JP2005119426A

JP2005119426A - Brake control device

Info

Publication number: JP2005119426A
Application number: JP2003355745A
Authority: JP
Inventors: Chiharu Nakazawa; 千春中澤; Yukihiko Inoue; 幸彦井上
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-10-16
Filing date: 2003-10-16
Publication date: 2005-05-12

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake control device capable of securing a braking force even when the system is shut off or in failure and achieving a compact construction and low cost. <P>SOLUTION: The brake control device is equipped with a master cylinder to generate a liquid pressure in compliance with the brake operating force of the driver, wheel cylinders using at least the master cylinder as the liquid pressure source and generating braking forces to vehicle wheels, a liquid pressure source capable of supplying the liquid pressure to the wheel cylinders as different from the master cylinder, a liquid pressure controlling means capable of controlling the wheel cylinder pressure to an arbitrary value, a plurality of liquid pressure supplying oil paths tying the liquid pressure source with the wheel cylinders, and a communication oil path to put the pressure supplying oil paths in mutual communication and having a normally closed shutoff valve, wherein the liquid pressure controlling means executes a brake-by-wire control in which the braking liquid pressure is supplied to the wheel cylinders through driving of the liquid pressure source in compliance with the braking operation of the driver. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、マスタシリンダとは異なる第２の液圧源を備え、運転者のブレーキ操作に応じて任意の制動力を発生可能なブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device that includes a second hydraulic pressure source different from a master cylinder and performs brake-by-wire control capable of generating an arbitrary braking force in accordance with a driver's brake operation.

従来、ブレーキ制御装置にあっては、ブレーキペダルのストローク等を検出し、液圧源であるアキュムレータに蓄圧された圧力により制動力を得る技術が特許文献１に開示されている。この特許文献１に記載の技術では、アキュムレータと接続されたブレーキバイワイヤ制御用の回路と、マスタシリンダ圧と接続された通常のブレーキ回路との接続状態をピストンにより遮断している。また、ブレーキバイワイヤ制御用の回路には左右ホイルシリンダを連通する常開弁が設けられている。各々の回路を独立させることで、ブレーキバイワイヤ制御用の回路に失陥が発生した場合であっても、通常のブレーキ操作が確保できるよう構成されている。
特表２００１−５２６１５０号公報（図１参照）。 Conventionally, in a brake control device, Patent Document 1 discloses a technique for detecting a brake pedal stroke and the like and obtaining a braking force by pressure accumulated in an accumulator as a hydraulic pressure source. In the technique described in Patent Document 1, a connection state between a brake-by-wire control circuit connected to an accumulator and a normal brake circuit connected to a master cylinder pressure is blocked by a piston. The brake-by-wire control circuit is provided with a normally open valve that communicates the left and right wheel cylinders. By making each circuit independent, even if a failure occurs in the circuit for controlling the brake-by-wire, a normal brake operation can be secured.
JP-T-2001-526150 (see FIG. 1).

しかしながら、上述の従来技術にあっては、左右のホイルシリンダを同圧制御可能なように常開弁を設けているため、ブレーキバイワイヤ制御用回路欠陥時に制動を得るためにピストンを介してブレーキバイワイヤ制御用回路と通常のブレーキ回路を接続しているため、ピストンを構成する為に部品点数が増加したり、装置の大型化に繋がり、コストアップを招くという問題がある。 However, in the above-mentioned prior art, since the normally open valve is provided so that the right and left wheel cylinders can be controlled at the same pressure, the brake by wire is provided via the piston in order to obtain braking when the brake by wire control circuit is defective. Since the control circuit and the normal brake circuit are connected, there is a problem that the number of parts increases for constituting the piston, which leads to an increase in the size of the device and increases the cost.

本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、システム遮断、失陥時であっても制動力を確保可能であって、かつ、コンパクト化または低コスト化を達成可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned problems, and it is possible to secure a braking force even when the system is shut down or fails, and to achieve a compact or cost-effective brake control. An object is to provide an apparatus.

上述の目的を達成するため本願発明では、各ホイルシリンダと液圧源とを結ぶ液圧供給油路同士を結ぶ連通油路上に、常閉の遮断弁を設けることとした。 In order to achieve the above-described object, in the present invention, a normally closed shut-off valve is provided on the communication oil passage that connects the hydraulic pressure supply oil passages that connect the respective wheel cylinders and the hydraulic pressure source.

すなわち、ピストン等よりも簡素な遮断弁を用いることで、各ホイルシリンダへ液圧を供給する油路を独立して構成することが可能となり、システム遮断、失陥時に少なくとも１輪は制動力を確保しつつ、最小限のスペースでブレーキ制御装置を提供することができる。尚、このときの液圧源は各輪に対応して設けられていても良いし、１つの液圧源から供給する構成であってもよく、特に限定しない。 That is, by using a shut-off valve that is simpler than a piston or the like, it is possible to independently configure an oil passage that supplies hydraulic pressure to each wheel cylinder, and at least one wheel has braking force when the system is shut down or fails. A brake control device can be provided in a minimum space while ensuring. In addition, the hydraulic pressure source at this time may be provided corresponding to each wheel, and the structure supplied from one hydraulic pressure source may be sufficient, and is not specifically limited.

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the brake control device of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.

図１は本発明の実施例１におけるブレーキ制御装置の左右前輪系統の全体構成を表すシステム図である。まず、構成について説明すると、ブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ３に液圧が発生する。 FIG. 1 is a system diagram showing an overall configuration of a left and right front wheel system of a brake control device in Embodiment 1 of the present invention. First, the configuration will be described. When the brake pedal 1 is depressed, hydraulic pressure is generated in the master cylinder 3.

マスタシリンダ３は、所謂タンデム型であり、油路２０を介して供給する系統と、油路２１を介して供給する系統にそれぞれ独立に同じ液圧を供給することができるものである。また、マスタシリンダ３にはブレーキ液を貯留するリザーバタンク１９が設けられている。 The master cylinder 3 is a so-called tandem type, and can supply the same hydraulic pressure independently to the system supplied via the oil passage 20 and the system supplied via the oil passage 21. The master cylinder 3 is provided with a reservoir tank 19 for storing brake fluid.

前記マスタシリンダ３（第１の液圧源）と前記油路２０，２１との間には、マスタシリンダ圧力を検知するマスタシリンダ圧力センサ４，５が設けられている。 Master cylinder pressure sensors 4 and 5 for detecting the master cylinder pressure are provided between the master cylinder 3 (first hydraulic pressure source) and the oil passages 20 and 21.

油路２０と油路２２の間には遮断弁６が設けられている。油路２１と油路２３の間には遮断弁７が設けられている。 A shutoff valve 6 is provided between the oil passage 20 and the oil passage 22. A shut-off valve 7 is provided between the oil passage 21 and the oil passage 23.

遮断弁６から油路２２→油路２４→油路２６を連通する油路上にはホイルシリンダ８が設けられている。遮断弁７から油路２３→油路２５→油路２７を連通する油路上にはホイルシリンダ９が設けられている。また、各油路上には各ホイルシリンダ８，９内の圧力を検出するホイルシリンダ圧力センサ１６，１７が設けられている。尚、ホイルシリンダ８はＦＬ側（左前輪側）、ホイルシリンダ９はＦＲ側（右前輪側）である。 A wheel cylinder 8 is provided on an oil passage communicating from the shutoff valve 6 to the oil passage 22 → the oil passage 24 → the oil passage 26. A wheel cylinder 9 is provided on an oil passage communicating from the shutoff valve 7 to the oil passage 23 → the oil passage 25 → the oil passage 27. In addition, wheel cylinder pressure sensors 16 and 17 for detecting the pressure in the wheel cylinders 8 and 9 are provided on the oil passages. The wheel cylinder 8 is on the FL side (left front wheel side), and the wheel cylinder 9 is on the FR side (right front wheel side).

油路３０と油路３２との間にはギアポンプ１０が設けられている。油路３１と油路３３上にはギアポンプ１１が設けられている（特許請求の範囲に記載の第２の液圧源に相当）。このギアポンプ１０，１１は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ１２，１３により駆動され、油路３４，３５を介して、リザーバタンク１９からギアポンプ１０，１１内にブレーキ液を吸入するようになっている。本実施例では、各輪毎にギアポンプ１０，１１が設けられているが、１つの液圧源のみ備えた構成であってもよく、特に限定しない。 A gear pump 10 is provided between the oil passage 30 and the oil passage 32. A gear pump 11 is provided on the oil passage 31 and the oil passage 33 (corresponding to a second hydraulic pressure source described in claims). The gear pumps 10 and 11 are driven by pump motors 12 and 13 based on a command value from the control unit so as to suck brake fluid from the reservoir tank 19 into the gear pumps 10 and 11 through the oil passages 34 and 35. It has become. In the present embodiment, the gear pumps 10 and 11 are provided for each wheel, but the configuration may be provided with only one hydraulic pressure source, and is not particularly limited.

油路３６，３７間には、各輪毎の油路を連通及び遮断可能なアイソレーションバルブ１８（特許請求の範囲に記載の遮断弁に相当）が設けられている。このアイソレーションバルブ１８は、非通電（OFF）時は閉弁状態（所謂ノーマルクローズタイプ）で、右前輪側と左前輪側の油路を遮断している。 Between the oil passages 36 and 37, an isolation valve 18 (corresponding to a shut-off valve described in claims) capable of communicating and shutting off the oil passage for each wheel is provided. The isolation valve 18 is in a closed state (so-called normally closed type) when not energized (OFF), and shuts off the oil path on the right front wheel side and the left front wheel side.

油路２８と油路３０の間には電磁弁１４が設けられている。油路２９と油路３１の間には電磁弁１５が設けられている。電磁弁１４，１５は、非通電（OFF）時は閉弁状態である。尚、本実施例では、この遮断弁６，７によって、ブレーキバイワイヤ制御用の回路と通常のブレーキ回路とを遮断可能な構成としている。 An electromagnetic valve 14 is provided between the oil passage 28 and the oil passage 30. An electromagnetic valve 15 is provided between the oil passage 29 and the oil passage 31. The solenoid valves 14 and 15 are closed when not energized (OFF). In this embodiment, the shut-off valves 6 and 7 can be used to shut off the brake-by-wire control circuit and the normal brake circuit.

ギアポンプ１０，１１に並列にリリーフバルブ３８，３９が設けられている。このリリーフバルブ３８，３９は、ポンプ回転により液圧が必要以上に上昇した場合にリリーフする。 Relief valves 38 and 39 are provided in parallel with the gear pumps 10 and 11. The relief valves 38 and 39 relieve when the hydraulic pressure rises more than necessary due to the rotation of the pump.

（ブレーキバイワイヤ制御）
本実施例では、ブレーキバイワイヤ制御を実行している。すなわち、運転者のキー操作によりイグニッションONとされると、遮断弁６，７を閉じる。そして、運転者のブレーキ操作意図をマスタシリンダ圧等から検出し、その意図及び走行状況に応じて、ギアポンプ１０，１１を駆動し所望のブレーキ液圧を発生させるものである。 (Brake-by-wire control)
In this embodiment, brake-by-wire control is executed. That is, when the ignition is turned on by the driver's key operation, the shutoff valves 6 and 7 are closed. Then, the driver's intention to operate the brake is detected from the master cylinder pressure or the like, and the gear pumps 10 and 11 are driven to generate a desired brake fluid pressure in accordance with the intention and the running situation.

図２は、ノーマルクローズタイプのアイソレーションバルブ１８を備えたブレーキ制御装置における制動制御内容を表すフローチャートである。尚、本フローチャートは便宜上、ブレーキ制御装置の静的な状態に基づき説明する。
ステップ１０１において、システムが正常に動作しているかどうかを判断し、正常動作の場合はステップ１０２へ進み、正常動作でないときはステップ１０２でシステムを遮断し、本制御フローを終了する。 FIG. 2 is a flowchart showing the contents of braking control in the brake control device including the normally closed type isolation valve 18. In addition, this flowchart demonstrates based on the static state of a brake control apparatus for convenience.
In step 101, it is determined whether or not the system is operating normally. If the system is operating normally, the process proceeds to step 102. If the system is not operating normally, the system is shut down in step 102 and this control flow is terminated.

ステップ１０３において、ブレーキスイッチ２がONであるかどうかを確認し、ONのときはステップ１０４へ、OFFのときは本制御フローを終了する。 In step 103, it is confirmed whether or not the brake switch 2 is ON. If it is ON, the process proceeds to step 104. If it is OFF, this control flow is terminated.

ステップ１０４において、マスタシリンダ変化率が−ΔP_０より小さいかどうかを判断し、小さいときはステップ１０５へ進み、大きいときはステップ１０７へ進む。 In step 104, it is determined whether or not the master cylinder change rate is smaller than −ΔP _{0, and} if small, the process proceeds to step 105, and if large, the process proceeds to step 107.

ステップ１０５において、電磁弁１４，１５をOPENし、ステップ１０６へ進む。 In step 105, the solenoid valves 14 and 15 are opened, and the process proceeds to step 106.

ステップ１０６において、ギアポンプ１０，１１を逆転し、本制御フローを終了する。 In step 106, the gear pumps 10 and 11 are reversed, and this control flow ends.

ステップ１０７において、マスタシリンダ圧変化率が０からΔP_１の間にあるかどうかを確認し、０からΔP_１の間にあるときはステップ１０８へ進み、０からΔP_１の間にないときはステップ１１０へ進む。 In step 107, the step when not between the flow proceeds to step 108, from 0 to [Delta] P ₁ when the master cylinder pressure change rate is confirmed whether the between 0 and [Delta] P _1, is between 0 and [Delta] P ₁ Proceed to 110.

ステップ１０８において、ギアポンプ１０，１１をOFFし、ステップ１０９へ進む。 In step 108, the gear pumps 10 and 11 are turned off and the routine proceeds to step 109.

ステップ１０９において、電磁弁１４，１５をCLOSEし、本制御フローを終了する。 In step 109, the solenoid valves 14 and 15 are closed, and this control flow ends.

ステップ１１０において、アイソレーションバルブ１８をOPENし、ステップ１１１へ進む。 In step 110, the isolation valve 18 is opened, and the process proceeds to step 111.

ステップ１１１において、電磁弁１４，１５をOPENし、ステップ１１２へ進む。 In step 111, the solenoid valves 14 and 15 are opened, and the process proceeds to step 112.

ステップ１１２において、ギアポンプ１０，１１を正転し、本制御フローを終了する。 In step 112, the gear pumps 10 and 11 are rotated forward, and this control flow is ended.

以下、上記制動制御の内容を、図３のタイムチャートに基づいて説明する。 Hereinafter, the contents of the braking control will be described based on the time chart of FIG.

（システム正常時）
時刻Ｔ_１において、図２のフローチャートのステップ１０１においてシステム正常と判断し、マスタシリンダ圧力の上昇を検知すると、ステップ１０３においてブレーキスイッチ２がONであることを確認してステップ１０４へ進む。マスタシリンダ圧力変化率が−ΔP_０より大きいため、ステップ１０７へ進む。ステップ１０７において増圧と判断されるためステップ１１０へ進み、アイソレーションバルブ１８をOPENしてステップ１１１へ進む。 (When the system is normal)
At time T _1, determines that the system normal in step 101 of the flowchart of FIG. 2, when detecting the rise of the master cylinder pressure, the process proceeds to check that the brake switch 2 is ON at step 103 to step 104. Since the master cylinder pressure change rate is larger than -ΔP _{0, the} routine proceeds to step 107. Since it is determined in step 107 that the pressure is increased, the process proceeds to step 110, the isolation valve 18 is opened, and the process proceeds to step 111.

次に、電磁弁１４，１５をOPENしてステップ１１２へ進みギアポンプ１０，１１を正転する。このとき、アイソレーションバルブ１８が開状態であるため、ギアポンプ１０，１１により発生する油圧にバラツキがあったとしても、ホイルシリンダ８，９に供給される油圧は左右で均一になり、安定した制動を確保することができる。この場合、一方側のポンプの作動頻度が減ることで、ポンプの耐久性の向上にも繋がる（請求項２に対応）。 Next, the solenoid valves 14 and 15 are opened, and the routine proceeds to step 112 where the gear pumps 10 and 11 are rotated forward. At this time, since the isolation valve 18 is in an open state, even if there is a variation in the hydraulic pressure generated by the gear pumps 10 and 11, the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 8 and 9 is uniform on the left and right, and stable braking is performed. Can be secured. In this case, the operation frequency of the pump on one side is reduced, which leads to improvement of the durability of the pump (corresponding to claim 2).

時刻Ｔ_２において、マスタシリンダ圧変化率が−ΔP_０より大きいため、ステップ１０７へ進む。ステップ１０７でマスタシリンダ圧変化率がΔP_１より小さいと判断しステップ１０８へ進む。次に、ギアポンプ１０，１１を停止し、ステップ１０９へ進み電磁弁１４，１５をCLOSEする。これにより、運転者の要求制動力が定常状態のときは、ホイルシリンダ８，９内のブレーキ液圧を保持することとなる。 Since the master cylinder pressure change rate is greater than -ΔP _{0 at} time T ₂ , the routine proceeds to step 107. Master cylinder pressure change rate in step 107 proceeds to step 108 determines that the [Delta] P ₁ is smaller than. Next, the gear pumps 10 and 11 are stopped, the process proceeds to step 109, and the solenoid valves 14 and 15 are closed. Thus, when the driver's required braking force is in a steady state, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 8 and 9 is maintained.

時刻Ｔ_３において、マスタシリンダ圧変化率がマイナス側へ減少し始めるため、ステップ１０４において、マスタシリンダ変化率が−ΔP_０より小さいと判断しステップ１０５へ進む。ステップ１０５では、電磁弁１４，１５をOPENし、ステップ１０６でギアポンプ１０，１１を逆転させ、ブレーキ液をリザーバ１９へ環流することで、制動力を減少させる。 At time T ₃ , the master cylinder pressure change rate starts to decrease to the minus side. Therefore, in step 104, it is determined that the master cylinder change rate is smaller than −ΔP _0, and the process proceeds to step 105. In step 105, the electromagnetic valves 14 and 15 are opened, the gear pumps 10 and 11 are reversed in step 106, and the brake fluid is circulated to the reservoir 19, thereby reducing the braking force.

時刻Ｔ_４において、運転者のブレーキ操作終了に伴い、ホイルシリンダ圧の減圧が完了する。これにより、ブレーキスイッチ２はOFFとなる。また、ギアポンプ１０，１１を停止し、電磁弁１４，１５をCLOSEして本制御を終了する。 At time T _4, with the brake operation completion of the driver, decompression of the wheel cylinder pressure is completed. As a result, the brake switch 2 is turned OFF. Further, the gear pumps 10 and 11 are stopped, the electromagnetic valves 14 and 15 are closed, and this control is finished.

（システム遮断時）
ステップ１０１で、システム正常でないと判断されたときは、ステップ１１３においてシステムを遮断する。ここで、システムが遮断されたときは、電磁弁６，７は開状態となり、電磁弁１４，１５は閉状態となり、アイソレーションバルブ１８は閉状態となる。 (When system shuts down)
If it is determined in step 101 that the system is not normal, the system is shut down in step 113. Here, when the system is shut off, the electromagnetic valves 6 and 7 are opened, the electromagnetic valves 14 and 15 are closed, and the isolation valve 18 is closed.

すなわち、マスタシリンダ３とホイルシリンダ８，９とを連通する油路のみが確保され、他の油路との連通が全て遮断される。よって、運転者のブレーキ操作によって発生するマスタシリンダ圧が、そのままホイルシリンダ８，９に供給され、通常のブレーキ操作を確保することができる。 That is, only the oil passage that communicates the master cylinder 3 and the wheel cylinders 8 and 9 is secured, and all the communication with the other oil passages is blocked. Therefore, the master cylinder pressure generated by the driver's brake operation is supplied to the wheel cylinders 8 and 9 as they are, and the normal brake operation can be ensured.

また、一方のホイルシリンダと連通する油路に失陥が発生し、システムが遮断する時も、アイソレーションバルブ１８によって左右ホイルシリンダ８，９とマスタシリンダ３とを独立した油圧回路として確保しているため、少なくとも１輪は制動力を発生することが可能となり、安全性の向上を図ることができる（請求項１に対応）。 In addition, when a failure occurs in the oil passage communicating with one of the wheel cylinders and the system is shut down, the left and right wheel cylinders 8 and 9 and the master cylinder 3 are secured as independent hydraulic circuits by the isolation valve 18. Therefore, at least one wheel can generate a braking force, and safety can be improved (corresponding to claim 1).

以上説明したように、本実施例のブレーキ制御装置にあっては、通常のブレーキバイワイヤ制御時には、アイソレーションバルブ１８を開状態とすることで、各ホイルシリンダへのブレーキ液圧を均一に供給することできる（請求項２に対応）。 As described above, in the brake control device of this embodiment, during normal brake-by-wire control, the brake valve pressure is uniformly supplied to each wheel cylinder by opening the isolation valve 18. (Corresponding to claim 2).

また、システムに異常が発生した場合等、システムを遮断した場合であっても、通常のブレーキ操作が可能となる。このとき、ノーマルクローズタイプのアイソレーションバルブ１８によって、各ホイルシリンダを独立した回路として構成することができる。よって、例え回路上に失陥が発生し、あるホイルシリンダへのブレーキ液が漏れるようなことがあっても、少なくとも１輪の制動力を確保することができる。よって、安定した制動制御を達成しつつ、最小限のスペースでブレーキ制御装置を提供することができる（請求項１に対応）。 Further, even when the system is shut down, such as when an abnormality occurs in the system, a normal brake operation can be performed. At this time, each wheel cylinder can be configured as an independent circuit by the normally closed type isolation valve 18. Therefore, even if a failure occurs on the circuit and the brake fluid leaks to a certain wheel cylinder, the braking force of at least one wheel can be secured. Therefore, it is possible to provide a brake control device in a minimum space while achieving stable braking control (corresponding to claim 1).

本発明の実施例におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。It is a system configuration figure of the brake control device in the example of the present invention. 実施例１における常閉アイソレーションバルブによる制動制御内容を表すフローチャートである。3 is a flowchart showing the content of braking control by a normally closed isolation valve in Embodiment 1. 実施例１における常閉アイソレーションバルブによる制動制御内容を表すフローチャートである。3 is a flowchart showing the content of braking control by a normally closed isolation valve in Embodiment 1.

Explanation of symbols

１ブレーキペダル
２ブレーキスイッチ
３マスタシリンダ
４，５マスタシリンダ圧力センサ
６，７遮断弁
８ホイルシリンダ（ＦＬ）
９ホイルシリンダ（ＦＲ）
１０，１１ギアポンプ
１２，１３ポンプモータ
１４，１５電磁弁
１６，１７ホイルシリンダ圧力センサ
１８アイソレーションバルブ
１９リザーブタンク
３８，３９リリーフバルブ 1 Brake pedal 2 Brake switch 3 Master cylinder 4, 5 Master cylinder pressure sensor 6, 7 Shut-off valve 8 Wheel cylinder (FL)
9 Wheel cylinder (FR)
10, 11 Gear pump 12, 13 Pump motor 14, 15 Solenoid valve 16, 17 Wheel cylinder pressure sensor 18 Isolation valve 19 Reserve tank 38, 39 Relief valve

Claims

A master cylinder that generates hydraulic pressure according to the brake operation force of the driver;
A wheel cylinder that uses at least the master cylinder as a first hydraulic pressure source and generates a braking force on each wheel;
Unlike the master cylinder, a second hydraulic pressure source capable of supplying hydraulic pressure to each wheel cylinder;
Hydraulic pressure control means capable of arbitrarily controlling the wheel cylinder pressure;
A plurality of hydraulic pressure supply oil passages connecting the respective hydraulic pressure sources and the respective foil cylinders;
A communication oil passage having the normally closed shut-off valve communicating with the fluid pressure supply oil passages;
With
The fluid pressure control means performs brake-by-wire control for supplying brake fluid pressure to the wheel cylinder by driving the second fluid pressure source in accordance with a driver's brake operation. .

The brake control device according to claim 1, wherein
The brake control device, wherein the hydraulic pressure control means opens the shut-off valve when the brake-by-wire is executed.