JP4652134B2

JP4652134B2 - Microcomputer terminal connection structure of in-vehicle electronic control unit

Info

Publication number: JP4652134B2
Application number: JP2005161250A
Authority: JP
Inventors: 進也鍵山; 勝彦佐野; 昌弘山本; 孝典西澤; 晴男西浦
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-06-01
Filing date: 2005-06-01
Publication date: 2011-03-16
Anticipated expiration: 2025-06-01
Also published as: JP2006335186A

Description

この発明は、車両のブレーキ装置を制御する車載電子制御装置内のマイクロコンピュータ端子へ周辺ＩＣ等からの信号線、制御線を含む接続線の接続構造に関する。 The present invention relates to a connection structure of connection lines including signal lines and control lines from peripheral ICs to microcomputer terminals in an in-vehicle electronic control unit that controls a brake device of a vehicle.

車両のブレーキ装置は、平面視対角線上の車輪ブレーキを制動する、いわゆるＸ−配管系の液圧回路が広く採用されており、この２系統の液圧回路に対応してマイクロコンピュータと周辺ＩＣを有する電子制御回路から成る車載電子制御装置（ＥＣＵ）も互いに独立の２系統のＥＣＵを備えたものが知られている。このような装置では、２系統のＥＣＵのいずれか１系統に故障が発生しても他の系統の液圧回路、ＥＣＵにより対角輪のブレーキを作動させて最小限の制動力を得ることができる。 As a vehicle brake device, a so-called X-pipe hydraulic circuit that brakes a wheel brake on a diagonal line in plan view is widely adopted. A microcomputer and a peripheral IC are connected to these two hydraulic circuits. An in-vehicle electronic control unit (ECU) including an electronic control circuit is also known that includes two independent ECUs. In such an apparatus, even if a failure occurs in any one of the two ECUs, the brakes of the diagonal wheels can be operated by the hydraulic circuit of the other system and the ECU to obtain the minimum braking force. it can.

上記２系統のＸ−配管系の液圧回路を対象とするＥＣＵを備えた例として、特許文献１に「液圧ブレーキシステム」が開示されている。この文献１に記載された液圧ブレーキシステムは、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵによって制御され、このブレーキＥＣＵには多くのセンサ，圧力スイッチからの信号線群，増圧用リニアバルブ，減圧用リニアバルブ等のコイルを制御する駆動部等への制御線群が接続されている。そして、制御線群はブレーキＥＣＵと第１マスタ遮断弁とを接続する制御線とブレーキＥＣＵと第１連通制御弁とを接続する制御線とが互いに異なる制御線群に属し、ブレーキＥＣＵと第２マスタ遮断弁とを接続する制御線とブレーキＥＣＵと第２連通制御弁とを接続する制御線とが互いに異なる制御線群に属するように接続されている。 As an example provided with an ECU for the two systems of X-pipe system hydraulic circuits, Patent Literature 1 discloses a “hydraulic brake system”. The hydraulic brake system described in this document 1 is controlled by a brake ECU mainly composed of a computer. This brake ECU includes many sensors, a group of signal lines from pressure switches, a pressure increasing linear valve, and a pressure reducing linear valve. A control line group is connected to a drive unit for controlling the coils. The control line group belongs to a control line group in which a control line connecting the brake ECU and the first master shut-off valve and a control line connecting the brake ECU and the first communication control valve are different from each other. The control line connecting the master cutoff valve and the control line connecting the brake ECU and the second communication control valve are connected so as to belong to different control line groups.

第１，第２マスタ遮断弁はＸ配管の２系統の配管系にマスタシリンダの加圧室を連通，遮断するように設けられ、第１，第２連通制御弁は各系統の２つのブレーキシリンダを互いに連通，遮断するように設けられており、上記制御線群を２つの制御線群に属するようにすることによりシステム全体に異常が生じても全てのブレーキシリンダをマスタシリンダの液圧で作動させることができるようにしている。異常の形態の１つとして、上記２つの制御線群をブレーキＥＣＵに接続する２つのコネクタの接続状態の異常について記載されている。２つのコネクタのうちのいずれかが異常でも、他方の接続状態が正常であれば、その正常側の制御線群からの制御によって一部のブレーキの制御を可能としている。 The first and second master shut-off valves are provided to connect and shut off the pressurization chamber of the master cylinder to the two piping systems of X piping, and the first and second communication control valves are the two brake cylinders of each system. By connecting the control line group to the two control line groups, all the brake cylinders can be operated with the hydraulic pressure of the master cylinder. It is possible to let you. As one of the forms of abnormality, it describes the abnormality of the connection state of the two connectors that connect the two control line groups to the brake ECU. Even if one of the two connectors is abnormal, if the other connection state is normal, control of a part of the brakes is possible by the control from the control line group on the normal side.

しかし、上記文献１のＥＣＵ及び制御線群を２つのコネクタで接続する際に生じるコネクタの接続状態の異常の具体的な対策として異なる制御線群に分けることについて記載されているだけであり、マイクロコンピュータの端子間のショートによる異常のような特定の異常状態についての対策まで考慮している訳ではない。さらに、信号線は種々の性質の信号が入，出力されるが、そのうち特に２系統のそれぞれの２輪の電子制御を監視信号により禁止する信号線をどのように配置接続すれば、ブレーキ制動の安全性，信頼性の向上になるかを具体的に提案した例もない。
特開２００３−２０５８３８号公報 However, it is only described that the control line group is divided into different control line groups as a specific countermeasure for the abnormal connection state of the connector that occurs when the ECU and the control line group are connected by two connectors. It does not consider measures for specific abnormal conditions such as an abnormality caused by a short circuit between terminals of a computer. In addition, signals with various characteristics are input and output from the signal line, and in particular, how to arrange and connect the signal line that prohibits electronic control of each two wheels of the two systems by the monitoring signal is effective for brake braking. There is no example that specifically suggests whether safety and reliability will be improved.
JP 2003-205838 A

この発明は、上記の問題に留意して、Ｘ配管系の液圧ブレーキシステムに対応して２系統の電子制御回路で液圧制御する車載電子制御装置に用いられるマイクロコンピュータ端子に信号線を接続する際に、１故障で全ての電子制御を中止する故障モードが生じないような信号線の端子に対する接続をして電子制御回路の信頼性を向上させ得る車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造を提供することを課題とする。 In consideration of the above problems, the present invention connects a signal line to a microcomputer terminal used in an in-vehicle electronic control device that controls hydraulic pressure with two electronic control circuits corresponding to an X piping hydraulic brake system. Microcomputer terminal connection structure of in-vehicle electronic control device that can improve the reliability of the electronic control circuit by connecting to the terminal of the signal line so that the failure mode that stops all electronic control by one failure does not occur It is an issue to provide.

この発明は、上記の課題を解決する手段として、対角線上の車輪ブレーキを制御する２系統のＸ配管系の液圧ブレーキシステムに対応して、液圧ブレーキシステムを制御するマイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂと各マイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂの入力側及び出力側の周辺ＩＣ２０，３０とを含む互いに独立の２系統の電子制御回路を設け、上記周辺ＩＣ２０，３０のいずれかに各系統の電子制御回路における故障による異常を検出する異常状態検出手段と、その検出手段からの異常検出信号により各系統の駆動部へ電源を供給する電源ラインにフェールセーフ手段を設け、フェールセーフ手段により各系統のブレーキバイワイヤ制御を遮断する車載電子制御装置において、各マイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂの入力側及び出力側の周辺ＩＣ２０，３０とのセンサ，モニタ，リレー，制御信号等の各種入，出力信号の接続端子に対する接続を１故障ではブレーキバイワイヤ制御により少なくとも１輪以上が制御を継続するように設定し、制動力を確保するようにしたことを特徴とする車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造としたのである。 As a means for solving the above-mentioned problems, the present invention provides microcomputers 10A and 10B for controlling the hydraulic brake system corresponding to the hydraulic brake system of the two X piping systems for controlling the wheel brakes on the diagonal lines. Two independent electronic control circuits including peripheral ICs 20 and 30 on the input side and output side of the microcomputers 10A and 10B are provided, and one of the peripheral ICs 20 and 30 is caused by a failure in the electronic control circuit of each system. Fail-safe means is provided on the power supply line that supplies power to the drive unit of each system in accordance with the abnormality detection signal from the detection means and the abnormality detection signal from the detection means, and the brake-by-wire control of each system is shut off by the fail-safe means In the in-vehicle electronic control device, the input side and output of each microcomputer 10A, 10B The peripheral ICs 20 and 30 are connected to the connection terminals for various input and output signals such as sensors, monitors, relays, and control signals. This is a microcomputer terminal connection structure of an in-vehicle electronic control device characterized by securing power.

上記の構成としたこの発明の車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造によれば、マイクロコンピュータの２つの接続端子間がピンショートによる故障で短絡しても少なくとも１輪以上の車輪のブレーキバイワイヤ方式による制御が継続され、電子制御回路の信頼性が向上する。この場合、少なくとも１輪以上の車輪のブレーキバイワイヤ方式による電子制御が継続されるためには、マイクロコンピュータの接続端子に対して信号線を接続する際に、禁止信号によって各系統の２輪のブレーキバイワイヤ制御を禁止する信号線が隣接する位置となる接続配置構造とならないように接続する必要がある。 According to the microcomputer terminal connection structure of the on-vehicle electronic control device of the present invention configured as described above, a brake-by-wire system for at least one wheel even when the two connection terminals of the microcomputer are short-circuited due to a pin short failure. The control by is continued, and the reliability of the electronic control circuit is improved. In this case, in order to continue electronic control of at least one wheel or more by the brake-by-wire method, when connecting the signal line to the connection terminal of the microcomputer, the brake of the two wheels of each system is caused by a prohibition signal. It is necessary to connect so that the signal line prohibiting the by-wire control does not have a connection arrangement structure in which the signal line is adjacent.

又、自系統の制御禁止をする信号線には自系統の一輪の制御を禁止する信号線を隣接するように接続配置をし、他系統の信号線がその次に隣接する場合、まず一輪の制御を禁止する信号線を隣接させ、他系統の制御を禁止する信号線をできるだけ離れるように接続配置する接続構成とするのが好ましい。このような接続構成とすると、２つの接続端子間のピンショートがどの端子位置で生じても少なくとも１輪以上の制御輪が残り、ブレーキバイワイヤによる制御がより有効に行なわれることとなって、安全性、信頼性が一段と向上する。 In addition, the signal line that prohibits the control of the own system is connected to the signal line that prohibits the control of one wheel of the own system. It is preferable to adopt a connection configuration in which signal lines prohibiting control are adjacent to each other and signal lines prohibiting control of other systems are connected as far as possible. With such a connection configuration, at least one control wheel remains even if a pin short between the two connection terminals occurs at any terminal position, and control by brake-by-wire is more effectively performed. And reliability are further improved.

この発明の車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造は、互いに独立な２系統のマイクロコンピュータと周辺ＩＣを含む電子制御回路により２系統の液圧ブレーキシステムをブレーキバイワイヤ方式で制御するようにし、マイクロコンピュータの端子へ接続する信号線は各系統のブレーキバイワイヤ制御を禁止する信号を入，出力する信号線を互いに隣接しない配置とすることにより、２端子間ショートのような１故障が原因で全車輪のブレーキバイワイヤ制御が中止されることのないようにしたから、１故障により全輪の制御が中止され、著しく制動力が低下するという不都合が回避され、電子制御回路の信頼性が向上し、不必要な電子回路の冗長化が防止されるためコストダウンが図られる。 The microcomputer terminal connection structure of the in-vehicle electronic control device according to the present invention controls the two hydraulic brake systems in a brake-by-wire manner by an electronic control circuit including two independent microcomputers and a peripheral IC. The signal lines connected to the computer terminals are arranged so that the signal lines for prohibiting brake-by-wire control of each system are input and output so that they are not adjacent to each other. Because the brake-by-wire control of the vehicle is not interrupted, it is possible to avoid the disadvantage that the control of all the wheels is stopped due to one failure and the braking force is significantly reduced, and the reliability of the electronic control circuit is improved. Cost reduction is achieved because the necessary electronic circuit is prevented from being redundant.

以下、この発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は実施例のマイクロコンピュータ端子接続構造を備えた車載電子制御装置の主要構成部の概略ブロック図である。図示の車載電子制御装置（ＥＣＵ）は、車両のブレーキ装置を制御する液圧回路が平面視対角線上の車輪を液圧制御する、後述するいわゆるＸ−配管系の液圧回路を対象とし、この２系統の液圧回路に対応して、入力信号に基づいて各種の演算をし、かつ制御信号を出力するマイクロコンピュータ１０と、その入力側の信号の処理、リレー等の監視、遮断及び／又は禁止をする周辺ＩＣ２０と、出力側の制御信号を受けてソレノイド３９を駆動するリニア駆動部３６を含む周辺ＩＣ３０とを有する１系統の電子制御回路、及びこれと同一構成で他系統の液圧回路に対応するもう１系統の電子制御回路（図示せず）の２系統の電子制御回路を備えている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic block diagram of the main components of an in-vehicle electronic control device having a microcomputer terminal connection structure according to an embodiment. The illustrated on-vehicle electronic control unit (ECU) targets a hydraulic circuit of a so-called X-piping system, which will be described later, in which a hydraulic circuit that controls a brake device of a vehicle hydraulically controls wheels on a diagonal line in plan view. Corresponding to the two systems of hydraulic circuits, the microcomputer 10 that performs various calculations based on the input signal and outputs the control signal, processing of the signal on the input side, monitoring of the relay, etc., and / or An electronic control circuit of one system having a peripheral IC 20 to be prohibited and a peripheral IC 30 including a linear drive unit 36 that receives a control signal on the output side and drives the solenoid 39, and a hydraulic circuit of another system having the same configuration as this Are provided with two systems of electronic control circuits (not shown) corresponding to the above.

マイクロコンピュータ１０は、入力側の周辺ＩＣ２０に設けられた図示しない処理部へ車輪速信号や液圧等車両の走行状態を表すセンサからの信号が送られて、波形処理されたその信号を入力信号として入力部１１で受信し、その信号に基づいてＡＢＳ制御等の各種演算プログラムにしたがって演算部（ＣＰＵ）１２により必要な演算を行い、その演算結果を出力部１３から出力するように構成されている。この演算されたデータはシリアル通信部１４から周辺ＩＣ２０，３０の双方に送信され、周辺ＩＣ２０ではシリアル通信バッファ２１で受信し、図示しないシリアル通信監視部によりそのデータ通信の状態を監視し、通信状態に異常が生じていれば自系統禁止部２２へ信号を出力する。 The microcomputer 10 sends a signal from a sensor representing the running state of the vehicle, such as a wheel speed signal and hydraulic pressure, to a processing unit (not shown) provided in the peripheral IC 20 on the input side, and inputs the signal subjected to waveform processing as an input signal. Is received by the input unit 11, and based on the signal, the calculation unit (CPU) 12 performs necessary calculations according to various calculation programs such as ABS control, and the calculation result is output from the output unit 13. Yes. The calculated data is transmitted from the serial communication unit 14 to both the peripheral ICs 20 and 30, and is received by the serial communication buffer 21 in the peripheral IC 20, and the data communication state is monitored by a serial communication monitoring unit (not shown), and the communication state If an abnormality occurs, a signal is output to the own system prohibition unit 22.

周辺ＩＣ２０の自系統禁止部２２は、上記通信異常等の信号を受けると、リレー制御部２３へ信号を出力し、ソレノイド等の電気的負荷への主電源ライン上に設けられているフェールセーフ手段（図示省略）のリレーを遮断するための信号を出力すると共に、周辺ＩＣ２０の内部をリセットする信号を出力する。２４は電源監視部である。又、自系統禁止部２２へは、マイクロコンピュータ１０内のＣＰＵ１２による演算タイミングの周期等の異常を監視する信号が入力されるようになっている。Ｉｗは他系統信号入力，センサ，ＣＰＵ間監視信号のラインであり、入力部１１へ送られて相互通信によって監視をするようにしている。なお、電源監視部２４や図示しないシリアル通信監視部、温度監視部等の各種監視部は電子制御回路の異常状態を検出する検出手段である。 The own system prohibition unit 22 of the peripheral IC 20 outputs a signal to the relay control unit 23 upon receiving the signal such as the communication abnormality, and the fail-safe means provided on the main power supply line to the electrical load such as a solenoid. A signal for cutting off the relay (not shown) is output, and a signal for resetting the inside of the peripheral IC 20 is output. Reference numeral 24 denotes a power supply monitoring unit. In addition, a signal for monitoring abnormality such as a cycle of calculation timing by the CPU 12 in the microcomputer 10 is input to the own system prohibition unit 22. Iw is a line of other system signal inputs, sensors, and inter-CPU monitoring signals, which are sent to the input unit 11 for monitoring by mutual communication. Various monitoring units such as the power supply monitoring unit 24, a serial communication monitoring unit, and a temperature monitoring unit (not shown) are detection means for detecting an abnormal state of the electronic control circuit.

出力側の周辺ＩＣ３０にもシリアル通信バッファ３１が設けられ、これに前述したマイクロコンピュータ１０のシリアル通信部１４からデータが送られて、データの監視が行われる。周辺ＩＣ３０には周辺ＩＣ２０と同様に自系統禁止部３２，電源監視部３４が設けられ、さらに他系統禁止部３３，リニア駆動部３６，モータリレー駆動部３７等が設けられている。リニア駆動部３６は、増圧型又は減圧型のリニア制御弁（電磁弁）のソレノイド３９を出力部１３からの制御信号により駆動する。リニア駆動部３６は、マイクロコンピュータ１０のシリアル通信部１４からのデータ信号をシリアル通信バッファ３１で受信し、その通信において異常が生じた場合、図示しないその監視部から通信異常の信号が送られ、リニア制御弁の作動が遮断される。 A serial communication buffer 31 is also provided in the peripheral IC 30 on the output side, and data is sent from the serial communication unit 14 of the microcomputer 10 to monitor the data. Similar to the peripheral IC 20, the peripheral IC 30 is provided with a self system prohibition unit 32 and a power supply monitoring unit 34, and further includes another system prohibition unit 33, a linear drive unit 36, a motor relay drive unit 37, and the like. The linear drive unit 36 drives a solenoid 39 of a pressure-increasing or pressure-reducing linear control valve (electromagnetic valve) by a control signal from the output unit 13. The linear drive unit 36 receives the data signal from the serial communication unit 14 of the microcomputer 10 by the serial communication buffer 31, and when an abnormality occurs in the communication, a communication abnormality signal is sent from the monitoring unit (not shown), The operation of the linear control valve is shut off.

自系統禁止部３２は、入力側の周辺ＩＣ２０と同様に、マイクロコンピュータ１０からの監視信号が入力され、異常が検出されると禁止信号をモータリレー駆動部３７等へ出力し、駆動を遮断すると共に周辺ＩＣ３０内の各部の状態をリセットするリセット信号としても使用される。電源監視部３４の監視信号は自系統禁止部３２と入力側の周辺ＩＣ２０のリレー制御部２３へも送られている。 Similar to the peripheral IC 20 on the input side, the own system prohibition unit 32 receives a monitoring signal from the microcomputer 10 and outputs a prohibition signal to the motor relay drive unit 37 and the like when an abnormality is detected, thereby interrupting driving. At the same time, it is also used as a reset signal for resetting the state of each part in the peripheral IC 30. The monitoring signal of the power supply monitoring unit 34 is also sent to the own system prohibition unit 32 and the relay control unit 23 of the peripheral IC 20 on the input side.

他系統禁止部３３は、他系統の電子制御回路のマイクロコンピュータ１０，他系統の入力側周辺ＩＣ２０からのそれぞれの監視信号が自系統側の周辺ＩＣ３０のＡＮＤ回路３５Ａに入力されて異常を検出すると、その出力信号を、ブレーキ操作部のマスタシリンダに接続されている２つの液圧回路中の自系統のマスタカット弁（電磁弁）Ｖ_MC（図２参照、但し図中のＶ_MC2，Ｓ_L2の添字２は省略して説明する）のソレノイドＳ_Lに対し出力し、マスタカット弁Ｖ_MCによる液圧回路の遮断を解除する。 The other system prohibition unit 33 detects an abnormality when the monitoring signals from the microcomputer 10 of the other system electronic control circuit and the input side peripheral IC 20 of the other system are input to the AND circuit 35A of the peripheral IC 30 of the own system side. The output signal is sent to the master cut valve (solenoid valve) V _MC of its own system in the two hydraulic circuits connected to the master cylinder of the brake operation unit (see FIG. 2, but V _MC2 and S _{L2 in the} figure) subscript 2 is output to the solenoid S _L of explaining) are omitted, to release the blocking of the hydraulic circuit according to the master cut valve V _MC.

上記車載電子制御装置が制御する液圧ブレーキシステムの一例を図２に示す。図示の液圧ブレーキシステムは、いわゆるブレーキバイワイヤ方式のシステムであり、例えば特開２００３−２０５８３８号公報に開示されたシステムと共通する部分が多く含まれているので、ここでは簡単に説明する。なお、ブレーキ輪は右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ）のみを示し、他は図示省略している。又、図示の液圧ブレーキシステムはＸ−配管系を採用しており、入力操作部５０，パワー供給部６０，調圧部７０から成る。入力操作部５０は、ブレーキペダル５１，２つの加圧室を含むマスタシリンダ５２，電磁弁５３，ストロークシミュレータ５４，ストロークセンサＰ_SSを備えている。ストロークシミュレータ５４はドライバによるブレーキ操作フィーリングを創生するために設けられている。 An example of a hydraulic brake system controlled by the on-vehicle electronic control device is shown in FIG. The illustrated hydraulic brake system is a so-called brake-by-wire system, and includes many parts common to the system disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-205838, and will be briefly described here. Note that only the right front wheel (FR) and the left rear wheel (RL) are shown as brake wheels, and the others are not shown. The illustrated hydraulic brake system employs an X-pipe system, and includes an input operation unit 50, a power supply unit 60, and a pressure adjustment unit 70. The input operation section 50, a master cylinder 52 including a brake pedal 51,2 one pressure chamber, the solenoid valve 53, the stroke simulator 54, a stroke sensor P _SS. The stroke simulator 54 is provided to create a feeling of brake operation by the driver.

パワー供給部６０は、動力により作動する動力式液圧発生装置としてのポンプ６１，モータ６１_M，逆止弁６２，アキュムレータ６３，リリーフ弁６４，スイッチＳＷを備えている。調圧部７０は、増圧用リニア弁７１（ＦＲ，ＲＬ），減圧用リニア弁７２（ＦＲ，ＲＬ）を備えている。増圧用リニア弁７１（ＦＲ，ＲＬ），減圧用リニア弁７２（ＦＲ）は常閉弁、減圧用リニア弁７２（ＲＬ）は常開弁であり、電磁コイルへの供給電流の制御によりホイールシリンダ液圧が制御され、ばね付勢力と弁圧の差圧で開閉される。上記増，減圧用リニア弁７１，７２によりドライバの要求制動力が得られるようにホイールシリンダ８１（ＦＲ，ＲＬ）液圧の目標液圧が決定され、実際のホイールシリンダ液圧が目標液圧と同じになるようにコイルへの供給電流が決定される。 Power supply unit 60 includes a pump 61 as a powered hydraulic pressure generator actuated by the power, the motor 61 _M, check valve 62, an accumulator 63, the relief valve 64, and a switch SW. The pressure adjusting unit 70 includes a pressure increasing linear valve 71 (FR, RL) and a pressure reducing linear valve 72 (FR, RL). The pressure-increasing linear valve 71 (FR, RL), the pressure-reducing linear valve 72 (FR) are normally closed valves, and the pressure-reducing linear valve 72 (RL) is a normally-open valve. The wheel cylinder is controlled by controlling the current supplied to the electromagnetic coil. The hydraulic pressure is controlled and opened and closed by the differential pressure between the spring biasing force and the valve pressure. The target hydraulic pressure of the wheel cylinder 81 (FR, RL) hydraulic pressure is determined so that the driver's required braking force can be obtained by the increase / decrease linear valves 71, 72, and the actual wheel cylinder hydraulic pressure becomes the target hydraulic pressure. The supply current to the coil is determined so as to be the same.

上記ブレーキバイワイヤ方式の液圧ブレーキシステムでは、ドライバがブレーキペダル５１を操作すると、マスタシリンダ５２からホイールシリンダ８１に至る液圧回路がマスタカット弁Ｖ_MCによって遮断され、通常制動時には、パワー供給部６０から供給される液圧が調圧部７０の増圧用リニア弁７１によって調圧されてホールシリンダ８１に供給される。このときの増圧用リニア弁７１による調圧は、ドライバによるブレーキペダル５１の操作量がストロークセンサＰ_SSによって、また、マスタシリンダ５２によって発生させたブレーキ操作力に応じた液圧が圧力センサＰ_MCによってそれぞれ検出され、その検出信号に基づいてなされるので、通常制動時にホイールシリンダ８１に供給される液圧はドライバによるブレーキ操作力に応じた値となる。 The hydraulic brake system of the brake-by-wire system, the driver operates the brake pedal 51, the hydraulic circuit leading from the master cylinder 52 to the wheel cylinders 81 is interrupted by the master cut valve V _MC, during normal braking, the power supply unit 60 Is supplied to the hole cylinder 81 after being adjusted by the pressure increasing linear valve 71 of the pressure adjusting unit 70. The pressure adjustment by the pressure-increasing linear valve 71 at this time is such that the amount of operation of the brake pedal 51 by the driver is the stroke sensor _PSS , and the hydraulic pressure corresponding to the brake operation force generated by the master cylinder 52 is the pressure sensor _PMC. Therefore, the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder 81 during normal braking is a value corresponding to the brake operating force by the driver.

この液圧ブレーキシステムは、パワー供給部６０と、増圧用リニア弁７１及び減圧用リニア弁７２を有する調圧部７０を備えているので、ホイールシリンダ８１の液圧をＥＣＵの判断によりドライバの意思に基づかない任意の値に調圧することができ、アンチロック制御（ＡＢＳ）や車両の安定性制御（ＶＳＣ）、回生ブレーキとの協調制御などを行うことができる。なお、ポンプや電気系統などが失陥して調圧部７０からの液圧供給が行えなくなったときには、マスタカット弁Ｖ_MCが開弁したままになり、また、失陥の無いときに開弁する電磁弁５３は閉じたままとなってマスタシリンダ５２によって発生させた液圧がホイールシリンダ８１に供給され、その液圧による制動がなされる。 This hydraulic brake system includes a power supply unit 60 and a pressure adjusting unit 70 having a pressure increasing linear valve 71 and a pressure reducing linear valve 72. Therefore, the driver's intention is determined by the ECU by determining the hydraulic pressure of the wheel cylinder 81. The pressure can be adjusted to an arbitrary value not based on the control, and anti-lock control (ABS), vehicle stability control (VSC), cooperative control with regenerative braking, and the like can be performed. Incidentally, the valve opening when when such as pumps and electrical system no longer perform the liquid pressure supply from to pressure regulating section 70 failure, the master cut valve V _MC is to remain opened, also no failure The solenoid valve 53 is kept closed, and the hydraulic pressure generated by the master cylinder 52 is supplied to the wheel cylinder 81, and braking is performed by the hydraulic pressure.

上記構成の車載電子制御装置（ＥＣＵ）のマイクロコンピュータ１０には周辺ＩＣ２０，３０との間に上述した多数、多種のセンサからの信号線，電磁弁のソレノイドへの制御線が接続され、これらの接続線を介してマイクロコンピュータ１０の演算データや各電子部品の作動の監視が行なわれている。これら接続線は、例えば図３に示すマイクロコンピュータ１０Ａ（系統１−自系統），１０Ｂ（系統２−他系統）の接続端子（ピン）Ａ₁〜Ａ₇の配置による接続構造とする。 The above-described microcomputer 10 of the on-vehicle electronic control unit (ECU) is connected to the peripheral ICs 20 and 30 with the signal lines from the various sensors described above and the control lines to the solenoid of the solenoid valve. The operation data of the microcomputer 10 and the operation of each electronic component are monitored via the connection line. These connection lines have, for example, a connection structure based on the arrangement of connection terminals (pins) A _{1 to} A ₇ of the microcomputers 10A (system 1—own system) and 10B (system 2—other systems) shown in FIG.

これらの接続端子Ａ₁〜Ａ₇には、図４に示す信号内容の欄のモニタ信号，データ信号、又は駆動出力が入，出力される。但し、接続端子Ａ₁〜Ａ₇に対応する同一番号の信号（１）〜（７），（１’）〜（７’）が入出力されるものとする。又、図３のマイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂの記号は、図１に示した１系統のマイクロコンピュータ１０と図示しないもう１系統のマイクロコンピュータを区別するため、図３では改めてＡ，Ｂを付して示したものである（１０Ａは系統１，１０Ｂは系統２）。以下では、図４に示す系統１の信号分類，信号内容，フェールセーフ手段による制御態様について表示する。この場合系統１のマイクロコンピュータ１０Ａで処理する信号についてのみ表示し、系統２の場合については図４に表示しているので省略している。以下では系統１の場合を主として説明する（系統２では系統１と対称に同様の制御輪が残る。これについては図５，図６の場合も同じ）。 These connection terminals A _{1 to} A ₇ receive and output the monitor signal, data signal, or drive output in the signal content column shown in FIG. However, signals (1) to (7) and (1 ′) to (7 ′) having the same numbers corresponding to the connection terminals A _{1 to} A ₇ are input / output. Further, the symbols of the microcomputers 10A and 10B in FIG. 3 are re-added with A and B in FIG. 3 to distinguish one microcomputer 10 shown in FIG. 1 from another microcomputer (not shown). (10A is system 1 and 10B is system 2). Below, it displays about the signal classification | category of the system | strain 1 shown in FIG. 4, a signal content, and the control aspect by a fail safe means. In this case, only signals processed by the microcomputer 10A of the system 1 are displayed, and the case of the system 2 is omitted because it is displayed in FIG. In the following, the case of the system 1 will be mainly described (the same control wheel remains symmetrically with the system 1 in the system 2. This also applies to FIGS. 5 and 6).

（自系統）
信号分類信号内容制御態様
（フェールセーフ手段）
信号（１）Ｖ_MC1油圧センサ電源電圧モニタ系統１制御禁止
メインリレー１駆動モニタ
メインリレー１駆動出力
系統内ＩＣ通信線
信号（２）ＦＲ輪増圧リニアソレノイド電流モニタＦＲ輪制御禁止
ＦＲ輪増圧リニアソレノイドＰＷＭ出力
ＦＲ輪減圧リニアソレノイド電流モニタ
ＦＲ輪減圧リニアソレノイドＰＷＭ出力
ＦＲ輪Ｗ／Ｃ圧センサ信号モニタ
Ｐ_ACCアキュムレータ圧センサ信号モニタ
信号（３）ＲＬ輪増圧リニアソレノイド電流モニタＲＬ輪制御禁止
ＲＬ輪増圧リニアソレノイドＰＷＭ出力
ＲＬ輪減圧リニアソレノイド電流モニタ
ＲＬ輪減圧リニアソレノイドＰＷＭ出力
ＲＬ輪Ｗ／Ｃ圧センサ信号モニタ (Own system)
Signal classification Signal content control mode
(Fail-safe means)
Signal (1) V _MC1 Hydraulic sensor power supply voltage monitor System 1 control prohibited
Main relay 1 drive monitor
Main relay 1 drive output
In-system IC communication line Signal (2) FR wheel boost linear solenoid current monitor FR wheel control prohibited
FR wheel boost linear solenoid PWM output
FR wheel decompression linear solenoid current monitor
FR wheel decompression linear solenoid PWM output
FR wheel W / C pressure sensor signal monitor
P _ACC accumulator pressure sensor signal monitor signal (3) RL wheel pressure increase linear solenoid current monitor RL wheel control prohibited
RL wheel boost linear solenoid PWM output
RL wheel decompression linear solenoid current monitor
RL wheel decompression linear solenoid PWM output
RL wheel W / C pressure sensor signal monitor

（他系統）
信号分類信号内容制御態様
（フェールセーフ手段）
信号（４）Ｖ_MC2油圧センサ電源電圧モニタ系統２制御禁止
信号（５）ＦＬ輪Ｗ／Ｃ圧センサ信号モニタＦＬ輪制御禁止
信号（６）ＲＲ輪Ｗ／Ｃ圧センサ信号モニタＲＲ輪制御禁止
信号（７）Ｐ_MC1Ｍ／Ｃ圧センサ信号モニタブレーキ制御可
Ｐ_MC2Ｍ／Ｃ圧センサ信号モニタ（ＡＢＳ，ＶＳＣ等の
Ｓ_KSストロークセンサ信号モニタサービスブレーキ禁止） (Other systems)
Signal classification Signal content control mode
(Fail-safe means)
Signal (4) V _MC2 Hydraulic sensor power supply voltage monitor System 2 control inhibition signal (5) FL wheel W / C pressure sensor signal monitor FL wheel control inhibition signal (6) RR wheel W / C pressure sensor signal monitor RR wheel control inhibition signal (7) _PMC1 M / C pressure sensor signal monitor Brake control possible
_PMC2 M / C pressure sensor signal monitor (ABS, VSC, etc.
S _KS Stroke sensor signal monitor Service brake prohibited)

上記各種モニタ信号，出力，通信信号が正常に動作する限り、全輪がパワー供給部６０からの液圧でブレーキバイワイヤ方式によりブレーキ制動される。しかし、マイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂの各接続端子Ａ₁〜Ａ₇のそれぞれに単独で故障又は接続不良が生じた場合、図４の表中に示すフェールセーフ手段の欄に示す禁止作動が行なわれ、１系統の２輪又は２系統のうちの１輪が制御禁止とされる。但し、図中のフェールセーフ手段の欄に示すように、信号（１）は系統１の制御禁止を必要とする性質の信号、信号（２）はＦＲ輪制御禁止、信号（３）はＲＬ輪制御禁止、信号（４）は系統２の制御禁止、信号（５）はＦＬ輪制御禁止、信号（６）はＲＲ輪制御禁止をそれぞれ必要とする性質の信号、又は信号群である。信号（７）は、単独の故障では、制御禁止せず４輪制御を継続する。但し、同じ信号群の中で複数の異常が検出された場合は、パワー供給部６０の液圧が遮断され、ブレーキペダルの踏込によるマスタシリンダ圧で駆動前２輪が駆動される性質の信号である。 As long as the various monitor signals, outputs, and communication signals operate normally, all the wheels are braked with the hydraulic pressure from the power supply unit 60 by the brake-by-wire method. However, when a failure or poor connection occurs in each of the connection terminals A _{1 to} A ₇ of the microcomputers 10A and 10B, the prohibition operation shown in the column of fail-safe means shown in the table of FIG. Two wheels in one system or one of the two systems is prohibited from being controlled. However, as shown in the column of fail-safe means in the figure, signal (1) is a signal that requires control inhibition of system 1, signal (2) is FR wheel control inhibition, and signal (3) is RL wheel. Control prohibition, signal (4) is a control prohibition of system 2, signal (5) is a FL wheel control prohibition, and signal (6) is a signal or signal group that requires RR wheel control prohibition. The signal (7) continues the four-wheel control without inhibiting control in the case of a single failure. However, when a plurality of abnormalities are detected in the same signal group, the hydraulic pressure of the power supply unit 60 is cut off, and the signal is such that the two wheels before driving are driven by the master cylinder pressure by the depression of the brake pedal. is there.

図３から分かるように、信号（１）〜（７）を、例えば図３に示すマイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂの端子番号Ａ₁〜Ａ₇に一致する状態で入、出力させる端子割当とすると、この場合に例えば端子（３）〜（４）間でピン間ショートが生じたときは最小限１輪（ＦＲ）（（３’）〜（４’）ではＦＬ）が制御輪として残り、端子（１）〜（２）間でピン間ショートが生じたときは、フェールセーフ手段の作用により２つの制御輪が残り（他系統による制御輪）（（１’）〜（２’）のときは自系統）、他の場合も必ず２輪（対角輪）が制御輪として残る。従って、図３のような信号の端子に対する入，出力割当による接続構造とすれば、隣接ピン間ショートの故障で２つの端子への入，出力信号が正しく作用しなくても、最小限１輪の制御輪を確保することができる。 As can be seen from FIG. 3, if the signals (1) to (7) are assigned to terminals that are input and output in a state that matches the terminal numbers A _{1 to} A ₇ of the microcomputers 10A and 10B shown in FIG. In this case, for example, when a pin-to-pin short occurs between the terminals (3) to (4), at least one wheel (FR) (FL in (3 ′) to (4 ′)) remains as a control wheel, and the terminal (1 ) To (2), when a pin-to-pin short circuit occurs, two control wheels remain due to the action of the fail-safe means (control wheels by other systems) (when (1 ') to (2') In other cases, two wheels (diagonal wheels) always remain as control wheels. Therefore, if the connection structure by signal input / output allocation as shown in FIG. 3 is used, even if the input / output signal to the two terminals does not work correctly due to a short circuit between adjacent pins, at least one wheel is required. The control wheel can be secured.

他の例として、図５に示すように、接続端子Ａ₁〜Ａ₇に対し信号線（１），（６），（３），（２），（５），（４），（７）をこの順序で割当てるように接続した場合に、隣接する端子間ピンショートが生じたとすると、図示のように、制御輪は少なくとも１輪、他の場合も必ず２輪（対角輪、又は前２輪，後２輪）が残る。従って、図５のような接続構造としても最小限１輪の制御輪を確保することができる。 As another example, as shown in FIG. 5, signal lines (1), (6), (3), (2), (5), (4), (7) are connected to the connection terminals A _{1 to} A _7. Are connected in this order, and if there is a pin short between adjacent terminals, as shown in the figure, there is at least one control wheel, and in other cases there are always two wheels (diagonal or front 2). Wheel, 2 rear wheels) remain. Therefore, at least one control wheel can be secured even with the connection structure as shown in FIG.

さらに他の例として、図６に示すように、接続端子Ａ₁〜Ａ₇に対し、信号線（１），（２），（３），（５），（６），（４），（７）をこの順序で割当てるように接続した場合に、隣接する端子間ピンショートが生じたとすると、図示のように、制御輪は少なくとも２輪が残る。従って、図６のような接続構造とすれば端子間ピンショートがいずれの端子間で生じても２輪以上の制御輪を確保することができる。このように、信号線の接続端子Ａ₁〜Ａ₇に対する接続状態を、信号線（４）が少なくとも信号線（１）に隣接せず、出来るだけ離れた位置に置く程、制御輪として残る可能性が高くなり、信頼性が向上することとなる。図６は信号線（４）を（１）から最も離れた位置とした場合である。 As yet another example, as shown in FIG. 6, to the connection terminals A ₁ to A _7, signal lines (1), (2), (3), (5), (6), (4), ( When connecting 7) so as to be assigned in this order, if a pin short between adjacent terminals occurs, at least two control wheels remain as shown in the figure. Therefore, if the connection structure as shown in FIG. 6 is used, two or more control wheels can be secured even if a pin short between terminals occurs between any terminals. In this way, the connection state of the signal line to the connection terminals A _{1 to} A ₇ can be left as a control wheel as the signal line (4) is not at least adjacent to the signal line (1) and is placed as far as possible. The reliability is improved and the reliability is improved. FIG. 6 shows a case where the signal line (4) is positioned farthest from (1).

上記の接続構造に対し、図７に示す接続構造とすると、ピン間ショートが接続端子Ａ₁〜Ａ₂で生じた場合、全輪の制御ができない場合が生じて不利となる。これは信号線（１），（４）が故障で正しく入，出力されないため、系統１，系統２のそれぞれの２輪の制御を禁止するからである。このようなピン間ショートが生じると、１故障で４輪全てのブレーキバイワイヤ制御が中止され、著しく制動力が低下してしまう。従って、このようなピン間ショートを予想すると、信号（１），（４）を隣接する端子へ入，出力することを回避する必要があることが分かる。 If the connection structure shown in FIG. 7 is used with respect to the above connection structure, if a short circuit between the pins occurs at the connection terminals A _{1 to} A ₂ , the control of all the wheels may not be possible, which is disadvantageous. This is because the signal lines (1) and (4) are not correctly input and output due to failure, and control of the two wheels of the system 1 and system 2 is prohibited. When such a pin-to-pin short circuit occurs, the brake-by-wire control of all four wheels is stopped by one failure, and the braking force is significantly reduced. Therefore, when such a short between pins is predicted, it is understood that it is necessary to avoid inputting and outputting the signals (1) and (4) to the adjacent terminals.

なお、図３，５，６にマイクロコンピュータ１０Ａ，１０Ｂの接続端子Ａ₁〜Ａ₇に接続される信号線（１）〜（７），（１’）〜（７’）の好ましい接続構造の例を示したが、この他にも上記信号線は種々の態様で接続可能である。但し、信号線（４），（４’）を（１），（１’）と少なくとも隣接しない配置とすることが最小限必要な条件である。 3, 5 and 6 show preferred connection structures of the signal lines (1) to (7) and (1 ′) to (7 ′) connected to the connection terminals A _{1 to} A ₇ of the microcomputers 10A and 10B. Although an example has been shown, the signal lines can be connected in various ways. However, the minimum requirement is to arrange the signal lines (4) and (4 ′) at least not adjacent to (1) and (1 ′).

この発明の車載電子制御装置のマイクロコンピュータ端子接続構造は、マイクロコンピュータの端子に各系統の制御を禁止する信号線を隣接させないように端子への割当て配置をして接続するようにしたものであり、２系統の電子制御回路を有する車載電子制御装置に広く利用できる。 The microcomputer terminal connection structure of the on-vehicle electronic control device according to the present invention is such that the terminals of the microcomputer are arranged and connected to the terminals so as not to be adjacent to the signal lines prohibiting the control of each system. The present invention can be widely used for an on-vehicle electronic control device having two electronic control circuits.

実施形態のマイクロコンピュータ端子接続構造を備えた車載電子制御装置の要部概略ブロック図Schematic block diagram of essential parts of an on-vehicle electronic control device having a microcomputer terminal connection structure of an embodiment 同上の電子制御装置を適用する液圧ブレーキシステムの一例の要部概略系統図Main part schematic system diagram of an example of a hydraulic brake system to which the electronic control device is applied マイクロコンピュータの端子への信号線接続構造の一例の説明図Illustration of an example of a signal line connection structure to a terminal of a microcomputer 信号線と信号内容とフェールセーフ手段による制御輪の関係の説明図Illustration of the relationship between signal lines, signal contents and control wheels by fail-safe means マイクロコンピュータの端子への信号線接続構造の他の例の説明図Explanatory drawing of another example of signal line connection structure to terminals of microcomputer マイクロコンピュータの端子への信号線接続構造の他の例の説明図Explanatory drawing of another example of signal line connection structure to terminals of microcomputer マイクロコンピュータの端子への信号線接続構造の不利な例の説明図Illustration of disadvantageous example of signal line connection structure to microcomputer terminals

Explanation of symbols

１０マイクロコンピュータ
１１入力部
１２演算部
１３出力部
１４シリアル通信部
２０周辺ＩＣ（入力側）
２１シリアル通信バッファ
２２自系統禁止部
２３リレー制御部
２４電源監視部
３０周辺ＩＣ（出力側）
３１シリアル通信バッファ
３２自系統禁止部
３３他系統禁止部
３４電源監視部
３５ＡＡＮＤ回路
３６リニア駆動部
３７モータリレー駆動部
３８マスタカット弁駆動部
３９ソレノイド DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Microcomputer 11 Input part 12 Calculation part 13 Output part 14 Serial communication part 20 Peripheral IC (input side)
21 Serial communication buffer 22 Own system prohibition unit 23 Relay control unit 24 Power supply monitoring unit 30 Peripheral IC (output side)
31 Serial communication buffer 32 Own system prohibition unit 33 Other system prohibition unit 34 Power supply monitoring unit 35A AND circuit 36 Linear drive unit 37 Motor relay drive unit 38 Master cut valve drive unit 39 Solenoid

Claims

The microcomputer (10A, 10B) that controls the hydraulic brake system and the input side of each microcomputer (10A, 10B) corresponding to the hydraulic brake system of the two X piping systems that control the wheel brake on the diagonal line In addition, two independent electronic control circuits including a peripheral IC (20, 30) on the output side are provided, and abnormality due to a failure in the electronic control circuit of each system is detected in one of the peripheral ICs (20, 30). An in-vehicle electronic system that provides fail-safe means on a power supply line that supplies power to a drive unit of each system by an abnormality detection signal from the detection means, and blocks brake-by-wire control of each system by the fail-safe means In the control device,
A signal for prohibiting the control while connecting to the connection terminals (A _{1 to} A ₇ ) of the microcomputers (10A, 10B) so that the signal lines for prohibiting the control of each system are not located adjacent to each other by the prohibit signal. Sensors and monitors with peripheral ICs (20, 30) on the input side and output side of each microcomputer (10A, 10B) are connected so that signal lines prohibiting the control of one wheel are adjacent to the lines. , Relay, control signal, etc., connection to various input / output signal connection terminals , if one failure occurs due to a short circuit between adjacent connection terminals (A _{1 to} A ₇ ), at least one or more wheels continue to be controlled by brake-by-wire control A microcomputer terminal connection structure for an in-vehicle electronic control device, characterized in that the braking force is set so as to be set.

When a signal line that prohibits control of the own system is adjacent to a signal line that prohibits control of one wheel of the own system and a signal line of another system is adjacent next, first, 2. A microcomputer terminal connection structure for an on-vehicle electronic control device according to claim 1, wherein signal lines for prohibiting wheel control are arranged adjacent to each other, and signal lines for prohibiting control of the other system are arranged as far as possible from each other. .

When the brake operation part of the hydraulic brake system controlled by the on-vehicle electronic control device exceeds a predetermined stroke and the hydraulic pressure of the brake depression, the hydraulic pressure of the master cylinder is cut off, and the hydraulic pressure of the power supply part is used in a brake-by-wire system. 3. A microcomputer terminal connection of an on-vehicle electronic control device according to claim 1, further comprising a hydraulic brake system that brakes and brakes with a hydraulic pressure of a master cylinder in the event of an electrical failure of the electronic control device. Construction.