KR100465566B1 - 차량의 제동 제어 장치 - Google Patents

차량의 제동 제어 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어질 때의 브레이크의 효력의 급격한 저하 및 이것에 기인하는 위화감을 방지한다.
마스터 실린더 압력(Pm1) 등에 기초하여 차량의 목표 감속도(Gt)가 연산되고, 목표 감속도(Gt)에 기초하여 휠 실린더(22FL 내지 22RR) 내의 압력이 제어되는 (S90 내지 120) 제동 제어 모드와, 각 휠 실린더(22FL 내지 22RR) 내의 압력이 마스터 실린더(14)에 의해 직접 제어되는(S80) 운전자 제어 모드를 갖는다. 목표 감속도(Gt)와 보정 계수(Mj)와의 곱으로서 보정 후의 목표 감속도(Gta)가 연산되고 (S100), 보정 계수(Mj)의 M은 1보다도 작고, j는 전원(82)의 전압이 저하한 상태에서 운전자의 제동 요구 없음의 상태로부터 제동 요구 있음의 상태로 변화할 때마다 증대되며(S20 내지 60), 이로써 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 점차 근접된다.

Description

차량의 제동 제어 장치{Brake control device for a vehicle}
본 발명은 자동차 등의 차량의 제동 제어 장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 제동 조작 부재에 대한 운전자의 제동 조작량에 기초하여 제동력을 제어하는 제동 제어 장치에 관한 것이다.
자동차 등의 차량의 제동 제어 장치의 하나로서, 예를 들면 일본 특개평2000-25605호 공보에 기재되어 있는 바와 같이, 전기식의 제동력 제어 수단에 의해 브레이크 페달 처럼 제동 조작 부재에 대한 운전자의 제동 조작량에 기초하여 각 차륜의 제동력 발생 수단을 제어하는 제동 제어 모드와, 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작력을 제동력 발생 수단으로 전달시키는 것에 의해 제동력을 발생하는 운전자 제동 모드를 갖고, 전기 에너지를 공급하는 전기 에너지 공급 장치가 이상으로 되었을 때에는, 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌도록구성된 차량의 제동 제어 장치가 종래부터 알려져 있다.
일반적으로, 제동 제어 모드 및 운전자 제동 모드를 갖는 제동 제어 장치에 있어서는, 운전자의 제동 조작의 부하를 저감하여 효과적인 시동을 가능하게 하기 위해서, 제동 제어 모드에 있어서의 운전자의 제동 조작량에 대한 제동력의 비는 운전자 제동 모드에 있어서의 비보다도 높은 값으로 설정되기 때문에, 상술한 바와 같은 종래의 제동 제어 장치에 있어서는 전기 에너지 공급 장치에 이상이 발생하여 모드가 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어지면, 운전자의 제동 조작량에 대한 제동력의 비, 즉 브레이크의 효력이 급격하게 저하하는 것에 의해 운전자의 제동 조작량에 대한 차량의 감속도의 비가 급격히 감소하여, 운전자가 위화감을 느낀다는 문제가 있다.
본 발명은 제동 제어 모드 및 운전자 제동 모드를 갖는 차량의 제동 제어 장치에 있어서, 모드가 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어지는 경우에 있어서의 상술한 문제를 감안하여 이루어진 것이며, 본 발명의 주요한 과제는, 모드가 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어지는 경우에 있어서의 운전자의 제동 조작량에 대한 제동력의 비의 급격한 저하를 방지하는 것에 의해, 운전자의 제동 조작량에 대한 차량의 감속도의 비가 급격히 감소하는 것 및 이것에 기인하여 운전자가 위화감을 느끼는 것을 방지하는 것이다.
상술한 주요한 과제는, 본 발명에 따르면, 제동력 제어 수단에 의해 제동 조작 부재에 대한 운전자의 제동 조작량에 기초하여 목표 제동 제어량을 연산하는 동시에, 상기 목표 제동 제어량에 기초하여 각 차륜에 설치된 제동력 발생 수단을 제어하는 제동 제어 모드와, 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작력을 상기 제동력 발생 수단으로 전달시키는 것에 의해 제동력을 발생하는 운전자 제동 모드를 갖는 차량의 제동 제어 장치로 하고, 상기 제동 제어 모드에 의한 제동력의 제어를 계속할 수 없는 이상 상태를 예측하는 이상 상태 예측 수단과, 이상 상태가 예측되었을 때에는 상기 제동 제어 모드로부터 상기 운전자 제동 모드로 바꾸는 모드 전환 수단을 가지며, 상기 제동력 제어 수단은 상기 제동 제어 모드로부터 상기 운전자 제동 모드로 바뀌어지기 전에, 운전자의 제동 조작량에 대한 상기 목표 제동 제어량의 비를 저감하는 것에 의해, 운전자의 제동 조작량에 대한 상기 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비를 상기 운전자 제동 모드 시의 비에 근접하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동 제어 장치(청구항 1의 구성), 또는 제동력 제어 수단에 의해 제동 조작 부재에 대한 운전자의 제동 조작량에 기초하여 목표 제동 조작량을 연산하는 동시에, 상기 목표 제동 조작량에 기초하여 각 차륜에 설치된 제동력 발생 수단을 제어하는 제동 제어 모드와, 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작력을 상기 제동력 발생 수단으로 전달시키는 것에 의해 제동력을 발생하는 운전자 제동 모드를 갖고, 상기 제동 제어 모드에 의한 제동력의 제어를 계속할 수 없는 이상 상태 시에는, 모드 전환 수단에 의해 상기 제동 제어 모드로부터 상기 운전자 제동 모드로 바뀌어지는 차량의 제동 제어 장치로 하고, 상기 이상 상태를 예측하는 이상 상태 예측 수단을 갖고, 상기 제동력 제어 수단은 상기 제동 제어 모드 중에 상기 이상 상태가 예측되었을 때에는 운전자의 제동 조작량에 대한 상기 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비를 상기 운전자 제동 모드 시의 비에 근접하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동 제어 장치(청구항 2의 구성)에 의해서 달성된다.
상기 청구항 1의 구성에 따르면, 제동 제어 모드에 의한 제동력의 제어를 계속할 수 없는 이상 상태가 예측되었을 때에는, 모드 전환 수단에 의해 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어지지만, 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어지기 전에 제동력 제어 수단에 의해 운전자의 제동 조작량에 대한 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 근접하기 때문에, 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어질 때에 운전자의 제동 조작량에 대한 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비가 급격하게 저하하는 것이 확실하게 방지된다.
또한 상기 청구항 2의 구성에 따르면, 제동 제어 모드 중에 해당 제동 제어 모드에 의한 제동력의 제어를 연속할 수 없는 이상 상태가 예측되었을 때에는, 운전자의 제동 조작량에 대한 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 근접하기 때문에, 그 후 제동 제어 모드에 의한 제동력의 제어를 계속할 수 없는 이상 상태가 생겨 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로의 전환이 행해지더라도, 그 때에 운전자의 제동 조작량에 대한 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비가 급격하게 저하하는 것이 확실하게 방지된다.
본 발명에 따르면, 상술한 주요한 과제를 효과적으로 달성하기 위해서, 청구항 2의 구성에 있어서, 상기 제동력 제어 수단은 운전자의 제동 조작량에 대한 상기 목표 제동 제어량의 비를 저감하는 것에 의해 운전자의 제동 조작량에 대한 상기 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비를 상기 운전자 제동 모드 시의 비에 근접하도록 구성된다(청구항 3의 구성).
청구항 3의 구성에 따르면, 제동력 제어 수단은 운전자의 제동 조작량에 대한 목표 제동 제어량의 비를 저감하는 것에 의해 운전자의 제동 조작량에 대한 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 근접되기 때문에, 목표 제동 제어량 연산의 기초가 되는 운전자의 제동 조작량이 저감 보정되는 경우나 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력이 저감 보정되는 경우와 비교하여, 용이하고 또한 확실하게 운전자의 제동 조작량에 대한 상기 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비가 상기 운전자 제동 모드 시의 비에 근접하게 된다.
또한 본 발명에 따르면, 상술한 주요한 과제를 효과적으로 달성하기 위해서, 상기 청구항 1의 구성에 있어서, 상기 제동력 제어 수단은 전기 에너지원으로부터 공급되는 전기 에너지로 동작하고, 상기 이상 상태 예측 수단은 상기 전기 에너지원의 이상을 예측하도록 구성된다(청구항 4의 구성).
청구항 4의 구성에 따르면, 제동력 제어 수단은 전기 에너지원으로부터 공급되는 전기 에너지로 동작하고, 이상 상태 예측 수단은 전기 에너지원의 이상을 예측하기 때문에, 전기 에너지원의 이상에 기인하여 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로의 전환이 행해지는 경우에도, 확실하게 운전자의 제동 조작량에 대한 상기 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비가 상기 운전자 제동 모드 시의 비에 근접하게 된다.
또한 본 발명에 따르면, 상술한 주요한 과제를 효과적으로 달성하기 위해서,상기 청구항 4의 구성에 있어서, 상기 전기 에너지원은 제 1 및 제 2 전기 에너지원을 갖고, 상기 이상 상태 예측 수단은 상기 제 1 및 제 2 전기 에너지원의 한쪽이 그 기능을 상실할 우려를 검출하는 것에 의해 상기 전기 에너지원의 이상을 예측하도록 구성된다(청구항 5의 구성).
청구항 5의 구성에 따르면, 전기 에너지원은 제 1 및 제 2 전기 에너지원을 갖고, 제 1 및 제 2 전기 에너지원의 한쪽이 그 기능을 상실할 우려를 검출하는 것에 의해 전기 에너지원의 이상을 예측하기 때문에, 다른쪽의 전기 에너지원도 그 기능을 상실하는 것에 기인하여 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로의 전환이 행해지는 경우에도, 확실하게 운전자의 제동 조작량에 대한 상기 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비를 상기 운전자 제동 모드 시의 비에 근접하게 된다.
본 발명의 하나의 바람직한 예에 따르면, 상기 청구항 1 또는 청구항 2의 구성에 있어서, 목표 제동 제어량은 차량의 목표 감속도이도록 구성된다(바람직한 예 1).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 따르면, 상기 청구항 3의 구성에 있어서, 목표 제동 제어량은 차량의 목표 감속도이고, 제동력 제어 수단은 목표 감속도를 저감 보정하는 것에 의해 운전자의 제동 조작량에 대한 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비를 운전자 제동 모드 시의 비에 근접하도록 구성된다(바람직한 예 2).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 따르면, 상기 청구항 4의 구성에 있어서, 전기 에너지원은 배터리를 포함하는 전원이고, 이상 상태 예측 수단은 전원의 배터리의 전압의 저하를 검출하는 것에 의해 전원의 이상을 예측하도록 구성된다(바람직한 예 3).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 따르면, 상기 청구항 5의 구성에 있어서, 제 1 및 제 2 전기 에너지원은 각각 배터리를 포함하는 전원이고, 한쪽의 전원의 배터리의 전압이 기준치 미만이 되면 다른쪽의 전원으로부터 전기 에너지를 공급하도록 구성되고, 이상 상태 예측 수단은 상기 다른쪽의 전원으로부터 전기 에너지가 공급되는 상태를 검출하는 것에 의해 전원의 이상을 예측하도록 구성된다(바람직한 예 4).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 따르면, 상기 청구항 2의 구성에 있어서, 제동력 제어 수단은 전기 에너지원으로부터 공급되는 전기 에너지로 동작하고, 모드 전환 수단은 전기 에너지원에 이상이 생긴 경우에 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바꾸도록 구성된다(바람직한 예 5).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 따르면, 상기 바람직한 예 5의 구성에 있어서, 전기 에너지원은 배터리를 포함하는 전원이고, 모드 전환 수단은 전원의 배터리의 전압의 저하를 검출하였을 때에 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바꾸도록 구성된다(바람직한 예 6).
본 발명의 다른 하나의 바람직한 예에 따르면, 상기 바람직한 예 5의 구성에 있어서, 전기 에너지원은 각각 배터리를 포함하는 2개의 전원을 갖고, 한쪽의 전원의 배터리의 전압이 그 기준치 미만이 되면 다른쪽의 전원으로부터 전기 에너지를공급하도록 구성되며, 모드 전환 수단은 다른쪽의 전원의 배터리의 전압이 그 기준치 미만이 되면 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바꾸도록 구성된다(바람직한 예 7).
도 1은 본 발명에 따른 차량의 제동 제어 장치의 바람직한 제 1 실시예의 유압 회로를 도시하는 개략 구성도.
도 2는 제 1 실시예의 전자 제어 장치를 도시하는 블록선도.
도 3은 제 1 실시예에 있어서의 제동력 제어 루틴을 도시하는 플로 차트.
도 4는 도 3의 스텝(70)에 있어서 실행되는 목표 감속도 연산 루틴을 도시하는 플로 차트.
도 5는 브레이크 페달의 밟기 스트로크(St)와 목표 감속도(Gst)의 관계를 도시하는 그래프.
도 6은 마스터 실린더 압력의 평균치(Pma)와 목표 감속도(Gpt)의 관계를 도시하는 그래프.
도 7은 목표 감속도(Gpt)와 목표 감속도(Gst)에 대한 무게(α)의 관계를 도시하는 그래프.
도 8은 본 발명에 따른 차량의 제동 제어 장치의 바람직한 제 2 실시예의 전자 제어 장치를 도시하는 블록선도.
도 9는 제 2 실시예에 있어서의 제동력 제어 루틴을 도시하는 플로 차트.
도 10은 제 2 실시예에 있어서의 모드 제어 루틴을 도시하는 플로 차트.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *
10: 브레이크 장치 12: 브레이크 페달
14: 마스터 실린더 22FL 내지 22RR: 휠 실린더
66, 68: 압력 센서 70: 스트로크 센서
72, 74FL 내지 74RR: 압력 센서 76: 전자 제어 장치
82: 전원 84: 메인 전원
86: 서브 전원 88: 릴레이 회로
이하에 첨부된 도면을 참조하여, 본 발명을 바람직한 실시예에 대하여 상세하게 설명한다.
도 1은 본 발명에 따른 차량의 제동 제어 장치의 제 1 바람직한 실시예의 유압 회로를 도시하는 개략 구성도이고, 도 2는 도 1에 도시된 제 1 실시예의 전자 제어 장치를 도시하는 블록선도이다. 또한 도 1에 있어서는, 간략화의 목적으로 각 전자 개폐 밸브의 솔레노이드는 생략되어 있다.
도 1에 있어서, 부호 10은 전기적으로 제어되는 유압식의 브레이크 장치를 도시하고 있고, 브레이크 장치(10)는 운전자에 의한 브레이크 페달(12)의 밟기 조작에 응답하여 브레이크 오일을 압송하는 마스터 실린더(14)를 갖고 있다. 브레이크 페달(12)과 마스터 실린더(14)의 사이에는 드라이(dry) 스트로크 시뮬레이터(dry stroke simulator:16)가 설치되어 있다.
마스터 실린더(14)는 제 1 마스터 실린더실(14A)과 제 2 마스터 실린더실(14B)을 갖고, 이러한 마스터 실린더실에는 각각 전륜용의 브레이크 유압 공급 도관(18) 및 후륜용의 브레이크 유압 제어 도관(20)의 한 단부가 접속되어 있다. 브레이크 유압 제어 도관(18 및 20)의 다른 단부에는 각각 좌측 전륜 및 좌측 후륜의 제동력을 제어하는 휠 실린더(22FL 및 22RL)가 접속되어 있다.
브레이크 유압 공급 도관(18 및 20)의 도중에는 각각 상시 개방형의 전자 개폐 밸브(마스트 컷 밸브; 24F 및 24R)가 설치되고, 전자 개폐 밸브(24F 및 24R)는 각각 제 1 마스터 실린더실(14A) 및 제 2 마스터 실린더실(14B)와 대응하는 휠 실린더와의 연통을 제어하는 차단 장치로서 기능한다. 또한 마스터 실린더(14)와 전자 개폐 밸브(24RL) 사이의 브레이크 유압 공급 도관(20)에는 상시 폐쇄형의 전자 개폐 밸브(26)를 개재하여 웨트(wet) 스트로크 시큘레이터(8)가 접속되어 있다.
마스터 실린더(14)에는 리저버(reservoir:30)가 접속되어 있고, 리저버(30)에는 유압 공급 도관(32)의 일단이 접속되어 있다. 유압 공급 도관(32)의 도중에는 전동기(모터; 34)에 의해 구동되는 오일 펌프(36)가 설치되어 있고, 오일 펌프(36)의 토출측의 유압 공급 도관(32)에는 고압의 유압을 축압하는 어큐뮬레이터(accumulator; 38)가 접속되어 있다. 리저버(30)와 오일 펌프(36) 사이의 유압 공급 도관(32)에는 유압 배출 도관(40)의 한 단부가 접속되어 있다.
오일 펌프(36)의 토출측의 유압 공급 도관(32)은, 유압 제어 도관(42)에 의해 전자 개폐 밸브(24F)와 휠 실린더(22FL) 사이의 브레이크 유압 공급 도관(18)에 접속되고, 유압 제어 도관(44)에 의해 우측 전륜용의 휠 실린더(22FR)에 접속되며, 유압 제어 도관(46)에 의해 전자 개폐 밸브(24R)와 휠 실린더(22RL) 사이의 브레이크 유압 공급 도관(20)에 접속되고, 유압 제어 도관(48)에 의해 우측 후륜용의 휠 실린더(22RR)에 접속되어 있다.
유압 제어 도관(42, 44, 46, 48)의 도중에는 각각 상시 폐쇄형의 전자 개폐 밸브(50FL, 50FR, 50RL, 50RR)가 설치되어 있다. 전자 개폐 밸브(50FL, 50FR,50RL, 50RR)에 대하여 휠 실린더(22FL, 22FR 222RL, 22RR)측의 유압 제어 도관(42, 44, 46, 48)은 각각 유압 제어 도관(52, 54, 56, 58)에 의해 유압 배출 도관(40)에 접속되어 있고, 유압 제어 도관(52, 54, 56, 58)의 도중에는 각각 전자 개폐 밸브(60FL, 60FR, 60RL, 60RR)가 설치되어 있다.
전자 개폐 밸브(50FL, 50FR, 50RL, 50RR)는 각각 휠 실린더(22FL, 22FR, 22RL, 22RR)에 대한 증가압 제어 밸브로서 기능하고, 전자 개폐 밸브(60FL, 60FR, 60RL, 60RR)는 각각 휠 실린더(22FL, 22FR, 22RL, 22RR)에 대한 감압 제어 밸브로서 기능하며, 따라서 이러한 전자 개폐 밸브는 서로 함께 작동하여 어큐뮬레이터(38) 내로부터 각 휠 실린더에 대한 고압의 오일의 배급을 제어하는 것에 의해 대응하는 휠 실린더 내 압력을 증감하는 조절압 장치를 구성하고 있다.
전륜의 유압 공급 도관(18) 및 우측 전륜의 유압 제어 도관(44)은 각각 대응하는 휠 실린더(22FL, 22FR)에 근접한 위치에 있어서 접속 도관(62F)에 의해 서로 접속되어 있다. 접속 도관(62F)의 도중에는 상시 폐쇄형의 전자 개폐 밸브(64F)가 설치되고, 접속 도관(62F) 및 전자 개폐 밸브(64F)는 휠 실린더(22FL과 22FR)의 연통을 제어하는 연통 제어 장치로서 기능한다.
마찬가지로, 후륜의 유압 공급 도관(20) 및 우측 후륜의 유압 제어 도관(48)은 각각 대응하는 휠 실린더(22RL, 22RR)에 근접한 위치에 있어서 접속 도관(62R)에 의해 서로 접속되어 있다. 접속 도관(62R)의 도중에는 상시 폐쇄형의 전자 개폐 밸브(64R)가 설치되고, 접속 도관(62R) 및 전자 개폐 밸브(64R)는 휠 실린더(22RL과 22RR)의 연통을 제어하는 연통 제어 장치로서 기능한다.
도 1에 도시되는 바와 같이 제 1 마스터 실린더실(14A)과 전자 개폐 밸브(24F) 사이의 브레이크 유압 제어 도관(18)에는 해당 제어 도관 내의 압력을 제 1 마스터 실린더 압력 Pm1으로서 검출하는 압력 센서(66)가 설치되어 있다. 마찬가지로 제 2 마스터 실린더실(14B)과 전자 개폐 밸브(24R)의 사이의 브레이크 유압 제어 도관(20)에는 해당 제어 도관 내의 압력을 제 2 마스터 실린더 압력 Pm2로서 검출하는 압력 센서(68)가 설치되어 있다.
브레이크 페달(12)에는 운전자에 의한 브레이크 페달의 밟기 스트로크 St를 검출하는 스트로크 센서(70)가 설치되고, 오일 펌프(34)의 토출측의 유압 공급 도관(32)에는 해당 도관 내의 압력을 어큐뮬레이터 압력 Pa로서 검출하는 압력 센서(72)가 설치되어 있다.
각각 전자 개폐 밸브(24F 및 24R)와 휠 실린더(22FL 및 22RL) 사이의 브레이크 유압 공급 도관(18 및 20)에는, 대응하는 도관 내의 압력을 휠 실린더(22FL 및 22RL) 내의 압력 Pf1, Pr1 로서 검출하는 압력 센서(74FL 및 74RL)가 설치되어 있다. 또한 각각 전자 개폐 밸브(50FR 및 50RR)와 휠 실린더(22FR 및 22RR)의 사이의 유압 제어 도관(44 및 48)에는, 대응하는 도관 내의 압력을 휠 실린더(22FR 및 22RR) 내의 압력 Pfr, Prr으로서 검출하는 압력 센서(74FR 및 74RR)가 설치되어 있다.
전자 개폐 밸브(24F 및 24R), 전자 개폐 밸브(26), 전동기(34), 전자 개폐 밸브(50FL, 50FR, 50RL, 50RR), 전자 개폐 밸브(60FL, 60FR, 60RL, 60RR), 전자 개폐 밸브(64F 및 64R)는 뒤에 상세하게 설명하는 바와 같이 전기식 제어 장치(76)에의해 제어된다. 전자 제어 장치(76)는 마이크로컴퓨터(78)와 구동 회로(80)와 전원(82)으로 이루어져 있다.
특히 도시한 실시예에 있어서는, 전원(82)은 메인 전원(84)과 서브 전원(86)과 릴레이 회로(88)를 갖고, 도 2에는 상세하게 도시되어 있지 않지만 메인 전원(84) 및 서브 전원(86)은 각각 배터리, 교류 발전기(alternator) 등을 포함하고, 메인 전원(84)은 서브 전원(86)보다도 큰 충전 용량을 갖고 있다. 릴레이 회로(88)는 메인 전원(84)의 전압 Vem이 기준치 Vemh(양의 정수) 이상일 때는 메인 전원(84)으로부터 전자 개폐 밸브(24F) 등으로 구동 전류를 공급하고(통상 모드), 메인 전원(84)의 전압 Vem이 기준치 Vemh 미만일 때는 서브 전원(86)으로부터 전자 개폐 밸브(24F) 등으로 구동 전류를 공급한다(백업 모드).
또한 각 전자 개폐 밸브 및 전동기(34)에 구동 전류가 공급되지 않는 비제어 시에는 전자 개폐 밸브(24F 및 24R)와, 전자 개폐 밸브(64F 및 64R)는 밸브 개방 상태로 유지되고, 전자 개폐 밸브(26)와, 전자 개폐 밸브(50FL, 50FR, 50RL, 50RR)와, 전자 개폐 밸브(60FL, 60FR, 60RL, 60RR)는 밸브 폐쇄 상태로 유지되며, 이로써 브레이크 장치(10)는 각 차륜의 휠 실린더(22FL 내지 22RR) 내의 압력이 마스터 실린더(14)에 의해 제어되는 운전자 제동 모드에 설정된다.
또한 도 2에는 상세하게 도시되어 있지 않지만, 마이크로컴퓨터(78)는 예를 들면 중앙 처리 유닛(CPU)과, 판독전용 메모리(ROM)와, 랜덤 액세스 메모리(RAM)와, 입출력 포트 장치를 갖고, 이들이 쌍방향성 공통(common) 버스에 의해 서로 접속된 일반적인 구성인 것이라도 좋다.
마이크로 컴퓨터(78)의 입출력 포트 장치에는, 압력 센서(66 및 68)로부터 각각 제 1 마스터 실린더 압력 Pm1 및 제 2 마스터 실린더 압력 Pm2을 나타내는 신호, 스트로크 센서(70)로부터 브레이크 페달(12)의 밟기 스트로크 St를 나타내는 신호, 압력 센서(72)로부터 어큐뮬레이터 압력 Pa를 나타내는 신호, 압력 센서(74FL 내지 74RR)로부터 각각 휠 실린더(22FL 내지 22RR) 내의 압력 Pi(i = fl, fr, rl, rr)을 나타내는 신호, 릴레이 회로(88)로부터 전원(82)에 의한 구동 전류의 공급이 통상 모드 및 백업 모드의 어느 것인지를 나타내는 신호가 각각 입력되도록 되어 있다.
마이크로컴퓨터(78)의 ROM은 후술하는 바와 같이 도 3 및 도 4에 도시된 제어 흐름을 기억하고 있고, CPU는 상술한 압력 센서(66, 68)에 의해 검출된 마스터 실린더 압력 Pm1, Pm2 및 스트로크 센서(70)로부터 검출된 밟기 스트로크 St에 기초하여 차량의 최종 목표 감속도 Gt를 연산하고, 최종 목표 감속도 Gt 및 보정 계수 Mj의 곱으로서 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta를 연산하며, 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta에 기초하여 각 차륜의 목표 제동압 Pti(i = fl, fr, rl, rr)를 연산하고, 각 차륜의 휠 실린더 압력이 목표 제동압 Pti가 되도록 제어한다.
특히 도시한 제 1 실시예에 있어서는, 보정 계수 Mj의 M은 a 및 b를 0＜a ＜b＜1을 만족하는 정수로서 보정 계수 Mj의 M은 a/b로 설정되고, j는 전원(82)이 서브 전원(86)에 의한 백업의 상황으로 운전자의 제동 요구 없음의 상태로부터 제동 요구 있음의 상태로 변화할 때마다 1 증가(increment)되고, 이로써, 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta가 점점 감소됨에 따라 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 점차 근접한다.
또한 j가 미리 설정된 값 Nc+1(양의 일정한 정수)이 되면, 바꾸어 말하면 보정 계수 Mj가 미리 설정된 값이 되면, 브레이크 장치(10)가 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어지고, 각 차륜의 제동압이 마스터 실린더(14)에 의해 직접 제어되는 상태로 되돌아간다. 또한 이 경우, 상기 값 Nc 는 보정 계수 Mj가 MNc인 경우에 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 가까운 값이 되도록, a 및 b와의 관련으로 실험적으로 적당하게 설정되어도 좋다.
다음에 도 3 및 도 4에 도시된 플로 차트를 참조하여 도시한 제 1 실시예에 있어서의 제동력 제어에 관해서 설명한다. 더욱이 도 3 및 도 4에 도시된 플로 차트에 의한 제어는 도면에는 도시되어 있지 않는 점화 스위치가 온으로 바뀌어지는 것에 의해 개시되며, 소정의 시간마다 반복하여 실행된다.
우선 스텝 10에 있어서는 압력 센서(66)에 의해 검출된 제 1 마스터 실린더 압력 Pm1을 나타내는 신호 등의 판독이 행해지고, 스텝 20에 있어서는 전원(82)이 백업 상태에 있는지의 여부의 판별, 즉 메인 전원(84)의 전압 Vem 이 기준치 Vemc 미만이고 전자 개폐 밸브(50FL) 등으로의 구동 전류의 공급이 서브 전원(86)으로부터 릴레이 회로(88)를 지나서 행해지고 있는지의 여부의 판별이 행해지고, 긍정 판별이 행해졌을 때에는 스텝 40으로 진행하며, 부정 판별이 행해졌을 때에는 스텝 30으로 진행한다.
스텝 30에 있어서는 후술하는 목표 감속도 Gt 의 보정 계수 Mj의 M이 1에 설정되는 동시에 j가 O에 설정되고, 스텝 40에 있어서는 도시되어 있지 않는 경보 장치가 제동되는 것에 의해, 전원(82)이 백업 상태에 있고 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 이행할 우려가 있는 취지의 경보가 출력되는 동시에, 보정 계수 Mj의 M이 a/b에 설정된다.
스텝 50에 있어서는, 예를 들면 제 1 마스터 실린더 압력 Pm1 이 기준치 미만으로부터 기준치 이상으로 변화하였는지의 여부의 판별에 의해, 운전자의 제동 요구가 없는 상태로부터 제동 요구가 있는 상태로 변화하였는지의 여부의 판별이 행해지고, 부정 판별이 행해졌을 때에는 그대로 스텝 70으로 진행하고, 긍정 판별이 행해졌을 때에는 스텝 60에 있어서 j가 1 증가된 후 스텝 70으로 진행한다.
스텝 70에 있어서는 j가 Nc+1로 되었는지의 여부의 판별이 행해지고, 부정판별이 행해졌을 때에는 스텝 90으로 진행하며, 긍정 판별이 행해졌을 때에는 스텝 80에 있어서 도면에는 도시되어 있지 않는 경보 장치가 작동되는 것에 의해 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 바뀌는 취지의 경보가 출력되는 동시에, 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 바뀌어지고, 그 후 도 2에 도시된 플로 차트에 의한 제어를 종료한다.
스텝 90에 있어서는 도 4에 도시된 루틴에 따라서 차량의 최종 목표 감속도 Gt가 연산되고, 스텝 100에 있어서는 하기의 식 1에 따라서 최종 목표 감속도 Gt가 보정되는 것에 의해, 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta가 연산된다.
Gta = MjGt …… (1)
스텝 110에 있어서는 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta에 대한 각 차륜의 목표 제동압(목표 휠 실린더 압력)의 계수를 Ki(i = fl, fr, rl, rr)로 하고, 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta에 기초하여 하기의 식 2에 따라서 각 차륜의 목표 제동압 Pti(i = fl, fr, rl, rr)이 연산되고, 스텝 120에 있어서는 각 차륜의 제동압이 목표 제동압 Pti가 되도록 제어되고, 그 후 스텝 10으로 되돌아간다.
Pti = Ki Gta ……(2)
상기 스텝 90에 있어서 실행되는 도 4의 목표 감속도 Gt 연산 루틴의 스텝 92에 있어서는, 스트로크 센서(70)에 의해 검출된 밟기 스트로크 St에 기초하여 도 5에 도시된 그래프에 대응하는 맵으로부터 밟기 스트로크에 기초하는 목표 감속도 Gst가 연산되고, 스텝 94에 있어서는 제 1 마스터 실린더 압력 Pm1 및 제 2 마스터 실린더 압력 Pm2의 평균치 Pma가 연산되는 동시에, 해당 평균치 Pma 에 기초하여 도 6에 도시된 그래프에 대응하는 맵으로부터 마스터 실린더 압력에 기초하는 목표 감속도 Gpt가 연산된다.
스텝 96에 있어서는 목표 감속도 Gpt에 기초하여 도 7에 도시된 그래프에 대응하는 맵으로부터 목표 감속도 Gst에 대한 무게 α( 0≤α≤ 0.6)가 연산되고, 스텝 98에 있어서는 하기의 식 3에 따라서 목표 감속도 Gpt 및 목표 감속도 Gst 의 가중합으로서 최종 목표 감속도 Gt가 연산된다. 더욱이 도시한 실시예에 있어서는, 무게 α는 0≤α≤0.6을 만족하는 범위로 설정되지만, 그 최대치는 0.6에 한정되지 않으며, O 이상 1 이하의 임의의 값이어도 좋다.
Gt = αGst + (1-α)Gpt ……(3)
이렇게 하여 도시한 제 1 실시예에 따르면, 스텝 90에 있어서 밟기 스트로크St 및 마스터 실린더 압력 Pm1, Pm2 의 평균치 Pma에 기초하여 차량의 최종 목표 감속도 Gt가 연산되고, 스텝 100에 있어서 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta가 보정 계수 Mj와 최종 목표 감속도 Gt와의 곱으로서 연산되며, 스텝 110에 있어서 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta에 기초하여 각 차륜의 목표 제동압 Pti가 연산되고, 스텝 120에 있어서 각 차륜의 제동압이 목표 제동압 Pti가 되도록 제어되며, 이로써 각 차륜의 제동력이 운전자의 제동 조작량에 따라서 제어된다.
특히 전원(82)이 통상 모드일 때에는 스텝 20에 있어서 부정 판별이 행해지고, 스텝 30에 있어서 M이 1에 설정되는 동시에 j가 0에 설정되는 것에 의해, 보정 계수 Mj가 1에 설정되며, 전원(82)이 백업 모드일 때는 스텝 20에 있어서 긍정 판별이 행해지며, 스텝 30에 있어서 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 이행할 우려가 있는 취지의 경보가 출력되는 동시에 보정 계수 Mj의 M이 1보다도 작은 a/b에 설정된다.
그리고 운전자의 제동 요구가 없는 상태로부터 제동 요구가 있는 상태로 변화할 때마다 스텝 50에 있어서 긍정 판별이 행해지고, 스텝 60에 있어서 j가 1 증가는 것에 의해, 보정 계수 Mj가 점차 저감되고, 이로써 스텝 90 내지 120 에 있어서 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta가 점차 감소됨에 따라서 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 점차 근접한다.
그리고 j가 미리 설정된 값 Nc+1 이 되면, 스텝 70에 있어서 긍정 판별이 행해지고, 스텝 80에 있어서 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 바뀌는 취지의 경보가 출력되는 동시에, 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 바뀌어진다.
이상의 설명으로부터 알 수 있는 바와 같이 상술한 제 1 실시예에 따르면, 전원(82)의 메인 전원(84)의 전압 저하에 의해 제동 제어 모드에 의한 각 차륜의 제동력의 제어를 계속할 수 없게 되기 전에, 전원(82)이 백업 모드로 바뀌어지는 것에 의해서, 제동 제어 모드에 의한 각 차륜의 제동력의 제어가 계속되고, 그 과정에 있어서 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 근접하도록 점차 저감되며, 그 후 브레이크 장치(10)가 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어지기 때문에, 그 전환 시에 운전자가 브레이크 장치(10)의 효력의 급격한 저하에 기인하는 위화감을 느끼는 것을 확실하게 방지할 수 있다.
특히 도시한 제 1 실시예에 따르면, 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 가까운 값이 되지 않는 한, 스텝 70에 있어서 긍정 판별이 행해지지 않고, 따라서 브레이크 장치(10)는 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어지지 않기 때문에, 브레이크 장치(10)가 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어질 때에 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 급격히 저하하는 것을 확실하게 방지할 수 있다.
도 8은 본 발명에 따른 차량의 제동 제어 장치의 제 2 바람직한 실시예의 전자 제어 장치를 도시하는 블록선도이고, 도 9는 제 2 실시예에 있어서의 제동력 제어 루틴을 도시하는 플로 차트이며, 도 10은 제 2 실시예에 있어서의 모드 제어 루틴을 도시하는 플로 차트이다.
더욱이 도 8에 있어서, 도 2에 도시된 구성 요소와 동일한 구성 요소에는 도 2에 있어서 붙여진 부호와 동일한 부호가 붙어 있고, 도 9에 있어서, 도 3에 도시된 스텝과 동일한 스텝에는 도 3에 있어서 붙여진 스텝 번호와 동일한 스텝 번호가 붙어 있다. 또한 도 9 및 도 10에 도시된 플로 차트에 의한 제어도 도면에는 도시되어 있지 않는 점화 스위치가 온으로 바뀌어지는 것에 의해 개시되고, 소정 시간마다 반복하여 실행된다.
도시한 제 2 실시예에 있어서는, 전원(82)은 하나의 전원으로부터도, 전원(82)의 전압 Ve가 SOC 미터(90)에 의해 검출되고, 전압 Ve를 나타내는 신호는 전자 제어 장치(76)의 마이크로컴퓨터(78)로 입력된다. 또한 도면에는 도시되어 있지 않지만 이 제 2 실시예의 전자 제어 장치(76)의 마이크로컴퓨터(78)는 불휘발성의 백업 메모리를 내장하고, 도 9에 도시된 플로 차트에 의한 제동력 제어의 실행 중에 점화 스위치가 개방되었을 때에는, 그 단계에 있어서의 보정 계수 M이 백업 메모리에 기억되고, 다음 번의 차량의 주행 개시 시에 그 값이 판독된다.
또한 도 9에 도시되어 있는 바와 같이 이 제 2 실시예에 있어서는, 스텝 15에 있어서 전원(82)의 전압 Ve가 기준치 Veh(양의 정수) 미만인지 여부의 판별이 행해지고, 부정 판별, 즉 전원(82)의 전압이 저하하고는 있지 않는 취지의 판별이 행해졌을 때에는, 스텝 25에 있어서 보정 계수 M이 1에 설정된 후 스텝 90으로 진행하고, 긍정 판별, 즉 전원(82)의 전압이 저하하고 있는 취지의 판별이 행해졌을 때에는, 스텝 35에서 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 이행할 우려가 있는 취지의 경보가 출력된 후 스텝 50으로 진행한다.
스텝 50에서는 상술한 제 1 실시예의 경우와 동일한 판별이 행해지고, 부정 판별, 즉 운전자의 제동 요구가 없는 상태로부터 제동 요구가 있는 상태로 변화하고 있지 않는 취지의 판별이 행해지면 그대로 스텝 75로 진행하고, 긍정 판별, 즉 운전자의 제동 요구가 없는 상태로부터 제동 요구가 있는 상태로 변화한 취지의 판별이 행해지면, 스텝 65에서 △M을 미소한 양의 정수로서 보정 계수 M이 △M 감소(decrement)되고, 그 후 스텝 75로 진행한다.
스텝 75에서는 Mc를 1보다도 작은 양의 정수로서 보정 계수 M이 미리 설정된 기준치 Mc-△M 가 되었는지의 여부의 판별이 행해지고, 긍정 판별이 행해졌을 때에는 스텝 85에서 보정 계수 M이 Mc에 설정된 후 스텝 90 내지 120이 실행되고, 부정 판별이 행해졌을 때에는 그대로 스텝 90 내지 120이 실행되며, 이로써 각 차륜의 제동압이 목표 제동압 Pti가 되도록 제어된다.
더욱이 스텝 90의 다음에 실행되는 스텝 105에 있어서는, 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta가 하기의 식 4에 따라서 보정 계수 M과 최종 목표 감속도 Gt의 곱으로서 연산된다.
Gta = MGt ……(4)
도 10에 도시된 모드 제어 루틴의 스텝 210에 있어서는, 전원(82)의 전압 Ve를 나타내는 신호의 판독이 행해지고, 스텝 220에 있어서는 전압 Ve가 상기 기준치 Veh보다도 작은 제 2 기준치 Vec(양의 정수) 미만인지의 여부의 판별이 행해지며, 부정 판별이 행해졌을 때에는 스텝 210으로 되돌아가고, 긍정 판별이 행해졌을 때에는 스텝 230에서 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 바뀌어지는 취지의 경보가 출력되며, 스텝 240에서 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 바뀌어진다.
이렇게 하여 이 제 2 실시예에 따르면, 스텝 90에 있어서 밟기 스트로크 St 및 마스터 실린더 압력 Pm1, Pm2의 평균치 Pma에 기초하여 차량의 최종 목표 감속도 Gt가 연산되고, 스텝 105에 있어서 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta가 보정 계수 M과 최종 목표 감속도 Gt와의 곱으로서 연산되며, 스텝 110에 있어서 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta에 기초하여 각 차륜의 목표 제동압 Pti가 연산되고, 스텝 120에서 각 차륜의 제동압이 목표 제동압 Pti가 되도록 제어되고, 이로써 각 차륜의 제동력이 운전자의 제동 조작량에 따라서 제어된다.
특히 전원(82)의 전압이 정상일 때는 스텝 15에 있어서 부정 판별이 행해지고, 스텝 25에 있어서 보정 계수 M이 1에 설정되지만, 전원(82)의 전압이 저하하고 있을 때에는 스텝 15에 있어서 긍정 판별이 행해지고, 스텝 35에 있어서 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 이행할 우려가 있는 취지의 경보가 출력된다.
그리고 전원(82)의 전압이 저하하고 있을 때에는, 운전자의 제동 요구가 없는 상태로부터 제동 요구가 있는 상태로 변화할 때마다 스텝 50에 있어서 긍정판별이 행해지며, 스텝 65 내지 85에 있어서 보정 계수 M이 △M 감소되는 것에 의해서 보정 계수 M이 Mc까지 점차 저감되는 동시에 Mc로 유지되고, 이로써 스텝 90 내지 120 에 있어서 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta가 점차 감소되는 것에 의해서 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 점차 근접되는 동시에 그 가장 낮은 비로 유지된다.
또한 이 제 2 실시예에 있어서는, 전원(82)의 전압 Ve가 제 2 기준치 Vec 미만으로 저하하면, 도 10에 도시된 모드 제어 루틴의 스텝 220에서 긍정 판별이 행해지고, 스텝 230 및 240에 있어서 경보가 출력된 후 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 바뀌어진다.
이상의 설명으로부터 알 수 있는 바와 같이 상술한 제 2 실시예에 따르면, 전원(82)의 전압 저하에 의해 제동 제어 모드에 의한 각 차륜의 제동력의 제어를 계속할 수 없게 되기 전에, 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 근접하도록 점차 저감되기 때문에, 그 후 브레이크 장치(10)가 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어지더라도, 그 때에 운전자가 브레이크 장치(10)의 효력의 급격한 저하에 기인하는 위화감을 느끼는 것을 확실하게 방지할 수 있다.
특히 제 1 및 제 2 의 도시한 실시예에 따르면, 운전자의 제동 조작량에 기초하는 목표 제동 제어량으로서 차량의 최종 목표 감속도 Gt가 연산되고, 전원(82)의 전압이 어느 정도 저하한 상황에서 운전자의 제동 요구 없음 상태로부터 제동 요구 있음 상태로 변화할 때마다 보정 계수가 점차 감소되는 것에 의해 각 차륜의 목표 제동압 Pti 연산의 기초로 되는 보정 후의 최종 목표 감속도 Gta가 점차 감소되고, 이로써 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 점차 근접하도록 저감되기 때문에, 예를 들면 상술한 계수 Ki가 점차 감소되는 것에 의해서 각 차륜의 목표 제동압 Pti가 점차 감소되는 경우나, 검출된 밟기 스트로크 St 및 마스터 실린더 압력 Pm1, Pm2에 대한 보정 계수가 설정되고, 해당 보정 계수가 점차 감소되는 경우와 비교하여, 용이하고 또한 적절하게 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비를 운전자 제동 모드 시의 비에 점차 근접할 수 있다.
특히 도시한 제 2 실시예에 따르면, 보정 계수 M이 Mc까지 점차 저감되는 동시에 Mc에 유지되고, 전원(82)의 전압 Ve가 제 2 기준치 Vec 미만으로 저하하지 않는 한 브레이크 장치(10)는 운전자 제동 모드로 바뀌어지지 않기 때문에, 보정 계수 M이 Mc에 설정된 상태로써 제동 제어 모드에 의한 제동력의 제어가 계속되는 과정에 있어서 충전에 의해 전원(82)의 전압 Ve가 기준치 Veh 이상으로 회복하면, 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 통상의 비에 설정된 제동 제어 모드로 복귀할 수 있다.
또한 이 경우, 운전자는 경보가 출력되지 않게 되는 것에 의해 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 통상의 비로 되돌아가는 것을 인식할 수 있지만, 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 통상의 비로 되돌아갈 때에 브레이크의 효력이 회복하는 것에 의해 운전자가 위화감을 느끼는 일이 없도록, 전원(82)의 전압 Ve가 기준치 Veh 이상으로 회복한 단계에서 또는 그 때까지의 과정에 있어서, 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 통상의 비로 서서히 되돌려지도록 구성되어도 좋다.
또한 상술한 제 2 실시예에 따르면, 보정 계수 M은 △M씩 저감되기 때문에, 제 1 실시예의 경우와 비교하여 보정 계수가 저감되는 과정에 있어서 운전자가 느끼는 브레이크의 효력의 저하 정도를 저감할 수 있고, 또한 보정 계수 M이 저감되는 과정에 있어서 차량의 주행이 정지된 경우에도, 전원(82)의 전압 Ve가 기준치 Veh 이상으로 복귀하지 않는 한, 보정 계수 M은 전회의 주행 종료 시에 있어서의 값보다 더욱 점차 감소되기 때문에, 전원(82)의 소모에 의해 브레이크 장치(10)가 강제적으로 운전자 제동 모드로 바뀌어지기 전에 확실하게 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비를 저감할 수 있다.
이상에 있어서는 본 발명을 특정한 실시예에 대하여 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 상술한 실시예에 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 범위 내에서 다른 여러 가지 실시예가 가능한 것은 당업자에 있어서 분명할 것이다.
예를 들면 상술한 제 1 실시예에 있어서는, 스텝 70에 있어서 긍정 판별이 행해지지 않으면 스텝 80에 있어서 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 바뀌어지도록 되어 있지만, 상술한 제 2 실시예의 경우와 같이 스텝 70에 있어서 긍정 판별이 행해지면 j가 Nc에 설정된 후 스텝 90으로 진행하고, 스텝 70에 있어서 부정 판별이 행해졌을 때에는 그대로 스텝 90으로 진행하도록 수정되며, 또한 도 10에 도시된 모드 제어 루틴의 스텝 220에 있어서 서브 전원(86)의 전압 Ves가 기준치 Vesc(양의 정수) 미만이 되는 경우에 스텝 230으로 진행하도록 수정된 모드제어 루틴에 의해 브레이크 장치(10)의 모드가 제어되도록 수정되어도 좋다.
또한 상술한 제 2 실시예에 있어서는, 스텝 75에 있어서 긍정 판별이 행해지면 스텝 85에 있어서 보정 계수 M이 Mc에 설정된 후 스텝 90으로 진행하게 되어 있고, 브레이크 장치(10)의 모드는 도 10에 도시된 모드 제어 루틴에 의해 제어되도록 되어 있지만, 상술한 제 1 실시예의 경우와 마찬가지로 스텝 75에서 긍정 판별이 행해졌을 때에는 스텝 80과 동일하게 운전자에게 경보가 출력된 후 브레이크 장치(10)가 운전자 제동 모드로 바뀌어지도록 수정되어도 좋다.
또한 상술한 각 실시예에 있어서는 운전자의 제동 조작량에 기초하여 연산되는 차량의 목표 감속도가 점차 감소하는 보정 계수 Mj또는 M 에 의해 점차 감소 보정되는 것에 의해서 운전자의 제동 조작량에 대한 차륜의 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 점차 근접하게 되고 있지만, 예를 들면 차량의 목표 감속도 연산의 기초가 되는 운전자의 제동 조작량이 점차 감소 보정되는 것에 의해, 혹은 차량의 목표 감속도에 기초하여 각 차륜의 목표 제동압을 연산하기 위한 계수 Ki가 점차 감소되는 것에 의해, 운전자의 제동 조작량에 대하여 차륜의 제동력의 비가 운전자 제동 모드 시의 비에 점차 근접하게 되도록 수정되어도 좋다.
또한 상술한 각 실시예에 있어서는, 각 차륜의 제동압은 제 1 및 제 2 마스터 실린더 압력의 평균치 Pma 및 브레이크 페달의 밟기 스트로크 St에 기초하여 연산되는 목표 제동압으로 제어되도록 되어 있지만, 통상의 제동 시에 운전자의 제동 조작량에 기초하여 각 차륜의 목표 제동압이 제어되는 한, 각 차륜의 목표 제동압은 당 기술 분야에 있어서 공지의 임의의 예로 연산되어도 좋다.
또한 상술한 각 실시예에 있어서는, 운전자 제동 모드 시에는 접속 도관(62F 및 62R)과 함께 작동하여 전자 개폐 밸브(64F 및 64R)가 개방되는 것에 의해 각각 좌우 전륜의 휠 실린더(22FL, 22FR) 및 좌우 후륜의 휠 실린더(22RL, 22RR)가 서로 연통 접속되도록 되어 있지만, 운전자 제동 모드 시에는 각 차륜의 휠 실린더 내의 압력이 마스터 실린더(14)에 의해 직접 제어되는 한, 전자 개폐 밸브(64F, 64R) 및 접속 도관(62F, 62R)은 생략되어도 좋다.
더욱이 브레이크 장치는 제동 제어 모드에 있어서는 마스터 실린더와 각 차륜의 휠 실린더가 차단되고, 운전자 제동 모드에 있어서는 마스터 실린더와 각 차륜의 휠 실린더가 연통 접속되는 한, 당 기술 분야에 있어서 공지의 임의의 구성으로 하여도 좋다.
이상의 설명으로부터 분명한 바와 같이, 본 발명에 따르면, 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어질 때에 운전자의 제동 조작량에 대한 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비가 급격히 저하하는 것, 즉 브레이크의 효력이 급격하게 저하하는 것을 확실하게 방지할 수 있고, 이로써 제동 제어 모드로부터 운전자 제동 모드로 바뀌어질 때에 운전자가 위화감을 느끼는 것을 확실하게 방지할 수 있다.

Claims (5)

  1. 제동력 제어 수단에 의해 제동 조작 부재에 대한 운전자의 제동 조작량에 기초하여 목표 제동 제어량을 연산함과 함께 상기 목표 제동 제어량에 기초하여 각 차륜에 설치된 제동력 발생 수단을 제어하는 제동 제어 모드와, 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작력을 상기 제동력 발생 수단에 전달시키는 것에 의해 제동력을 발생하는 운전자 제동 모드를 갖는 차량의 제동 제어 장치에 있어서,
    상기 제동 제어 모드에 의한 제동력의 제어를 계속할 수 없는 이상 상태를 예측하는 이상 상태 예측 수단과, 이상 상태가 예측되었을 때에는 상기 제동 제어 모드로부터 상기 운전자 제동 모드로 바꾸는 모드 전환 수단을 갖고, 상기 제동력 제어 수단은 상기 제동 제어 모드로부터 상기 운전자 제동 모드로 바뀌어지기 전에, 운전자의 제동 조작량에 대한 상기 목표 제동 제어량의 비를 저감하는 것에 의해, 운전자의 제동 조작량(Gt)에 대한 상기 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비(Mj)를 상기 운전자 제동 모드 시의 비(zero)에 근접하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동 제어 장치.
  2. 제동력 제어 수단에 의해 제동 조작 부재에 대한 운전자의 제동 조작량에 기초하여 목표 제동 제어량을 연산하는 동시에, 상기 목표 제동 제어량에 기초하여 각 차륜에 설치된 제동력 발생 수단을 제어하는 제동력 제어 모드와, 제동 조작 부재에 대한 운전자의 조작력을 상기 제동력 발생 수단에 전달시키는 것에 의해 제동력을 발생하는 운전자 제동 모드를 갖고, 상기 제동 제어 모드에 의한 제동력의 제어를 계속할 수 없는 이상 상태 시에는, 모드 전환 수단에 의해 상기 제동 제어 모드로부터 상기 운전자 제동 모드로 바뀌어지는 차량의 제동 제어 장치에 있어서,
    상기 이상 상태를 예측하는 이상 상태 예측 수단을 갖고, 상기 제동력 제어 수단은 상기 제동 제어 모드 중에 상기 이상 상태가 예측되었을 때에는 운전자의 제동 조작량에 대한 상기 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비(Mj)를 상기 운전자 제동 모드 시의 비(zero)에 근접하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동 제어 장치.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 제동력 제어 수단은 운전자의 제동 조작량에 대한 상기 목표 제동 제어량의 비를 저감하는 것에 의해 운전자의 제동 조작량에 대한 상기 제동력 발생 수단에 의해 발생되는 제동력의 비(Mj)를 상기 운전자 제동 모드 시의 비(zero)에 근접하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동 제어 장치.
  4. 제 2 항에 있어서, 상기 제동력 제어 수단은 전기 에너지원으로부터 공급되는 전기 에너지로 동작하고, 상기 이상 상태 예측 수단은 상기 전기 에너지원의 이상을 예측하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동 제어 장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 전기 에너지원은 제 1 및 제 2 전기 에너지원을 갖고, 상기 이상 상태 예측 수단은 상기 제 1 및 제 2 전기 에너지원의 한쪽이 그 기능을 상실할 우려를 검출하는 것에 의해 상기 전기 에너지원의 이상을 예측하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동 제어 장치.
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