JP2000025605A - 自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置 - Google Patents

自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置

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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 エラーの場合にドライバが車輪ブレーキを直
接操作することへの切換が少なくなるようにした電気制
御ブレーキ装置の非常ブレーキ作動を提供する。 【解決手段】 電気エネルギー供給装置，圧力供給装置
の故障またはブレーキを制御する制御ユニットの電気的
エラーのような重大なエラーが発生したときは車輪ブレ
ーキ圧力を制御する弁装置が電流が流れていない状態に
切り換えられ，ブレーキ希望の測定装置内にエラーが発
生したときは前車軸に付属の弁装置のみが電流が流れて
いない状態に切り換えられる。１つの車輪のみに圧力上
昇または圧力低下のための機能に関するエラーが発生し
たときは３つの車輪ブレーキのみに電気制御が行われ，
１つの車軸の１つの車輪のみに関する圧力上昇および低
下機能に影響を与えないエラーが発生したときは圧力制
御回路の範囲内で１つの車軸の共通制御が行われる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は独立請求項の上位概
念に記載のブレーキ装置の制御方法および装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
たとえばＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ９６０９９１から既知であ
る。この文献に電気油圧式ブレーキ装置が記載され，こ
のブレーキ装置においてはドライバによるブレーキペダ
ル操作からドライバのブレーキ希望が導かれる。このブ
レーキ希望は場合により他の運転変数を考慮して個々の
車輪ブレーキに対する目標ブレーキ圧力に変換される。
各車輪に対し圧力制御回路により所定の目標圧力に基づ
きならびに車輪ブレーキの範囲内で測定された実際ブレ
ーキ圧力に基づいて目標ブレーキ圧力への制御が行われ
る。このような電気油圧式ブレーキ装置においては車輪
ブレーキ内のブレーキ圧力は電気経路上のドライバのブ
レーキ希望の関数として弁装置を介して設定されかつ調
節されるので，エラーの場合には，エラーの場合におい
ても十分なブレーキ作用を保証する非常ブレーキ作動が
確保されなければならない。既知のブレーキ装置におい
ては，これに関連して電気装置の遮断および油圧ブレー
キへの切換または３つの車輪ブレーキのみの電気操作が
提案されている。これによりたいていのエラーは十分に
対処できるが，それにもかかわらずいくつかのケースに
おいてはなお油圧操作に切り換えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】エラーの場合にドライ
バが車輪ブレーキを直接機械的に操作することへの切換
ができるだけ少なくなるようにした電気制御ブレーキ装
置の非常ブレーキ作動を提供することが本発明の課題で
ある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴項に記載の特徴を有する自動車ブレーキ装置の制御
方法および装置により達成される。
【０００５】エラーの場合に応じてそれぞれ異なる非常
ブレーキ作動が開始される電気制御ブレーキ装置の非常
ブレーキ装置が提供される。頻度の少ない重大なエラー
においてのみ電気制御の完全な遮断が必要とされること
は有利である。
【０００６】これにより，作動の確実性を低下させるこ
となく電気制御の利用性が改善される。
【０００７】エラーの場合においても完全遮断に比較し
て改善されたブレーキ作用が達成され，とくにブレーキ
力増幅が行われることはとくに有利である。
【０００８】非常ブレーキ作動として，前記の３車輪電
気油圧式ブレーキ作動のほかに，１つの車軸の車輪ブレ
ーキが共通して制御される制御が行われ，および１つの
車軸において電気制御が完全に遮断される一方で他方の
車軸においてはそのまま電気制御が続けられる。
【０００９】その他の利点が実施態様に関する以下の説
明ないし従属請求項から明らかである。
【００１０】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は電気油圧式ブレーキ装置の
好ましい実施態様を示す。電気油圧式ブレーキ装置は貯
蔵容器１０を備えた主ブレーキシリンダＨＢＺを含み，
主ブレーキシリンダＨＢＺにドライバにより操作可能な
ブレーキペダルが装着されている。さらに，油圧装置１
４が設けられ，油圧装置１４は車輪ブレーキ１６，１
８，２０および２２を制御するための弁装置およびポン
プ装置を含む。ブレーキペダルを操作したときに閉じる
ブレーキペダルスイッチ２４およびブレーキペダルのス
トロークを測定するための測定装置２６がブレーキペダ
ル１２と結合されている。ブレーキペダルスイッチは簡
単なノーマルオープン接点として形成しても，またはモ
ニタリング性を改善するためにノーマルクローズ接点お
よびノーマルオープン接点を備えたダブルスイッチとし
て形成してもよい。同様にペダルストロークを測定する
ための測定装置２６が冗長に設けられてもよい。さらに
ペダルストロークシミュレータＰＷＳが設けられ，ペダ
ルストロークシミュレータＰＷＳはブレーキペダルを操
作したときにドライバに働く反力をシミュレートする。
主ブレーキシリンダＨＢＺに２つのブレーキ回路ＨＺ１
およびＨＺ２が接続されている。これらのブレーキ回路
ＨＺ１およびＨＺ２内にそれぞれ遮断弁ＭＶ＿ＴＶＲお
よびＭＶ＿ＴＶＬが挿入され，これらの遮断弁は電気制
御ブレーキ装置において電流が流れることにより閉じら
れる。遮断弁の手前で少なくとも１つのブレーキ回路内
において圧力センサ２８がドライバによりブレーキペダ
ル操作を介して加えられた圧力を測定する。遮断弁が閉
じられたとき，主ブレーキシリンダは圧力制御装置から
油圧的に遮断される。圧力制御装置内に，各車輪ブレー
キに対しブレーキ圧力制御のための圧力調節装置が含ま
れている。この場合，圧力調節装置はそれぞれ１つの入
口弁（ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，Ｍ
Ｖ＿ＵＨＬ），それぞれ１つの出口弁（ＭＶ＿ＤＶＲ，
ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿ＤＨＬ）および車
輪ブレーキに通じる配管内の圧力を測定するそれぞれ１
つの圧力センサ３０，３２，３４および３６から構成さ
れている。両方の前車輪圧力調節装置内で弁（入口弁お
よび出口弁）と圧力センサないし車輪ブレーキとの間に
それぞれ１つの媒体隔離ピストン３８および４０が存在
する。圧力調節装置は圧力均衡弁ＭＶ＿ＢＶＡおよびＭ
Ｖ＿ＢＨＡを介して結合され，これらの圧力均衡弁は電
流を流すことにより相互に独立に制御させることができ
る。さらに，各車軸に対し圧力解放弁ＭＶ＿ＥＶＵない
しＭＶ＿ＥＨＡが設けられ，これらの圧力解放弁は電流
が流れていない状態において車軸の車輪圧力調節装置か
らの圧力低下を可能にする。これらの圧力解放弁は車軸
の圧力調節装置を貯蔵容器１０に通じる戻り配管と結合
している。電気制御作動状態においては，これらの両方
の弁には常時電流が流れ，すなわちこれらの両方の弁は
閉じられている。さらに，各前車輪圧力調節装置に対し
温度補償弁ＭＶ＿ＴＫＶＬおよびＭＶ＿ＴＫＶＲがそれ
ぞれ設けられている。これらの弁は電流が流れていない
ときに閉じられ，所定の条件とくにきわめて長時間のブ
レーキ作動が存在するときに前車輪の圧力調節装置から
圧力を低下させるために電流を流すことにより開かれ
る。温度補償弁は車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を
戻り配管と結合している。ブレーキ圧力の調節のための
エネルギーは電動機により駆動される単一ピストン高圧
ポンプ４２から供給される。単一ピストン高圧ポンプ４
２は高圧蓄圧器４４に接続され，高圧蓄圧器４４は中間
緩衝器として働きかつ高圧蓄圧器４４の圧力は圧力セン
サ４６により測定される。ポンプ４２の圧力配管は車輪
ブレーキの入口弁に通じ，一方ポンプ４２の吸込配管は
貯蔵容器１０と結合されている。油圧回路の詳細を図１
に示す好ましい実施態様により説明する。ある実施態様
においては，圧力解放弁ＭＶ＿ＥＶｘおよび温度補償弁
ＭＶ＿ＴＫｘが設けられていない。
【００１２】しかしながら，以下に記載の本発明による
方法はこのような油圧回路と組み合わせて有利に使用さ
れるばかりでなく，電気制御ブレーキ装置がエラーの場
合に非常ブレーキ作動が開始されなければならないあら
ゆる場合に有利に使用される。
【００１３】正常作動において図１に示すブレーキ装置
は次のように作動する。ドライバがブレーキペダルを踏
んだと仮定する。この場合，ドライバはストロークの関
数としての反力を受ける。反力とストロークとの関数関
係はペダルストロークシミュレータの所定の特性により
形成される。ペダルストロークセンサ，ストップランプ
スイッチおよび／または圧力センサを介してブレーキ希
望を感知したとき，遮断弁（ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿
ＴＶＬ）および圧力解放弁（ＭＶ＿ＥＶＡおよびＭＶ＿
ＥＨＡ）が閉じられる。主ブレーキシリンダＨＢＺ内で
圧力が上昇し，圧力はペダル力から形成されるものであ
る。ストップランプスイッチ２４，ストロークセンサ２
６および／または圧力センサ２８の信号から，ドライバ
のブレーキ希望がたとえば目標減速度または目標ブレー
キ力として計算される。このブレーキ希望から個々の目
標車輪ブレーキ圧力が形成される。走行状態および滑り
条件に応じてそれぞれこれらの圧力は修正されかつ弁に
電流を流すことにより車輪圧力調節装置を介して制御さ
れる。閉じられた制御回路内で，各車輪ブレーキにおい
て車輪圧力センサにおける実際圧力は実際値を目標値に
制御するために使用される。１つの車軸の左側車輪と右
側車輪とにおける目標圧力が異なる場合，圧力均衡弁が
閉じられかつそれぞれの車輪ブレーキ内で実際ブレーキ
圧力を目標ブレーキ圧力に制御するように入口弁および
出口弁を操作することにより実際圧力が所定の目標圧力
に制御される。車輪ブレーキの圧力を上昇するために，
車輪ブレーキ内の希望の目標圧力が希望の動特性により
形成されるまで入口弁に電流が流される。同様に圧力低
下は出口弁に電流を流すことにより達成され，この場
合，ブレーキ液は戻り配管を介して貯蔵容器に戻る。装
置がエラーの場合に圧力解放弁が作動する。ブレーキ作
動の間に電気装置が故障したとき，すべての弁は電流が
流れない状態に戻る。このとき圧力解放弁が圧力調節装
置を戻り配管の方向に開き，これによりブレーキ圧力は
遮断されることはない。同様にこの弁は中立状態におい
て温度変化における容器との容積均衡を行う。
【００１４】ブレーキ過程が開始されたときおよび／ま
たは蓄圧器４４内の蓄圧器圧力が所定の値以下に低下し
たときにポンプ４２が作動される。この機能のほかに，
測定された蓄圧器圧力４６は本質的に入口弁の入口に存
在する圧力を示すので，この測定された蓄圧器圧力４６
は制御の範囲内でも評価される。
【００１５】電気操作弁ならびにポンプ４２は，図２に
示す少なくとも１つの電子式制御ユニット１００により
操作される。この場合，電子式制御ユニット１００は少
なくとも１つのマイクロコンピュータ１０２，１つの入
力回路１０４，１つの出力回路１０６およびこれらの要
素を結合する相互間のデータ交換のためのバス系統１０
８を含む。入力回路１０４にはストップランプスイッチ
２４およびペダルストロークセンサ２６からライン５０
および５４が供給されている。さらに，入力ライン１１
８ないし１２４が入力回路１０４をそれぞれの車輪ブレ
ーキに付属のセンサ３０ないし３６と結合している。さ
らに入力ライン１４０が設けられ，入力ライン１４０は
蓄圧器圧力を測定するための測定装置４６から入力回路
１０４に供給されている。他の入力ライン１２６ないし
１２８が，入力回路１０４を，ブレーキ装置，車両およ
び／またはその駆動ユニットの他の変数を測定するため
の測定装置１３０ないし１３２と結合している。このよ
うな運転変数は，たとえば車輪速度，場合により駆動ユ
ニットにより与えられる機関トルク，車軸荷重，ブレー
キ配管内の圧力（センサ２８）等である。出力回路１０
６に複数の出力ラインが接続されている。たとえば，そ
れを介して圧力調節装置の弁が操作される出力ラインが
示されている。他の出力ライン１３８を介してポンプ４
２が操作される。制御ユニット１００は，ブレーキ装置
を，供給された信号値の関数として上記のように制御す
る。
【００１６】図３に電気油圧式ブレーキ装置における非
常ブレーキ作動およびその選択に対する好ましい実施態
様が示されている。図示のプログラムは，少なくとも１
つのエラーが検出されたときに，エラーのモニタリング
が作動しているかぎりすなわち電気油圧制御が完全に遮
断されていないときに実行される。エラーのモニタリン
グそれ自身すなわちエラータイプの決定は，ここにはと
くに示されていない他のプログラムにおいて行われる。
【００１７】少なくとも１つのエラーが検出されてプロ
グラムがスタートした後，第１のステップ２００におい
て，電気エネルギー供給装置，油圧圧力供給装置の故
障，制御ユニットの内部エラーまたは二重エラーすなわ
ち異なる車軸における少なくとも１つずつのそれぞれの
エラーが存在するか否かが検査される。電気エネルギー
供給装置の故障はたとえばバッテリ電圧および／または
発電機電流のモニタリングにより検出され，圧力供給装
置の故障はたとえば蓄圧器圧力および／または蓄圧器圧
力勾配の限界値のモニタリングにより検出される。制御
ユニットの内部エラーはたとえばウオッチドッグ，電子
メモリテスト，電位検査等による構成部品の通常のモニ
タリングにより特定される。
【００１８】これらのエラーの１つが特定された場合，
ステップ２０２によりすべての弁が電流が流れない状態
に切り換えられる。電気制御はいかなる事情のもとでも
もはや確保することはできない。この非常ブレーキ作動
の範囲内で，ドライバの筋力によりブレーキ力サポート
なしに主ブレーキシリンダを介して前車軸に圧力上昇が
形成される。後車軸はブレーキ作動されないままであ
る。その後ドライバにたとえば警報ランプを介して警報
が出力され（ステップ２０４），この警報はドライバに
エラーおよび／または非常ブレーキ作動を通知しかつプ
ログラムを終了させる。電気制御は遮断されているの
で，非常ブレーキ作動は少なくとも作動サイクルが次に
スタートするまで保持されたままであり，プログラムは
もはや実行されない。
【００１９】ステップ２００に記載のエラーのいずれも
存在しない場合，ステップ２０６において，ドライバの
希望の測定装置の範囲内のエラーたとえばセンサの故
障，ペダルストロークシミュレータのエラー等が存在す
るか否かが検査される。これらのエラーとくにセンサ故
障は，たとえばセンサ信号の相互間の比較によりおよび
場合により他のセンサ信号を用いて特定され，あるいは
それぞれのセンサの信号を限界値に関して検査すること
のみにより特定される。
【００２０】このようなエラーが検出された場合，ステ
ップ２０８により前車軸の弁を電流が流れていない状態
に切り換える非常ブレーキ作動が開始される。これによ
り前車軸には上記のようにドライバにより圧力上昇が行
われなければならない。エラーを有するセンサが決定さ
れた場合，後車軸においては電気制御作動がそのまま保
持され，この場合，エラーのないセンサがドライバの希
望の形成のために使用される。この場合，前車軸ブレー
キの車輪圧力センサは，その信号がドライバの希望と比
較されることにより電気制御のモニタリングに使用され
る。許容値以上の偏差があるとき二重エラーが存在し，
この二重エラーはこのときステップ２０２による非常ブ
レーキ作動を開始させる。
【００２１】ドライバの希望の測定装置の範囲内にエラ
ーが存在しない場合，ステップ２１０により，油圧装置
の構成部分におけるエラーが存在するか否かが検査され
る。このエラーの特定のために総合的なエラー検査が行
われる。したがって，たとえば各車輪に対するブレーキ
作動以外に測定ブレーキ圧力と目標圧力との間の偏差が
許容偏差と比較される。さらに，許容値以上の蓄圧器変
化が特定された場合，エラーを有する構成部分として気
密性が著しく低下したすなわち開いた入口弁を特定する
ことができる。蓄圧器圧力の許容値以上の変化が検出さ
れなかった場合，遮断弁が開かないこと，温度補償弁が
開かないこと，または配管の詰まりが検出され，後車軸
ブレーキの場合，圧力解放弁または圧力均衡弁が開かな
いこと，ないし配管の詰まりが検出される。圧力上昇過
程が存在するとき，実際圧力が目標圧力から許容値以上
の偏差を有しかつ同時に上昇時間がきわめて長くかつ許
容値以上の蓄圧器圧力低下がある場合，出口弁の漏れま
たは蓄圧器と媒体隔離ピストンとの間のブレーキ装置の
範囲内の漏れが検出される。最後の２つの条件の少なく
とも１つが存在しない場合，たとえば入口弁が開かない
ことが推定される。圧力低下の場合，操作時間Ｔが最大
圧力低下操作時間を超えているか否かが検査されおよび
蓄圧器圧力勾配が検査される。低下時間が最大時間を超
えかつ蓄圧器圧力勾配が許容値以上に大きい場合，入口
弁が閉じないことが推定される。条件の１つが満たされ
てなくかつ車輪ブレーキの実際圧力および車輪ブレーキ
の目標圧力が相互に許容値以上に異なっている場合，そ
の原因として出口弁が開かないこと，媒体隔離ピストン
の固着および／または温度補償弁が開かないことが考え
られる。
【００２２】これらのエラーの１つが存在する場合，ス
テップ２１２により非常ブレーキ作動として，前車軸の
圧力均衡弁が閉じられることによりいわゆる３車輪電気
油圧式ブレーキ作動が開始され，これにより故障が発生
した前車軸の車輪においてはもはや圧力が上昇されな
い。この車輪においては個別の制御はもはや可能ではな
いので，車輪個々の機能（たとえば走行動特性制御）は
遮断されるが，残りの３つの車輪に対するアンチロック
保護機能は作動を続けることができる。電流が流れてい
ないときに閉じられている特定された車輪の圧力低下弁
は解放されたブレーキを確保するために規則的な時間間
隔で短時間操作される。著しいヨーモーメント上昇を回
避するために，その原理的機能が従来技術から既知のヨ
ーモーメント制限が有利である。
【００２３】ステップ２１０によりエラーが決定されな
かった場合，車輪圧力センサが明らかに故障しているか
否かが検査される。これはハードウェアモニタリング
（たとえば内部抵抗の測定等）に基づいて行ってもよ
い。
【００２４】この場合，非常ブレーキ作動として，ステ
ップ２１６により１つの圧力制御回路の範囲内で１つの
車軸の制御が開始される。このためにエラーが発生した
車輪の車軸の圧力均衡弁が開かれ，およびこの車軸の両
方の車輪ブレーキにおいて正確に作動する車輪圧力セン
サが付属されている車輪の目標値と実際値とに基づいて
圧力が制御される。車輪個々の機能はこの場合もまた遮
断され，この場合，場合により非常ブレーキ作動が行わ
れていない他の車軸に対してはＡＢＳ機能はそのまま作
動を続けることができる。
【００２５】ステップ２１４において検査されたエラー
が存在しない場合，ステップ２０２，２０８，２１２，
２１６のあとの場合と同様にドライバに警報が出力され
るが，この場合はエラーが特定されないかまたはたとえ
ば固いペダルまたは軟らかいペダルのような快適性の制
約が存在する。これはたとえば，蓄圧器圧力の変化に基
づいて車輪内の圧力上昇において１つまたは複数の車輪
クランプ内に隙間が特定されたときに存在する。
【００２６】有利な実施態様においては，非常ブレーキ
作動として，１つの車輪における筋力操作を介してのブ
レーキ作動および残りの３つの車輪における電気制御が
行われる。これはとくに，媒体隔離ピストンが動くこと
ができないときに発生する。この媒体隔離ピストンが付
属されている車輪はドライバにより主シリンダを介して
操作され，残りの３つの車輪は上記のように電気油圧式
作動により制御される。
【００２７】上記の非常ブレーキ作動は，上記とは異な
るエラー検出手段との組合せで使用されてもよい。
【００２８】本質的なことは，電気エネルギー供給装
置，圧力供給装置の故障またはブレーキを制御する制御
ユニットの電気的エラーのような重大なエラーが発生し
たときは車輪ブレーキ圧力を制御する弁装置が電流が流
れていない状態に切り換えられること，ブレーキ希望の
測定装置内にエラーが発生したときは前車軸に付属の弁
装置のみが電流が流れていない状態に切り換えられるこ
と，１つの車輪のみに圧力上昇または圧力低下のための
機能に関するエラー（たとえば弁装置のエラー）が発生
したときは３つの車輪ブレーキのみに電気制御が行われ
ること，および１つの車軸の１つの車輪のみに関するこ
の車輪における圧力上昇および低下機能に影響を与える
ことのないエラー（たとえば圧力センサエラー）が発生
したときは圧力制御回路の範囲内で１つの車軸の共通制
御が行われることである。
【図面の簡単な説明】
【図１】電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様の
油圧回路図である。
【図２】電気油圧式ブレーキ装置を制御する制御ユニッ
トのブロック回路図である。
【図３】非常ブレーキ作動の好ましい実施態様をマイク
ロコンピュータのプログラムとして示した流れ図であ
る。
【符号の説明】
１０ 貯蔵容器 １２ ブレーキペダル １４ 油圧装置 １６，１８，２０，２２ 車輪ブレーキ ２４ ブレーキペダルスイッチ ２６ 測定装置（ブレーキペダルストローク） ２８，３０，３２，３４，３６，４６ 圧力センサ ３８，４０ 媒体隔離ピストン ４２ 単一ピストン高圧ポンプ ４４ 蓄圧器 ５０，５４，１１８...１２４，１２６...１２８，１３
８，１４０ ライン １００ 制御ユニット １０２ マイクロコンピュータ １０４ 入力回路 １０６ 出力回路 １０８ バス系統 １３０...１３２ 測定装置（運転変数） ＨＢＺ 主ブレーキシリンダ ＨＺ１，ＨＺ２ ブレーキ回路 ＭＶ＿ＢＶＡ，ＭＶ＿ＢＨＡ 圧力均衡弁 ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿Ｄ
ＨＬ 出口弁 ＭＶ＿ＥＶＡ，ＭＶ＿ＥＨＡ 圧力解放弁 ＭＶ＿ＴＫＶＬ，ＭＶ＿ＴＫＶＲ 温度補償弁 ＭＶ＿ＴＶＲ，ＭＶ＿ＴＶＬ 遮断弁 ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿Ｕ
ＨＬ 入口弁 ＰＷＳ ペダルストロークシミュレータ ＶＲ 右前車輪 ＶＡ 前車軸 ＶＬ 左前車輪 ＨＲ 右後車輪 ＨＡ 後車軸 ＨＬ 左後車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ユールゲン・ビンダー ドイツ連邦共和国 70599 シュトゥット ガルト，ヴァイスドルンヴェーク ２ (72)発明者 ヘルマン・ヴィンナー ドイツ連邦共和国 76229 カルルスルー エ，イム・メール ３ (72)発明者 ウルリヒ・ゴットヴィック ドイツ連邦共和国 70192 シュトゥット ガルト，パルラーシュトラーセ 26

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ希望が各車輪ブレーキに対する
    目標ブレーキ圧力に変換されおよび車輪ブレーキ圧力が
    測定車輪ブレーキ圧力を考慮して目標ブレーキ圧力に制
    御され，この場合，エラータイプの関数として種々の非
    常ブレーキ作動が開始される自動車ブレーキ装置の制御
    方法において，電気エネルギー供給装置，圧力供給装置
    の故障またはブレーキを制御する制御ユニットの電気的
    エラーのような重大なエラーが発生したときは車輪ブレ
    ーキ圧力を制御する弁装置が電流が流れていない状態に
    切り換えられ，ブレーキ希望の測定装置内にエラーが発
    生したときは前車軸に付属の弁装置のみが電流が流れて
    いない状態に切り換えられ，１つの車輪のみに圧力上昇
    または圧力低下のための機能に関するエラーが発生した
    ときは３つの車輪ブレーキのみに電気制御が行われ，お
    よび１つの車軸の１つの車輪のみに関するこの車輪にお
    ける圧力上昇および低下機能に影響を与えることのない
    エラーが発生したときは圧力制御回路の範囲内で１つの
    車軸の共通制御が行われることを特徴とする自動車ブレ
    ーキ装置の制御方法。
  2. 【請求項２】 非常ブレーキ作動として，１つの車輪に
    おいては筋力操作によるブレーキ作動が行われおよび残
    りの３つの車輪においては電気制御が行われることを特
    徴とする請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 １つの車軸の１つの車輪のみに発生した
    エラーが油圧装置の弁装置の範囲内のエラーであること
    を特徴とする請求項１または２の方法。
  4. 【請求項４】 １つの車軸の１つの車輪のみに発生した
    圧力上昇および低下機能に影響を与えることのないエラ
    ーが圧力センサエラーであることを特徴とする請求項１
    ないし３のいずれかの方法。
  5. 【請求項５】 １つの車軸に対する圧力制御回路による
    非常ブレーキ作動においてはその車軸に付属の圧力均衡
    弁が開かれていることを特徴とする請求項１ないし４の
    いずれかの方法。
  6. 【請求項６】 ３つの電気制御車輪による非常ブレーキ
    作動においては対応する車軸の個々の機能は遮断され，
    この間に他方の車軸においては少なくともＡＢＳ機能が
    保持されていることを特徴とする請求項１ないし５のい
    ずれかの方法。
  7. 【請求項７】 すべての弁装置が電流が流れていない状
    態にあるときは後車軸はブレーキ作動されていないこと
    を特徴とする請求項１ないし６のいずれかの方法。
  8. 【請求項８】 前車軸ブレーキの弁装置のみが電流が流
    れていない状態にあるときは後車軸ブレーキが電気制御
    されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかの
    方法。
  9. 【請求項９】 ブレーキ希望を各車輪ブレーキに対する
    目標ブレーキ圧力に変換しおよび車輪ブレーキ圧力を測
    定車輪ブレーキ圧力を考慮して目標ブレーキ圧力に制御
    しかつエラータイプの関数として種々の非常ブレーキ作
    動を開始する制御ユニットを備えた自動車ブレーキ装置
    の制御装置において，電気エネルギー供給装置，圧力供
    給装置の故障またはブレーキ装置の制御装置の電気的エ
    ラーのような重大なエラーが発生したときは車輪ブレー
    キ圧力を制御する弁装置を電流が流れていない状態に切
    り換え，ブレーキ希望の測定装置内にエラーが発生した
    ときは前車軸に付属の弁装置のみを電流が流れていない
    状態に切り換え，１つの車輪のみに圧力上昇または圧力
    低下のための機能に関するエラーが発生したときは３つ
    の車輪ブレーキのみに電気制御を行わない，および１つ
    の車軸の１つの車輪のみに関するこの車輪における圧力
    上昇および低下機能に影響を与えることのないエラーが
    発生したときは圧力制御回路の範囲内で１つの車軸の共
    通制御を行なう手段を制御ユニットが含むことを特徴と
    する自動車ブレーキ装置の制御装置。
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