JP4179183B2

JP4179183B2 - 車輌の制動制御装置

Info

Publication number: JP4179183B2
Application number: JP2004043079A
Authority: JP
Inventors: 悟丹羽; 浩大渕
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-02-19
Filing date: 2004-02-19
Publication date: 2008-11-12
Anticipated expiration: 2024-02-19
Also published as: JP2005231500A

Description

本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には制動操作部材に対する運転者の制動操作量に基づき制動力を制御する制動制御装置に係る。

自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、制動力制御手段により制動操作部材に対する運転者の制動操作量に基づき目標制動制御量を演算すると共に、目標制動制御量に基づき各車輪に設けられた制動力発生手段を制御する制動制御モードと、制動操作部材に対する運転者の操作力を制動力発生手段へ伝達させることにより制動力を発生する運転者制動モードとを有する車輌の制動制御装置であって、制動制御モードによる制動力の制御を継続できない異常状態を予測する異常状態予測手段と、異常状態が予測されたときには制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えるモード切り替え手段を有し、制動力制御手段は制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる前に運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比を運転者制動モード時の比に近づけることを特徴とする車輌の制動制御装置が従来より知られている。

かかる制動制御装置によれば、制動制御モードによる制動力の制御を継続できない異常状態が予測されたときには、モード切り替え手段により制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられるが、制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる前に制動力制御手段により運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が運転者制動モード時の比に近づけられるので、制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる際に運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が急激に低下することを確実に防止することができる。
特開２００２−１７８９００号公報

一般に、異常状態が予測されたときには制動制御モードより運転者制動モードへ切り替えられる制動制御装置に於いては、異常状態が解除されると、制動制御モードによる制動制御が再開される必要がある。

しかし車輌が走行し運転者により制動操作が行われている状況にて作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替えられると、運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が急激に高くなるため、各車輪の制動力が急激に高くなってしまい、制動制御モードの切り替えを円滑に異和感なく行うことができない。上述の如き従来の制動制御装置に於いては、この問題が考慮されておらず、この点で改善の余地がある。

本発明は、増力比が第一の比である第一のモードと増力比が第一の比よりも大きい第二の比である第二のモードとに切り替えられる制動装置を備えた車輌の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制動装置の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられる際の制動力の急激な増大変化を防止することにより、第一のモードより第二のモードへの切り替えを円滑に異和感なく行うことである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比を増力比として、前記増力比が第一の比である第一のモードと、前記増力比が前記第一の比よりも大きい第二の比である第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌の制動制御装置にして、前記作動モードが前記第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有することを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
また上述の主要な課題は、本発明によれば、上記請求項１の構成の前提要件と同一の前提要件を有する車輌の制動制御装置にして、前記制動装置は左右前輪用の第一系統と左右後輪用の第二系統とよりなり、前記モード判定手段は前記第一系統及び前記第二系統の各々について作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定し、前記制動制御装置は、前記第一系統及び前記第二系統の前記作動モードが前記第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあるときには、運転者により制動操作が行われていなくても、前記第二系統の前記作動モードのみが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有することを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
また上述の主要な課題は、本発明によれば、上記請求項１の構成の前提要件と同一の前提要件を有する車輌の制動制御装置にして、前記制動装置は左前輪及び右後輪用の第一系統と右前輪及び左後輪用の第二系統とよりなり、前記モード判定手段は前記第一系統及び前記第二系統の各々について作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定し、前記制動制御装置は、前記第一系統及び前記第二系統の前記作動モードが前記第一のモードであり、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、前記第一系統及び前記第二系統の前記作動モードが同時に切り替え設定される場合を除き、前記第一系統又は前記第二系統の前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有することを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項３の構成）によって達成される。
また上述の主要な課題は、本発明によれば、上記請求項１の構成の前提要件と同一の前提要件を有する車輌の制動制御装置にして、前記制動装置は左前輪及び右後輪用の第一系統と右前輪及び左後輪用の第二系統とよりなり、前記モード判定手段は前記第一系統及び前記第二系統の各々について作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定し、前記制動制御装置は、前記第一系統及び前記第二系統の一方の前記作動モードが前記第二のモードであり且つ他方の系統の前記作動モードが前記第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、他方の系統の前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有することを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項４の構成）によって達成される。
また上述の主要な課題は、本発明によれば、上記請求項１の構成の前提要件と同一の前提要件を有する車輌の制動制御装置にして、前記作動モードが前記第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有し、前記切り替え禁止手段は、車輌が停止状態にある状況若しくは運転者の制動操作量が基準値以下である状況に於いては前記第一のモードより前記第二のモードへの切り替えを禁止しないことを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項１０の構成）によって達成される。
また上述の主要な課題は、本発明によれば、上記請求項１の構成の前提要件と同一の前提要件を有する車輌の制動制御装置にして、前記作動モードが前記第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有し、前記切り替え禁止手段による前記作動モードの切り替え禁止は車輌が停止状態になったとき又は運転者の制動操作量が基準値以下になったときに解除されることを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項１１の構成）によって達成される。
また上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１２の構成、即ち第一のモードと、運転者の制動操作量が同一の場合について見て車輪の制動力が前記第一のモードの値よりも大きい第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌に於ける制動制御方法にして、前記作動モードが前記第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止することを特徴とする車輌の制動制御方法によって達成される。
また上述の主要な課題は、本発明によれば、上記請求項１２の構成の前提要件と同一の前提要件を有する車輌の制動制御装置にして、前記制動装置は前輪用の第一系統と後輪用の第二系統とよりなり、前記モード判定手段は前記第一系統及び前記第二系統の各々について作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定し、前記制動制御装置は、前記第一系統及び前記第二系統の前記作動モードが前記第一のモードであるときには、前記第一系統の前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることが許容されるまで、前記第二系統の前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有することを特徴とする車輌の制動制御装置（請求項１３の構成）によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、前記制動装置は各車輪に設けられた制動力発生手段を有し、前記制御手段は前記第一のモードに於いては制動操作部材に対する運転者の操作力を前記制動力発生手段へ伝達することにより前記第一の比にて制動力を発生するよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は前記第二のモードに於いては前記増力比が前記第二の比になるよう制動操作部材に対する運転者の操作力若しくは操作駆動量に基づいて各車輪の目標制動力を演算し、各車輪の制動力を前記目標制動力に制御するよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３乃至６の何れか一つの構成に於いて、前記切り替え禁止手段は、車輌が停止状態にある状況若しくは運転者の制動操作量が基準値以下である状況に於いては前記第一のモードより前記第二のモードへの切り替えを禁止しないよう構成される（請求項７の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３乃至７の何れか一つの構成に於いて、前記切り替え禁止手段による前記作動モードの切り替え禁止は車輌が停止状態になったとき又は運転者の制動操作量が基準値以下になったときに解除されるよう構成される（請求項８の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記切り替え禁止手段による前記作動モードの切り替え禁止は車輌が停止状態になったときに解除されるよう構成される（請求項９の構成）。

上記請求項１の構成によれば、作動モードが第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることが禁止されるので、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われている状況に於いて作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることにより、運転者の制動操作量に対する制動力発生手段により発生される制動力の比が急激に高くなること及びこれに起因して各車輪の制動力が急激に高くなってしまうことを確実に防止することができ、これにより第一のモードより第二のモードへの作動モードの切り替えを円滑に異和感なく行うことができる。
また上記請求項２の構成によれば、制動装置は左右前輪用の第一系統と左右後輪用の第二系統とよりなり、モード判定手段は第一系統及び第二系統の各々について作動モードを第一のモード及び第二のモードの何れに設定すべきかを判定し、第一系統及び第二系統の作動モードが第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあるときには、運転者により制動操作が行われていなくても、第二系統の作動モードのみが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることが禁止されるので、第二系統の作動モードのみが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることにより、運転者の制動操作量に対する制動力の比が左右後輪についてのみ高くなり、前輪に比して後輪の制動力が高くなって制動時の車輌の走行安定性が悪化することを確実に防止することができる。
また上記請求項３の構成によれば、制動装置は左前輪及び右後輪用の第一系統と右前輪及び左後輪用の第二系統とよりなり、モード判定手段は第一系統及び第二系統の各々について作動モードを第一のモード及び第二のモードの何れに設定すべきかを判定し、第一系統及び第二系統の作動モードが第一のモードであり、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、第一系統及び第二系統の作動モードが同時に切り替え設定される場合を除き、第一系統又は第二系統の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることが禁止されるので、前輪に比して後輪の制動力が低く制御される場合にも、第一系統及び第二系統の一方の作動モードのみが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることにより左右の制動力にアンバランスが生じること及びこれに起因する制動時の車輌の走行安定性の悪化を確実に防止することができる。
また上記請求項４の構成によれば、制動装置は左前輪及び右後輪用の第一系統と右前輪及び左後輪用の第二系統とよりなり、モード判定手段は第一系統及び第二系統の各々について作動モードを第一のモード及び第二のモードの何れに設定すべきかを判定し、第一系統及び第二系統の一方の作動モードが第二のモードであり且つ他方の系統の作動モードが第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、他方の系統の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることが禁止されるので、前輪に比して後輪の制動力が低く制御される場合にも、他方の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることにより左右の制動力のバランスが急激に変化すること及びこれに起因して作動モードの切り替え時に車輌の走行安定性が悪化することを確実に防止することができる。

また上記請求項５の構成によれば、制動装置は各車輪に設けられた制動力発生手段を有し、制御手段は第一のモードに於いては制動操作部材に対する運転者の操作力を制動力発生手段へ伝達することにより第一の比にて制動力を発生するので、制動装置の作動モードが第二のモードであるときには各車輪の制動力を制動操作部材に対する運転者の操作力よりも確実に高くすることができる。

また上記請求項６の構成によれば、第二のモードに於いては増力比が第二の比になるよう制動操作部材に対する運転者の操作力若しくは操作駆動量に基づいて各車輪の目標制動力が演算され、各車輪の制動力が目標制動力に制御されるので、制動装置の作動モードが第二のモードであるときには各車輪の制動力を制動操作部材に対する運転者の操作力よりも高く且つ制動操作部材に対する運転者の制動操作量に対応する制動力に確実に制御することができる。

また上記請求項７の構成によれば、車輌が停止状態にある状況若しくは運転者の制動操作量が基準値以下である状況に於いては第一のモードより第二のモードへの切り替えは禁止されないので、作動モードが切り替えられても車輪の制動力が実質的に変化しない状況に於いては、作動モードを速やかに第一のモードより第二のモードへ切り替えることができる。

また上記請求項８の構成によれば、作動モードの切り替え禁止は車輌が停止状態になったとき又は運転者の制動操作量が基準値以下になったときに解除されるので、車輌が停止状態になったとき又は運転者の制動操作量が基準値以下になったときには、換言すれば作動モードが切り替えられても車輪の制動力が実質的に変化しない状況になったときには、確実に作動モードを第一のモードより第二のモードへ切り替えることができる。

また上記請求項９の構成によれば、作動モードの切り替え禁止は車輌が停止状態になったときに解除されるので、上記請求項８の構成の場合と同様、確実に作動モードを第一のモードより第二のモードへ切り替えることができる。
また上記請求項１０の構成によれば、上記請求項１の構成の場合と同様、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われている状況に於いて作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることにより、各車輪の制動力が急激に高くなってしまうことを確実に防止することができ、これにより第一のモードより第二のモードへの作動モードの切り替えを円滑に異和感なく行うことができ、また上記請求項７の構成の場合と同様、作動モードが切り替えられても車輪の制動力が実質的に変化しない状況に於いては、作動モードを速やかに第一のモードより第二のモードへ切り替えることができる。
また上記請求項１１の構成によれば、上記請求項１の構成の場合と同様、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われている状況に於いて作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることにより、各車輪の制動力が急激に高くなってしまうことを確実に防止することができ、これにより第一のモードより第二のモードへの作動モードの切り替えを円滑に異和感なく行うことができ、また上記請求項８の構成の場合と同様、車輌が停止状態になったとき又は運転者の制動操作量が基準値以下になったときには、換言すれば作動モードが切り替えられても車輪の制動力が実質的に変化しない状況になったときには、確実に作動モードを第一のモードより第二のモードへ切り替えることができる。
また上記請求項１２の構成によれば、上記請求項１の構成の場合と同様、作動モードが第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることが禁止されるので、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われている状況に於いて作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることにより、各車輪の制動力が急激に高くなってしまうことを確実に防止することができ、これにより第一のモードより第二のモードへの作動モードの切り替えを円滑に異和感なく行うことができる。
また上記請求項１３の構成によれば、前輪用の第一系統及び後輪用の第二系統の作動モードが第一のモードであるときには、第一系統の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることが許容されるまで、第二系統の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることが禁止されるので、作動モードの切り替えに伴って後輪の制動力が前輪の制動力よりも高くなること及びこれに起因して作動モードの切り替え時に車輌の走行安定性が悪化することを確実に防止することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１３の何れか一つの構成に於いて、モード判定手段は第二のモードにて正常な制動力制御を行うことができない状況になると作動モードを第一のモードに切り替え設定すべきと判定し、作動モードが第一のモードにあるときに第二のモードにて正常な制動力制御を行うことができる状況になると作動モードを第一のモードより第二のモードへ切り替え設定すべきと判定するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、モード判定手段は制動装置を駆動する電源の電圧が正常ではなくなると作動モードを第一のモードに切り替え設定すべきと判定し、作動モードが第一のモードにあるときに制動装置を駆動する電源の電圧が正常になると作動モードを第一のモードより第二のモードへ切り替え設定すべきと判定するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、電源はメイン電源とサブ電源とよりなり、制動装置はメイン電源の電圧が正常であるときにはメイン電源により駆動されると共に、メイン電源の電圧が正常ではないときにはサブ電源により駆動され、モード判定手段はメイン電源の電圧が正常ではなくなると作動モードを第一のモードに切り替え設定すべきと判定し、作動モードが第一のモードにあるときにメイン電源の電圧が正常になると作動モードを第一のモードより第二のモードへ切り替え設定すべきと判定するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、電源は対応する車輪について制動装置を駆動する複数個の電源ユニットよりなり、モード判定手段は何れかの電源ユニットの電圧が正常ではなくなると作動モードを第一のモードに切り替え設定すべきと判定し、作動モードが第一のモードにあるときに全ての電源ユニットの電圧が正常になると作動モードを第一のモードより第二のモードへ切り替え設定すべきと判定するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の何れか一つの構成に於いて、切り替え禁止手段は前輪の車輪速度が基準値以上であり若しくは後輪の車輪速度が基準値以上であるときに車輌が走行状態にあると判定するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、切り替え禁止手段は左右前輪の車輪速度の少なくとも一方又はその平均値が基準値以上であり且つ左右後輪の車輪速度の少なくとも一方又はその平均値が基準値以上であるときに車輌が走行状態にあると判定するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の何れか一つの構成に於いて、切り替え禁止手段は制動操作部材に対する運転者の操作力若しくは操作駆動量が基準値以上であるときに運転者により制動操作が行われていると判定するよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の何れか一つの構成に於いて、切り替え禁止手段は作動モードが第二のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、作動モードが第二のモードより第一のモードへ切り替えられることを禁止するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、制動装置は各車輪の制動圧を制御することにより制動力を制御し、制動操作部材はマスタシリンダを含み、制動装置は作動モードが第一のモードにあるときには各車輪の制動圧をマスタシリンダ内の圧力にし、作動モードが第二のモードにあるときには高圧源よりの圧力を使用して各車輪の制動圧をマスタシリンダ内の圧力よりも高い圧力に制御するよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、制御手段は制動操作部材に対する運転者の操作力若しくは操作駆動量に基づいて各車輪の目標制動圧を演算し、各車輪の制動圧が目標制動圧になるよう制御するよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、切り替え禁止手段は、車輌が走行状態にあっても運転者により制動操作が行われていないときには、第一系統の作動モードのみが第一のモードより第二のモードへ切り替え設定されること及び第一系統及び第二系統の作動モードが同時に第一のモードより第二のモードへ切り替え設定されることを許可するよう構成される（好ましい態様１１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、切り替え禁止手段は、第一系統及び第二系統の作動モードが第二のモードであるときには、車輌が走行状態になく若しくは運転者により制動操作が行われていなくても、第一系統及び第二系統の作動モードが同時に切り替え設定される場合を除き、第一系統又は第二系統の作動モードが第二のモードより第一のモードへ切り替えられることを禁止するよう構成される（好ましい態様１２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、切り替え禁止手段は、第一系統及び第二系統の一方の作動モードが第二のモードであり且つ他方の系統の作動モードが第一のモードである状況にて車輌が走行状態になく若しくは運転者により制動操作が行われていないときには、他方の系統の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることを許可するよう構成される（好ましい態様１３）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は前輪系統と後輪系統とよりなる制動装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の制動制御装置の実施例１の油圧回路を示す概略構成図、図２は実施例１の電子制御装置を示すブロック線図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各電磁開閉弁のソレノイドは省略されている。

図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれブレーキ油圧供給導管１８及び２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管２０及び１８の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。

ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４Ａ及び２４Ｂが設けられ、電磁開閉弁２４Ａ及び２４Ｂはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４Ｂとの間のブレーキ油圧供給導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。

マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。

オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Ｂとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Ａとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。

油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられている。

電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御することにより対応するするホイールシリンダ内圧力を増減する調圧装置を構成している。

図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Ａとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する圧力センサ６８が設けられている。

ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。

それぞれ電磁開閉弁２４Ａ及び２４Ｂとホイールシリンダ２２FR及び２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FR及び２２FL内の圧力Ｐfr、Ｐflとして検出する圧力センサ７４FR及び７４FLが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。

電磁開閉弁２４Ａ及び２４Ｂ、電磁開閉弁２６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは後に詳細に説明する如く電子制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマイクロコンピュータ７８と駆動回路８０と電源８２とよりなっている。

特に図示の実施例に於いては、電源８２はメイン電源８４とサブ電源８６とリレー回路８８とを有し、図２には詳細に示されていないがメイン電源８４及びサブ電源８６はそれぞれバッテリ、オルタネータ等を含み、メイン電源８４はサブ電源８６よりも大きい充電容量を有している。リレー回路８８はメイン電源８４の電圧Ｖemが基準値Ｖemh（正の定数）以上であるときにはメイン電源８４より電磁開閉弁２４Ａ等へ駆動電流を供給し（通常モード）、メイン電源８４の電圧Ｖemが基準値Ｖemh未満であるときにはサブ電源８６より電磁開閉弁２４Ａ等へ駆動電流を供給する（バックアップモード）。

また各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４Ａ及び２４Ｂは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持され、これによりブレーキ装置１０は左右前輪のホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力がマスタシリンダ１４内の圧力により制御される運転者制動モード（第一のモード）に設定される。

尚図２には詳細に示されていないが、マイクロコンピュータ７８は例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

マイクロコンピュータ７８の入出力ポート装置には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、リレー回路８８より電源８２による駆動電流の供給が通常モード及びバックアップモードの何れであるかを示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。

マイクロコンピュータ７８のＲＯＭは後述の如く図３乃至図６に示された制御フローを記憶しており、電源８２による駆動電流の供給が通常モードであるときには、ＣＰＵは上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき車輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御する（制動制御モード、即ち第二のモード）。

尚目標制動圧Ｐtiはマスタシリンダ１４内の圧力よりも高く、従って作動モードが制動制御モードであるときのマスタシリンダ１４内の圧力に対するホイールシリンダ圧力の比は、作動モードが運転者制動モードであるときのマスタシリンダ１４内の圧力に対するホイールシリンダ圧力の比（１である）よりも大きい。また運転者の制動操作量が基準値以上であるときには、左右後輪の目標制動圧Ｐtrl、Ｐtrrは左右前輪の目標制動圧Ｐtfl、Ｐtfrよりも低く演算される。

特に図示の実施例１に於いては、左右前輪のホイールシリンダ２２FL及び２２FR、電磁開閉弁５０FL及び５０FR、電磁開閉弁６０FL及び６０FR、電磁開閉弁２４Ａ及び２４Ｂ等は左右前輪の制動力を制御する第一系統としての前輪系統を構成しており、左右前輪の両方の制動力を制動制御モードにて正常に制御することができないか又はその虞れがあるか否かに応じて、左右前輪の作動モードが同時に運転者制動モードと制動制御モードとの間に切り替えられる。尚前輪系統の作動モードが運転者制動モードであるときには、左右後輪のホイールシリンダ２２RL、２２RR内の圧力は左右前輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR内の圧力と同一の圧力に制御され、左右後輪のホイールシリンダ２２RL、２２RR内の圧力を左右前輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR内の圧力と同一の圧力に制御することができないときには、電磁開閉弁５０RL及び５０RRは閉弁状態に維持され、電磁開閉弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持される。

同様に、左右後輪のホイールシリンダ２２RL及び２２RR、電磁開閉弁５０RL及び５０RR、電磁開閉弁６０RL及び６０RR等は左右後輪の制動力を制御する第二系統としての後輪系統を構成しており、左後輪若しくは右後輪の制動力を制動制御モードにて正常に制御することができないか又はその虞れがあるか否かに応じて、それぞれ左後輪若しくは右後輪の作動モードが運転者制動モードと制動制御モードとの間に切り替えられる。尚後輪系統の作動モードが運転者制動モードであるときにも、前輪系統が正常であれば、前輪系統の作動モードは制動制御モードに維持される。

電子制御装置７６は制動装置１０の前輪系統若しくは後輪系統の作動モードが運転者制動モードにあるときには、当該系統の制動力を制動制御モードにて正常に制御し得る状況になったか否か、即ち作動モードを制動制御モードへ復帰させてよいか否かを判定し、作動モードを制動制御モードへ復帰させてよいと判定しても、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、作動モードを制動制御モードへ復帰させず、車輌が走行状態にない場合又は運転者により制動操作が行われていないときには、作動モードを制動制御モードへ復帰させることにより、制動装置１０の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替え設定される際の制動圧の急増を防止し、これにより運転者制動モードより制動制御モードへの切り替えを円滑に異和感なく行う。

また電子制御装置７６は前輪系統及び後輪系統の作動モードが運転者制動モードにある状況に於いて、後輪系統の作動モードを制動制御モードへ復帰させてよいと判定しても、車輌が走行状態にあるときには、運転者により制動操作が行われているか否かに拘らず、後輪系統の作動モードのみが制動制御モードへ復帰することを禁止し、これにより左右前輪に比して左右後輪の制動力が高くなって制動時の車輌の走行安定性が悪化することを防止する。

次に図３及び図４に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける制動力制御について説明する。尚図３及び図４に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより制動制御モードにて開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図３に於いて、フラグＦf及びＦrはそれぞれ前輪系統及び後輪系統の作動モードを制動制御モードに設定することが禁止されているか否かに関するものであり、１は作動モードを制動制御モードに設定することが禁止されていることを意味する。

まずステップ１０に於いては圧力センサ６６により検出された第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図４に示されたルーチンに従って運転者の制動操作量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇtが演算される共に、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標制動圧（目標ホイールシリンダ圧力）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

ステップ４０に於いては第一系統である前輪系統の作動モードが制動制御モードであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別、即ち前輪系統の作動モードが運転者制動モードである旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いてはフラグＦfが０であるか否かの判別、即ち前輪系統の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させる必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて前輪系統の作動モードが制動制御モードに切り替え設定される。

ステップ７０に於いてはフラグＦfが１であるか否かの判別、即ち前輪系統の作動モードを制動制御モードより運転者制動モードへ移行させる必要があるかの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて前輪系統の作動モードが制動制御モードより運転者制御モードに切り替え設定される。

ステップ９０に於いては左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrになるよう制御されることにより、左右前輪の制動力が運転者の制動操作量に応じて制御される。

同様に、ステップ１００に於いては第二系統である後輪系統の作動モードが制動制御モードであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別、即ち後輪系統の作動モードが運転者制動モードである旨の判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於いてはフラグＦrが０であるか否かの判別、即ち後輪系統の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させる必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて後輪系統の作動モードが制動制御モードに切り替え設定される。

ステップ１３０に於いてはフラグＦrが１であるか否かの判別、即ち後輪系統の作動モードを制動制御モードより運転者制動モードへ移行させる必要があるかの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて後輪系統の作動モードが制動制御モードより運転者制御モードに切り替え設定される。

ステップ１５０に於いては左右後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrになるよう制御されることにより、左右後輪の制動力が運転者の制動操作量に応じて制御される。

上記ステップ２０に於いて実行される図４の目標減速度Ｇt演算ルーチンのステップ４２に於いては、ストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図７に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ２４に於いては第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaが演算されると共に、該平均値Ｐmaに基づき図８に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。

ステップ２６に於いては目標減速度Ｇptに基づき図９に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ２８に於いては下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは０≦α≦１を満たす範囲にて設定されるが、その最大値は１に限定されるものではなく、０以上１以下の任意の値であってよい。
Ｇt＝αＧst＋（１−α）Ｇpt ……（１）

ステップ３０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各輪の目標制動圧（目標ホイールシリンダ圧力）の係数をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、最終目標減速度Ｇtに基づき下記の式２に従って各車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝ＫiＧt ……（２）

次に図５及び図６に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける作動モードの移行可否判定制御及び制動制御モード設定許可判定制御について説明する。尚図５及び図６に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し割り込みにより実行される。

図５に示された作動モードの移行可否判定ルーチンのステップ２１０に於いては、例えば図には示されていない車輪速度センサにより検出される左右前輪の車輪速度Ｖwfl及びＶwfrの少なくとも一方若しくはこれらの平均値が基準値Ｖwfo（正の定数）以上であるか否かの判別により、前輪が車輌走行状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２２０へ進む。

ステップ２２０に於いては例えば図には示されていない車輪速度センサにより検出される左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrの少なくとも一方若しくはこれらの平均値が基準値Ｖwro（正の定数）以上であるか否かの判別により、後輪が車輌走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於いては例えばマスタシリンダ圧力の平均値Ｐma若しくは踏み込みストロークＳtがそれぞれ対応する基準値以上であるか否かの判別により運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２４０に於いて制動装置１０の作動モードの移行が可能である旨の判定が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて作動モードの移行が不可である旨の判定が行われる。

また図６に示された制動制御モード設定許可判定ルーチンのステップ３１０に於いてはフラグＦf及びＦrがそれぞれ０にリセットされ、ステップ３２０に於いては制動装置１０の第一系統（前輪系統）の何れかの箇所に制動制御モードにて正常な制動力制御を実行することができない異常又はその虞れが生じているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３３０へ進む。

ステップ３３０に於いては図５に示されたルーチンにより制動装置１０の作動モードの移行が可能であると判定されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３６０に於いてフラグＦfが１にセットされ、即ち前輪系統の作動モードが制動制御モードに設定されることが禁止され、肯定判別が行われたときにはステップ３７０に於いてフラグＦfが０にリセットされる。

ステップ３８０に於いては制動装置１０の第二系統（後輪系統）の何れかの箇所に制動制御モードにて正常な制動力制御を実行することができない異常又はその虞れが生じているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３９０へ進む。

尚第一系統及び第二系統の何れについても、何れかの箇所に制動制御モードにて正常な制動力制御を実行することができない異常又はその虞れが生じているか否かの判別は、例えば電源８２がバックアップ状態にあるか否かの判別、即ちメイン電源８４の電圧Ｖemが基準値Ｖemc未満であり電磁開閉弁５０FL等への駆動電流の供給がサブ電源８６よりリレー回路８８を経て行われているか否かの判別により行われてよい。

ステップ３９０に於いては図５に示されたルーチンにより制動装置１０の作動モードの移行が可能であると判定されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４１０へ進む。

ステップ４１０に於いては、フラグＦfが０であるか否かの判別、即ち前輪系統の作動モードを制動制御モードに設定することが許可されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４２０に於いてフラグＦrが１にセットされ、即ち後輪系統の作動モードが制動制御モードに設定されることが禁止され、肯定判別が行われたときにはステップ４３０に於いてフラグＦrが０にリセットされる。

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ４０に於いて前輪系統の作動モードが制動制御モードであると判別され、ステップ７０に於いて前輪系統の作動モードを制動制御モードより運転者制動モードへ移行させる必要がないと判別されると、ステップ９０に於いて左右前輪の制動圧Ｐfl及びＰfrがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrになるよう制御される。またステップ１００に於いて後輪系統の作動モードが制動制御モードであると判別され、ステップ１３０に於いて後輪系統の作動モードを制動制御モードより運転者制動モードへ移行させる必要がないと判別されると、ステップ１５０に於いて左右後輪の制動圧Ｐrl及びＰrrがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrになるよう制御される。

またテップ４０に於いて前輪系統の作動モードが運転者制動モードであると判別され、ステップ５０に於いてフラグＦfが１であり前輪系統の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させることができないと判別されると、前輪系統の作動モードが運転者制動モードに維持されるが、ステップ５０に於いてフラグＦfが０であり前輪系統の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させる必要があると判別されると、ステップ６０に於いて前輪系統の作動モードが制動制御モードに切り替え設定される。

同様に、ステップ１００に於いて後輪系統の作動モードが運転者制動モードであると判別され、ステップ１１０に於いてフラグＦrが１であり後輪系統の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させることができないと判別されると、後輪系統の作動モードが運転者制動モードに維持されるが、ステップ１１０に於いてフラグＦrが０であり後輪系統の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させる必要があると判別されると、ステップ１２０に於いて後輪系統の作動モードが制動制御モードに切り替え設定される。

この場合フラグＦf及びＦrは、図５及び図６に示されたルーチンに従って、それぞれ前輪系統及び後輪系統が正常であっても車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには１にセットされるので、前輪系統及び後輪系統の何れについても、制動制御モードにて正常な制動力制御を行えない状況より正常な制動力制御を行うことができる状況になり、作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ復帰させる必要が生じても、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われている場合には作動モードを制動制御モードへ復帰させることが禁止される。

従って図示の実施例１によれば、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われている状況に於いて作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替えられることにより、運転者の制動操作量に対する制動力の比が急激に高くなること及びこれに起因して各車輪の制動力が急激に高くなってしまうことを確実に防止することができ、これにより制動時の車輌の走行安定性を悪化させることなく第一のモードより第二のモードへの作動モードの切り替えを円滑に異和感なく行うことができる。

特に図示の実施例１によれば、図６に示されたルーチンのステップ３８０に於いて後輪系統が正常であると判別され、ステップ３９０に於いて後輪系統の作動モードの移行が可能であると判別されても、即ち後輪系統の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させることが許可される状況であっても、ステップ４１０に於いてフラグＦfが０であり前輪系統の作動モードを制動制御モードに設定することが許可されていると判別されない限りフラグＦrは０にリセットされない。

従って前輪系統及び後輪系統の作動モードが運転者制動モードである状況に於いて後輪系統の作動モードのみが制動制御モードより運転者制動モードへ復帰されることを確実に防止することができ、これにより前輪系統の作動モードが運転者制動モードに設定され、後輪系統の作動モードが制動制御モードに設定されることにより、前輪に比して後輪の制動力が高くなること及びこれに起因して後輪の横力が低下し制動時の車輌の走行安定性が低下することを確実に防止することができる。

図１０及び図１１は左前輪及び右後輪用の第一系統と右前輪及び左後輪用の第二系統とよりなる制動装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の制動制御装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチン及び制動制御モード設定許可判定制御ルーチンを示すフローチャートである。

尚図１０に於いて図３に示されたステップに対応するステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されており、図１１に於いて図６に示されたステップに対応するステップには図６に於いて付されたステップ番号より２００多いステップ番号が付されている。また図１１に於いてフラグＦ1及びＦ2はそれぞれ第一系統及び第二系統の作動モードを制動制御モードに設定することが禁止されているか否かに関するものであり、１は作動モードを制動制御モードに設定することが禁止されていることを意味し、２は作動モードを制動制御モードに設定することが仮許可されていることを意味する。

この実施例２に於いては、左前輪及び右後輪のホイールシリンダ２２FL及び２２RR、電磁開閉弁５０FL及び５０RR、電磁開閉弁６０FL及び６０RR、電磁開閉弁２４Ｂ等は左前輪及び右後輪の制動力を制御する第一系統を構成しており、左前輪及び右後輪の少なくとも一方の制動力を制動制御モードにて正常に制御することができないか又はその虞れがあるか否かに応じて、左前輪及び右後輪の作動モードが同時に運転者制動モードと制動制御モードとの間に切り替えられる。尚第一系統の作動モードが運転者制動モードであるときには、右後輪のホイールシリンダ２２RR内の圧力は左前輪のホイールシリンダ２２FL内の圧力と同一の圧力に制御され、右後輪のホイールシリンダ２２RR内の圧力を左前輪のホイールシリンダ２２FL内の圧力と同一の圧力に制御することができないときには、電磁開閉弁５０RRは閉弁状態に維持され、電磁開閉弁６０RRは開弁状態に維持される。

同様に、右前輪及び左後輪のホイールシリンダ２２FR及び２２RL、電磁開閉弁５０FR及び５０RL、電磁開閉弁６０FR及び６０RL、電磁開閉弁２４Ａ等は右前輪及び左後輪の制動力を制御する第二系統を構成しており、右前輪及び左後輪の少なくとも一方の制動力を制動制御モードにて正常に制御することができないか又はその虞れがあるか否かに応じて、右前輪及び左後輪の作動モードが同時に運転者制動モードと制動制御モードとの間に切り替えられる。尚第二系統の作動モードが運転者制動モードであるときには、左後輪のホイールシリンダ２２RL内の圧力は右前輪のホイールシリンダ２２FR内の圧力と同一の圧力に制御され、左後輪のホイールシリンダ２２RL内の圧力を右前輪のホイールシリンダ２２FR内の圧力と同一の圧力に制御することができないときには、電磁開閉弁５０RLは閉弁状態に維持され、電磁開閉弁６０RLは開弁状態に維持される。

また電子制御装置７６は制動装置１０の第一系統又は第二系統の作動モードが運転者制動モードにあるときには、当該系統の制動力を制動制御モードにて正常に制御し得る状況になったか否か、即ち作動モードを制動制御モードへ復帰させてよいか否かを判定し、作動モードを制動制御モードへ復帰させてよいと判定しても、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、作動モードを制動制御モードへ復帰させず、車輌が走行状態にない場合若しくは運転者により制動操作が行われていないときには、作動モードを制動制御モードへ復帰させることにより、制動装置１０の作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替え設定される際の制動圧の急増を防止し、これにより運転者制動モードより制動制御モードへの切り替えを円滑に異和感なく行う。

また電子制御装置７６は制動装置１０の第一系統及び第二系統の作動モードが運転者制動モードであり、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、第一系統及び第二系統の作動モードが同時に切り替え設定される場合を除き、第一系統又は第二系統の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることを禁止する。

更に電子制御装置７６は制動装置１０の第一系統及び第二系統の一方の作動モードが運転者制動モードであり、第一系統及び第二系統の他方の作動モードが制動制御モードである状況に於いて、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、他方の系統の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることを禁止する。

次に図１０及び図１１に示されたフローチャートを参照して実施例２に於ける制動力制御ルーチン及び制動制御モード設定許可判定制御ルーチンについて説明する。

この実施例２に於ける制動力制御ルーチン及び制動制御モード設定許可判定制御ルーチンは、図１０及び図１１に示されている如く、第一系統が左前輪及び右後輪であり、第二系統が右前輪及び左後輪であり、第一及び第二の系統の作動モードを制動制御モードに設定することが許可されるか否かのフラグがそれぞれＦ1及びＦ2である点を除き、上述の実施例１の場合と同様の要領にて実行される。

特にこの実施例２の制動制御モード設定許可判定制御ルーチンに於いては、図１１に示されている如く、ステップ５３０に於いて肯定判別が行われ制動装置１０の作動モードの移行が可能であると判別されるとステップ５５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５４０に於いてフラグＦ1が２にセットされる。

またステップ５５０に於いては第二系統の作動モードが制動制御モードであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５６０に於いてフラグＦ1が１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ５７０に於いてフラグＦ1が０にリセットされる。

同様に、ステップ５９０に於いて肯定判別が行われ制動装置１０の作動モードの移行が可能であると判別されるとステップ６１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６００に於いてフラグＦ2が２にセットされる。

またステップ６１０に於いては第一系統の作動モードが制動制御モードであるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６２０に於いてフラグＦ2が１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ６３０に於いてフラグＦ2が０にリセットされる。

更にステップ６００又は６２０又は６３０が完了すると、ステップ６４０に於いてフラグＦ1及びＦ2が何れも２であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはフラグＦ1及びＦ2が変更されることなくステップ５１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ６５０に於いてフラグＦ1及びＦ2がそれぞれ０にリセットされる。

かくして図示の実施例２によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標制動圧Ｐtiが演算され、ステップ４０に於いて第一系統の作動モードが制動制御モードであると判別され、ステップ７０に於いて第一系統の作動モードを制動制御モードより運転者制動モードへ移行させる必要がないと判別されると、ステップ９０に於いて左前輪の制動圧Ｐfl及び右後輪の制動圧Ｐrrがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtfl及びＰtrrになるよう制御される。またステップ１００に於いて第二系統の作動モードが制動制御モードであると判別され、ステップ１３０に於いて第二系統の作動モードを制動制御モードより運転者制動モードへ移行させる必要がないと判別されると、ステップ１５０に於いて右前輪の制動圧Ｐfr及び左後輪Ｐrlがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtfr及びＰtrlになるよう制御される。

またテップ４０に於いて第一系統の作動モードが運転者制動モードであると判別され、ステップ５０に於いてフラグＦ1が１であり第一系統の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させることができないと判別されると、第一系統の作動モードが運転者制動モードに維持されるが、ステップ５０に於いてフラグＦ1が０であり第一系統の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させる必要があると判別されると、ステップ６０に於いて第一系統の作動モードが制動制御モードに切り替え設定される。

同様に、ステップ１００に於いて第二系統の作動モードが運転者制動モードであると判別され、ステップ１１０に於いてフラグＦ2が１であり第二系統の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させることができないと判別されると、第二系統の作動モードが運転者制動モードに維持されるが、ステップ１１０に於いてフラグＦ2が０であり第二系統の作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ移行させる必要があると判別されると、ステップ１２０に於いて第二系統の作動モードが制動制御モードに切り替え設定される。

この場合フラグＦ1及びＦ２は、図５及び図１１に示されたルーチンに従って、それぞれ第一系統及び第二系統が正常であっても車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには１にセットされるので、第一系統及び第二系統の何れについても、制動制御モードにて正常な制動力制御を行えない状況より正常な制動力制御を行うことができる状況になり、作動モードを運転者制動モードより制動制御モードへ復帰させる必要が生じても、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われている場合には作動モードを制動制御モードへ復帰させることが禁止される。

従って図示の実施例２によれば、上述の実施例１の場合と同様、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われている状況に於いて作動モードが運転者制動モードより制動制御モードへ切り替えられることにより、運転者の制動操作量に対する制動力の比が急激に高くなること及びこれに起因して各車輪の制動力が急激に高くなってしまうことを確実に防止することができ、これにより制動時の車輌の走行安定性を悪化させることなく第一のモードより第二のモードへの作動モードの切り替えを円滑に異和感なく行うことができる。

特に図示の実施例２によれば、図１１に示された制動制御モード設定許可判定制御ルーチンのステップ５３０に於いて否定判別が行われるとステップ５４０に於いてフラグＦ1が２にセットされ、ステップ５９０に於いて否定判別が行われるとステップ６００に於いてフラグＦ2が２にセットされ、ステップ６４０に於いてフラグＦ1及びＦ2が何れも２であると判別されない限り、ステップ６５０に於いてフラグＦ1及びＦ2がそれぞれ０にリセットされない。

従って第一系統及び第二系統の作動モードが運転者制動モードであり、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、第一系統及び第二系統の作動モードが同時に切り替え設定される場合を除き、第一系統又は第二系統の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることを禁止し、これにより第一系統及び第二系統の一方の作動モードのみが第一のモードより第二のモードへ切り替えられ、その切り替えられた系統の後輪の制動力が前輪の制動力に比して低く制御されることにより、左右の制動力にアンバランスが生じること及びこれに起因する制動時の車輌の走行安定性の悪化を確実に防止することができる。

また図示の実施例２によれば、図１１に示された制動制御モード設定許可判定制御ルーチンのステップ５３０に於いて肯定判別が行われても、ステップ５５０に於いて第二系統の作動モードが制動制御モードであると判別されると、ステップ５６０に於いてフラグＦ1が１にセットされ、ステップ５９０に於いて肯定判別が行われても、ステップ６１０に於いて第一系統の作動モードが制動制御モードであると判別されると、ステップ６２０に於いてフラグＦ2が１にセットされる。

従って第一系統及び第二系統の一方の作動モードが運転者制動モードであり、第一系統及び第二系統の他方の作動モードが制動制御モードである状況に於いて、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、他方の系統の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることを禁止し、これにより他方の作動モードが第一のモードより第二のモードへ切り替えられることにより左右の制動力のバランスが急激に変化すること及びこれに起因して作動モードの切り替え時に車輌の走行安定性が悪化することを確実に防止することができる。

図１２は本発明による車輌の制動制御装置の実施例３の電子制御装置を示すブロック線図である。尚図１２に於いて図２に示された部材と同一の部材には図２に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例３に於いては、電源８２は制動装置１０の第一系統の電磁開閉弁２４Ｂ等を駆動する電源ユニット９０と、第二系統の電磁開閉弁２４Ａ等を駆動する電源ユニット９２よりなっている。電源ユニット９０及び９２の電圧Ｖe1及びＶe2はそれぞれＳＯＣメータ９４及び９６により検出され、電圧Ｖe1及びＶe2を示す信号は電子制御装置７６のマイクロコンピュータ７８へ入力される。

フローチャートとしては示されていないが、この実施例３に於いては、上述の実施例１のステップ３２０及び３８０に対応するステップに於いて、或いは上述の実施例２のステップ５２０及び５８０に対応するステップに於いて、それぞれ電源ユニット９０及び９２の電圧Ｖe1、Ｖe2が異常判定基準値以下の状態になったか否かの判別により、制動制御モードにて各車輪の制動力を正常に制御することができない異常又はその虞れが生じたか否かが判別され、他のステップは上述の実施例１又は２と同様に実行される。

従ってこの実施例３によれば、電源８２が制動装置１０の第一系統の電磁開閉弁２４Ｂ等を駆動する電源ユニット９０と、第二系統の電磁開閉弁２４Ａ等を駆動する電源ユニット９２よりなる場合にも、上述の実施例１及び２の場合と同様の作用効果を得ることができ、制動時の車輌の走行安定性を悪化させることなく運転者制動モードより制動制御モードへの切り替えを円滑に異和感なく行うことができる。

尚図示の実施例１乃至３によれば、図５に示された作動モードの移行可否判定ルーチンのステップ２１０及び２２０に於いて、それぞれ前輪及び後輪が車輌走行状態にあるか否かの判別が行われ、前輪及び後輪が車輌走行状態にあると判別されたときにステップ２４０に於いて車輌が走行状態にあると判定され、制動装置１０の作動モードの移行が可能である旨の判定が行われるので、前輪又は後輪についてのみ車輌走行状態にあるか否かの判別が行われる場合に比して、車輌が走行状態にあるか否かを正確に判定することができると共に、前輪又は後輪のみがシャシーダイナモに載せられて回転し前輪及び後輪の他方が静止している場合にも制動装置１０の作動モードの移行を行わせることができ、これにより車輌の検査等の状況に於いて確実に作動モードの移行を行わせることができる。

また図示の実施例１乃至３によれば、第一系統及び第二系統の何れについても、車輪の制動力が急変しても運転者に異和感を与えることがなく車輌にも悪影響を与えないとき、即ち車輌が走行状態にないとき又は運転者により制動操作が行われていないときには、運転者制動モードより制動制御モードへの切り替え及び制動制御モードより運転者制動モードへの切り替えは禁止されないので、これらの作動モードの切り替えを速やかに行うことができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、電磁開閉弁２４Ａ及び２４Ｂはそれぞれマスタシリンダ１４と右前輪のホイールシリンダ２２FR及び左前輪のホイールシリンダ２２FLとの連通を制御するようになっているが、実施例１に於いては電磁開閉弁２４Ｂがマスタシリンダ１４と左前輪のホイールシリンダ２２FL及び右前輪のホイールシリンダ２２FRとの連通を制御する三方向二位置切換弁に置き換えられ、電磁開閉弁２４Ａがマスタシリンダ１４と左後輪のホイールシリンダ２２RL及び右後輪のホイールシリンダ２２RRとの連通を制御する三方向二位置切換弁に置き換えられてもよい。

同様に、実施例２に於いては電磁開閉弁２４Ｂがマスタシリンダ１４と左前輪のホイールシリンダ２２FL及び右後輪のホイールシリンダ２２RRとの連通を制御する三方向二位置切換弁に置き換えられ、電磁開閉弁２４Ａがマスタシリンダ１４と右前輪のホイールシリンダ２２FR及び左後輪のホイールシリンダ２２RLとの連通を制御する三方向二位置切換弁に置き換えられてもよい。

また上述の各実施例に於いては、各車輪の制動圧は第一及び第二のマスターシリンダ圧力の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込みストロークＳtに基づき演算される目標制動圧に制御されるようになっているが、通常の制動時に運転者の制動操作量に基づいて各車輪の目標制動圧が制御される限り、各車輪の目標制動圧は当技術分野に於いて公知の任意の態様にて演算されてよい。

前輪系統と後輪系統とよりなる制動装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の制動制御装置の実施例１を示す概略構成図である。実施例１の電子制御装置を示すブロック線図である。実施例１に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。図３のステップ２０に於いて実行される目標減速度演算ルーチンを示すフローチャートである。実施例１に於ける作動モードの移行可否判定ルーチンを示すフローチャートである。実施例１に於ける制動制御モード設定許可判定ルーチンを示すフローチャートである。ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。目標減速度Ｇptと目標減速度Ｇstに対する重みαとの関係を示すグラフである。左前輪及び右後輪用の第一系統と右前輪及び左後輪用の第二系統とよりなる制動装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の制動制御装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。実施例２に於ける制動制御モード設定許可判定制御ルーチンを示すフローチャートである。本発明による車輌の制動制御装置の実施例３の電子制御装置を示すブロック線図である。

符号の説明

１０制動装置
１２ブレーキペダル
１４マスタシリンダ
２２FL〜２２RR ホイールシリンダ
６６、６８圧力センサ
７０ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR 圧力センサ
７６電子制御装置
８２電源
８４メイン電源
８６サブ電源

Claims

運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比を増力比として、前記増力比が第一の比である第一のモードと、前記増力比が前記第一の比よりも大きい第二の比である第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌の制動制御装置にして、前記作動モードが前記第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有することを特徴とする車輌の制動制御装置。
運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比を増力比として、前記増力比が第一の比である第一のモードと、前記増力比が前記第一の比よりも大きい第二の比である第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌の制動制御装置にして、前記制動装置は左右前輪用の第一系統と左右後輪用の第二系統とよりなり、前記モード判定手段は前記第一系統及び前記第二系統の各々について作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定し、前記制動制御装置は、前記第一系統及び前記第二系統の前記作動モードが前記第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあるときには、運転者により制動操作が行われていなくても、前記第二系統の前記作動モードのみが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有することを特徴とする車輌の制動制御装置。
運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比を増力比として、前記増力比が第一の比である第一のモードと、前記増力比が前記第一の比よりも大きい第二の比である第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌の制動制御装置にして、前記制動装置は左前輪及び右後輪用の第一系統と右前輪及び左後輪用の第二系統とよりなり、前記モード判定手段は前記第一系統及び前記第二系統の各々について作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定し、前記制動制御装置は、前記第一系統及び前記第二系統の前記作動モードが前記第一のモードであり、車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、前記第一系統及び前記第二系統の前記作動モードが同時に切り替え設定される場合を除き、前記第一系統又は前記第二系統の前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有することを特徴とする車輌の制動制御装置。
運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比を増力比として、前記増力比が第一の比である第一のモードと、前記増力比が前記第一の比よりも大きい第二の比である第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌の制動制御装置にして、前記制動装置は左前輪及び右後輪用の第一系統と右前輪及び左後輪用の第二系統とよりなり、前記モード判定手段は前記第一系統及び前記第二系統の各々について作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定し、前記制動制御装置は、前記第一系統及び前記第二系統の一方の前記作動モードが前記第二のモードであり且つ他方の系統の前記作動モードが前記第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、他方の系統の前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有することを特徴とする車輌の制動制御装置。
前記制動装置は各車輪に設けられた制動力発生手段を有し、前記制御手段は前記第一のモードに於いては制動操作部材に対する運転者の操作力を前記制動力発生手段へ伝達することにより前記第一の比にて制動力を発生することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の車輌の制動制御装置。
前記制御手段は前記第二のモードに於いては前記増力比が前記第二の比になるよう制動操作部材に対する運転者の操作力若しくは操作駆動量に基づいて各車輪の目標制動力を演算し、各車輪の制動力を前記目標制動力に制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車輌の制動制御装置。
前記切り替え禁止手段は、車輌が停止状態にある状況若しくは運転者の制動操作量が基準値以下である状況に於いては前記第一のモードより前記第二のモードへの切り替えを禁止しないことを特徴とする請求項３乃至６の何れか一つに記載の車輌の制動制御装置。
前記切り替え禁止手段による前記作動モードの切り替え禁止は車輌が停止状態になったとき又は運転者の制動操作量が基準値以下になったときに解除されることを特徴とする請求項３乃至７の何れか一つに記載の車輌の制動制御装置。
前記切り替え禁止手段による前記作動モードの切り替え禁止は車輌が停止状態になったときに解除されることを特徴とする請求項２に記載の車輌の制動制御装置。
運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比を増力比として、前記増力比が第一の比である第一のモードと、前記増力比が前記第一の比よりも大きい第二の比である第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌の制動制御装置にして、前記作動モードが前記第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有し、前記切り替え禁止手段は、車輌が停止状態にある状況若しくは運転者の制動操作量が基準値以下である状況に於いては前記第一のモードより前記第二のモードへの切り替えを禁止しないことを特徴とする車輌の制動制御装置。
運転者の制動操作量に対する車輪の制動力の比を増力比として、前記増力比が第一の比である第一のモードと、前記増力比が前記第一の比よりも大きい第二の比である第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌の制動制御装置にして、前記作動モードが前記第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有し、前記切り替え禁止手段による前記作動モードの切り替え禁止は車輌が停止状態になったとき又は運転者の制動操作量が基準値以下になったときに解除されることを特徴とする車輌の制動制御装置。
第一のモードと、運転者の制動操作量が同一の場合について見て車輪の制動力が前記第一のモードの値よりも大きい第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌に於ける制動制御方法にして、前記作動モードが前記第一のモードである状況にて車輌が走行状態にあり且つ運転者により制動操作が行われているときには、前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止することを特徴とする車輌の制動制御方法。
第一のモードと、運転者の制動操作量が同一の場合について見て車輪の制動力が前記第一のモードの値よりも大きい第二のモードとに切り替わる制動装置と、前記制動装置の作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定するモード判定手段と、前記作動モードを前記モード判定手段により判定された作動モードに設定し運転者の制動操作量に基づき各車輪の制動力を制御する制御手段とを備えた車輌の制動制御装置にして、前記制動装置は前輪用の第一系統と後輪用の第二系統とよりなり、前記モード判定手段は前記第一系統及び前記第二系統の各々について作動モードを前記第一のモード及び前記第二のモードの何れに設定すべきかを判定し、前記制動制御装置は、前記第一系統及び前記第二系統の前記作動モードが前記第一のモードであるときには、前記第一系統の前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることが許容されるまで、前記第二系統の前記作動モードが前記第一のモードより前記第二のモードへ切り替えられることを禁止する切り替え禁止手段を有することを特徴とする車輌の制動制御装置。