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Die Erfindung bezieht sich auf ein/eine Brems-Steuerungs/Regelungs-Verfahren und -vorrichtung für ein Fahrzeug wie etwa ein Kraftfahrzeug oder dergleichen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein/eine Brems-Steuerungs/Regelungs-Verfahren und -vorrichtung, welche die Bremskraft auf der Grundlage des Betrags der durch eine betätigende Person an einem Bremsbetätigungsglied durchgeführte Bremstätigkeit steuern/regeln.
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Eine herkömmlicherweise bekannte Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung für ein Fahrzeug wie etwa ein Kraftfahrzeug oder dergleichen ist ein zum Beispiel in der
japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 2000-25605 beschriebene Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung, welche konzipiert ist, um in einem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem eine Bremskrafterzeugungseinrichtung für jedes Rad durch eine elektrische Brems-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung auf der Grundlage des Betrags einer auf einem Bremsbetätigungsglied wie etwa einem Bremspedal oder dergleichen durchgeführten Bremstätigkeit eines Fahrers gesteuert/geregelt wird, und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen der durch den Fahrer auf das Bremsbetätigungsglied ausgeübten Betätigungskraft auf die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, zu arbeiten. Die Betriebsart wird von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgestellt, falls eine Anomalie in einer elektrischen Energieversorgungsvorrichtung zum Liefern elektrischer Energie auftritt.
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Im Allgemeinen ist in einer mit dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus und dem Fahrerbremsmodus konzipierten Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung das Verhältnis der Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers für den Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus auf einen höheren Wert festgelegt als für den Fahrerbremsmodus. Daher weist die herkömmliche Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung wie oben beschrieben das nachstehende Problem auf. Das heißt, falls eine Anomalie in der elektrischen Energieversorgungsvorrichtung auftritt, wird die Betriebsart von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgestellt, so daß das Verhältnis der Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers, das heißt, der Bremswirksamkeitsgrad, deutlich abfällt. Dadurch reduziert sich das Verhältnis der Fahrzeugverzögerung zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers deutlich, was bewirkt, daß der Fahrer ein unbehagliches Gefühl erfährt.
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Die Patentschrift
DE 195 43 583 C1 offenbart eine Bremsdruck-Steuerungseinrichtung für ein Straßenfahrzeug mit elektrohydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage, mit einer Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung zum Steuern/Regeln einer Bremskrafterzeugungseinrichtung, welche für jedes Rad vorgesehen ist, in einem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem ein Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an einem Bremsglied durchgeführten Bremstätigkeit berechnet wird und die Bremskrafterzeugungseinrichtung auf der Grundlage des Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird, und in einem Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf das Bremsglied ausgeübten Betätigungskraft an die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, einer Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung zum Vorhersagen eines Anomaliezustandes, in welchem eine Fortsetzung einer Steuerung/Regelung der Bremskraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus unmöglich ist, und einer Betriebsartumschalteinrichtung zum Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus, falls der Anomaliezustand vorhergesagt wird.
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Die Offenlegungsschrift
DE 101 14 599 A1 legt ein Verfahren zur Regelung eines Bremssystems eines Fahrzeugs offen. Das System stellt zwei Druckquellen bereit. Die erste Druckquelle wird automatisch betrieben und die zweite durch den Fahrer. Wenn das System von dem automatischen Modus in den Fahrermodus wechselt, gibt das System über das Bremspedal eine haptische Rückmeldung an den Fahrer.
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Die Patentschrift
DE 198 27 584 C2 legt ebenfalls ein Verfahren zur Regelung eines hydraulischen Bremssystems offen. Durch eine Verzögerungsrampe werden abrupte Abschaltungen des Systems vermieden, bei denen es passieren könnte, dass bei einer eventuell noch vorhandenen Druckerhöhung in den Bremskreisen durch den schlagartigen Druckausgleich das Bremspedal dem Fahrerfuß entgegenschlägt.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, durch Verhindern eines deutlichen Abfalls in dem Verhältnis der Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers, wenn die Betriebsart von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus zu dem Fahrerbremsmodus umgestellt wird, eine deutliche Reduzierung in dem Verhältnis des Betrags der Bremstätigkeit des Fahrers zu der Fahrzeugverzögerung und somit ein Unbehagen für den Fahrer zu verhindern.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung eines Fahrzeugs vorgeschlagen, welche einen Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem ein Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage eines Betrags einer durch einen Fahrer an einem Bremsglied durchgeführten Bremstätigkeit berechnet und die Bremskrafterzeugungsvorrichtung auf der Grundlage des Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrags gesteuert/geregelt wird, und einen Fahrerbremsmodus, in welchem eine Bremskraft durch Übertragen einer durch den Fahrer auf das Bremsglied ausgeübten Betätigungskraft auf die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, aufweist. Die Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung weist eine Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung zum Vorhersagen eines Anomaliezustands, in welchem eine Fortsetzung einer Regelung der Bremskraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus unmöglich ist, und eine Betriebsartumschalteinrichtung zum Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus, falls ein Anomaliezustand vorhergesagt wird, auf. Die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung stellt ein Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers näher an einem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis her, bevor der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.
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Gemäß diesem Aspekt der Erfindung wird, falls ein Anomaliezustand, in welchem die Steuerung/Regelung der Bremskraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus nicht fortgesetzt werden kann, vorhergesagt wird, der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus durch die Betriebsartumschalteinrichtung in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet. Vor dem Umschalten von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus wird jedoch durch die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungsvorrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus eingestellten Verhältnis angenähert. Somit verhindert die Brems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung zuverlässig ein Ereignis, daß zu der Zeit eines Umschaltens von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugte Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers deutlich abfällt.
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Bevorzugt nähert die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis an, falls während des Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus der Anomaliezustand vorhergesagt wird.
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Hierdurch wird, falls ein Anomaliezustand, in welchem die Steuerung/Regelung der Bremskraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus nicht fortgesetzt werden kann, vorhergesagt wird, durch die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenähert. Somit wird, falls der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus auf ein Auftreten des Anomaliezustands, in welchem die Steuerung/Regelung der Bremskraft in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus nicht fortgesetzt werden kann, in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird, zuverlässig verhindert, daß das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers deutlich abfällt.
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In dem ersten Aspekt und der bevorzugten Weiterbildung kann die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers durch Reduzieren eines Verhältnisses des Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrags zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenähert werden.
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Da die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis durch Reduzieren des Verhältnisses des Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrags zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers annähern kann, ist es möglich, das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers im Vergleich zu einem Fall, in welchem der Betrag einer durch den Fahrer bewirkten Bremsbetätigung, welcher als eine Grundlage zum Berechnen des Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrags dient, zur Korrektur reduziert wird, oder einem Fall, in welchem die durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugte Bremskraft zur Korrektur reduziert wird, leicht und zuverlässig dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis anzunähern.
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In der bevorzugten Weiterbildung der Erfindung kann die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung mit einer von einer elektrischen Energiequelle gelieferten elektrischen Energie arbeiten, und die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung kann eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle vorhersagen.
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Da die Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Einrichtung auf einer von der elektrischen Energiequelle gelieferten elektrischen Energie arbeitet und die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle vorhersagt, kann das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers auch dann zuverlässig dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenähert werden, wenn der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus aufgrund einer Anomalie in der elektrischen Energiequelle in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.
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Überdies kann die elektrische Energiequelle in den vorhergehenden Aspekten eine erste elektrische Energiequelle und eine zweite elektrische Energiequelle aufweisen, und die Anomaliezustandsvorhersageeinrichtung kann eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle durch Erfassen einer Gefahr, daß entweder die erste elektrische Energiequelle oder die zweite elektrische Energiequelle eine Funktion derselben verliert, vorhersagen.
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Da die elektrische Energiequelle die erste und zweite elektrische Energiequelle aufweist und eine Anomalie in der elektrischen Energiequelle durch Erfassen einer Gefahr, daß entweder die erste oder zweite elektrische Energiequelle eine Funktion derselben verliert, erfaßt wird, kann das Verhältnis der durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugten Bremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers auch dann dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenähert werden, wenn der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus aufgrund dessen, daß die andere der elektrischen Energiequellen auch ihre Funktion verliert, in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.
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Zusätzliche vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der weiteren beigefügten Unteransprüche.
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Die Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden, wobei ähnliche Bezugsziffern verwendet werden, um ähnliche Elemente zu repräsentieren, und wobei:
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1 ein schematisches Diagramm ist, welches einen hydraulischen Schaltkreis in einer ersten Ausführungsform der Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung der Erfindung veranschaulicht;
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2 ein Blockdiagramm ist, welches eine elektrische Steuereinheit in der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform veranschaulicht;
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3 ein Flußdiagramm ist, welches eine Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Routine in der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
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4 ein Flußdiagramm ist, welches eine in Schritt S70 in 3 ausgeführte Sollverzögerungsberechnungsroutine veranschaulicht;
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5 ein Graph ist, welcher eine Beziehung zwischen dem Niederdrückhub St eines Bremspedals und der Sollverzögerung Gst andeutet;
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6 ein Graph ist, welcher eine Beziehung zwischen dem Durchschnittswert Pma eines Hauptzylinderdrucks und der Sollverzögerung Gpt andeutet;
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7 ein Graph ist, welcher ein Verhältnis zwischen der Sollverzögerung Gpt und dem Gewichtungsfaktor α zu der Sollverzögerung Gst andeutet;
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8 ein Blockdiagramm ist, welches eine elektronische Steuereinheit in einer zweiten Ausführungsform der Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung der Erfindung veranschaulicht;
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9 ein Flußdiagramm ist, welches eine Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Routine in der zweiten Anführungsform veranschaulicht; und
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10 ein Flußdiagramm ist, welches eine Betriebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
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Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen genau beschrieben werden.
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1 ist ein schematisches Diagramm, welches einen hydraulischen Schaltkreis in einer ersten Ausführungsform der Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung der Erfindung veranschaulicht. 2 ist ein Blockdiagramm, welches eine elektronische Steuereinheit 76 (oder Controller) in der in 1 gezeigten Ausführungsform veranschaulicht. In 1 sind Magnete elektromagnetischer Schaltventile zum Zwecke einer Vereinfachung der Darstellung weggelassen.
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In 1 weist eine elektrisch gesteuert/geregelte hydraulische Bremsvorrichtung 10 einen Hauptzylinder 14 auf, welcher Bremsöl in Übereinstimmung mit der durch einen Fahrer an einem Bremspedal 12 durchgeführten Niederdrücktätigkeit liefert. Ein Trockenhubsimulator 16 ist zwischen dem Bremspedal 12 und dem Hauptzylinder 14 angeordnet.
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Der Hauptzylinder 14 weist eine erste Hauptzylinderkammer 14A und eine zweite Hauptzylinderkammer 14B auf, an deren Enden einer Seite jeweils eine Vorderradbremsöldruckversorgungsleitung 18 und eine Hinterradbremsöldruckversorgungsleitung 20 angeschlossen sind. Die anderen Enden der Vorderrad- und Hinterradbremsöldruckversorgungsleitungen 18, 20 sind mit Radzylindern 22FL, 22RL, welche jeweils die Bremskraft an dem vorderen linken Rad und dem hinteren linken Rad steuern/regeln, verbunden.
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Elektromagnetische Schaltventile (Hauptabsperrventile) 24F, 24R eines drucklos geöffneten Typs sind jeweils in Zwischenabschnitten der Bremsöldruckversorgungsleitungen 18, 20 vorgesehen. Die elektromagnetischen Schaltventile 24F, 24R fungieren als Unterbrecher, welche die Verbindung der ersten Hauptzylinderkammer 14A und der zweiten Hauptzylinderkammer 14B mit ihren entsprechenden Radzylindern steuern/regeln. Ein Naßhubsimulator 28 ist mit der sich zwischen dem Hauptzylinder 14 und dem elektromagnetischen Schaltventil 24R erstreckenden Hinterradbremsöldruckversorgungsleitung 20 über ein elektromagnetisches, drucklos geschlossenes Schaltventil 26 verbunden.
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Der Hauptzylinder 14 ist mit einem Sammelbehälter 30, an welchem ein Ende einer Öldruckversorgungsleitung 32 angeschlossen ist, verbunden. Eine Ölpumpe 36, welche durch einen Elektromotor 34 angetrieben ist, ist in einem Teilweg der Öldruckversorgungsleitung 32 vorgesehen. Ein Druckspeicher 38 zum Aufspeichern eines hohen Drucks ist auf der Auslaßseite der Ölpumpe 36 mit der Öldruckversorgungsleitung 32 verbunden. Eine Öldruckabführleitung 40 ist an einem ihrer Enden mit der Öldruckversorgungsleitung 32 zwischen dem Sammelbehälter 30 und der Ölpumpe 36 verbunden.
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Die Öldruckversorgungsleitung 32 auf der Auslaßseite der Ölpumpe 36 ist über eine Öldrucksteuerleitung 42 mit der Vorderradbremsöldruckversorgungsleitung 18 zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 24F und dem Radzylinder 22FL verbunden und ist über eine Öldrucksteuerleitung 44 mit einem Radzylinder 22FR für ein vorderes rechtes Rad verbunden, und ist über eine Öldrucksteuerleitung 46 mit der Hinterradbremsöldruckversorgungsleitung 20 zwischen dem elektromagnetischen Schaltventil 24R und dem Radzylinder 22RL verbunden, und ist über eine Öldrucksteuerleitung 48 mit einem Radzylinder 22RR für ein hinteres rechtes Rad verbunden.
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Elektromagnetische Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR eines drucklos geschlossenen Typs sind jeweils in Zwischenabschnitten der Öldrucksteuerleitungen 42, 44, 46, 48 vorgesehen. Die Öldrucksteuerleitungen 42, 44, 46, 48 auf den Seiten der Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL, 22RR der elektromagnetischen Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR sind jeweils über Öldrucksteuerleitungen 52, 54, 56, 58 mit der Öldruckabführleitung 40 verbunden. Elektromagnetische Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR sind jeweils in Zwischenabschnitten der Öldrucksteuerleitungen 52, 54, 56, 58 vorgesehen.
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Die elektromagnetischen Schaltventile 50FL, 50FR. 50RL, 50RR fungieren jeweils als Druckerhöhungssteuerventile für die Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL, 22RR. Die elektromagnetischen Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR fungieren jeweils als Druckreduziersteuerventile für die Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL, 22RR. Daher wirken diese elektromagnetischen Schaltventile miteinander zusammen und bilden eine Druckeinstellvorrichtung aus, welche die Versorgung und Abführung von Hochdrucköl bezüglich der jeweiligen Radzylinder über den Druckspeicher 38 steuern/regeln, um die Radzylinderdrücke zu erhöhen und zu reduzieren.
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Die Vorderradbremsöldruckversorgungsleitung 18 und die Öldrucksteuerleitung des rechten Vorderrades 44 sind an Positionen nahe der jeweiligen Radzylinder 22FL, 22FR über eine Verbindungsleitung 62F miteinander verbunden. Ein elektromagnetisches Schaltventil 64F vom drucklos geschlossenen Typ ist an einem Zwischenabschnitt der Verbindungsleitung 62F angeschlossen. Die Verbindungsleitung 62F und das elektromagnetische Schaltventil 64F fungieren als eine Kommunikationssteuervorrichtung zum Steuern einer Kommunikation zwischen den Radzylindern 22FL, 22FR.
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In ähnlicher Weise sind die Hinterradbremsöldruckversorgungsleitung 20 und die Öldrucksteuerleitung des rechten Hinterrades 48 an Positionen nahe den jeweiligen Radzylindern 22RL, 22RR über eine Verbindungsleitung 62R miteinander verbunden. Ein elektromagnetisches Schaltventil 24R vom drucklos geschlossenen Typ ist in einem Zwischenabschnitt der Verbindungsleitung 62R vorgesehen. Die Verbindungsleitung 62R und das elektromagnetische Schaltventil 64R fungieren als eine Kommunikationssteuereinrichtung zum Steuern einer Kommunikation zwischen den Radzylindern 22RL, 22RR.
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Wie in 1 gezeigt, ist die Vorderradbremsöldruckversorgungsleitung 18 zwischen der ersten Hauptzylinderkammer 14A und dem elektromagnetischen Schaltventil 24F mit einem Drucksensor 66 zum Erfassen des Drucks in der Steuerleitung 18 als ein erster Hauptzylinderdruck Pm1 ausgestattet. In ähnlicher Weise ist die Hinterradbremsöldruckversorgungsleitung 20 zwischen der zweiten Hauptzylinderkammer 14B und dem elektromagnetischen Schaltventil 24R mit einem Drucksensor 68 zum Erfassen des Drucks in der Steuerleitung 20 als ein zweiter Hauptzylinderdruck Pm2 ausgestattet.
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Ein Bremspedal 12 ist mit einem Hubsensor 70 zum Erfassen des durch einen Fahrer bewirkten Bremspedalniederdrückhubs St ausgestattet. Die Öldruckversorgungsleitung 32 auf der Auslaßseite des Elektromotors 34 ist mit einem Drucksensor 72 ausgestattet, welcher den Druck in der Leitung als einen Akkumulatordruck Pa ausgibt.
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Die Bremsöldruckversorgungsleitungen 18, 20 zwischen den elektromagnetischen Schaltventilen 24F, 24R und den Radzylindern 22FL, 22RL sind mit Drucksensoren 74FL, 74RL ausgestattet, welche die Drücke in den entsprechenden Leitungen als Drücke Pfl, Prl in den Radzylindern 22FL, 22RL erfassen. Die Öldrucksteuerleitungen 46, 48 zwischen den elektromagnetischen Schaltventilen 50FR, 50RR und den Radzylindern 22FR, 22RR sind mit Drucksensoren 74FR, 74RR ausgestattet, welche die Drücke in den entsprechenden Leitungen als Drücke Pfr, Prr in den Radzylindern 22FR, 22RR erfassen.
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Die elektromagnetischen Schaltventile 24F, 24R, das elektromagnetische Schaltventil 26, der Elektromotor 34, die elektrischen Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR, die elektromagnetischen Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR und die elektromagnetischen Schaltventile 64F, 64R werden durch eine elektrische Steuereinheit 76 gesteuert/geregelt, wie nachstehend im Detail beschrieben. Die elektrische Steuereinheit 76 ist durch einen Mikrocomputer 78, eine Treiberschaltung 80 und eine Energiequelle 82 ausgebildet.
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In der in 1 und 2 gezeigten Ausführungsform beinhaltet insbesondere die Energiequelle 82 eine Hauptenergiequelle 84, eine Hilfsenergiequelle 86 und eine Relaisschaltung 88. Obwohl in 2 nicht in Detail dargestellt, weisen die Hauptenergiequelle 84 und die Hilfsenergiequelle 86 jeweils eine Batterie, einen Drehstromgenerator, etc. auf. Die Hauptstromquelle 84 besitzt eine größere Ladungskapazität als die Hilfsenergiequelle 86. Die Relaisschaltung 88 liefert einen Ansteuerungsstrom von der Hauptenergiequelle 84 an das elektromagnetische Schaltventil 24F und dergleichen (Normalmodus), falls die Spannung Vem der Hauptenergiequelle 84 größer oder gleich einem Referenzwert Vemh (positiv konstant) ist. Falls die Spannung Vem der Hauptenergiequelle 84 kleiner als der Referenzwert Vemh ist, liefert die Relaisschaltung 88 einen Ansteuerungsstrom von der Hilfsenergiequelle 86 an das elektromagnetische Schaltventil 24F und dergleichen (Reservemodus).
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Während einer Nicht-Steuerungs/Regelungs-Zeit, d. h., wenn kein Ansteuerungsstrom an die elektromagnetischen Schaltventile oder den Elektromotoren 34 geleitet wird, werden die elektromagnetischen Schaltventile 24F, 24R und die elektromagnetischen Schaltventile 64F, 64R in dem geöffneten Zustand gehalten, und das elektromagnetische Schaltventil 26, die elektromagnetischen Schaltventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR und die elektromagnetischen Schaltventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR werden in dem geschlossenen Zustand gehalten. Damit wird die Bremsvorrichtung 10 in einen Fahrerbremsmodus gebracht, in welchem der Druck in dem Radzylinder 22FL bis 22RR jedes Rades durch den Hauptzylinder 14 gesteuert/geregelt wird.
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Obwohl in 2 nicht im Detail dargestellt, kann der Mikrocomputer 78 z. B. einen gewöhnlichen Aufbau besitzen, welcher eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und eine Eingabe/Ausgabe-Anschlußvorrichtung, welche durch einen bidirektionalen gemeinsamen Bus miteinander verbunden sind, beinhaltet.
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Die elektrische Steuereinheit 76 kann als ein programmierter Allzweck-Computer implementiert sein. Es wird vom Fachmann verstanden werden, daß die elektrische Steuereinheit unter Verwendung eines integrierten Schaltkreises für einen einzelnen speziellen Zweck (z. B. ASIC) implementiert sein kann, welcher eine Haupt- oder zentrale Prozessorsektion für eine übergreifende Steuerung/Regelung auf Systemniveau und getrennte Sektionen, welche zum Durchführen vielfältiger unterschiedlicher spezifisch Berechnungen, Funktionen und anderer Prozesse unter Steuerung/Regelung der zentralen Prozessorsektion bestimmt sind, aufweist. Die elektrische Stuereinheit kann eine Mehrzahl von getrennten dezidierten oder programmierbaren integrierten oder anderen elektronischen Schaltkreisen oder Vorrichtungen (z. B. festverdrahtete elektronische oder logische Schaltkreise wie etwa Diskretelementschaltungen oder programmierbare Logikeinrichtungen wie etwa PLD's, PLA's, PAL's oder dergleichen) sein. Die elektrische Steuereinheit kann unter Verwendung eines geeigneten programmierten Allzweck-Computers, z. B. einen Mikroprozessor, Mikrocontroller oder eine andere Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU), entweder allein oder in Verbindung mit einer oder mehreren peripheren Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen (z. B. als integrierter Schaltkreis), implementiert sein. Im Allgemeinen kann jede Vorrichtung oder Anordnung von Vorrichtungen, worauf ein zur Implementierung der hierin beschriebenen Prozeduren fähiger endlicher Automat verwendet werden kann, als die elektrische Steuereinheit verwendet werden. Eine verteilte Verarbeitungsarchitektur kann für eine maximale Daten/Signalverarbeitungsfähigkeit und -geschwindigkeit verwendet werden.
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Die Eingabe/Ausgabe-Anschlußvorrichtung des Mikrocomputers 78 empfängt Eingaben von Signalen von den Drucksensoren 66, 68, welche den ersten Hauptzylinderdruck Pm1 und den zweiten Hauptzylinderdruck Pm2 anzeigen, einem Signal von dem Hubsensor 70, welcher den Niederdrückhub St des Bremspedals 12 anzeigt, einem Signal von dem Drucksensor 72, welcher den Akkumulatordruck Pa anzeigt, Signalen von den Drucksensoren 74FL bis 74RR, welche die Drücke Pi (i = fl, fr, rl, rr) in den Radzylindern 22FL bis 22RR anzeigen, und einem Signal von der Relaisschaltung 88, welche anzeigt, ob sich die Zufuhr eines Ansteuerungsstroms von der Energiequelle 82 in dem Normalmodus oder dem Reservemodus befindet.
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Der ROM des Mikrocomputers 78 speichert z. B. Steuerströme, wie in nachstehend beschriebenen 3 und 4 veranschaulicht. Die CPU berechnet eine Endsollfahrzeugverzögerung Gt auf der Grundlage der durch den Drucksensor 66, 68 erfassten Hauptzylinderdrücke Pm1, Pm2 und des durch den Hubsensor 70 erfassten Niederdrückhubs St. Die CPU berechnet dann eine korrigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta als ein Multiplikationsprodukt der Endsollfahrzeugverzögerung Gt mit einem Korrekturfaktor Mj. Die CPU berechnet einen Sollbremsdruck Pti (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad auf der Grundlage der korrigierten Endsollfahrzeugverzögerung Gta und steuert/regelt den Radzylinderdruck jedes Rads, um den Sollbremsdruck Pti zu erreichen.
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In der in den Figuren gezeigten ersten Ausführungsform wird insbesondere M in dem Korrekturfaktor Mj zu a/b festgelegt, wobei a und b Konstanten sind und 0 < a < b < 1 befriedigen, und j wird jedesmal, wenn der Zustand von einem Zustand, in welchem es keine Bremsanforderung von dem Fahrer gibt, in einen Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung gibt, ändert, während sich die Energiequelle 82 in dem Reservemodus auf der Grundlage der Hilfsenergiequelle 86 befindet, um ”1” erhöht. Somit wird die korrigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta allmählich erniedrigt, so daß das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers allmählich dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenähert wird.
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Wenn j einen vorher festgelegten Wert Nc + 1 (eine vorbestimmte positive ganze Zahl) erreicht, d. h., wenn der Korrekturfaktor Mj gleich einem vorher festgelegten Wert wird, wird die Bremsvorrichtung 10 von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet, d. h., auf einem Zustand zurückgeführt, in welchem der Bremsdruck jedem Rades direkt durch den Hauptzylinder 14 gesteuert/geregelt wird. In diesem Fall kann der zuvor erwähnte Wert Nc in geeigneter Weise empirisch in Bezug auf a und b festgelegt werden, so daß, wenn der Korrekturfaktor Mj den Wert MNc annimmt, das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers in die Nähe des für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnisses kommt.
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Als nächstes wird die Bremskraft-Steuerung/Regelung in der in den Figuren gezeigten ersten Ausführungsform mit Bezug auf in 3 und 4 gezeigte Flußdiagramme beschrieben werden. Die durch die in den in 3 und 4 gezeigten Flußdiagramme veranschaulichte Steuerungs/Regelungs-Routine wird begonnen, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird. Dann wird die Steuerungs/Regelungs-Routine zu jeder vorbestimmten Zeit ausgeführt.
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Zuerst werden in Schritt S10 das den durch den Drucksensor 66 erfassten ersten Hauptzylinderdruck Pm1 anzeigende Signal und dergleichen eingegeben. In Schritt S20 wird bestimmt, ob sich die Energiequelle 82 in dem Reservemodus befindet. D. h., ob die Spannung Vem der Hauptenergiequelle 84 kleiner als der Referenzwert Vemh ist und somit die elektromagnetischen Schaltventile 50FL etc. über die Relaisschaltung 88 mit Treiberströmen von der Hilfsenergiequelle 86 versorgt werden. Falls eine bestätigende (JA) Bestimmung gemacht wird, schreitet der Prozeß zu Schritt 40 fort. Falls eine negative Bestimmung (NEIN) gemacht wird, schreitet der Prozeß zu Schritt 30 fort.
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In Schritt S30 wird M des Korrekturfaktors Mj für die nachstehend beschriebene Endsollfahrzeugverzögerung Gt auf ”1” gesetzt, und j wird auf ”0” gesetzt. In Schritt S40 wird eine Warnvorrichtung (nicht gezeigt) betätigt, um einen Alarm auszugeben, welcher anzeigt, daß sich die Energiequelle 82 in dem Reservezustand befindet und die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus umstellen kann. Des weiteren wird in Schritt S40 M des Korrekturfaktors Mj auf a/b festgelegt.
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In Schritt S50 wird auf der Grundlage dessen, ob sich z. B. der erste Hauptzylinderdruck Pm1 von einem Wert kleiner als der Referenzwert zu einem Wert größer als der oder gleich dem Referenzwert geändert hat bestimmt, ob es eine Änderung von einem Zustand, in welchem es keine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, in den Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, gegeben hat. Falls eine negative Bestimmung gemacht wird, schreitet der Prozeß unmittelbar zu Schritt S70 fort. Falls eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, wird in Schritt S60 j um ”1” erhöht, und dann schreitet die Steuerungs/Regelungs-Routine zu Schritt S70 fort.
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In Schritt S70 wird bestimmt, ob j Nc + 1 erreicht hat. Falls eine negative Bestimmung gemacht wird, schreitet der Prozeß zu Schritt S90 fort. Falls eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, wird eine Warnvorrichtung (nicht gezeigt) betätigt, um einen Alarm auszugeben, welcher anzeigt, daß die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus umzuschalten ist, und die Bremsvorrichtung 10 wird in Schritt S80 tatsächlich in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet. Dann endet die in 3 veranschaulichte Steuerungs/Regelungs-Routine.
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In Schritt S90 wird die Endsollfahrzeugverzögerung Gt in Übereinstimmung mit der in 4 veranschaulichten Steuerungs/Regelungs-Routine berechnet. In Schritt S100 wird die Endsollfahrzeugverzögerung Gt in Übereinstimmung mit Gleichung (1) korrigiert, um eine korrigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta zu bestimmen. Gta = MjGt (1)
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In Schritt S110 wird aus der korrigierten Endsollfahrzeugverzögerung Gta ein Sollbremsdruck (Sollradzylinderdruck) Pti jedes Rades (i = fl, fr, rl, rr) in Übereinstimmung mit Gleichung (2) berechnet, in welcher Ki (i = fl, fr, rl, rr) ein Koeffizient des Sollbremsdrucks jedes Rades entsprechend der korrigierten Endsollfahrzeugverzögerung Gta ist. In Schritt S120 wird der Bremsdruck jedes Rades gesteuert/geregelt, um den Sollbremsdruck Pti zu erreichen. Dann kehrt der Prozeß zu Schritt S10 zurück. Pti = KiGta (2)
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Eine in Schritt S90 ausgeführte Sollfahrzeugverzögerungs-Gt-Berechnungsroutine ist in 4 veranschaulicht. In Schritt S92 wird eine Sollverzögerung Gst auf der Grundlage eines Niederdrückhubs aus dem durch den Hubsensor 70 erfassten Niederdrückhub St mit Bezug auf eine Karte entsprechend einem in 5 gezeigten Graph berechnet. In Schritt S94 wird ein Mittelwert Pma des ersten Hauptzylinderdrucks Pm1 und des zweiten Hauptzylinderdrucks Pm2 berechnet. Aus dem Mittelwert Pma wird eine hauptzylinderdruckbasierte Sollverzögerung Gpt mit Bezug auf eine Karte entsprechend einem in 6 gezeigten Graph berechnet.
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In Schritt S96 wird auf der Grundlage der Sollverzögerung Gpt ein Gewichtungsfaktor α (0 ≤ α ≤ 0,6) zu der Sollverzögerung Gst mit Bezug auf eine Karte entsprechend einem in 7 gezeigten Graph berechnet. In Schritt S98 wird eine Endsollverzögerung Gt als eine Summe der Sollverzögerung Gpt und dem Gewichtungsfaktor zu der Sollverzögerung Gst wie in Gleichung (3) berechnet. In der in den Figuren gezeigten Ausführungsform ist der Gewichtungsfaktor α innerhalb des Bereichs von 0 ≤ α ≤ 0,6 festgelegt. Allerdings ist der Maximalwert des Gewichtungsfaktors nicht auf 0,6 begrenzt, sondern kann irgendein Wert innerhalb des Bereichs von 0 bis 1 sein. Gt = αGst + (1 – α)Gpt (3)
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Somit wird gemäß der in den Figuren veranschaulichten ersten Ausführungsform in Schritt S90 die Fahrzeugendsollverzögerung Gt auf der Grundlage des Niederdrückhubs St und des Mittelwerts Pma des ersten Hauptzylinderdrucks Pm1 und des zweiten Hauptzylinderdrucks Pm2 berechnet. In Schritt S100 wird die korrigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta als ein Multiplikationsprodukt des Korrekturfaktors Mj mit der Endsollverzögerung Gt berechnet. In Schritt S110 wird der Sollbremsdruck Pti für jedes Rad auf der Grundlage der korrigierten Endsollverzögerung Gta berechnet. In Schritt S120 wird der Bremsdruck an jedem Rad gesteuert/geregelt, um mit dem Sollbremsdruck Pti gleich zu werden. Somit wird die Bremskraft an jedem Rad in Übereinstimmung mit dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers gesteuert/geregelt.
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Insbesondere wird, falls sich die Energiequelle 82 in dem Normalmodus befindet, in Schritt S20 eine negative Bestimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritt S30 M auf ”1” festgelegt und j wird auf ”0” festgelegt, wodurch der Korrekturfaktor Mj auf ”1” festgelegt wird. Falls sich die Energiequelle 82 in dem Reservemodus befindet, ist die Bestimmung in Schritt S20 bestätigend. Nachfolgend wird in Schritt S30 ein Alarm ausgegeben, welcher anzeigt, daß die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus umstellen kann, und M des Korrekturfaktors Mj wird auf a/b festgelegt, welches kleiner als ”1” ist.
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Jedesmal, wenn eine Änderung von einem Zustand, in welchem es keine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, in einem Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung gibt, eintritt, wird in Schritt S50 eine bestätigende Bestimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritt S60 j um ”1” erhöht. Damit wird der Korrekturfaktor Mj allmählich erniedrigt. Somit wird in Schritten S90 bis S120 die korrigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta allmählich erniedrigt, so daß das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer- Bremstätigkeit eines Fahrers allmählich dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenähert wird.
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Wenn j den vorher festgelegten Wert Nc + 1 erreicht, wird in Schritt S70 eine bestätigende Bestimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritt S80 ein Alarm ausgegeben, welche anzeigt, daß die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet werden wird, und die Bremsvorrichtung 10 wird tatsächlich in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung verstanden werden kann, wird gemäß der ersten Ausführungsform durch Umschalten der Energiequelle 82 in den Reservemodus, bevor es so weit kommt, daß die Hauptenergiequelle 84 der Energiequelle 82 eine so niedrige Spannung aufweist, daß die Steuerung/Regelung der Bremskraft an jedem Art in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus unmöglich wird, die Steuerung/Regelung der Bremskraft an jedem Rad in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus fortgesetzt. In diesem Prozeß wird das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers allmählich verringert, um dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis näher zu kommen, und dann wird die Bremsvorrichtung 10 von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet. Somit wird es möglich, ein Unbehagen beim Fahrer aufgrund eines Auftretens einer deutlichen Reduzierung in dem Wirksamkeitsgrad der Bremsvorrichtung 10 zu der Zeit einer Betriebsartumschaltung zuverlässig zu verhindern.
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Insbesondere wird gemäß der ersten Ausführungsform, solange nicht das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers einen Wert nahe dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis erreicht, in Schritt S70 keine bestätigende Bestimmung gemacht, und daher wird die Bremsvorrichtung 10 nicht von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet. Somit ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, daß das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers zu der Zeit eines Umschaltens der Bremsvorrichtung 10 von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus deutlich abfällt.
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8 ist ein Blockdiagramm, welches eine elektronische Steuereinheit in einer zweiten Ausführungsform der Fahrzeugbrems-Steuerungs/Regelungs-Vorrichtung der Erfindung veranschaulicht. 9 ist ein Flußdiagramm, welches eine Bremskraft-Steuerungs/Regelungs-Routine gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht. 10 ist ein Flußdiagramm, welches eine Betriebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine in der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
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In 8 sind Elemente ähnlich den in 2 gezeigten durch Bezugszeichen ähnlich den in 2 verwendeten dargestellt. In 9 sind Schritte ähnlich den in 3 gezeigten durch Ziffern ähnlich den in 3 verwendeten dargestellt. Die in 9 und 10 veranschaulichte Steuerungs/Regelungs-Routine wird auf Einschalten eines Zündschalters (nicht gezeigt) hin begonnen. Dann wird die Steuerungs/Regelungs-Routine zu jeder vorbestimmten Zeit ausgeführt.
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In der zweiten Ausführungsform ist eine Energiequelle 82 durch eine einzelne Energiequelle ausgebildet. Die Spannung Ve der Energiequelle 82 wird durch ein SOC-Meßgerät 90 erfaßt, und ein die Spannung Ve anzeigendes Signal wird in einen Mikrocomputer 78 einer elektrischen Steuereinheit 76 eingegeben. Obwohl in 8 nicht gezeigt, enthält der Mikrocomputer 78 der elektrischen Steuereinheit 76 in der zweiten Ausführungsform einen nicht flüchtigen Reservespeicher. Falls der Zündschalter während einer Ausführung der durch das in 9 gezeigte Flußdiagramm veranschaulichten Brems-Steuerung/Regelung geöffnet wird, wird der Wert des Korrekturfaktors M zu dieser Zeit in dem Reservespeicher gespeichert. Der gespeicherte Wert wird das nächste Mal, wenn das Fahrzeug zu laufen beginnt, gelesen.
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Überdies wird, wie in 9 veranschaulicht, in Schritt S15 in der zweiten Ausführungsform bestimmt, ob die Spannung Ve der Energiequelle 82 geringer als ein Referenzwert Veh (positiv konstant) ist. Falls die Bestimmung negativ (NEIN) ist, d. h., falls bestimmt wird, daß die Spannung der Energiequelle 82 nicht abgefallen ist, wird der Korrekturfaktor M in Schritt S25, welcher von Schritt S90 gefolgt wird, auf ”1” festgelegt. Umgekehrt wird, falls die Bestimmung bestätigend (JA) ist, d. h. falls bestimmt wird, daß die Spannung der Energiequelle 82 abgefallen ist, in Schritt S35, welcher von Schritt S50 gefolgt wird, ein Alarm ausgegeben, welcher anzeigt, daß die Bremsvorrichtung 10 in einen Fahrerbremsmodus eintreten kann.
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In Schritt S50 wird wie in der ersten Ausführungsform ein Bestimmungsprozeß durchgeführt. Falls die Bestimmung negativ ist, d. h. falls bestimmt wird, daß die Änderung von dem Zustand, in welchem es keine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, in einen Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung gibt, nicht eingetreten ist, schreitet der Prozeß unmittelbar zu Schritt S75 fort. Falls umgekehrt die Bestimmung bestätigend ist, d. h., falls bestimmt wird, daß die Änderung von dem Zustand, in welchem es keine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, in einen Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung gibt, eingetreten ist, wird der Korrekturfaktor M um ΔM, welches eine kleine positive Konstante ist, erniedrigt. Dann die Steuerungs/Regelungs-Routine zu Schritt S75.
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In Schritt S75 wird festgestellt, ob der Korrekturfaktor M gleich einem Referenzwert Mc – ΔM, wobei Mc eine positive Konstante ist, welche kleiner als ”1” ist, geworden ist. Falls eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, wird der Korrekturfaktor in Schritt S85, welcher von Schritten S90 bis S120 gefolgt wird, auf Mc festgelegt. Falls umgekehrt eine negative Bestimmung gemacht wird, werden Schritte S90 bis S120 unmittelbar ausgeführt. Auf diese Weise wird der Bremsdruck an jedem Rad gesteuert/geregelt, um einen Sollbremsdruck Pti zu erreichen.
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In Schritt S105, welcher auf Schritt S90 folgt, wird eine berechnete Endsollfahrzeugverzögerung Gta als ein Multiplikationsprodukt des Korrekturfaktors M und der Endsollverzögerung Gt wie in Gleichung (4) berechnet: Gta = MGt (4)
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In Schritt S210 der in 10 veranschaulichten Betriebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine wird das die Spannung Ve der Energiequelle 82 anzeigende Signal gelesen.
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In Schritt S220 wird bestimmt, ob die Spannung Ve kleiner als ein zweiter Referenzwert Vec (positiv konstant) ist, welcher kleiner als der Referenzwert Veh ist. Falls in Schritt S220 eine negative Bestimmung gemacht wird, kehrt der Prozeß zu Schritt S210 zurück. Falls eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, wird in Schritt S230 ein Alarm ausgegeben, welcher anzeigt, daß die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet werden wird. Nachfolgend wird in Schritt S240 die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet.
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Somit wird gemäß der zweiten Ausführungsform in Schritt S90 die Fahrzeugendsollverzögerung Gt auf der Grundlage des Niederdrückhubs St und dem Mittelwert Pma des ersten Hauptzylinderdrucks Pm1 und des zweiten Hauptzylinderdrucks Pm2 berechnet. In Schritt S105 wird die korrigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta als ein Multiplikationsprodukt des Korrekturfaktors M mit der Endsollverzögerung Gt berechnet. In Schritt S110 wird der Sollbremsdruck Pti für jedes Rad auf der Grundlage der korrigierten Endsollverzögerung Gta berechnet. In Schritt S120 wird der Bremsdruck an jedem Rad so gesteuert/geregelt, daß er gleich dem Sollbremsdruck Pti wird. Somit wird die Bremskraft an jedem Rad in Übereinstimmung mit dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers gesteuert/geregelt.
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Insbesondere wird in Schritt S15, falls die Spannung der Energiequelle normal ist, eine negative Bestimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritt S25 der Korrekturfaktor M auf ”1” festgelegt. Falls dagegen die Spannung der Energiequelle niedrig ist, ist die Bestimmung in Schritt S15 bestätigend. Nachfolgend wird in Schritt S35 ein Alarm ausgegeben, welcher anzeigt, daß sich die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus umstellen kann.
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Falls die Spannung der Energiequelle 82 niedrig geworden ist, wird in Schritt S50 jedesmal, wenn die Änderung von dem Zustand, in welchem es keine Bremsanforderung von dem Fahrer gibt, in den Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung gibt, auftritt, eine bestätigende Bestimmung gemacht. Nachfolgend wird in Schritten S65 bis S85 der Korrekturfaktor M um ein Dekrement von ΔM allmählich auf Mc verringert und dann bei Mc gehalten. Somit wird in Schritten S90 bis S120 die korrigierte Endsollfahrzeugverzögerung Gta allmählich verringert, so daß das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers allmählich dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenähert wird, und auf dem niedrigsten Verhältnis gehalten.
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Überdies wird in der zweiten Ausführungsform in Schritt S220 der in 10 veranschaulichten Betriebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine eine bestätigende Bestimmung gemacht, falls die Spannung Ve der Energiequelle 82 unter dem zweiten Referenzwert Vec sinkt. Nachfolgend wird in Schritten S230 und S240 der Alarm ausgegeben, und dann wird die Bremsvorrichtung 10 in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet.
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Gemäß der vorstehend erwähnten zweiten Ausführungsform wird das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers allmählich erniedrigt, um sich dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis anzunähern, bevor die Spannung der Energiequelle 82 so niedrig wird, daß die Steuerung/Regelung der Bremskraft an jedem Rad in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus unmöglich wird. Damit kann ein Unbehagen für den Fahrer aufgrund einer deutlichen Reduzierung in dem Wirksamkeitsgrad der Bremsvorrichtung 10 zuverlässig verhindert werden, wenn die Bremsvorrichtung 10 nachfolgend von dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.
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In der ersten und zweiten Ausführungsform wird die Endsollverzögerung Gt des Fahrzeugs als ein Brems-Steuerungs/Regelungs-Sollbetrag auf der Grundlage des Betrags einer Bremstätigkeit des Fahrers berechnet. In einer Situation, in welcher die Spannung der Energiequelle 82 vergleichsweise niedrig ist, wird der Korrekturfaktor jedesmal, wenn die Änderungen aus einem Zustand, in welchem es keine Bremsanforderung von einem Fahrer gibt, in einen Zustand, in welchem es eine Bremsanforderung gibt, auftritt, allmählich vermindert. Damit wird die korrigierte Endsollverzögerung Gta, welche als eine Grundlage zur Berechnung eines Sollbremsdrucks Pti für jedes Rad dient, allmählich vermindert. Daher wird das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers reduziert, um sich dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis allmählich anzunähern. Daher sind im Vergleich mit zum Beispiel einem Fall, in welchem der Sollbremsdruck Pti für jedes Rad durch allmähliches Verringern des Faktors Ki allmählich verringert wird, oder einem Fall, in welchem Korrekturfaktoren für den Niederdrückhub St und die Hauptzylinderdrücke Pm1, Pm2 festgelegt und allmählich reduziert werden, die Ausführungsformen in der Lage, das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers leicht und richtig näher an das für den Fahrerbremsmodus festgelegte Verhältnis zu bringen.
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Insbesondere wird gemäß der in den Figuren veranschaulichten zweiten Ausführungsform der Korrekturfaktor M allmählich auf Mc reduziert und dann bei Mc gehalten, und die Bremsvorrichtung 10 wird nicht in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet, solange nicht die Spannung Ve der Energiequelle 82 unter dem zweiten Referenzwert Vec absinkt. Daher kann, falls die Spannung Ve der Energiequelle 82 aufgrund eines Aufladens während einer Fortsetzung der Bremskraft-Steuerung/Regelung in dem Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, wobei der Korrekturfaktor M auf Mc festgelegt ist, höher als der Referenzwert Veh wird, der Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus, in welchem das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers auf ein normales Verhältnis festgelegt ist, wiederhergestellt werden.
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In diesem Fall hört die Ausgabe eines Alarms auf, so daß der Fahrer versteht, daß das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers zu einem normalen Verhältnis zurückkehren wird. Um ein Unbehagen für den Fahrer aufgrund einer Wiederherstellung eines Bremsenwirksamkeitsgrades während des Rückkehrprozesses des Verhältnisses der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers zu einem normalen Verhältnis zu verhindern, kann das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers auf einer Stufe, auf welchem die Spannung Ve der Energiequelle 82 gleich dem oder größer als der Referenzwert Veh geworden ist, oder während eines einer solche Stufe vorangehenden Prozesses allmählich auf das normale Verhältnis zurückgeführt werden.
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Des weiteren wird gemäß der zweiten Ausführungsform der Korrekturfaktor M zu einer Zeit um ΔM reduziert. Daher kann im Vergleich mit der ersten Ausführungsform der Reduzierungsgrad in dem Bremsenwirksamkeitsgrad, welchen der Fahrer während des Prozesses eines Reduzierens des Korrekturfaktors wahrnimmt, reduziert werden. Auch wenn das Fahrzeug während des Reduzierungsprozesses des Korrekturfaktors M den Betrieb einstellt, wird der Korrekturfaktor M über den Wert, welcher an dem Ende des vorherigen Fahrzeugklaufbetriebs aufgetreten ist, hinaus reduziert, solange die Spannung Ve der Energiequelle 82 unterhalb des Referenzwerts Veh verbleibt. Daher kann das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers zuverlässig reduziert werden, bevor die Bremsvorrichtung 10 aufgrund einer Erschöpfung der Energiequelle 82 gewaltsam in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.
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Während die Erfindung mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen im Detail beschrieben worden ist, sollte es für den Fachmann offensichtlich sein, daß die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen, beispielhaften Ausführungsformen beschränkt ist, sondern in vielfältigen anderen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der Erfindung verwirklicht werden kann.
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Zum Beispiel ist es, obwohl in der ersten Ausführungsform die bestätigende Bestimmung in Schritt S70 von dem Umschalten der Bremsvorrichtung 10 in dem Fahrerbremsmodus in Schritt S80 gefolgt wird, auch möglich, eine Modifizierung anzunehmen, in welcher wie in der zweiten Ausführungsform die bestätigende Bestimmung in Schritt S70 von dem Festlegen von j auf Nc und dann von Schritt S90 gefolgt wird und die negative Bestimmung in Schritt S70 unmittelbar durch Schritt S90 gefolgt wird, oder eine Modifizierung, in welcher die Betriebsart der Bremsvorrichtung 10 durch eine Betriebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine gesteuert/geregelt wird, welche bezüglich der in 10 veranschaulichten Betriebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine modifiziert ist, so daß, falls in Schritt S220 bestimmt wird, daß die Spannung Ves der Hilfsenergiequelle 86 geringer als ein Referenzwert Vesc (positiv konstant) wird, der Prozeß zu Schritt S230 fortschreitet.
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Überdies wird in der zweiten Ausführungsform die bestätigende Bestimmung in Schritt S75 von dem Festlegen von M auf Mc in Schritt S85 gefolgt und wird dann von Schritt S90 gefolgt, und die Betriebsart der Bremsvorrichtung 10 wird durch die in 10 veranschaulichte Betriebsart-Steuerungs/Regelungs-Routine gesteuert/geregelt. Allerdings ist es auch möglich, eine Modifizierung anzunehmen, in welcher wie in der ersten Ausführungsform, falls eine bestätigende Bestimmung in Schritt S75 gemacht wird, wie in Schritt S80 ein Alarm an den Fahrer ausgegeben wird und die Bremsvorrichtung 10 dann in den Fahrerbremsmodus umgeschaltet wird.
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Ferner wird in den vorstehenden Ausführungsformen das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit eines Fahrers durch allmähliches Korrigieren der aus dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers berechneten Sollfahrzeugverzögerung in der absteigenden Richtung durch die Verwendung des Korrekturfaktors Mj oder M, welcher allmählich reduziert wird, dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis allmählich angenähert. In einer Modifizierung kann z. B. das Verhältnis der Radbremskraft zu dem Betrag einer Bremstätigkeit des Fahrers durch allmähliches Korrigieren des Betrags der durch den Fahrer bewirkten Bremstätigkeit, welche als eine Grundlage zur Berechnung einer Sollfahrzeugverzögerung dient, in der absteigenden Richtung, oder durch allmähliches Verkleinern des Faktors Ki zum Berechnen des Sollbremsdrucks für jedes Rad auf der Grundlage der Sollverzögerung des Fahrzeugs dem für den Fahrerbremsmodus festgelegten Verhältnis angenähert werden.
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Überdies wird in den vorstehenden Ausführungsformen der Bremsdruck für jedes Rad durch den aus dem Mittelwert Pma des ersten und zweiten Hauptzylinderdrucks und des Niederdrückhubs St des Bremspedals berechneten Sollbremsdrucks gesteuert/geregelt. Jedoch kann der Sollbremsdruck für jedes Rad in irgendeiner in dieser Technik bekannten Weise berechnet werden, solange der Sollbremsdruck für jedes Rad auf der Grundlage des Betrags einer Bremstätigkeit des Fahrers während einer normalen Steuerung/Regelung gesteuert/geregelt wird.
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Überdies werden in den vorstehenden Ausführungsformen die elektromagnetischen Schaltventile 64F, 64R zusammen mit den Verbindungsleitungen 62F, 62R geöffnet, um so den linken und rechten vorderen Radzylinder 22FL, 22FR und den rechten und linken hinteren Radzylinder 22RL, 22RR während des Fahrerbremsmodus miteinander zu verbinden. Allerdings können die elektromagnetischen Schaltventile 64F, 64R und die Verbindungsleitungen 62F, 62R weggelassen werden, solange der Druck in dem Radzylinder jeden Rades direkt durch den Hauptzylinder 14 während des Fahrerbremsmodus gesteuert/geregelt wird.
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Darüber hinaus kann die Bremsvorrichtung irgendeine andere vorbekannte Konstruktion aufweisen, solange der Hauptzylinder und die Radzylinder jeden Rades während des Brems-Steuerungs/Regelungs-Modus voneinander getrennt sind und der Hauptzylinder und die Radzylinder jeden Rades während des Fahrerbremsmodus direkt miteinander verbunden sind.
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Während die Erfindung mit Bezug auf das beschrieben worden ist, was derzeitig als deren beispielhafte Ausführungsformen betrachtet wird, ist zu verstehen, daß die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen oder Konstruktionen beschränkt ist. Im Gegenteil ist die Erfindung dazu gedacht, verschiedene Modifizierungen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Zusätzlich befinden sich, während die vielfältigen Elemente der offenbarten Erfindung in vielfältigen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, welche beispielhaft sind, andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehrerer, weniger oder nur einer einzelnen Ausführungsform ebenfalls innerhalb des Geistes und des Bereichs der Erfindung.
