JP2008230326A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】システム構成を複雑化することなく、リザーバタンクとの配管の液漏れが発生したとしてもマニュアルブレーキへの移行期間中の制動力を確保可能なブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ液を貯留するリザーバタンク５１と、ハウジング内に収容され前記リザーバタンク５１に貯留されたブレーキ液をポンプ吸入部より吸入し、ポンプ吐出部からホイルシリンダ内に供給するポンプ組立体Ｐ１と、前記ハウジングに形成され、前記ポンプ吸入部に連通する吸入ポート７０と、前記ポンプ吐出部とホイルシリンダ側を連通する吐出ポート６６と、前記吸入ポート７０と前記リザーバタンク５１のポート間に接続されたサクションパイプ６９と、前記ハウジングに一体的に設けられ、前記ポンプ吸入部と前記吸入ポート７０の間に形成され、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液の量を貯留できる容積を有する貯留室５０，６０とを備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用の液圧ブレーキ装置に関するものであり、特にホイルシリンダに作動液を供給するポンプ装置とホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御弁装置とを含むブレーキ制御装置に関する。

この種のブレーキ装置として、例えば、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、ブレーキペダルの操作量、車両に発生している加速度に応じて、ポンプ装置から吐出された液圧をホイルシリンダに供給すると共に、液圧制御弁装置にてホイルシリンダの液圧を制御するシステムが提案されている。このシステムでは、ポンプ装置や、液圧制御装置が正常な時には、ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダで発生する液圧はホイルシリンダに供給されず、ポンプ装置で発生した液圧が全ての輪のホイルシリンダに供給される（以下、ブレーキバイワイヤ制御と記載する）。一方、ポンプ装置もしくは液圧制御装置に異常をきたした時には、マスタシリンダで発生した液圧を前輪のホイルシリンダへ供給し、運転者のブレーキペダル踏力に基づいて制動力を発生する所謂マニュアルブレーキと同様な作動を行い、ブレーキ力を確保するシステム構成となっている。
特許第３４０９７０２１号公報

更に、前記装置のポンプ装置はリザーバタンクに配管もしくは、ホースにより接続されている。上記特許文献１では、この配管から液圧漏れが発生した場合の対処方法が開示されていない。すなわち、リザーバタンクとの配管の液漏れが発生すると、ポンプ装置はブレーキ液を吸入できず吐出能力が不足したり、ポンプによるブレーキシリンダへの液圧供給が出来なくなる。また、油圧回路内にエアが混入する可能性があり、ブレーキシリンダに所定の液圧が発生しなくなる。よって、このような異常時には、ブレーキバイワイヤ制御からマニュアルブレーキに移行すると考えられる。しかしながら、マニュアルブレーキに移行するためには、瞬時に移行するための判断装置が必要となる。このため、判断装置を備えていない場合には、ブレーキバイワイヤ制御からマニュアルブレーキへの移行期間中において必要なブレーキ力が得られなくなり、車両の制動距離が長くなるおそれがある。一方、判断装置を備えた場合には、システム構成や制御が複雑化してしまう。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、システム構成を複雑化することなく、リザーバタンクとの配管の液漏れが発生したとしてもマニュアルブレーキへの移行期間中の制動力を確保可能なブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置では、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクと、ハウジング内に収容され、前記リザーバタンクに貯留されたブレーキ液をポンプ吸入部より吸入し、ポンプ吐出部から車輪に設けられたホイルシリンダ内に供給するポンプ組立体と、前記ハウジングに形成され、前記ポンプ吸入部に連通する吸入ポートと、前記ポンプ吐出部とホイルシリンダ側を連通する吐出ポートと、前記吸入ポートと前記リザーバタンクのポート間に接続されたサクションパイプと、前記ハウジングに一体的に設けられ、前記ポンプ吸入部と前記吸入ポートの間に形成され、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液の量を貯留できる容積を有する貯留室と、を備えたことを特徴とする。

すなわち、ハウジングの吸入ポートとリザーバタンクを接続するサクションパイプが外れた場合においても、ハウジング内に設けられた貯留室の液により、ポンプはブレーキ液を十分吸入でき、車輪に設けられたホイルシリンダに液圧を供給することができる。これにより、ブレーキバイワイヤ制御からマニュアルブレーキに移行するまでの間、必要な制動力を確保することができる。

以下、本発明の最良の実施形態について図面に基づいて説明する。

〔ブレーキバイワイヤシステム構成〕
図１は油圧式ブレーキバイワイヤシステムの全体ブロック図である。ブレーキコントロールユニットBCUは、運転者の操作に従う通常ブレーキ制御の演算と、アンチスキッドブレーキ制御（以下、ABS）や、車両挙動制御（以下、VDC）や、車間距離制御、障害物回避制御等車両の情報を用いてタイヤのスリップや車両挙動を制御する為の演算を行い、車両として必要な制動力を算出する。

さらに回生ユニットMGUを備えており、回生量を最大限に活用する為に前記算出された制動力を回生ブレーキと、油圧による摩擦ブレーキに分配し、摩擦ブレーキについては各輪毎に押付力指令値を算出する。尚、回生ブレーキとは、駆動輪の動力伝達系に設けられたモータジェネレータによって制動時に回生トルクを発生させ、電力を回収するものである。

ここで、通常ブレーキ制御について説明する。通常ブレーキ制御時には、運転者のブレーキペダル操作量であるブレーキペダルストローク量と、運転者のブレーキペダル踏力であるマスタシリンダ圧とに基づいて目標減速度を算出する。そして、この目標減速度を達成可能な制動力を油圧アクチュエータによる制動力（押付力指令値）と、モータジェネレータによる回生制動力とに分配して目標減速度を達成する。

サーボユニットSVUでは、サーボ制御部SVUaにおいて各輪のホイールシリンダ液圧による押付力が前記押付力指令値に従うように、油圧アクチュエータSVUbのモータ、制御弁の駆動信号を演算し、電気信号に変換して油圧アクチュエータSVUbを駆動する。

〔油圧回路構成〕
図２は実施例１のシステムにおける油圧回路の構成を示す図である。油圧アクチュエータSVUbは、第１ユニット８と第２ユニット１から構成され、各ユニット間には、ブレーキ液を供給・排出するための複数の配管が設けられている。以下、各構成について説明する。

〔油圧アクチュエータSVUbにおける油圧回路構成〕
まず、第２ユニット１に接続された配管を説明するため、それ以外の前提構成について説明する。

（マスタシリンダとの関係）
第２ユニット１には、運転者のブレーキペダル４０の操作によって液圧を発生するマスタシリンダ４２から配管されたP系統配管HPとS系統配管HSが接続されている。尚、実施例１のマスタシリンダ４２はタンデム型であり、P系統配管HPは右前輪のホイルシリンダ４に接続され、S系統配管HSは左前輪のホイルシリンダ３に接続されている。

マスタシリンダ４２には運転者のブレーキペダル操作量を検出するストロークセンサ４６が設けられている。ストロークセンサ４６の信号はブレーキコントロールユニットBCU内に入力される。

P系統配管HPには、常閉型のキャンセル弁４３を介してストロークシミュレータ４１が接続されている。ブレーキバイワイヤ制御時には、キャンセル弁４３を開弁し、マスタシリンダ４２のP系統側のブレーキ液をストロークシミュレータ４１に供給することで、ブレーキペダルストロークを確保する。また、マスタシリンダ４２にはP系統配管HP側及びS系統配管HS側のそれぞれと連通するリザーバタンク５１が設けられている。

リザーバタンク５１内は、下面から所定の高さまでを仕切る２枚の隔壁５１ａ，５１ｂが設けられ、３つの部屋に画成されている。画成された部屋の１つは、P系統配管が接続される部分であり、画成された部屋のもう一つは、S系統配管が接続される部分であり、残りの画成された部屋は第１ユニット８と接続されるサクションパイプ６９が接続される部分である。これにより、いずれかの系統においてブレーキ液が漏れたとしても、他の系統に対して隔壁５１ａ，５１ｂの高さに応じた所定の油量を確保可能に構成されている。

（第１ユニットとの関係）
第２ユニット１には、第１ユニット８の第１モータM1の吐出側と接続された高圧配管６８が接続されている。また、第１ユニット８内に設けられた第１貯留室６０と接続された低圧配管６５が接続されている。

（第２ユニットにおける各種回路構成）
第２ユニット１には、第２モータM2と、この第２モータM2によって駆動される第２ポンプP2が設けられている。この第２モータM2はブラシモータであり、低コストなタイプを使用している。

第２ポンプP2の吐出側には、油路５７を介して増圧油路５９が接続されている。また、第２ポンプP2の吸入側には、油路５６を介して、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液の量を貯留できる容積を有する第２貯留室５０が接続され、この第２貯留室５０を介して減圧油路５８が接続されている。

増圧油路５９と減圧油路５８との間には、各輪のホイルシリンダに対応して増圧弁１３,１２,１１,１０が設けられ、同様に、減圧弁２３,２２,２１,２０が設けられている。この増圧弁と減圧弁との間には、各ホイルシリンダ２，３，４，５と接続されたホイルシリンダ側配管HWCRL,HWCFR,HWCFL,HWCRRが接続されている。

P系統配管HPは常開型の第１の遮断弁４５を介してホイルシリンダ側配管HWCFLに接続され、S系統配管HSは常開型の第２の遮断弁４４を介してホイルシリンダ側配管HWCFRに接続されている。

高圧配管６８はホイルシリンダ側への流れのみ許容する逆止弁２５を介して増圧油路５９と接続されている。また、低圧配管６５は減圧油路５８と第２貯留室５０を介して接続されている。増圧油路５９と減圧油路５８との間には、増圧油路５９が過剰に高圧になることを回避するためのリリーフ弁２４が設けられている。

P系統配管HP上であって第１の遮断弁４５よりもマスタシリンダ側には第１マスタシリンダ圧センサSP1が設けられている。同様に、S系統配管HS上であって第２の遮断弁４４よりもマスタシリンダ側には第２マスタシリンダ圧センサSP2が設けられている。第１及び第２マスタシリンダ圧センサSP1，SP2の信号はブレーキコントロールユニットBCU内に入力される。

ホイルシリンダ側配管HWCRL,HWCFR,HWCFL,HWCRRには、それぞれ各ホイルシリンダ内のホイルシリンダ液圧を検出するホイルシリンダ液圧センサ３０，３１，３２，３３が設けられている。

第２ユニット１には、P系統配管HPが接続されるP系統ポートPHPと、S系統配管HSが接続されるS系統ポートPHSとが設けられている。また、高圧配管６８が接続される第２高圧ポート６７と、低圧配管６５が接続される第２低圧ポート５３と、各ホイルシリンダ側配管HWCRL,HWCFR,HWCFL,HWCRRが接続されるホイルシリンダ側ポートPRR，PFL，PFR，PRLとが設けられている。

第２貯留室５０には、第２低圧ポート５３と連通する油路５５と接続された第２流入ポート５５ａと、第２ポンプP2の吸入側と連通する油路５６と接続された第２流出ポート５６ａと、減圧油路５８と接続された第２還流ポート５８ａとが設けられている。

（第１ユニットの構成）
第１ユニット８内には、リザーバタンク５１と接続され、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液の量を貯留できる容積を有する第１貯留室６０と、第１モータM1と、この第１モータM1により駆動される第１ポンプP1が搭載されている。第１モータM1はブラシレスモータであり、図示しない回転角センサ等を備え、高精度な駆動制御を達成する。また、第１ポンプP1はギヤポンプであり、脈動を抑えた滑らかな昇圧特性を有する。第１ユニット８はブレーキコントロールユニットBCUより送信された第１モータM1の駆動指令信号に従って第１モータM1を回転制御する。

第１ユニット８には、リザーバタンク５１のポートとサクションパイプ６９を介して接続された第１吸入ポート７０と、第１貯留室６０と連通し低圧配管６５が接続される第１低圧ポート６１と、第１ポンプP1の吐出側と連通し高圧配管６８が接続される第１高圧ポート６６とが設けられている。

第１貯留室６０には、第１低圧ポート６１と連通する油路７２と接続された第１還流ポート７１と、第１ポンプP1の吸入側と連通する油路７３と接続された第１流出ポート６３と、第１吸入ポート７０と連通する油路６２と接続された第１流入ポート６４とが設けられている。

〔各ユニットのポート位置関係と貯留室との関係〕
次に、各ユニットのポートの位置関係と、第１貯留室６０及び第２貯留室５０との関係について説明する。図３は第１ユニット８及び第２ユニット１を車両に取り付けた時の車両上下方向の位置関係を表す概略図である。

〔第２ユニットについて〕
第２貯留室５０における各ポートは、第２流出ポート５６ａを地基準としたとき、第２流出ポート５６ａよりも上方に第２還流ポート５８ａが配置され、更に上方に第２流入ポート５５ａが配置されている。また、第２流入ポート５５ａよりも上方には第２低圧ポート５３が配置されている。

〔第１ユニットについて〕
第１貯留室５０における各ポートは、第１流出ポート６３を地基準としたとき、第１流出ポート５６ａよりも上方に第１還流ポート７１が配置され、更に上方に第１流入ポート６４が配置されている。また、第１流入ポート６４よりも上方に第１吸入ポート７０が配置されている。また、第１低圧ポート６１よりも上方に第１吸入ポート７０が配置されている。

〔第１ユニットと第２ユニットの関係〕
第２低圧ポート５３よりも上方に第１低圧ポート６１が配置されている。すなわち、低圧配管６５は、第１低圧ポート６１に接続され、下方に向けて延在された後第２低圧ポート５３に接続されている。また、上記構成から、第２低圧ポート５３よりも上方に第１吸入ポート７０が配置されていると言える。

通常のブレーキバイワイヤ制御時における増圧時には、リザーバタンク５１→第１吸入ポート７０→油路６２→第１流入ポート６４→第１貯留室６０→第１流出ポート６３→油路７３を介して第１ポンプP1にブレーキ液が供給される。第１ポンプP1により加圧されたブレーキ液は、油路７４→第１高圧ポート６６→高圧配管６８→第２高圧ポート６７へと供給され、増圧油路５９を介して各ホイルシリンダ内に適宜供給される。

第１ユニット８を液圧源として使用しない場合には、第１貯留室５０→油路５６→第２ポンプP2にブレーキ液が供給される。第２ポンプP2により加圧されたブレーキ液は、油路５７→増圧油路５９へと供給され、各ホイルシリンダ内に適宜供給される。

各ホイルシリンダ内から減圧時に還流されるブレーキ液は、減圧油路５８を介して第２還流ポート５８ａから第２貯留室５０内に戻され、その後、第２流入ポート５５ａから油路５５→第２低圧ポート５３→低圧配管６５→第１低圧ポート６１へと導かれる。そして、第１低圧ポート６１から油路７２→第１還流ポート７１→第１貯留室６０→第１流入ポート６４→油路６２→第１吸入ポート７０へと導かれる。最終的には、第１吸入ポート７０からサクションパイプ６９を介してリザーバタンク５１内に還流される。尚、第２ユニット１内の増圧油路５９内等が過剰に高圧となった場合には、リリーフ弁２４から減圧油路５８へとブレーキ液が解放されて、このブレーキ液は減圧時と同様の流れで最終的にリザーバタンク５１へ戻される。

〔失陥時の作用〕
（サクションパイプが外れた場合）
サクションパイプ６９が外れると、ブレーキ液をリザーバタンク５１から補充することができなくなる。しかしながら、第１吸入ポート７０は第１流入ポート６４よりも上方に配置されているため、第１貯留室６０内のブレーキ液がユニット外部に漏れることがない。よって、第１貯留室６０の容積に応じたブレーキ液を確保することが可能となる。

ここで、第１貯留室６０の容積は、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液の量を貯留できる容積を有するため、ブレーキバイワイヤ制御から通常のマニュアルブレーキに切り替えるときに、ブレーキ液を確保することができないといった問題を回避することができる。

また、第１流出ポート６３よりも上方に第１流入ポート６４が配置されているため、第１ポンプP1の吸入性の向上及び第１貯留室６０及び油路６２に気泡が混入した場合においても第１ポンプP1が気泡を吸入しにくく、第１ポンプP1の吐出性能の低下を防止することができる。

また、第２貯留室５０にあっても、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液の量を貯留できる容積を有し、また、第２低圧ポート５３の方が第１低圧ポート６１よりも低い位置に配置されている。そのため、第１貯留室６０内のブレーキ液が無くなったとしても第２貯留室５０内のブレーキ液は確保された状態を維持できる。よって、第１貯留室６０のブレーキ液を使い果たした後、第２ポンプP2を用いた制御に切り替えると、第２ポンプP2を用いて更にブレーキ液圧を供給することが可能となる。

また、第２流出ポート５６ａよりも上方に第２流入ポート５５ａが配置されているため、第２ポンプP2の吸入性の向上及び第２貯留室５０及び油路５５に気泡が混入した場合においても第２ポンプP2が気泡を吸入しにくく、第２ポンプP2の吐出性能の低下を防止することができる。

尚、サクションパイプ６９が外れると、隔壁５１ａとリザーバタンク側壁により画成された部屋のブレーキ液は抜けるものの、隔壁５１ａと隔壁５１ｂにより画成された部屋のブレーキ液と、隔壁５１ｂとリザーバタンク側壁により画成された部屋のブレーキ液とが確保されるため、マニュアルブレーキを作動させる上での支障はない。

（低圧配管が外れた場合）
低圧配管６５が外れると、リザーバタンク５１内のブレーキ液は、油路６２→第１流入ポート６４→第１貯留室６０→第１還流ポート７１→油路７２→第１低圧ポート６１へと流れて流出する。ここで、第１還流ポート７１は、第１貯留室６０の上部に配置されているため、第１貯留室６０内のブレーキ液が第１還流ポート７１からユニット外部に漏れることがない。よって、第１貯留室６０の容積に応じたブレーキ液を確保することが可能となる。

同様に、第２ユニット１において、低圧配管６５が外れると、第２低圧ポート５３は第２流入ポート５５ａよりも上方に配置されているため、第２貯留室５０内のブレーキ液がユニット外部に漏れることがない。よって、第２貯留室６０の容積に応じたブレーキ液を確保することができる。

低圧配管６５が外れた場合であっても、同様にマニュアルブレーキを作動させる上での支障はないことは言うまでもない。

〔第１ユニット及び第２ユニットを実現する具体的構成について〕
次に、上記ユニットを実現する具体的構成について、図４〜図６を用いて説明する。図４は第２ユニット１の斜視図である。第２ユニット１には、樹脂等で形成され内部に制御基板等を内蔵すると共に各種電磁弁や液圧センサのカバーとしての役割を果たす第２カバーCV2と、アルミブロックで形成されたユニットハウジングUH2と、第２カバーCV2と対向するユニットハウジングUH2の側面に取り付けられた第２モータM2から構成されている。

図５は第２ユニット１を異なる視点に基づいて表した斜視図である。第２ユニット１を車両に取り付けた時の車両上下方向の位置関係を説明する。アルミブロックで形成されたユニットハウジングUH2には、ドリル等で穿設された複数の油路が形成され、ユニットハウジングUH2の側面には第２モータM2が取り付けられ、他方の側面には各種電磁弁や液圧センサ等がかしめ等により固定されている。

ユニットハウジングUH2の上面には、複数のポートが形成されている。上面のうち、第２モータM2が取り付けられた側面から順に、第２低圧ポート５３と第２高圧ポート６７が並んで配置され、次に、P系統ポートPHPとS系統ポートPHSが並んで配置され、次に、ホイルシリンダ側ポートPRR，PFL，PFR，PRLが並んで配置されている。

ユニットハウジングUH2の側面に設けられた各種電磁弁及び液圧センサは、上から順に、第１及び第２の遮断弁４５，４４、第１及び第２の遮断弁４５，４４の間に配置されたリリーフ弁２４、油路５８に連通する大径の空間形成部として構成された第２貯留室５０、横一列に配置された４つの増圧弁１０〜１３、横方向に配置され第２モータM2により駆動されるプランジャポンプである第２ポンプP2、この第２ポンプP2と略同じ高さ位置に横一列に配置された４つの液圧センサ３０〜３３、横一列に配置された４つの減圧弁２０〜２３が配置されている。

すなわち、第２貯留室５０は、ユニットハウジングUH2の横方向に穿設された大径の油路から構成されており、第２ポンプP2の吸入部よりも上方に配置されていることが分かる。また、第２流入ポート５５ａが第２貯留室５０の大径の油路の上方に設けられ、更に上方に第２低圧ポート５３が設けられていることが分かる。

図６は第１ユニット８を表す斜視図である。第１ユニット８を車両に取り付けた時の車両上下方向の位置関係を説明する。アルミブロックで形成されたユニットハウジングUH1には、ドリル等で穿設された複数の油路が形成されている。また、ユニットハウジングUH1の側面には第１モータM1、及びモータ制御基板や通信線，電源ラインの接続ポートが設けられた第１カバーCV1が取り付けられ、他方の側面には第１ポンプP1を収容する蓋UHFが取り付けられている。

第１ユニット８の第１モータM1はブラシレスモータであり、高精度な回転駆動状態を制御可能とされている。また、第１ポンプP1はギヤポンプを採用しており、プランジャポンプに比べて遙かに脈動が少なく高精度に流量を調節できるものである。

ユニットハウジングUH1を車両に取り付けた時の上面には、複数のポートが形成されている。上面のうち、蓋UHFが取り付けられている側から順に、第１吸入ポート７０、第１高圧ポート６６、第１低圧ポート６１が配置されている。

第１貯留室６０は、ユニットハウジングUH1のポンプ駆動軸方向に穿設された大径の油路から構成されている。第１貯留室６０の外径上端には第１流入ポート６４と第１還流ポート７１が形成され、外径下端には第１流出ポート６３が形成されている。第１流出ポート６３は油路７３を介して第１ポンプP1の吸入部と接続されている。

すなわち、第１貯留室６０は、第１ポンプP1の吸入部よりも上方に形成されており、第１流出ポート６３よりも上方に第１流入ポート６４及び第１還流ポート７１が形成されている。

上記第１ユニット８及び第２ユニット１を車両に取り付ける際には、第２流出ポート５６ａを地基準として、第２貯留室５０、第２低圧ポート５３、第１低圧ポート６１（又は第１吸入ポート７０）の順に高くなるように配置されることで、実質的に各貯留室内にブレーキ液を貯留することが可能となる。

以上説明したように、実施例１の構成にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。

(1)ブレーキ液を貯留するリザーバタンク５１と、リザーバタンク５１に備えられたブレーキ液によって車両の車輪に付属する全てのホイルシリンダを加圧するポンプを備えたブレーキ制御装置であって、ポンプを第１ポンプP1と第２ポンプP2の２つから構成し、第１及び第２ポンプP1，P2はそれぞれ独立した別体の第１及び第２ユニット８，１内に設けられ、第１及び第２ユニット８，１にはそれぞれポンプ吸入部に連通する第１吸入ポート７０及び第２低圧ポート５３と、ポンプ吐出部に連通する第１高圧ポート６６及びホイルシリンダ側ポートPRR，PFL，PFR，PRLとが形成され、第１及び第２ユニット８，１にはそれぞれ第１及び第２ポンプP1，P2の吸入部と第１吸入ポート７０及び第２低圧ポート５３の間に、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液を貯留できる容積を有する第１及び第２貯留室６０，５０が形成され、第１吸入ポート７０はサクションパイプ６９によってリザーバタンク５１のポートに接続され、ホイルシリンダ側ポートPRP,PFL,PFR,PRLはホイルシリンダに接続され、ホイルシリンダ内を加圧したブレーキ液は第２貯留室５０に戻されることとした。

よって、サクションパイプ６９が外れた場合でも、第１及び／又は第２貯留室６０，５０内に貯留されたブレーキ液により第１及び／又は第２ポンプP1，P2はブレーキ液を十分吸入でき、車輪に設けられたホイルシリンダ内に液圧を供給することができる。これにより、マニュアルブレーキに移行するまでの間、ブレーキバイワイヤ制御を継続し、必要な制動力を確保することができる。

(2)第１貯留室６０と第２貯留室５０とが互いにパイプを介して連通していることとした。具体的には、第１低圧ポート６１と第２低圧ポート５３との間に接続された低圧配管６５を介して連通している。これにより、ホイルシリンダから還流されたブレーキ液を第２貯留室５０を介して第１貯留室６０に還流することが可能となる。よって、サクションパイプ６９が外れた場合であっても、第１ポンプP1を用いて少なくとも設定された一回の最大液圧の制動が必要なブレーキ液をホイルシリンダ内に供給することができる。

(3)第１及び第２貯留室６０，５０はブレーキ液が第１及び第２貯留室６０，５０から第１吸入ポート７０及び／又は第２低圧ポート５３へ逆流して第１及び第２貯留室６０，５０外へブレーキ液が漏れることを抑制する逆流防止可能な構成（第１及び第２逆流防止部）を有することとした。よって、サクションパイプ６９や低圧配管６５が外れたとしても、確実に第１及び／又は第２貯留室６０，５０内に、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液を貯留することができる。

(4)第１及び第２貯留室６０，５０は、各貯留室内へブレーキ液が流入する第１流入ポート６４及び第２流入ポート５５ａと、各貯留室からブレーキ液が流出する第１流出ポート６３及び第２流出ポート５６ａを有し、逆流防止可能な構成として、第１及び第２ユニット８，１を車両に取り付けた時に、第１及び第２流入ポート６４，５５ａが第１及び第２流出ポート６３，５６ａより上部に設けられることで構成されていることとした。よって、第１及び第２貯留室６０，５０内に貯留されたブレーキ液が各貯留室の外へ漏れることを防止することができる。

(5)第１及び第２ユニット８，１を車両に取り付けた時に、第１吸入ポート７０は第１流入ポート６４より上部に位置し、第２流入ポート５５ａは第２貯留室５０の容積を確保するための空間形成部より上部に位置していることとした。よって、第１及び第２貯留室６０，５０内に貯留されたブレーキ液がユニット外へ漏れることを防止することができる。

(6)第１及び第２ユニット８，１を車両に取り付けた時に、第１ポンプP1及び第２ポンプP2の吸入部は第１及び第２流出ポート６３，５６ａより下方に位置することとした。よって、第１及び第２貯留室６０，５０内のブレーキ液を確実に各ポンプに供給することができる。また、ブレーキ液内に気泡が混入したとしても、各ポンプが気泡を吸入しにくく、吐出性能の低下を防止することができる。

(7)第１及び第２貯留室６０，５０は、ハウジング内に形成されていることとした。よって、新たな部品等を追加することなく、構成のコンパクト化及び低コスト化を図ることができる。

(7−1)第１及び第２貯留室６０，５０は、ハウジング内に形成されたブレーキ流路の一部を拡径して形成した。よって、新たな構成を加えることなく、拡径のみによって貯留室の容積を確保することができる。

(8)第２高圧ポート６７と増圧油路５９との間には、第２ユニット１内のブレーキ液の流れを許容する逆止弁２５が設けられていることとした。よって、第２ポンプP2によりブレーキ液圧を供給する場合であっても、第１ユニット８側にブレーキ液が逃げることがなく、確実にホイルシリンダ内の液圧を確保することができる。

(9)第２ユニット１には、第２貯留室５０のブレーキ液によりホイルシリンダの圧力を第２ポンプP2と共に増減圧制御するバルブ群が設けられていることとした。よって、構成のコンパクト化を図ることができる。

(10)第１ポンプP1または、各パイプが外れた場合、第２貯留室５０のブレーキ液によりホイルシリンダの圧力を第２ポンプP1と共に増減圧制御するバルブ群が設けられていることとした。よって、第２ユニット１と第１ユニット８との間に接続されている配管が全て破損したとしても、ホイルシリンダ内の液圧を制御することができる。

次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、同じ構成には同じ符号を付し、異なる構成についてのみ説明する。図７及び図８は実施例２の第２ユニット１の構成を表す斜視図である。図７は第２カバーCV2が取り付けられた斜視図であり、図８は第２カバーCV2が取り外された斜視図である。

実施例１では、例えば図５（ｂ）に示すように、第２低圧ポート５３が第２モータM2側から見て右側に配置され、第２高圧ポート６７が第２低圧ポート５３よりも左側設けられていた。これに対し、実施例２では、第２低圧ポート５３が第２モータM2側から見て左側に配置され、第２高圧ポート６７が第２低圧ポート５３よりも右側に設けられている点で異なる。

また、実施例１では、第２貯留室５０が主に横方向に形成された大径の油路から構成されていたのに対し、実施例２では、横方向に形成された油路の径を若干小径化した第２貯留室構成油路５０ａと、この第２貯留室構成油路５０ａと第２低圧ポート５３とを結ぶ油路５５を拡径して第２貯留室構成油路として利用している点が異なる。すなわち、第２貯留室構成油路５０ａと油路５５の両容積を用いて第２貯留室５０を構成するものである。

このように、貯留室に接続され、かつ、上方に位置する油路の径を拡径することで、比較的小径の油路を組み合わせても大きな容積を確保することができる。この構成は、第１ユニット８においても適用することができる。

次に実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、同じ構成には同じ符号を付し、異なる構成についてのみ説明する。図９及び図１０は実施例３の第２ユニット１の構成を表す斜視図である。図９は第２カバーCV2が取り付けられた斜視図であり、図１０は第２カバーCV2が取り外された斜視図である。

実施例１では、例えば図５（ｂ）に示すように、第２低圧ポート５３が第２モータM2側から見て右側に配置され、第２高圧ポート６７が第２低圧ポート５３よりも左側設けられていた。これに対し、実施例３では、第２低圧ポート５３が第２モータM2側から見て左側に配置され、第２高圧ポート６７が第２低圧ポート５３よりも右側に設けられている点で異なる。

また、実施例１では、第２貯留室５０が主に横方向に形成された大径の油路から構成されていたのに対し、実施例３では、横方向に形成された油路の径は通常の油路と同じ径とし、第２低圧ポート５３とを結ぶ油路５５からユニットハウジングUH2の第２モータM2取り付け面側に二本の油路を形成し、ユニットハウジングUH2の側面に貯留室の空間形成部として箱形状の第２貯留室５０をボルト１００により取り付けている点が異なる。

尚、第２モータM2の外径と重ならないようにするため、第２低圧ポート５３を極力第２モータM2の軸線から離れた位置に配置している。これにより、一本の油路５５を直線的に設けるだけで、第２貯留室５０の容積を十分に確保することができる。また、このように油路５５をオフセット配置させることで、第２貯留室５０と連通する油路を複数形成（実施例３では二本）することが可能となり、油路抵抗等を抑えた構成を取ることができる。

次に実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例４では、実施例１の第１及び第２貯留室６０，５０内にフィルタを設けたものである。図１１は実施例４のフィルタの位置を表す概略構成図、図１２はフィルタの具体的構成を表す断面図である。

第１貯留室６０内には、第１流入ポート６４と第１貯留室６０の空間形成部との間にフィルタ９０が設けられている。同様に、第２貯留室５０内には、第２流入ポート５５ａと第２貯留室５０の空間形成部との間にフィルタ９１が設けられている。

第１及び第２貯留室６０，５０は、ユニットハウジングUH1，UH2の側面から穿設された拡径油路により空間形成部が構成されており、端部はプラグで封止されている。この空間形成部の図１２中右側端部付近には、上方から穿設された油路６２，５５が開口することで第１流入ポート６４及び第２流入ポート５５ａが形成されている。また、図１２中右側から順に、第１及び第２ポンプP1，P2の吸入部と連通する油路７４，５６が開口することで第１流出ポート６３及び第２流出ポート５６ａが形成され、次に、ホイルシリンダ内のブレーキ液が環流される低圧配管６５に連通する第１還流ポート７１及び減圧油路５８が連通する第２還流ポート５８ａが形成されている。

油路６２，５５が連通する第１及び第２流入ポート６４，５５ａには、空間形成部の内側から塞ぐようにフィルタ９０，９１が取り付けられている。このように、第１ポンプP1の吸入部と連通する第１流出ポート６３、もしくは、第２ポンプP2の吸入部と連通する第２流出ポート５６ａから離れた位置にフィルタ９０，９１を配置することで、フィルタによる圧損の影響を受けにくく、スムーズなポンプ吸入を達成することができる。

次に実施例５について説明する。図１３は実施例５のフィルタの位置を表す概略構成図、図１４はフィルタの具体的構成を表す断面図である。基本的な構成は実施例４と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例５では、フィルタ９２，９３を、第１流出ポート６３もしくは第２流出ポート５５ａの位置に設けたものである。

このように、第１ポンプP1の吸入部と連通する第１流出ポート６３、もしくは、第２ポンプP2の吸入部と連通する第２流出ポート５６ａにフィルタ９１，９２を配置することで、ポンプが異物を吸入する可能性が低くなり、異物噛み込みによるポンプ故障を抑制することができる。

次に実施例６について説明する。図１５は実施例５のフィルタの位置を表す概略構成図、図１６はフィルタの具体的構成を表す断面図である。基本的な構成は実施例４と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例６では、フィルタ９４，９５を、全てのポートに設けたものである。これにより、各貯留室に繋がる流入，流出ポート全てに有効であり、リザーバタンク５１側から侵入する異物に対してはもちろん、ホイルシリンダからの第１還流ポート７１，第２還流ポート５８ａから侵入する異物に対しても有効に異物を排除することで、ポンプが異物を吸入する可能性を更に低くできる。

次に実施例７について説明する。図１７は実施例７の第１ユニット８及び第２ユニット１を車両に取り付けた時の車両上下方向の位置関係を表す概略図である。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、第２ユニット１の第２低圧ポート５３は、低圧配管６５を介して第１ユニット８の第１低圧ポート６１に接続されていた。これに対し、実施例７では、第２低圧ポート５３はリザーバタンク５１に設けられたポートと直接サクションパイプ８０により接続されている点で異なる。尚、これに伴い、第１ユニット８の第１低圧ポート６１、第１貯留室６０と第１低圧ポート６１とを接続する油路７２、第１還流ポート７１が廃止されている。

ただし、リザーバタンク５１は最も高い位置に配置されなければならず、第２ユニット１の第２貯留室５０近傍の天地方向の位置関係は、第２流出ポート５６ａを地基準とし、第２還流ポート５８ａ、第２流入ポート５５ａ、第２低圧ポート５３の順に高くなるように配置するものである。同様に、第１ユニット８の第１貯留室６０近傍の天地方向の位置関係は、第１流出ポート６３を地基準とし、第１流入ポート６４、第１吸入ポート７０の順に高くなるように配置するものである。

図１８は実施例７の第２ユニット１の構成を表す斜視図である。基本的には実施例１の図４に示す構成と同じであるが、第２低圧ポート５３の位置が、ユニットハウジングUH2の端部側に構成されている点が異なる。

このように、第２貯留室５０とリザーバタンク５１とを直接接続することで、第１ユニット８と第２ユニット１との天地方向の序列は不必要となり、レイアウト自由度を高めることができる。また、エア抜き性、及びリザーバタンク５１との接続が途切れた場合の貯留室の機能も損なうことなく車両に搭載することができる。

次に実施例８について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図１９は実施例８のシステムにおける油圧回路の構成を示す図である。実施例１では、第１ユニット８と第２ユニット１から構成されたブレーキ制御装置について説明したが、実施例８のブレーキ制御装置では、第１ユニット８を廃止し、第２ユニット１のみから構成されたものである。

第１ユニット８の廃止に伴い、第２ユニット１側では、第２高圧ポート６７、逆止弁２５及び第２高圧ポート６７と増圧油路５９とを連通する油路が廃止されている。また、第２低圧ポート５３とリザーバタンク５１の接続部５４とはサクションパイプ５２により接続されている点が異なる。

図２０は第２ユニット１を車両に取り付けた時の車両上下方向の位置関係を表す概略図である。第２ユニット１を車両に搭載する場合、第２貯留室５０を介して第２モータM2により駆動される第２ポンプP2の吸入部と連通する第２流出ポート５６ａを地基準とし、第２貯留室５０、第２流入ポート５５ａ、の順に高くなるように配置する。

これにより、ポンプ吸入性の向上及び第２貯留室５０及び油路５５に気泡が混入した場合においても第２ポンプP2が気泡を吸入しにくく、第２ポンプP2の吐出性能の低下を防止することができる。また、サクションパイプ５２の破損や接続部５４、第２低圧ポート５３でのサクションパイプ５２の脱落等があった場合であっても、第２貯留室５０内のブレーキ液が外部へ漏れることを防止することができる。

以上説明したように、実施例８にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。

(11) ブレーキ液を貯留するリザーバタンク５１と、ユニットハウジングUH2内に収容され、リザーバタンク５１に貯留されたブレーキ液をポンプ吸入部より吸入し、ポンプ吐出部から車輪に設けられたホイルシリンダ内に供給するポンプP2と、ユニットハウジングUH2に形成され、ポンプ吸入部に連通する第２流出ポート５６ａと、ポンプ吐出部とホイルシリンダ側を連通するホイルシリンダ側ポートPRR，PFL，PFR，PRLと、第２流出ポート５６ａとリザーバタンク５１のポート間に接続されたサクションパイプ５２と、ユニットハウジングUH2に一体的に設けられ、ポンプ吸入部と第２流出ポート５６ａの間に形成され、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液の量を貯留できる容積を有する第２貯留室５０とを備えた。

よって、サクションパイプ５２が外れた場合でも、第２貯留室５０内に貯留されたブレーキ液により第２ポンプP2はブレーキ液を十分吸入でき、車輪に設けられたホイルシリンダ内に液圧を供給することができる。これにより、マニュアルブレーキに移行するまでの間、必要な制動力を確保することができる。

(12)第２貯留室５０はブレーキ液が第２貯留室５０から第２低圧ポート５３へ逆流して第２貯留室５０外へブレーキ液が漏れることを抑制する逆流防止可能な構成（逆流防止部）を有することとした。よって、サクションパイプ５２が外れたとしても、確実に第２貯留室５０内に、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液を貯留することができる。

(13)第２貯留室５０は、貯留室内へブレーキ液が流入する第２流入ポート５５ａと、貯留室からブレーキ液が流出する第２流出ポート５６ａを有し、逆流防止可能な構成として、第２ユニット１を車両に取り付けた時に、第２流入ポート５５ａが第２流出ポート５６ａより上部に設けられることで構成されていることとした。よって、第２貯留室５０内に貯留されたブレーキ液が各貯留室の外へ漏れることを防止することができる。

(14)第２ユニット１を車両に取り付けた時に、第２流入ポート５５ａは第２貯留室５０の容積を確保するための空間形成部より上部に位置していることとした。よって、第２貯留室５０内に貯留されたブレーキ液がユニット外へ漏れることを防止することができる。

(15)第２ユニット１を車両に取り付けた時に、第２ポンプP2の吸入部は第２流出ポート５６ａより下方に位置することとした。よって、第２貯留室５０内のブレーキ液を確実に各ポンプに供給することができる。また、ブレーキ液内に気泡が混入したとしても、各ポンプが気泡を吸入しにくく、吐出性能の低下を防止することができる。

(16)第２貯留室５０は、ハウジング内に形成されていることとした。よって、新たな部品等を追加することなく、構成のコンパクト化及び低コスト化を図ることができる。

(17)第２ユニット１には、第２貯留室５０のブレーキ液によりホイルシリンダの圧力を第２ポンプP2と共に増減圧制御するバルブ群が設けられていることとした。よって、構成のコンパクト化を図ることができる。

(18)サクションパイプ５２が外れた場合、第２貯留室５０のブレーキ液によりホイルシリンダの圧力を第２ポンプP1と共に増減圧制御するバルブ群が設けられていることとした。よって、サクションパイプ５２が破損したとしても、ホイルシリンダ内の液圧を制御することができる。

(19)第２貯留室５０は、ハウジング内に形成されたブレーキ流路の一部を拡径して形成した。よって、新たな構成を加えることなく、拡径のみによって貯留室の容積を確保することができる。

実施例１の油圧式ブレーキバイワイヤシステムの全体ブロック図である。 実施例１のシステムにおける油圧回路の構成を示す図である。 実施例１の第１ユニット及び第２ユニットを車両に取り付けた時の車両上下方向の位置関係を表す概略図である。 実施例１の第２ユニットの斜視図である。 実施例１の第２ユニットを異なる視点に基づいて表した斜視図である。 実施例１の第１ユニットを表す斜視図である。 実施例２の第２カバーが取り付けられた斜視図である。 実施例２の第２カバーが取り外された斜視図である。。 実施例３の第２カバーが取り付けられた斜視図である。 実施例３の第２カバーが取り外された斜視図である。 実施例４のフィルタの位置を表す概略構成図である。 実施例４のフィルタの具体的構成を表す断面図である。 実施例５のフィルタの位置を表す概略構成図である。 実施例５のフィルタの具体的構成を表す断面図である。 実施例６のフィルタの位置を表す概略構成図である。 実施例６のフィルタの具体的構成を表す断面図である。 実施例７の第１ユニット及び第２ユニットを車両に取り付けた時の車両上下方向の位置関係を表す概略図である。 実施例７の第２ユニットの構成を表す斜視図である。 実施例８のシステムにおける油圧回路の構成を示す図である。 第２ユニットを車両に取り付けた時の車両上下方向の位置関係を表す概略図である。

符号の説明

１ 第２ユニット
２，３，４，５ ホイルシリンダ
８ 第１ユニット
１０〜１３ 増圧弁
２０〜２３ 減圧弁
２４ リリーフ弁
２５ 逆止弁
３０〜３３ ホイルシリンダ液圧センサ
４１ ストロークシミュレータ
４２ マスタシリンダ
４３ キャンセル弁
４４ 第２遮断弁
４５ 第１遮断弁
４６ ストロークセンサ
５０ 第２貯留室
５０ａ 貯留室構成油路
５１ リザーバタンク
５１ａ，５１ｂ 隔壁
５２ サクションパイプ
５３ 低圧ポート
５４ 接続部
５５ 油路
５５ａ 第２流入ポート
５６ 油路
５６ａ 第２流出ポート
５７ 油路
５８ 減圧油路
５８ａ 第２還流ポート
５９ 増圧油路
６０ 第１貯留室
６１ 第１低圧ポート
６２ 油路
６３ 第１流出ポート
６４ 第１流入ポート
６５ 低圧配管
６６ 第１高圧ポート
６７ 第２高圧ポート
６８ 高圧配管
６９ サクションパイプ
７０ 第１吸入ポート
７１ 第１還流ポート
７２ 油路
７３ 油路
７４ 油路
８０ サクションパイプ
９０〜９５ フィルタ
１００ ボルト
HP P系統配管
HS S系統配管
HWCFL，HWCFR，HWCRL，HWCRL ホイルシリンダ側配管
M1 第１モータ
M2 第２モータ
P1 第１ポンプ
P2 第２ポンプ
PHP P系統ポート
PHS S系統ポート
PRR，PFL，PFR，PRL ホイルシリンダ側ポート
SP1，SP2 マスタシリンダ圧センサ
UH1，UH2 ユニットハウジング
UHF 蓋

Claims (2)

1. ブレーキ液を貯留するリザーバタンクと、
   ハウジング内に収容され、前記リザーバタンクに貯留されたブレーキ液をポンプ吸入部より吸入し、ポンプ吐出部から車輪に設けられたホイルシリンダ内に供給するポンプ組立体と、
   前記ハウジングに形成され、前記ポンプ吸入部に連通する吸入ポートと、前記ポンプ吐出部とホイルシリンダ側を連通する吐出ポートと、
   前記吸入ポートと前記リザーバタンクのポート間に接続されたサクションパイプと、
   前記ハウジングに一体的に設けられ、前記ポンプ吸入部と前記吸入ポートの間に形成され、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液の量を貯留できる容積を有する貯留室と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. ブレーキ液を貯留するリザーバタンクと、
   前記リザーバタンクに備えられたブレーキ液によって車両の車輪に付属する全てのホイルシリンダを加圧するポンプを備えたブレーキ制御装置であって、
   前記ポンプを第１ポンプと第２ポンプの２つから構成し、
   前記第１及び第２ポンプはそれぞれ独立した別体の第１及び第２ハウジング内に設けられ、
   前記第１及び第２ハウジングにはそれぞれポンプ吸入部に連通する第１及び第２吸入ポートと、ポンプ吐出部に連通する第１及び第２吐出ポートとが形成され、
   前記第１及び第２ハウジングにはそれぞれ前記第１及び第２ポンプ吸入部と前記第１及び第２吸入ポートの間に、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液を貯留できる容積を有する第１及び第２貯留室が形成され、
   前記第１吸入ポートはサクションパイプによって前記リザーバタンクのポートに接続され、
   前記第２吐出ポートは前記ホイルシリンダに接続され、
   前記ホイルシリンダ内を加圧したブレーキ液は前記第２貯留室に戻されることを特徴とするブレーキ制御装置。

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