御量は制動制御量であり、前記制御装置は車輌の制
動力を制御することにより車輌を制御することを特徴と
する請求項１に記載の車輌の制御装置。 - 【請求項３】前記操作量検出手段はブレーキペダルのス
トローク量を検出するストローク量検出手段であること
を特徴とする請求項２に記載の車輌の制御装置。 - 【請求項４】前記第一の判定手段は前記ストローク量検
出手段により検出されたストローク量が基準値以上にて
ブレーキスイッチがオン状態になったときに運転者の操
作開始を判定することを特徴とする請求項３に記載の車
輌の制御装置。 - 【請求項５】前記第二の判定手段は少なくともマスタシ
リンダ圧力が基準値以上になったときに運転者の操作開
始を判定することを特徴とする請求項４に記載の車輌の
制御装置。 - 【請求項６】操作手段に対する運転者の操作量を検出す
る操作量検出手段と、検出された操作量に基づき制御量
を演算する制御量演算手段とを有し、演算される制御量
にて車輌を制御する車輌の制御装置に於いて、第一のセ
ンサよりの信号に基づき前記操作手段に対する運転者の
操作開始を判定する第一の判定手段と、少なくとも前記
第一のセンサとは異なる第二のセンサよりの信号を含む
信号に基づき前記第一の判定手段より遅れて前記操作手
段に対する運転者の操作開始を判定する第二の判定手段
と、前記第一及び第二の判定手段の少なくとも一方によ
り操作開始が判定されたときに運転者の制御要求ありと
判定する制御要求判定手段と、前記制御要求判定手段に
より制御要求ありと判定されているときには車輌の制御
を許可する制御許可手段と、前記制御要求判定手段によ
り制御要求の発生が判定された時点に於いて前記制御量
演算手段により演算された制御量を記憶する記憶手段と
を有し、前記制御量演算手段は前記操作量検出手段によ
り検出された操作量に基づき演算した制御量を前記記憶
手段により記憶された制御量にて補正しこれを最終的な
制御量とすることを特徴とする車輌の制御装置。
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