JP4652134B2

JP4652134B2 - 車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造

Info

Publication number: JP4652134B2
Application number: JP2005161250A
Authority: JP
Inventors: 進也鍵山; 勝彦佐野; 昌弘山本; 孝典西澤; 晴男西浦
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-06-01
Filing date: 2005-06-01
Publication date: 2011-03-16
Anticipated expiration: 2025-06-01
Also published as: JP2006335186A

Description

この発明は、車両のブレーキ装置を制御する車載電子制御装置内のマイクロコンピュータ端子へ周辺ＩＣ等からの信号線、制御線を含む接続線の接続構造に関する。

車両のブレーキ装置は、平面視対角線上の車輪ブレーキを制動する、いわゆるＸ−配管系の液圧回路が広く採用されており、この２系統の液圧回路に対応してマイクロコンピュータと周辺ＩＣを有する電子制御回路から成る車載電子制御装置（ＥＣＵ）も互いに独立の２系統のＥＣＵを備えたものが知られている。このような装置では、２系統のＥＣＵのいずれか１系統に故障が発生しても他の系統の液圧回路、ＥＣＵにより対角輪のブレーキを作動させて最小限の制動力を得ることができる。

上記２系統のＸ−配管系の液圧回路を対象とするＥＣＵを備えた例として、特許文献１に「液圧ブレーキシステム」が開示されている。この文献１に記載された液圧ブレーキシステムは、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵによって制御され、このブレーキＥＣＵには多くのセンサ，圧力スイッチからの信号線群，増圧用リニアバルブ，減圧用リニアバルブ等のコイルを制御する駆動部等への制御線群が接続されている。そして、制御線群はブレーキＥＣＵと第１マスタ遮断弁とを接続する制御線とブレーキＥＣＵと第１連通制御弁とを接続する制御線とが互いに異なる制御線群に属し、ブレーキＥＣＵと第２マスタ遮断弁とを接続する制御線とブレーキＥＣＵと第２連通制御弁とを接続する制御線とが互いに異なる制御線群に属するように接続されている。

第１，第２マスタ遮断弁はＸ配管の２系統の配管系にマスタシリンダの加圧室を連通，遮断するように設けられ、第１，第２連通制御弁は各系統の２つのブレーキシリンダを互いに連通，遮断するように設けられており、上記制御線群を２つの制御線群に属するようにすることによりシステム全体に異常が生じても全てのブレーキシリンダをマスタシリンダの液圧で作動させることができるようにしている。異常の形態の１つとして、上記２つの制御線群をブレーキＥＣＵに接続する２つのコネクタの接続状態の異常について記載されている。２つのコネクタのうちのいずれかが異常でも、他方の接続状態が正常であれば、その正常側の制御線群からの制御によって一部のブレーキの制御を可能としている。

しかし、上記文献１のＥＣＵ及び制御線群を２つのコネクタで接続する際に生じるコネクタの接続状態の異常の具体的な対策として異なる制御線群に分けることについて記載されているだけであり、マイクロコンピュータの端子間のショートによる異常のような特定の異常状態についての対策まで考慮している訳ではない。さらに、信号線は種々の性質の信号が入，出力されるが、そのうち特に２系統のそれぞれの２輪の電子制御を監視信号により禁止する信号線をどのように配置接続すれば、ブレーキ制動の安全性，信頼性の向上になるかを具体的に提案した例もない。
特開２００３−２０５８３８号公報

この発明は、上記の問題に留意して、Ｘ配管系の液圧ブレーキシステムに対応して２系統の電子制御回路で液圧制御する車載電子制御装置に用いられるマイクロコンピュータ端子に信号線を接続する際に、１故障で全ての電子制御を中止する故障モードが生じないような信号線の端子に対する接続をして電子制御回路の信頼性を向上させ得る車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造を提供することを課題とする。

この発明は、上記の課題を解決する手段として、対角線上の車輪ブレーキを制御する２系統のＸ配管系の液圧ブレーキシステムに対応して、液圧ブレーキシステムを制御するマイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂと各マイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂの入力側及び出力側の周辺ＩＣ２０，３０とを含む互いに独立の２系統の電子制御回路を設け、上記周辺ＩＣ２０，３０のいずれかに各系統の電子制御回路における故障による異常を検出する異常状態検出手段と、その検出手段からの異常検出信号により各系統の駆動部へ電源を供給する電源ラインにフェールセーフ手段を設け、フェールセーフ手段により各系統のブレーキバイワイヤ制御を遮断する車載電子制御装置において、各マイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂの入力側及び出力側の周辺ＩＣ２０，３０とのセンサ，モニタ，リレー，制御信号等の各種入，出力信号の接続端子に対する接続を１故障ではブレーキバイワイヤ制御により少なくとも１輪以上が制御を継続するように設定し、制動力を確保するようにしたことを特徴とする車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造としたのである。

上記の構成としたこの発明の車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造によれば、マイクロコンピュータの２つの接続端子間がピンショートによる故障で短絡しても少なくとも１輪以上の車輪のブレーキバイワイヤ方式による制御が継続され、電子制御回路の信頼性が向上する。この場合、少なくとも１輪以上の車輪のブレーキバイワイヤ方式による電子制御が継続されるためには、マイクロコンピュータの接続端子に対して信号線を接続する際に、禁止信号によって各系統の２輪のブレーキバイワイヤ制御を禁止する信号線が隣接する位置となる接続配置構造とならないように接続する必要がある。

又、自系統の制御禁止をする信号線には自系統の一輪の制御を禁止する信号線を隣接するように接続配置をし、他系統の信号線がその次に隣接する場合、まず一輪の制御を禁止する信号線を隣接させ、他系統の制御を禁止する信号線をできるだけ離れるように接続配置する接続構成とするのが好ましい。このような接続構成とすると、２つの接続端子間のピンショートがどの端子位置で生じても少なくとも１輪以上の制御輪が残り、ブレーキバイワイヤによる制御がより有効に行なわれることとなって、安全性、信頼性が一段と向上する。

この発明の車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造は、互いに独立な２系統のマイクロコンピュータと周辺ＩＣを含む電子制御回路により２系統の液圧ブレーキシステムをブレーキバイワイヤ方式で制御するようにし、マイクロコンピュータの端子へ接続する信号線は各系統のブレーキバイワイヤ制御を禁止する信号を入，出力する信号線を互いに隣接しない配置とすることにより、２端子間ショートのような１故障が原因で全車輪のブレーキバイワイヤ制御が中止されることのないようにしたから、１故障により全輪の制御が中止され、著しく制動力が低下するという不都合が回避され、電子制御回路の信頼性が向上し、不必要な電子回路の冗長化が防止されるためコストダウンが図られる。

以下、この発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は実施例のマイクロコンピュータ端子接続構造を備えた車載電子制御装置の主要構成部の概略ブロック図である。図示の車載電子制御装置（ＥＣＵ）は、車両のブレーキ装置を制御する液圧回路が平面視対角線上の車輪を液圧制御する、後述するいわゆるＸ−配管系の液圧回路を対象とし、この２系統の液圧回路に対応して、入力信号に基づいて各種の演算をし、かつ制御信号を出力するマイクロコンピュータ１０と、その入力側の信号の処理、リレー等の監視、遮断及び／又は禁止をする周辺ＩＣ２０と、出力側の制御信号を受けてソレノイド３９を駆動するリニア駆動部３６を含む周辺ＩＣ３０とを有する１系統の電子制御回路、及びこれと同一構成で他系統の液圧回路に対応するもう１系統の電子制御回路（図示せず）の２系統の電子制御回路を備えている。

マイクロコンピュータ１０は、入力側の周辺ＩＣ２０に設けられた図示しない処理部へ車輪速信号や液圧等車両の走行状態を表すセンサからの信号が送られて、波形処理されたその信号を入力信号として入力部１１で受信し、その信号に基づいてＡＢＳ制御等の各種演算プログラムにしたがって演算部（ＣＰＵ）１２により必要な演算を行い、その演算結果を出力部１３から出力するように構成されている。この演算されたデータはシリアル通信部１４から周辺ＩＣ２０，３０の双方に送信され、周辺ＩＣ２０ではシリアル通信バッファ２１で受信し、図示しないシリアル通信監視部によりそのデータ通信の状態を監視し、通信状態に異常が生じていれば自系統禁止部２２へ信号を出力する。

周辺ＩＣ２０の自系統禁止部２２は、上記通信異常等の信号を受けると、リレー制御部２３へ信号を出力し、ソレノイド等の電気的負荷への主電源ライン上に設けられているフェールセーフ手段（図示省略）のリレーを遮断するための信号を出力すると共に、周辺ＩＣ２０の内部をリセットする信号を出力する。２４は電源監視部である。又、自系統禁止部２２へは、マイクロコンピュータ１０内のＣＰＵ１２による演算タイミングの周期等の異常を監視する信号が入力されるようになっている。Ｉｗは他系統信号入力，センサ，ＣＰＵ間監視信号のラインであり、入力部１１へ送られて相互通信によって監視をするようにしている。なお、電源監視部２４や図示しないシリアル通信監視部、温度監視部等の各種監視部は電子制御回路の異常状態を検出する検出手段である。

出力側の周辺ＩＣ３０にもシリアル通信バッファ３１が設けられ、これに前述したマイクロコンピュータ１０のシリアル通信部１４からデータが送られて、データの監視が行われる。周辺ＩＣ３０には周辺ＩＣ２０と同様に自系統禁止部３２，電源監視部３４が設けられ、さらに他系統禁止部３３，リニア駆動部３６，モータリレー駆動部３７等が設けられている。リニア駆動部３６は、増圧型又は減圧型のリニア制御弁（電磁弁）のソレノイド３９を出力部１３からの制御信号により駆動する。リニア駆動部３６は、マイクロコンピュータ１０のシリアル通信部１４からのデータ信号をシリアル通信バッファ３１で受信し、その通信において異常が生じた場合、図示しないその監視部から通信異常の信号が送られ、リニア制御弁の作動が遮断される。

自系統禁止部３２は、入力側の周辺ＩＣ２０と同様に、マイクロコンピュータ１０からの監視信号が入力され、異常が検出されると禁止信号をモータリレー駆動部３７等へ出力し、駆動を遮断すると共に周辺ＩＣ３０内の各部の状態をリセットするリセット信号としても使用される。電源監視部３４の監視信号は自系統禁止部３２と入力側の周辺ＩＣ２０のリレー制御部２３へも送られている。

他系統禁止部３３は、他系統の電子制御回路のマイクロコンピュータ１０，他系統の入力側周辺ＩＣ２０からのそれぞれの監視信号が自系統側の周辺ＩＣ３０のＡＮＤ回路３５Ａに入力されて異常を検出すると、その出力信号を、ブレーキ操作部のマスタシリンダに接続されている２つの液圧回路中の自系統のマスタカット弁（電磁弁）Ｖ_MC（図２参照、但し図中のＶ_MC2，Ｓ_L2の添字２は省略して説明する）のソレノイドＳ_Lに対し出力し、マスタカット弁Ｖ_MCによる液圧回路の遮断を解除する。

上記車載電子制御装置が制御する液圧ブレーキシステムの一例を図２に示す。図示の液圧ブレーキシステムは、いわゆるブレーキバイワイヤ方式のシステムであり、例えば特開２００３−２０５８３８号公報に開示されたシステムと共通する部分が多く含まれているので、ここでは簡単に説明する。なお、ブレーキ輪は右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ）のみを示し、他は図示省略している。又、図示の液圧ブレーキシステムはＸ−配管系を採用しており、入力操作部５０，パワー供給部６０，調圧部７０から成る。入力操作部５０は、ブレーキペダル５１，２つの加圧室を含むマスタシリンダ５２，電磁弁５３，ストロークシミュレータ５４，ストロークセンサＰ_SSを備えている。ストロークシミュレータ５４はドライバによるブレーキ操作フィーリングを創生するために設けられている。

パワー供給部６０は、動力により作動する動力式液圧発生装置としてのポンプ６１，モータ６１_M，逆止弁６２，アキュムレータ６３，リリーフ弁６４，スイッチＳＷを備えている。調圧部７０は、増圧用リニア弁７１（ＦＲ，ＲＬ），減圧用リニア弁７２（ＦＲ，ＲＬ）を備えている。増圧用リニア弁７１（ＦＲ，ＲＬ），減圧用リニア弁７２（ＦＲ）は常閉弁、減圧用リニア弁７２（ＲＬ）は常開弁であり、電磁コイルへの供給電流の制御によりホイールシリンダ液圧が制御され、ばね付勢力と弁圧の差圧で開閉される。上記増，減圧用リニア弁７１，７２によりドライバの要求制動力が得られるようにホイールシリンダ８１（ＦＲ，ＲＬ）液圧の目標液圧が決定され、実際のホイールシリンダ液圧が目標液圧と同じになるようにコイルへの供給電流が決定される。

上記ブレーキバイワイヤ方式の液圧ブレーキシステムでは、ドライバがブレーキペダル５１を操作すると、マスタシリンダ５２からホイールシリンダ８１に至る液圧回路がマスタカット弁Ｖ_MCによって遮断され、通常制動時には、パワー供給部６０から供給される液圧が調圧部７０の増圧用リニア弁７１によって調圧されてホールシリンダ８１に供給される。このときの増圧用リニア弁７１による調圧は、ドライバによるブレーキペダル５１の操作量がストロークセンサＰ_SSによって、また、マスタシリンダ５２によって発生させたブレーキ操作力に応じた液圧が圧力センサＰ_MCによってそれぞれ検出され、その検出信号に基づいてなされるので、通常制動時にホイールシリンダ８１に供給される液圧はドライバによるブレーキ操作力に応じた値となる。

この液圧ブレーキシステムは、パワー供給部６０と、増圧用リニア弁７１及び減圧用リニア弁７２を有する調圧部７０を備えているので、ホイールシリンダ８１の液圧をＥＣＵの判断によりドライバの意思に基づかない任意の値に調圧することができ、アンチロック制御（ＡＢＳ）や車両の安定性制御（ＶＳＣ）、回生ブレーキとの協調制御などを行うことができる。なお、ポンプや電気系統などが失陥して調圧部７０からの液圧供給が行えなくなったときには、マスタカット弁Ｖ_MCが開弁したままになり、また、失陥の無いときに開弁する電磁弁５３は閉じたままとなってマスタシリンダ５２によって発生させた液圧がホイールシリンダ８１に供給され、その液圧による制動がなされる。

上記構成の車載電子制御装置（ＥＣＵ）のマイクロコンピュータ１０には周辺ＩＣ２０，３０との間に上述した多数、多種のセンサからの信号線，電磁弁のソレノイドへの制御線が接続され、これらの接続線を介してマイクロコンピュータ１０の演算データや各電子部品の作動の監視が行なわれている。これら接続線は、例えば図３に示すマイクロコンピュータ１０Ａ（系統１−自系統），１０Ｂ（系統２−他系統）の接続端子（ピン）Ａ₁〜Ａ₇の配置による接続構造とする。

これらの接続端子Ａ₁〜Ａ₇には、図４に示す信号内容の欄のモニタ信号，データ信号、又は駆動出力が入，出力される。但し、接続端子Ａ₁〜Ａ₇に対応する同一番号の信号（１）〜（７），（１’）〜（７’）が入出力されるものとする。又、図３のマイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂの記号は、図１に示した１系統のマイクロコンピュータ１０と図示しないもう１系統のマイクロコンピュータを区別するため、図３では改めてＡ，Ｂを付して示したものである（１０Ａは系統１，１０Ｂは系統２）。以下では、図４に示す系統１の信号分類，信号内容，フェールセーフ手段による制御態様について表示する。この場合系統１のマイクロコンピュータ１０Ａで処理する信号についてのみ表示し、系統２の場合については図４に表示しているので省略している。以下では系統１の場合を主として説明する（系統２では系統１と対称に同様の制御輪が残る。これについては図５，図６の場合も同じ）。

（自系統）
信号分類信号内容制御態様
（フェールセーフ手段）
信号（１）Ｖ_MC1油圧センサ電源電圧モニタ系統１制御禁止
メインリレー１駆動モニタ
メインリレー１駆動出力
系統内ＩＣ通信線
信号（２）ＦＲ輪増圧リニアソレノイド電流モニタＦＲ輪制御禁止
ＦＲ輪増圧リニアソレノイドＰＷＭ出力
ＦＲ輪減圧リニアソレノイド電流モニタ
ＦＲ輪減圧リニアソレノイドＰＷＭ出力
ＦＲ輪Ｗ／Ｃ圧センサ信号モニタ
Ｐ_ACCアキュムレータ圧センサ信号モニタ
信号（３）ＲＬ輪増圧リニアソレノイド電流モニタＲＬ輪制御禁止
ＲＬ輪増圧リニアソレノイドＰＷＭ出力
ＲＬ輪減圧リニアソレノイド電流モニタ
ＲＬ輪減圧リニアソレノイドＰＷＭ出力
ＲＬ輪Ｗ／Ｃ圧センサ信号モニタ

（他系統）
信号分類信号内容制御態様
（フェールセーフ手段）
信号（４）Ｖ_MC2油圧センサ電源電圧モニタ系統２制御禁止
信号（５）ＦＬ輪Ｗ／Ｃ圧センサ信号モニタＦＬ輪制御禁止
信号（６）ＲＲ輪Ｗ／Ｃ圧センサ信号モニタＲＲ輪制御禁止
信号（７）Ｐ_MC1Ｍ／Ｃ圧センサ信号モニタブレーキ制御可
Ｐ_MC2Ｍ／Ｃ圧センサ信号モニタ（ＡＢＳ，ＶＳＣ等の
Ｓ_KSストロークセンサ信号モニタサービスブレーキ禁止）

上記各種モニタ信号，出力，通信信号が正常に動作する限り、全輪がパワー供給部６０からの液圧でブレーキバイワイヤ方式によりブレーキ制動される。しかし、マイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂの各接続端子Ａ₁〜Ａ₇のそれぞれに単独で故障又は接続不良が生じた場合、図４の表中に示すフェールセーフ手段の欄に示す禁止作動が行なわれ、１系統の２輪又は２系統のうちの１輪が制御禁止とされる。但し、図中のフェールセーフ手段の欄に示すように、信号（１）は系統１の制御禁止を必要とする性質の信号、信号（２）はＦＲ輪制御禁止、信号（３）はＲＬ輪制御禁止、信号（４）は系統２の制御禁止、信号（５）はＦＬ輪制御禁止、信号（６）はＲＲ輪制御禁止をそれぞれ必要とする性質の信号、又は信号群である。信号（７）は、単独の故障では、制御禁止せず４輪制御を継続する。但し、同じ信号群の中で複数の異常が検出された場合は、パワー供給部６０の液圧が遮断され、ブレーキペダルの踏込によるマスタシリンダ圧で駆動前２輪が駆動される性質の信号である。

図３から分かるように、信号（１）〜（７）を、例えば図３に示すマイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂの端子番号Ａ₁〜Ａ₇に一致する状態で入、出力させる端子割当とすると、この場合に例えば端子（３）〜（４）間でピン間ショートが生じたときは最小限１輪（ＦＲ）（（３’）〜（４’）ではＦＬ）が制御輪として残り、端子（１）〜（２）間でピン間ショートが生じたときは、フェールセーフ手段の作用により２つの制御輪が残り（他系統による制御輪）（（１’）〜（２’）のときは自系統）、他の場合も必ず２輪（対角輪）が制御輪として残る。従って、図３のような信号の端子に対する入，出力割当による接続構造とすれば、隣接ピン間ショートの故障で２つの端子への入，出力信号が正しく作用しなくても、最小限１輪の制御輪を確保することができる。

他の例として、図５に示すように、接続端子Ａ₁〜Ａ₇に対し信号線（１），（６），（３），（２），（５），（４），（７）をこの順序で割当てるように接続した場合に、隣接する端子間ピンショートが生じたとすると、図示のように、制御輪は少なくとも１輪、他の場合も必ず２輪（対角輪、又は前２輪，後２輪）が残る。従って、図５のような接続構造としても最小限１輪の制御輪を確保することができる。

さらに他の例として、図６に示すように、接続端子Ａ₁〜Ａ₇に対し、信号線（１），（２），（３），（５），（６），（４），（７）をこの順序で割当てるように接続した場合に、隣接する端子間ピンショートが生じたとすると、図示のように、制御輪は少なくとも２輪が残る。従って、図６のような接続構造とすれば端子間ピンショートがいずれの端子間で生じても２輪以上の制御輪を確保することができる。このように、信号線の接続端子Ａ₁〜Ａ₇に対する接続状態を、信号線（４）が少なくとも信号線（１）に隣接せず、出来るだけ離れた位置に置く程、制御輪として残る可能性が高くなり、信頼性が向上することとなる。図６は信号線（４）を（１）から最も離れた位置とした場合である。

上記の接続構造に対し、図７に示す接続構造とすると、ピン間ショートが接続端子Ａ₁〜Ａ₂で生じた場合、全輪の制御ができない場合が生じて不利となる。これは信号線（１），（４）が故障で正しく入，出力されないため、系統１，系統２のそれぞれの２輪の制御を禁止するからである。このようなピン間ショートが生じると、１故障で４輪全てのブレーキバイワイヤ制御が中止され、著しく制動力が低下してしまう。従って、このようなピン間ショートを予想すると、信号（１），（４）を隣接する端子へ入，出力することを回避する必要があることが分かる。

なお、図３，５，６にマイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂの接続端子Ａ₁〜Ａ₇に接続される信号線（１）〜（７），（１’）〜（７’）の好ましい接続構造の例を示したが、この他にも上記信号線は種々の態様で接続可能である。但し、信号線（４），（４’）を（１），（１’）と少なくとも隣接しない配置とすることが最小限必要な条件である。

この発明の車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造は、マイクロコンピュータの端子に各系統の制御を禁止する信号線を隣接させないように端子への割当て配置をして接続するようにしたものであり、２系統の電子制御回路を有する車載電子制御装置に広く利用できる。

実施形態のマイクロコンピュータ端子接続構造を備えた車載電子制御装置の要部概略ブロック図同上の電子制御装置を適用する液圧ブレーキシステムの一例の要部概略系統図マイクロコンピュータの端子への信号線接続構造の一例の説明図信号線と信号内容とフェールセーフ手段による制御輪の関係の説明図マイクロコンピュータの端子への信号線接続構造の他の例の説明図マイクロコンピュータの端子への信号線接続構造の他の例の説明図マイクロコンピュータの端子への信号線接続構造の不利な例の説明図

符号の説明

１０マイクロコンピュータ
１１入力部
１２演算部
１３出力部
１４シリアル通信部
２０周辺ＩＣ（入力側）
２１シリアル通信バッファ
２２自系統禁止部
２３リレー制御部
２４電源監視部
３０周辺ＩＣ（出力側）
３１シリアル通信バッファ
３２自系統禁止部
３３他系統禁止部
３４電源監視部
３５ＡＡＮＤ回路
３６リニア駆動部
３７モータリレー駆動部
３８マスタカット弁駆動部
３９ソレノイド

Claims

対角線上の車輪ブレーキを制御する２系統のＸ配管系の液圧ブレーキシステムに対応して、液圧ブレーキシステムを制御するマイクロコンピュータ（１０Ａ，１０Ｂ）と各マイクロコンピュータ（１０Ａ，１０Ｂ）の入力側及び出力側の周辺ＩＣ（２０，３０）とを含む互いに独立の２系統の電子制御回路を設け、上記周辺ＩＣ（２０，３０）のいずれかに各系統の電子制御回路における故障による異常を検出する異常状態検出手段と、その検出手段からの異常検出信号により各系統の駆動部へ電源を供給する電源ラインにフェールセーフ手段を設け、フェールセーフ手段により各系統のブレーキバイワイヤ制御を遮断する車載電子制御装置において、
上記マイクロコンピュータ（１０Ａ，１０Ｂ）の接続端子（Ａ _１〜Ａ _７）に、禁止信号によって各系統の制御を禁止する信号線が隣接する位置とならないように接続するとともに、その制御禁止をする信号線には１輪の制御を禁止する信号線を隣接するように接続するようにして、各マイクロコンピュータ（１０Ａ，１０Ｂ）の入力側及び出力側の周辺ＩＣ（２０，３０）とのセンサ，モニタ，リレー，制御信号等の各種入，出力信号の接続端子に対する接続を、その隣接する接続端子（Ａ _１〜Ａ _７）間の短絡による１故障ではブレーキバイワイヤ制御により少なくとも１輪以上が制御を継続するように設定し、制動力を確保するようにしたことを特徴とする車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造。
自系統の制御を禁止する信号線にはその自系統の１輪の制御を禁止する信号線を隣接するように接続配置をし、他系統の信号線がその次に隣接する場合、まず、１輪の制御を禁止する信号線を隣接させ、前記他系統の制御を禁止する信号線をできるだけ離れるように配置したことを特徴とする請求項１に記載の車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造。
前記車載電子制御装置により制御される液圧ブレーキシステムのブレーキ操作部がブレーキ踏込の所定以上のストローク及び液圧以上ではマスタシリンダの液圧を遮断し、パワー供給部の液圧によってブレーキバイワイヤ方式でブレーキ制動し、電子制御装置の電気的故障時にはマスタシリンダの液圧でブレーキ制動する液圧ブレーキシステムを備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造。