CN101269658A - 车辆用制动控制装置 - Google Patents

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梶山径吾
横田忠治
印南敏之
大泽俊哉
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Abstract

本发明涉及车辆用制动控制装置。一种制动控制装置包括积蓄罐、外壳、外壳内的泵、在外壳内形成并与泵的吸入部分连通的吸入端口、在外壳内形成并连通泵的排出部分与轮缸的排出端口、连接吸入端口和积蓄罐的吸入管道、以及在泵的吸入部分和吸入端口之间设置在外壳内的积蓄室。该积蓄室具有能够至少保存在最大液压下一次制动所需要的预定量的制动液体的容积。

Description

车辆用制动控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用制动控制装置，更具体地，涉及包含向轮缸供给工作液体的泵和控制轮缸中的液压的液压控制阀的制动控制装置。
背景技术
日本专利No.3409721(与美国专利No.6913326对应)公开了根据车辆的加速度供给从泵中排出的液压并通过使用液压控制阀控制轮缸中的液压的车辆用制动控制装置。该常规技术的装置进行制动控制如下。当泵和液压控制阀处于正常状态中时，防止在与制动踏板连接的主缸中产生的液压被供给到轮缸，并且通过泵产生的液压被供给到用于各个车轮的轮缸。以下将该液压控制称为线控制动控制。另一方面，当泵或液压控制阀处于异常状态中时，在主缸中产生的液压被供给用于前轮中的每一个的轮缸，并且，根据车辆驾驶员施加到制动踏板上的下压力产生制动力，如在所谓的手动制动中进行的那样。
在上述的常规技术的装置中，泵通过管道或软管与积蓄罐连接，并且，没有对于发生液体从管道或软管泄漏的解决手段。具体地，如果发生液体从管道泄漏，那么泵不能吸入制动液体，由此导致其排出性能劣化，或不能向制动缸供给液压。并且，在这种情况下，空气进入液压回路中，使得不能在制动缸中产生预定的液压。在这种异常条件下，应将线控制动控制转换成手动制动。但是，为了执行向手动制动的转换，必需用于瞬时决定向手动制动的转换的装置。因此，在不配备这种决定装置的情况下，不能在从线控制动控制向手动制动的转换过程中产生所需要的制动力。
发明内容
本发明的目的是，解决常规技术的装置中的上述问题，并提供在没有复杂的装置结构的情况下，即使当发生液体从与积蓄罐连接的管道或软管泄漏时，也能够在向手动制动的转换过程中产生制动力的制动控制装置。
在本发明的一个方面中，提供一种用于包含具有轮缸的车轮的车辆的制动控制装置，该制动控制装置包括：
保存制动液体的积蓄罐；
外壳；
设置在外壳内的泵，该泵吸入积蓄罐内的制动液体并在压力下将制动液体排出到轮缸；
在外壳内形成并与泵的吸入部分连通的吸入端口；
在外壳内形成并使泵的排出部分与轮缸连通的排出端口；
连接吸入端口和积蓄罐的端口的吸入管道；和
在泵的吸入部分和吸入端口之间被设置在外壳内的积蓄室，该积蓄室具有能够至少保存在最大液压下一次制动所需要的预定量的制动液体的容积。
在本发明的另一方面中，提供一种用于包含具有轮缸的车轮的车辆的制动控制装置，该制动控制装置包括：
保存制动液体的积蓄罐；
分别吸入积蓄罐中的制动液体并在压力下将制动液体排出到轮缸的第一泵和第二泵；
容纳第一泵的第一外壳，该第一外壳形成有与第一泵的吸入部分连通的第一吸入端口和与第一泵的排出部分连通的第一排出端口；
与第一外壳无关地形成的第二外壳，该第二外壳容纳第二泵，该第二外壳形成有与第二泵的吸入部分连通的第二吸入端口和与第二泵的排出部分连通并与轮缸连接的第二排出端口；
连接第一吸入端口和积蓄罐的端口的吸入管道；
在第一泵的吸入部分和第一吸入端口之间被设置在第一外壳内的第一积蓄室；和
在第二泵的吸入部分和第二吸入端口之间被设置在第二外壳内的第二积蓄室，
其中，第一和第二积蓄室各具有能够至少保存在最大液压下一次制动所需要的预定量的制动液体的容积，并且第二积蓄室与轮缸中的制动液体通过其返回第二积蓄室的第二排出端口连接。
本发明的另一方面中，提供一种用于包含具有轮缸的车轮的车辆的制动控制装置，该制动控制装置包括：
保存制动液体的积蓄罐；
外壳；
设置在外壳内的泵，该泵吸入积蓄罐内的制动液体并在压力下将制动液体排出到轮缸；
在外壳内形成并与泵的吸入部分连通的吸入端口；
在外壳内形成并使泵的排出部分与轮缸连通的排出端口；
连接吸入端口和积蓄罐的端口的吸入管道；和
在泵的吸入部分和吸入端口之间被设置在外壳内的积蓄室，该积蓄室具有能够至少保存在最大液压下一次制动所需要的预定量的制动液体的容积，
其中，积蓄室包含防止制动液体从积蓄室回流到吸入端口并防止制动液体泄漏到积蓄室外面的回流防止部分，
并且，积蓄室在外壳内形成，
并且，外壳形成有用于馈送制动液体的制动液体通道，并且，积蓄室由具有更大的直径的制动液体通道的一部分形成。
附图说明
参照附图阅读以下的说明，本发明的其它目的和特征将变得十分明显。
图1是根据本发明的制动控制装置的第一实施例的总体框图。
图2是解释第一实施例的装置中的液压回路的示图。
图3是解释沿车辆的垂直方向观察的被安装到车辆中的第一实施例的装置的第一单元和第二单元的配置的示意图。
图4是第一实施例的装置的第二单元的透视图。
图5A和图5B是从不同的方向观察的第一实施例的装置的第二单元的透视图。
图6是第一实施例的装置的第一单元的透视图。
图7是第二实施例的装置的第二单元的透视图，其中，第二盖子被安装到第二单元上。
图8是第二实施例的装置的第二单元的透视图，其中，第二盖子被从第二单元上拆下。
图9是第三实施例的装置的第二单元的透视图，其中，第二盖子被安装到第二单元上。
图10是第三实施例的装置的第二单元的透视图，其中，第二盖子被从第二单元上拆下。
图11是解释在第四实施例的装置的第一单元和第二单元中使用的过滤器的配置的示意图。
图12是第四实施例的装置的各第一单元和第二单元的一部分的放大断面图，示出各个过滤器的具体配置。
图13是解释在第五实施例的装置的第一单元和第二单元中使用的过滤器的配置的示意图。
图14是第五实施例的装置的各第一单元和第二单元的一部分的放大断面图，示出各个过滤器的具体配置。
图15是解释在第六实施例的装置的第一单元和第二单元中使用的过滤器的配置的示意图。
图16是第六实施例的装置的各第一单元和第二单元的一部分的放大断面图，示出各个过滤器的具体配置。
图17是解释沿车辆的垂直方向观察的被安装到车辆中的第七实施例的装置的第一单元和第二单元的配置的示意图。
图18是第七实施例的装置的第二单元的透视图。
图19是解释第八实施例的装置中的液压回路的示图。
图20是解释沿车辆的垂直方向观察的被安装到车辆中的第八实施例的装置的第二单元的配置的示意图。
具体实施方式
以下参照附图解释根据本发明的车辆用制动控制装置的第一至第八实施例。
[线控制动系统配置]
图1是可应用第一至第八实施例的车辆用制动控制装置的液压线控制动系统的总体框图。制动控制单元BCU执行响应车辆驾驶员的制动操作进行的正常制动控制的计算，和通过使用车辆信息的诸如防抱死制动系统控制(ABS)、车辆行为或稳定性控制或车辆动态控制(VDC)、车辆距离控制和障碍回避控制之类的轮胎滑动控制和车辆行为控制的计算，并计算车辆所需要的制动力。
系统还包含再生制动控制单元MGU。为了最大程度地利用再生的功能，再生制动控制单元MGU在再生制动和液压操作的摩擦制动之间分配计算的制动力。再生制动控制单元MGU还基于摩擦制动计算对于各个车轮的下压力命令值。这里，再生制动意味着在通过被设置在驱动轮的传动系上的电动机/发电机制动时产生再生扭矩，并恢复电力。
下面解释正常制动控制。在正常制动控制中，基于制动踏板冲程量即驾驶员的制动踏板操作量和主缸压力即驾驶员的制动踏板下压力计算目标减速度。并且，通过在由液压致动器产生的制动力(下压力命令值)和由电动机/发电机产生的再生制动力之间分配能够实现目标减速度的制动力，实现目标减速度。
系统还包括包含伺服控制部分SVUa和液压致动器SVUb的伺服单元SVU。伺服控制部分SVUa执行用于液压致动器SVUb的电动机和控制阀的驱动信号的计算，使得通过轮缸中的液压产生的对于各个车轮的下压力与下压力命令值相符。伺服控制部分SVUa然后将驱动信号转换成电信号并驱动液压致动器SVUb。
[液压回路配置]
图2表示第一实施例的制动控制装置的液压回路的配置。液压致动器SVUb包含第一单元8、第二单元1和被设置在第一单元8和第二单元1之间并通过其供给和排出制动液体的多个管道。以下详细解释该配置。
[液压致动器SVUb中的液压回路配置]
在对与液压致动器SVUb的第二单元1连接的管道进行详细解释之前，参照图2解释除管道以外的配置。
(与主缸的连接关系)
如图2所示，与第二单元1连接的P线管道HP和S线管道HS从主缸42延伸出去。主缸42通过驾驶员对制动踏板40的操作产生液压。主缸42可以是串列式主缸。P线管道HP与用于右前轮FR的轮缸4连接。S线管道HS与用于左前轮FL的轮缸3连接。
主缸42具有检测驾驶员的制动踏板操作量并输出指示驾驶员的制动踏板操作量的信号的冲程传感器46。来自冲程传感器46的信号被输入到图1所示的制动控制单元BCU。
冲程模拟器41通过常闭的取消阀43与P线管道HP连接。在线控制动控制下，取消阀43被打开以向冲程模拟器41供给主缸42的P线侧部分中的液体，由此制动踏板冲程得到保证。保存制动液体的积蓄罐51与主缸42连接并与P线管道HP和S线管道HS连通。
两个隔壁51a、51b被设置在积蓄罐51内并将积蓄罐51的内部空间分成三个室。隔壁51a、51b沿积蓄罐51的垂直方向从积蓄罐51的底表面延伸到预定的高度。三个室中的一个与P线管道HP连接，并且三个室中的另一个与S线管道HS连接。最后一个室与与第一单元8连接的吸入管道69连接。由于该配置，即使当在P线管道HP和S线管道HS中的一个中发生制动液体的泄漏时，积蓄罐51也可保存预定量的制动液体，该制动液体根据隔壁51a、51b的高度被供给到P线管道HP和S线管道HS中的另一个。
(与第一单元的连接关系)
与第一单元8的第一泵P1的排出侧连接的高压管道68与第二单元1连接。并且，与第一单元8内的第一积蓄室60连接的低压管道65与第二单元1连接。
(第二单元中的各种回路的配置)
第二单元1包含第二电动机M2和被第二电动机M2驱动的第二泵P2。第二电动机M2是可以低成本得到的电刷电动机。第二单元1还包含通过液压通道56与第二泵P2的吸入部分连接的第二积蓄室50。第二积蓄室50具有能够保存在预定的最大液压下至少一次制动所需要的制动液体的容积。
增压液压通道59通过液压通道57与第二泵P2的排出部分连接。另一方面，减压液压通道58通过第二积蓄室50与第二泵P2的吸入部分连接。
增压阀13和减压阀23被设置为与轮缸5对应，并被设置在在增压液压通道59和减压液压通道58之间延伸的液压通道中。与轮缸5连接的轮缸侧管道HWCRL与增压阀13和减压阀23之间的液压通道连接。类似地，增压阀12和减压阀22被设置为与轮缸4对应，并被设置在在增压液压通道59和减压液压通道58之间延伸的液压通道中。与轮缸4连接的轮缸侧管道HWCFR与增压阀12和减压阀22之间的液压通道连接。增压阀11和减压阀21被设置为与轮缸3对应，并被设置在在增压液压通道59和减压液压通道58之间延伸的液压通道中。与轮缸3连接的轮缸侧管道HWCFL与增压阀11和减压阀21之间的液压通道连接。增压阀10和减压阀20被设置为与轮缸2对应，并被设置在在增压液压通道59和液压通道58之间延伸的液压通道中。与轮缸2连接的轮缸侧管道HWCRR与增压阀10和减压阀20之间的液压通道连接。
P线管道HP通过常开类型的第一截止阀45与轮缸侧管道HWCFL连接。S线管道HS通过常开类型的第二截止阀44与轮缸侧管道HWCFR连接。
高压管道68通过仅允许制动液体向轮缸侧流动的止回阀25与增压液压通道59连接。低压管道65通过第二积蓄室50与减压液压通道58连接。卸压阀24被设置在在增压液压通道59和减压液压通道58之间延伸的液压通道中。卸压阀24用于避免增压液压通道59中的液压的过度增加。
第一主缸压力传感器SP1被设置在第一截止阀45上游的主缸侧的P线管道HP上。第二主缸压力传感器SP2被设置在第二截止阀44上游的主缸侧的S线管道HS上。来自第一主缸压力传感器SP1和第二主缸压力传感器SP2的信号被输入到制动控制单元BCU。
轮缸液压传感器30、31、32、33分别被设置在轮缸侧管道HWCRL、HWCFR、HWCFL、HWCRR上。轮缸液压传感器30、31、32、33分别用于检测轮缸2、3、4、5中的相应液压。
第二单元1包含与P线管道HP连接的P线端口PHP和与S线管道HS连接的S线端口PHS。第二单元1还包含与高压管道68连接的第二高压端口67、与低压管道65连接的第二低压端口53、和分别与轮缸侧管道HWCRL、HWCFR、HWCFL、HWCRR连接的轮缸侧端口PRL、PFR、PFL、PRR。
第二积蓄室50具有通过液压通道55与第二低压端口53连通的第二流入端口55a。第二积蓄室50还具有通过液压通道56与第二泵P2的吸入部分连通的第二流出端口56a。第二积蓄室50还具有与减压液压通道58连接的第二环流端口58a。
(第一单元的配置)
第一单元8包含第一积蓄室60、第一电动机M1和被第一电动机M1驱动的第一泵P1。第一积蓄室60具有能够至少保存在最大液压下一次制动所需要的预定量的制动液体的容积。第一电动机M1可以是具有未示出的旋转角传感器的以高精度执行驱动控制的无电刷电动机。第一泵P1可以是具有与柱塞泵相比允许显著降低脉动的平滑压力上升特性的齿轮泵，并以高精度执行流动控制。第一单元8根据从制动控制单元BCU传送的用于第一电动机M1的驱动命令信号控制第一电动机M1的旋转。
第一单元8具有第一吸入端口70、第一低压端口61和第一高压端口66。第一吸入端口70通过吸入管道69与积蓄罐51的端口连接。第一低压端口61与第一积蓄室60连通并与低压管道65连接。第一高压端口66与第一泵P1的排出部分连通并与高压管道68连接。
第一积蓄室60具有通过液压通道72与第一低压端口61连通的第一环流端口71。第一环流端口71开放到第一积蓄室60中并用作允许轮缸2、3、4、5中的制动液体如后面解释的那样返回第一积蓄室60的流入端口。第一积蓄室60还具有通过液压通道73与第一泵P1的吸入部分连通的第一流出端口63。第一积蓄室60还具有通过液压通道62与第一吸入端口70连通的第一流入端口64。
[各个单元的端口之间的位置关系和各个单元的端口与各个积蓄室的端口之间的位置关系]
参照图3，示出第一单元8和第二单元1的端口之间的位置关系以及第一单元8和第二单元1的端口与第一积蓄室60和第二积蓄室50的端口之间的位置关系。图3是示出当第一单元8和第二单元1被安装到车辆上并且沿车辆的垂直方向观察时的第一单元8和第二单元1的端口的示意图。
[第二单元]
当第二流出端口56a的位置被用作沿车辆的垂直方向的基准时，第二环流端口58a位于第二流出端口56a的上面。第二流入端口55a位于第二环流端口58a的上面。第二低压端口53位于第二流入端口55a的上面。
[第一单元]
当第一流出端口63的位置被用作沿车辆的垂直方向的基准时，第一流出端口63、第一环流端口71、第一流入端口64和第一吸入端口70沿车辆的垂直方向从下向上依次排列。即，第一环流端口71位于第一流出端口63的上面。第一流入端口64位于第一环流端口71的上面。第一吸入端口70位于第一流入端口64的上面。第一吸入端口70还位于第一低压端口61的上面。
[第一单元和第二单元之间的关系]
第一单元8的第一低压端口61位于第二单元1的第二低压端口53的上面。具体地，低压管道65具有与第一低压端口61连接的一端和与第二低压端口53连接的另一端。低压管道65从第一低压端口61向下延伸到第二低压端口53。第一单元8的第一吸入端口70位于第一低压端口61的上面，因此，位于第二低压端口53的上面。
当在正常的线控制动控制下增加液压时，制动液体通过第一吸入端口70、液压通道62、第一流入端口64、第一积蓄室60、第一流出端口63和液压通道73从积蓄罐51被供给到第一泵P1。被第一泵P1加压的制动液体通过液压通道74、第一高压端口66和高压管道68被馈送到第二高压端口67，然后适当地通过增压液压通道59被供给到轮缸2、3、4、5。
当第一单元8没有被用作液压源时，制动液体通过液压通道56从第二积蓄室50被供给到第二泵P2。被第二泵P2加压的制动液体适当地通过液压通道57和增压液压通道59被供给到轮缸2、3、4、5。
在降低轮缸2、3、4、5中的液压时，轮缸2、3、4、5中的制动液体如下所述环流到积蓄罐51。首先，轮缸2、3、4、5中的制动液体通过减压液压通道58和第二环流端口58a返回第二积蓄室50。制动液体然后通过第二流入端口55a、液压通道55、第二低压端口53和低压管道65从第二积蓄室50被传送到第一低压端口61。制动液体进一步通过液压通道72、第一环流端口71、第一积蓄室60、第一流入端口64和液压通道62从第一低压端口61被传送到第一吸入端口70。最后，制动液体通过吸入管道69从第一吸入端口70被馈送到积蓄罐51。如果第二单元1内的增压液压通道59中的液压变得过高，那么增压液压通道59中的制动液体通过卸压阀24被释放到减压液压通道58中。释放的制动液体通过与降低轮缸2、3、4、5中的液压时的路径相同的路径返回积蓄罐51。
[出现缺陷时的功能]
(当吸入管道脱开时)
当吸入管道69从积蓄罐51和/或第一吸入端口70脱开时，不能从积蓄罐51供给制动液体。但是，由于第一吸入端口70位于第一流入端口64的上面，因此可防止第一积蓄室60中的制动液体泄漏到第一单元8外面。结果，能够保持与第一积蓄室60的容积对应的制动液体的量。
第一积蓄室60具有能够至少保存在最大液压下一次制动所需要的预定的量的制动液体的容积。因此，当在出现上述的缺陷时进行从线控制动控制到正常的手动制动的转变时，能够避免不能保持必要的量的制动液体的问题。
并且，第一流入端口64位于第一流出端口63的上面。使用这种配置，第一泵P1的吸入能力可得到提高。另外，即使当气泡进入第一积蓄室60和液压通道62中时，也基本上可防止第一泵P1吸入气泡，由此抑制第一泵P1的排出性能的劣化。
并且，第二积蓄室50具有能够至少保存在最大液压下一次制动所需要的预定的量的制动液体的容积。并且，第二低压端口53位于第一低压端口61的下面。使用第二积蓄室50的结构和第二低压端口53和第一低压端口61的配置，即使当第一积蓄室60变得没有制动液体时，第二积蓄室50内的制动液体也可得到保持。因此，即使当第一积蓄室60内的所有的量的制动液体都流出时，也可通过实施向使用第二泵P2的控制的转变由第二泵P2连续供给制动液体。
并且，第二流入端口55a位于第二流出端口56a的上面。使用这种配置，第二泵P2的吸入能力可得到提高。另外，即使当气泡进入第二积蓄室50和液压通道55中时，也基本上可防止第二泵P2吸入气泡，由此抑制第二泵P2的排出性能的劣化。
在吸入管道69从积蓄罐51和/或第一吸入端口70脱开的情况下，由其间的隔壁51a和积蓄罐51的一个侧壁限定的室内的制动液体被排出。但是，在这种情况下，由其间的隔壁51a和51b限定的室内的制动液体和由其间的隔壁51b和积蓄罐51的相对的侧壁限定的室内的制动液体被保持。因此，在操作手动制动时不会出现问题。
(当低压管道脱开时)
当低压管道65从第一单元8的第一低压端口61脱开时，积蓄罐51内的制动液体通过液压通道62、第一流入端口64、第一积蓄室60、第一环流端口71和液压通道72流入第一低压端口61。如后面解释的那样，第一环流端口71沿车辆的垂直方向位于第一积蓄室60的上部。使用这种配置，可防止第一积蓄室60内的制动液体通过第一环流端口71从第一低压端口61泄漏到第一单元8的外面。因此，能够保持与第一积蓄室60的容积对应的制动液体的量。
当低压管道65从第二单元1的第二低压端口53脱开时，可防止第二积蓄室50内的制动液体从第二低压端口53泄漏到第二单元1的外面。这是因为第二低压端口53位于第二流入端口55a的上面。因此，能够保持与第二积蓄室50的容积对应的制动液体的量。
即使在低压管道65如上面所述的那样脱开时，也不会在操作手动制动时出现问题。
(第一单元和第二单元的特定结构)
以下参照图4～6解释第一单元和第二单元的特定结构。图4是第二单元1的透视图。如图4所示，第二单元1包含第二盖子CV2、单元外壳UH2和第二电动机M2。第二盖子CV2包围内置的控制基板并用作用于保护各种电磁控制阀和液压传感器的盖子。单元外壳UH2由铝材料制成并形成为一般为四个边的规则棱柱形状的块体。第二盖子CV2被设置在单元外壳UH2的一个端面上并由树脂材料制成。第二电动机M2被设置在单元外壳UH2的相对的端面上。
图5A和图5B是沿相互不同的方向观察时的第二单元1的透视图。图5A和图5B表示沿车辆的垂直方向即沿车辆的上下方向观察时的被安装到车辆上的第二单元1的多个部分的配置。如图5A所示，电磁控制阀10～13、20～23、24、44、45和液压传感器30～33通过适当的诸如堵缝的紧固方式被固定到单元外壳UH2的一个端面上。第二电动机M2被安装到单元外壳UH2的相对的端面上。单元外壳UH2包含通过适当的诸如钻孔的方式形成的多个液压通道。
如图5A和图5B所示，在单元外壳UH2的顶面上形成多个端口。端口包含位置最接近与单元外壳UH2的相对的端面的第二低压端口53和第二高压端口67。端口还包含沿向着单元外壳UH2的一个端面的方向与第二低压端口53和第二高压端口67分开的P线端口PHP和S线端口PHS。端口还包含沿向着单元外壳UH2的一个端面的方向与P线端口PHP和S线端口PHS分开的轮缸侧端口PRR、PFL、PFR、PRL。
如图5A所示，在单元外壳UH2的一个端面上，沿单元外壳UH2的垂直方向即沿车辆的垂直方向从上向下依次设置第一截止阀45和第二截止阀44、卸压阀24、四个增压阀10～13、四个液压传感器30～33和四个减压阀20～23。增压阀10～13在沿与垂直方向垂直地延伸的单元外壳UH2的横向的行中排列。液压传感器30～33在沿单元外壳UH2的横向的行中排列。减压阀20～23在沿单元外壳UH2的横向的行中排列。卸压阀24沿单元外壳UH2的横向被设置在截止阀45和44之间。
如图5A和图5B所示，第二积蓄室50沿单元外壳UH2的横向在单元外壳UH2中延伸。第二积蓄室50具有沿单元外壳UH2的横向向相对的单元外壳UH2的相对的侧面中的一个打开的一个端部。第二积蓄室50与液压通道58连通。第二积蓄室50沿车辆的垂直方向处于比卸压阀24低并且比增压阀10～13高的高度。作为柱塞操作泵的第二泵P2沿单元外壳UH2的横向延伸并被第二电动机M2驱动。第二泵P2沿车辆的垂直方向处于比增压阀10～13低的高度。液压传感器30～33沿车辆的垂直方向处于与第二泵P2基本上相同的高度。增压阀10～13沿车辆的垂直方向处于比第二泵P2高的高度，并且减压阀20～23沿车辆的垂直方向处于比第二泵P2低的高度。
具体地，第二积蓄室50由沿单元外壳UH2的横向延伸的大直径液压通道形成并具有与其它的液压通道相比更大的直径。第二积蓄室50形成为形成第二积蓄室50的具有上述的容积的空间的空间形成部分。如图5A和图5B所示，第二积蓄室50位于第二泵P2的吸入部分的上面。如图5B所示，第二流入端口55a被设置在第二积蓄室50的上部，并且第二低压端口53位于第二流入端口55a的上面。
图6是第一单元8的透视图。图6表示沿车辆的垂直方向观察时的被安装到车辆上的第一单元8的多个部分的配置。如图6所示，第一单元8包含单元外壳UH1、第一电动机M1、第一盖子CV1和盖子UHF。单元外壳UH1由铝材料制成并形成为一般为四个边的规则棱柱形状的块体。第一电动机M1和第一盖子CV1被安装在单元外壳UH1的一个端面上。第一盖子CV1包围电动机控制基板、通信线和用于电源线的连接端口。盖子UHF被安装在单元外壳UH1的相对的端面上并在其中容纳第一泵P1。单元外壳UH1包含通过适当的诸如钻孔的形式形成的多个液压通道。
如图6所示，在单元外壳UH1的顶表面上形成多个端口。沿第一泵P1的驱动轴的方向依次配置第一吸入端口70、第一高压端口66和第一低压端口61。
第一积蓄室60由沿第一泵P1的驱动轴的方向在单元外壳UH1中延伸的大直径液压通道形成并具有与其它的液压通道相比更大的直径。第一积蓄室60形成为形成第一积蓄室60的具有上述的容积的空间的空间形成部分。沿车辆的垂直方向在第一积蓄室60的用于提供上述容积的空间形成部分的上端形成第一流入端口64和第一环流端口71。沿车辆的垂直方向在第一积蓄室60的用于提供上述容积的空间形成部分的下端形成第一流出端口63。即，第一流入端口64和第一环流端口71沿车辆的垂直方向通向第一积蓄室60的内周表面的最上部分，并且，第一流出端口63沿车辆的垂直方向通向第一积蓄室60的内周表面的最下部分。第一流出端口63通过液压通道73与第一泵P1的吸入部分连接。
第一积蓄室60沿车辆的垂直方向位于第一泵P1的吸入部分的上面。第一流入端口64和第一环流端口71沿车辆的垂直方向位于第一流出端口63的上面。
当第一单元8和第二单元1被安装到车辆上并且第二流出端口56a被用作沿车辆的垂直方向的基准时，沿车辆的垂直方向从下向上依次配置第二积蓄室50、第二低压端口53和第一低压端口61(或第一吸入端口70)。使用这种配置，制动液体可基本上保存在第一积蓄室60和第二积蓄室50内。
本发明的上述第一实施例可执行以下的功能和效果。
(1)第一实施例的制动控制装置包含外壳、保存制动液体的积蓄罐51和吸取保存在积蓄罐51中的制动液体并在压力下将制动液体排出到轮缸2、3、4、5的泵。外壳包含用于第一单元8的单元外壳UH1和用于第二单元1的单元外壳UH2。外壳包含用于第一单元8的单元外壳UH1和用于第二单元1的单元外壳UH2。泵包含分别被设置在单元外壳UH1和单元外壳UH2中的第一泵P1和第二泵P2。单元外壳UH1和单元外壳UH2相互独立形成。第一吸入端口70在单元外壳UH1中形成并与第一泵P1的吸入部分连通。第一高压端口66在单元外壳UH1中形成并与第一泵P1的排出部分连通。第一高压端口66用作第一排出端口。第二低压端口53在单元外壳UH2中形成并与第二泵P2的吸入部分连通。第二低压端口53用作第二吸入端口。轮缸侧端口PRR、PFL、PFR、PRL在单元外壳UH2中形成，并且，与第二泵P2的排出部分连通并与轮缸2、3、4、5连接。轮缸侧端口PRR、PFL、PFR、PRL用作第二排出端口。吸入管道69连接第一吸入端口70和积蓄罐51的端口。第一积蓄室60在第一吸入端口70和第一泵P1的吸入部分之间被设置在单元外壳UH1内。第二积蓄室50在第二低压端口53和第二泵P2的吸入端口之间被设置在单元外壳UH2内。第一积蓄室60和第二积蓄室50分别具有允许至少保存在最大的液压下一次制动所需要的预定的量的制动液体的容量。第二积蓄室50与轮缸侧端口PRR、PFL、PFR、PRL连接，轮缸2、3、4、5中的制动液体穿过这些轮缸侧端口PRR、PFL、PFR、PRL返回第二积蓄室50。
使用上述结构和配置，即使当吸入管道69从积蓄罐51和/或第一吸入端口70脱开时，制动液体也保存在第一积蓄室60和第二积蓄室50内。因此，第一泵P1和第二泵P2可吸取保存在第一积蓄室60和第二积蓄室50内的制动液体并向轮缸2、3、4、5供给液压。结果，在向手动制动的转变中，可维持线控制动控制以由此保证必要的制动力。
(2)第一积蓄室60和第二积蓄室50通过管道相互连通。具体地，第一积蓄室60和第二积蓄室50通过连接第一低压端口61和第二低压端口53的低压管道65相互连通。使用这种配置，从轮缸2、3、4、5返回到第二积蓄室50的制动液体可环流到第一积蓄室60。因此，即使当吸入管道69从积蓄罐51和/或吸入端口70脱开时，也可通过使用第一泵P1向轮缸2、3、4、5至少供给在最大液压下一次制动所需要的预定量的制动液体。
(3)第一积蓄室60和第二积蓄室50分别包含可防止制动液体从第一积蓄室60和第二积蓄室50向第一吸入端口70和/或第二低压端口53回流并防止制动液体泄漏到第一积蓄室60和第二积蓄室50的外面的第一和第二回流防止部分。由于回流防止部分，因此，即使当出现吸入管道69和/或低压管道65的脱开或断开时，也可在第一积蓄室60和/或第二积蓄室50内至少保存在最大液压下一次制动所需要的预定量的制动液体。
(4)第一积蓄室60具有制动液体通过其流入第一积蓄室60的第一流入端口64和制动液体通过其从第一积蓄室60流出的第一流出端口63。第二积蓄室50具有制动液体通过其流入第二积蓄室50的第二流入端口55a和制动液体通过其从第二积蓄室50流出的第二流出端口56a。第一积蓄室60的第一回流防止部分具有当单元外壳UH1被安装到车辆上时第一流入端口64沿车辆的垂直方向即沿车辆的上下方向位于第一流出端口63的上面的结构。第二积蓄室50的第二回流防止部分具有当单元外壳UH2被安装到车辆上时第二流入端口55a沿车辆的垂直方向位于第二流出端口56a的上面的结构。因此，能够防止保存在第一积蓄室60和第二积蓄室50内的制动液体泄漏到第一积蓄室60和第二积蓄室50外面。
(5)第一吸入端口70和第一流入端口64被配置为使得当单元外壳UH1被安装到车辆上时第一吸入端口70沿车辆的垂直方向位于第一流入端口64的上面。第二流入端口55a被配置为使得当单元外壳UH2被安装到车辆上时第二流入端口55a位于第二积蓄室50的用于提供上述容积的空间形成部分的上部。使用这种结构，能够防止第一积蓄室60和第二积蓄室50内的制动液体泄漏到单元外壳UH1和UH2外面。
(6)第一流出端口63被配置为使得当UH1被安装到车辆上时第一流出端口63沿车辆的垂直方向位于第一泵P1的吸入部分的上面。第二流出端口56a被配置为使得当UH2被安装到车辆上时第二流出端口56a位于第二泵P2的吸入部分的上面。使用这种配置，能够确信地向第一泵P1和第二泵P2供给第一积蓄室60和第二积蓄室50内的制动液体。并且，即使当气泡进入制动液体中时，也可基本上防止第一泵P1和第二泵P2吸入气泡并因此可抑制第一泵P1和第二泵P2的排出性能的劣化。
(7)第一积蓄室60和第二积蓄室50在单元外壳UH1和UH2中形成。因此，可以在不添加其它的部分的情况下减小本实施例的制动控制装置的尺寸并降低其成本。
(7-1)用于馈送制动液体的制动液体通道分别在单元外壳UH1和UH2中形成。通过具有更大的直径的制动液体通道的一部分形成第一积蓄室60和第二积蓄室50中的每一个。因此，可以在不添加其它的部分或结构的情况下简单地通过增加第一积蓄室60和第二积蓄室50的直径提供第一积蓄室60和第二积蓄室50的容积。
(8)单元外壳UH2具有通过单元外壳UH1的第一高压端口66与第一泵P1的排出部分连接的第二高压端口67。第二高压端口67用作流入端口。单元外壳UH2还具有允许制动液体通过第二高压端口67流入单元外壳UH2的里面的止回阀25。止回阀25被设置在第二高压端口67和增压液压通道59之间。使用这种配置，即使当通过第二泵P2供给液压时，也可防止制动液体通过第二高压端口67向单元外壳UH1流动，使得可肯定地保持轮缸2、3、4、5内的液压。
(9)单元外壳UH2具有分别通过使用第二积蓄室50内的制动液体增加和降低轮缸2、3、4、5内的液压的增压阀10～13和减压阀20～23以及第二泵P2。因此，可使得本实施例的制动控制装置尺寸紧凑。
(10)单元外壳UH2具有即使当第一泵P1或连接单元外壳UH1和单元外壳UH2的吸入管道69、低压管道65和高压管道68中的任一个脱开时也分别通过使用第二积蓄室50内的制动液体增加和降低轮缸2、3、4、5内的液压的增压阀10～13和减压阀20～23。通过增压阀10～13和减压阀20～23的设置，即使在管道69、65、68均受到损坏时也可控制轮缸2、3、4、5内的液压。
将参照图7和图8解释本发明的制动控制装置的第二实施例，该实施例与第一实施例在第二单元1的结构方面不同。类似的附图标记表示类似的部分，因此省略对它们的详细解释。图7是第二实施例的第二单元1的透视图，其中第二盖子CV2被固定到单元外壳UH2上。图8是第二实施例的第二单元1的透视图，其中，第二盖子CV2从单元外壳UH2上被拆下。
当从图7的第二电动机M2侧观察时，第二低压端口53被设置在第二电动机M2的左侧，并且第二高压端口67被设置在第二电动机M2的右侧。另一方面，在图5B所示的第一实施例中，当从第二电动机M2侧观察时，第二低压端口53被设置在第二电动机M2的右侧，并且第二高压端口67被设置在第二电动机M2的左侧。
并且，在图4、图5A和图5B所示的第一实施例中，第二积蓄室50由沿单元外壳UH2的横向延伸的大直径液压通道形成。相反，在图7和图8所示的第二实施例中，第二积蓄室50由液压通道50a和连接横向液压通道50a和第二低压端口53的液压通道55构成。液压通道50a沿单元外壳UH2的横向延伸并具有比用作第一实施例的第二积蓄室50的大直径液压通道稍大的直径。液压通道55具有比第一实施例中的直径大但比横向液压通道50a的直径小的直径。在本实施例中，第二积蓄室50的容积是液压通道50a的容积和液压通道55的容积之和。
因此，与用作第一实施例的第二积蓄室50的大直径通道相比，可以通过组合具有相对较小的直径的液压通道50a和55提供相对较大的容积的第二积蓄室50。第二积蓄室50的这种结构可被应用于第一单元8的第一积蓄室60。
将参照图9和图10解释本发明的制动控制装置的第三实施例，该实施例与第一实施例在第二单元1的结构方面不同。类似的附图标记表示类似的部分，因此省略对它们的详细解释。图9是第三实施例的第二单元1的透视图并表示固定第二盖子CV2的单元外壳UH2。图10是第三实施例的第二单元1的透视图并表示拆下第二盖子CV2的单元外壳UH2。
当从图9的第二电动机M2侧观察时，第二低压端口53被设置在第二电动机M2的左侧，并且第二高压端口67被设置在第二电动机M2的右侧。另一方面，在图5B所示的第一实施例中，当从第二电动机M2侧观察时，第二低压端口53被设置在第二电动机M2的右侧，并且第二高压端口67被设置在第二电动机M2的左侧。
并且，在图4、图5A和图5B所示的第一实施例中，第二积蓄室50由沿单元外壳UH2的横向延伸的大直径液压通道形成。相反，在图9和图10所示的第三实施例中，沿单元外壳UH2的横向延伸的液压通道具有比用作第一实施例中的第二积蓄室50的大直径液压通道小的普通液压通道的直径。并且，在第三实施例中，具有一般四个边的规则棱柱形状的第二积蓄室50被设置在固定第二电动机M2的单元外壳UH2的相对的端面上。第二积蓄室50采取一般四个边的规则棱柱形状盒子的形式并被螺栓100固定到相对的端面上。与第一实施例类似，本实施例的第二积蓄室50具有上述的容积。第二积蓄室50通过液压通道55和两个液压通道与第二低压端口53连接。液压通道55垂直并直线延伸。两个液压通道从液压通道55延伸到单元外壳UH2的相对端面并与第二积蓄室50连通。
为了不与第二电动机M2的外径对准，第二低压端口53沿单元外壳UH2的横向进一步与第二电动机M2的旋转轴分开。因此，液压通道55沿单元外壳UH2的垂直方向即沿车辆的垂直方向直线延伸。使用这种配置，可充分地获得第二积蓄室50的容积。并且，能够提供从液压通道55延伸并与第二积蓄室50连通的多个液压通道(在本实施例中，为两个液压通道)。作为结果，可以提供具有更小的流动阻力的液压回路结构。
将参照图11和图12解释本发明的制动控制装置的第四实施例，该实施例与第一实施例的不同在于在第一积蓄室60和第二积蓄室50中设置过滤器。类似的附图标记表示类似的部分，因此省略对它们的详细解释。图11是表示第一积蓄室60和第二积蓄室50中的过滤器90和91的位置的示意图。图12是第一积蓄室60和第二积蓄室50的断面图，特别表示第一积蓄室60和第二积蓄室50中的过滤器90和91。为了简化解释，在图12中，第一积蓄室60和第二积蓄室50以及过滤器90和91分别由单一的积蓄室和单一的过滤器表示。
如图11所示，过滤器90被设置在第一积蓄室60的空间内以与第一流入端口64相对。过滤器91被设置在第二积蓄室50的空间内以与第二流入端口55a相对。
具体地，如图12所示，第一积蓄室60和第二积蓄室50分别由从单元外壳UH1和UH2的侧表面延伸的大直径液压通道形成。第一积蓄室60和第二积蓄室50分别具有被塞子封闭的外端。如图12的左侧所示，液压通道62和55从上向第一积蓄室60和第二积蓄室50的上侧延伸并通向接近第一积蓄室60和第二积蓄室50的内端的第一积蓄室60和第二积蓄室50的圆周表面。液压通道62和55开放端分别形成第一流入端口64和第二流入端口55a。并且，液压通道74和56从下向第一积蓄室60和第二积蓄室50的下侧延伸，并通向与第一流入端口64和第二流入端口55a分开的第一积蓄室60和第二积蓄室50的圆周表面。液压通道74和56分别与第一泵P1和第二泵P2的吸入部分连通。液压通道74和56的开放端分别形成第一流出端口63和第二流出端口56a。液压通道72和减压液压通道58从下向第一积蓄室60和第二积蓄室50的下侧延伸并通向与第一流出端口63和第二流出端口56a分开的第一积蓄室60和第二积蓄室50的圆周表面。液压通道72与低压管道65连通。液压通道72和减压液压通道58的开放端分别形成第一环流端口71和第二环流端口58a。
过滤器90和91分别被设置为从第一积蓄室60和第二积蓄室50的内部覆盖第一流入端口64和第二流入端口55a。过滤器90和91分别被配置为与与第一泵P1和第二泵P2的吸入部分连通的第一流出端口63和第二流出端口56a分开。使用这种配置，可以防止本实施例的制动控制装置遭受由于过滤器90和91导致的压力降并由此允许第一泵P1和第二泵P2的平稳吸入操作。
将参照图13和图14解释本发明的制动控制装置的第五实施例，该实施例与第四实施例的不同在于第一积蓄室60和第二积蓄室50中的过滤器的配置。类似的附图标记表示类似的部分，因此省略对它们的详细解释。图13是表示第一积蓄室60和第二积蓄室50中的过滤器92和93的位置的示意图。图14是第一积蓄室60和第二积蓄室50的断面图，特别表示第一积蓄室60和第二积蓄室50中的过滤器92和93。为了简化解释，在图14中，第一积蓄室60和第二积蓄室50以及过滤器92和93分别由单一的积蓄室和单一的过滤器表示。
如图13所示，过滤器92被设置在第一积蓄室60的空间内以与第一流出端口63相对。过滤器93被设置在第二积蓄室50的空间内以与第二流出端口56a相对。具体地，如图14所示，过滤器92和93分别被设置为从第一积蓄室60和第二积蓄室50的内部覆盖第一流出端口63和第二流出端口56a。第一流出端口63和第二流出端口56a分别通过液压通道74和56与第一泵P1和第二泵P2的吸入部分连通。使用过滤器92和93的这种配置，基本上可防止第一泵P1和第二泵P2吸入外物并因此可防止经受由于吸入的外物的粘附导致的失效。
将参照图15和图16解释本发明的制动控制装置的第六实施例，该实施例与第四实施例的不同在于第一积蓄室60和第二积蓄室50中的过滤器的配置。类似的附图标记表示类似的部分，因此省略对它们的详细解释。图15是表示分别设置在第一积蓄室60和第二积蓄室50中的过滤器94和95的位置的示意图。图16是第一积蓄室60和第二积蓄室50的断面图，特别表示分别设置在第一积蓄室60和第二积蓄室50中的过滤器94和95。为了简化解释，在图16中，第一积蓄室60和第二积蓄室50以及过滤器94和95分别由单一的积蓄室和单一的过滤器表示。
如图15所示，过滤器94被设置在第一积蓄室60的空间内以与第第一流入端口64、第一流出端口63和第一环流端口71相对。过滤器95被设置在第二积蓄室50的空间内以与第二流入端口55a、第二流出端口56a和第二环流端口58a相对。具体地，如图16所示，过滤器94和95分别被设置为从第一积蓄室60和第二积蓄室50的内部覆盖第一流入端口64和第二流入端口55a、第一流出端口63和第二流出端口56a以及第一环流端口71和第二环流端口58a。使用过滤器94和95的这种配置，可防止第一积蓄室60和第二积蓄室50遭受通过第一流入端口64和第二流入端口55a从积蓄罐51侧以及通过第一环流端口71和第二环流端口58a从轮缸2、3、4、5一侧的外物进入。结果，能够抑制第一泵P1和第二泵P2吸入外物。
将参照图17和图18解释本发明的制动控制装置的第七实施例，该实施例与第一实施例的不同是第二单元1与积蓄罐51直接连接。类似的附图标记表示类似的部分，因此省略对它们的详细解释。图17是表示沿车辆的垂直方向观察时的被安装到车辆内的第七实施例的第一单元8和第二单元1的配置的示意图。
在第一实施例中，第二单元1的第二低压端口53通过低压管道65与第一低压端口61连接。相反，在第七实施例中，如图17所示，第二低压端口53通过吸入管道80与积蓄罐51的端口直接连接。由于第二低压端口53与积蓄罐51的直接连接，因此省略低压管道65、第一单元8的第一低压端口61、第一积蓄室60的第一环流端口71和连接第一低压端口61和第一环流端口71的液压通道72。
并且，积蓄罐51被设置在最高的位置上。并且，当第二积蓄室50的第二流出端口56a的位置被用作沿车辆的垂直方向的基准时，沿车辆的垂直方向从上向上依次配置第二流出端口56a、第二环流端口58a、第二流入端口55a和第二低压端口53。即，第二环流端口58a位于第二流出端口56a的上面。第二流入端口55a位于第二环流端口58a的上面。第二低压端口53位于第二流入端口55a的上面。类似地，当第一流出端口63的位置被用作沿车辆的垂直方向的基准时，第一流入端口64位于第一流出端口63的上面并且第一吸入端口70位于第一流入端口64的上面。
图18是第七实施例的第二单元1的透视图。如图18所示，与第一实施例中的第二低压端口53的位置相比，第二低压端口53沿单元外壳UH2的横向进一步与第二电动机M2的旋转轴分开。
由于第二低压端口53和积蓄罐51直接相互连接，因此第一单元8和第二单元1可以在没有限制的情况下如希望的那样沿车辆的垂直方向相对于彼此被定位。因此，沿车辆的垂直方向的第一单元8和第二单元1的布局自由度可得到提高。并且，在出现与积蓄罐51的断开时，本实施例的制动控制装置可在第一积蓄室60和第二积蓄室50的排出能力和液体保存功能不劣化的情况下被安装到车辆上。
将参照图19和图20解释本发明的制动控制装置的第八实施例，该实施例与第一实施例的不同是省略第一单元8而仅使用第二单元1。类似的附图标记表示类似的部分，因此省略对它们的详细解释。图19是表示第八实施例的制动控制装置中的液压回路的配置的示图。
在第八实施例中，可在第一实施例的第二单元1中使用的第二高压端口67、止回阀25和连通第二高压端口67与增压液压通道59的液压通道被省略。并且，如图19所示，吸入管道52在低压端口53和积蓄罐51的连接部分54之间延伸。低压端口53和积蓄罐51通过吸入管道52相互连接。
图20是沿车辆的垂直方向观察时的被安装在车辆中的第八实施例的单元1和积蓄罐51的配置的示意图。如图20所示，当积蓄室50的流出端口56a的位置被用作沿车辆的垂直方向的基准时，沿车辆的垂直方向从下向上依次配置积蓄室50的流出端口56a、环流端口58a和流入端口55a。
使用该配置，泵P2的吸入能力可得到提高。另外，即使当气泡进入积蓄室50和液压通道55中时，也基本上可防止泵P2吸入气泡以由此抑制泵P2的排出性能的劣化。并且，即使当时出现吸入管道52的损坏或吸入管道52在连接部分54或低压端口53上的脱开或断开时，也可防止积蓄室50中的制动液体泄漏到积蓄室50外面。
本发明的第八实施例可执行以下的功能和效果。
(11)第八实施例的制动控制装置包括保存制动液体的积蓄罐51和被容纳于单元外壳UH2中并从其吸入部分吸入保存在积蓄罐51中的制动液体并将加压的制动液体从其排出部分供给到所有的轮缸2、3、4、5的泵P2。单元外壳UH2具有与泵P2的吸入部分连通的低压端口53和与泵P2的排出部分连通的轮缸侧端口PRR、PFL、PFR、PRL。吸入管道52在低压端口53和积蓄罐51的连接部分54之间延伸并连接低压端口53和积蓄罐51的端口。积蓄室50在泵P2的吸入部分和低压端口53之间被设置在单元外壳UH2中。积蓄室50具有允许至少保存在最大的液压下一次制动所需要的预定的量的制动液体的容量。
使用上述结构和配置，即使当吸入管道52从积蓄罐51和/或低压端口53脱开时，制动液体也保存在积蓄室50内并且泵P2可吸入保存的制动液体并向轮缸2、3、4、5供给液压。结果，在向手动制动的转变中，可维持线控制动控制以由此保证必要的制动力。
(12)积蓄室50具有可防止制动液体从积蓄室50回流到低压端口53并泄漏到积蓄室50的外面的回流防止部分。由于回流防止结构，因此，即使当出现吸入管道52的脱开或断开时，也可在积蓄室50内至少保存在最大液压下一次制动所需要的预定量的制动液体。
(13)积蓄室50具有制动液体通过其流入积蓄室50的流入端口55a和制动液体通过其从积蓄室50流出的流出端口56a。积蓄室50的回流防止部分具有当单元1的单元外壳UH2被安装到车辆上时流入端口55a沿车辆的垂直方向位于流出端口56a的上面的结构。因此，能够防止保存在积蓄室50内的制动液体泄漏到积蓄室50外面。
(14)流入端口55a被配置为使得当用于单元1的单元外壳UH2被安装到车辆上时流入端口55a沿车辆的垂直方向位于积蓄室50的用于提供上述容积的空间形成部分的上部。使用这种配置，能够防止保存在积蓄室50内的制动液体泄漏到单元外壳UH2外面。
(15)流出端口56a被配置为使得当用于单元1的UH2被安装到车辆上时流出端口56a位于泵P2吸入部分的上面。使用这种配置，能够确信地向泵P2供给积蓄室50内的制动液体。并且，即使当气泡进入制动液体中时，也基本上可防止泵P2吸入气泡并因此可抑制泵P2的排出性能的劣化。
(16)积蓄室50在用于单元1的单元外壳UH2中形成。因此，可以在不添加其它的部分的情况下减小第八实施例的制动控制装置的尺寸并降低其成本。
(17)用于单元1的单元外壳UH2具有通过使用与泵P2协作的积蓄室50内的制动液体增加和降低轮缸2、3、4、5内的液压的多组阀。因此，可使得本实施例的制动控制装置尺寸紧凑。
(18)用于单元1的单元外壳UH2具有即使当吸入管道52脱开时也通过使用与泵P2协作的积蓄室50内的制动液体增加和降低轮缸2、3、4、5内的液压的多组阀。通过多组阀的设置，即使在吸入管道52受到损坏的情况下也可控制轮缸2、3、4、5内的液压。
(19)用于馈送制动液体的制动液体通道在用于单元1的单元外壳UH2中形成。积蓄室50由具有更大的直径的制动液体通道的一部分形成。因此，可以在不添加其它的部分或结构的情况下简单地通过增加积蓄室50的直径提供积蓄室50的容积。
本申请基于在2007年3月19日提交的在先日本专利申请No.2007-070056。在此加入日本专利申请No.2007-070056的全部内容作为参考。
虽然上面已参照本发明的某些实施例说明了本发明，但本发明不限于上述的实施例。本领域技术人员可根据以上的教导想到上述的实施例的变更和修改。本发明的范围参照以下的权利要求被限定。

Claims (20)

1.一种用于包含具有轮缸的车轮的车辆的制动控制装置，该制动控制装置包括：
保存制动液体的积蓄罐(51)；
外壳(UH1、UH2)；
设置在外壳(UH1、UH2)内的泵(P1、P2)，该泵吸入积蓄罐(51)内的制动液体并在压力下将制动液体排出到轮缸；
在外壳(UH1、UH2)内形成并与泵(P1、P2)的吸入部分连通的吸入端口(70、53)；
在外壳(UH1、UH2)内形成并使泵(P1、P2)的排出部分与轮缸连通的排出端口(66、PRR-PRL)；
连接吸入端口(70、53)和积蓄罐(51)的端口的吸入管道(69；80；52)；和
在泵(P1、P2)的吸入部分和吸入端口(70、53)之间被设置在外壳(UH1、UH2)内的积蓄室(60、50)，该积蓄室(60、50)具有能够至少保存在最大液压下一次制动所需要的预定量的制动液体的容积。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，积蓄室(60、50)包含防止制动液体从积蓄室回流到吸入端口(70、53)并防止制动液体泄漏到积蓄室外面的回流防止部分。
3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，积蓄室(60、50)包含制动液体通过其流入积蓄室的流入端口(64、55a)以及制动液体通过其从积蓄室流出的流出端口(63、56a)，并且，回流防止部分具有当外壳(UH1、UH2)被安装到车辆上时积蓄室的流入端口(64、55a)沿车辆的垂直方向位于积蓄室的流出端口(63、56a)的上面的结构。
4.根据权利要求3所述的制动控制装置，其中，吸入端口(70、53)和积蓄罐(51)被配置为使得当外壳(UH1、UH2)被安装到车辆上时，吸入端口(70、53)位于积蓄室(60、50)的流入端口(64、55a)的上面并且积蓄罐(51)位于吸入端口(70、53)的上面。
5.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，积蓄室(60、50)的流出端口(63、56a)被配置为使得当外壳(UH1、UH2)被安装到车辆上时，积蓄室的流出端口(63、56a)位于泵(P1、P2)的吸入部分的上面。
6.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，积蓄室(60、50)在外壳(UH1、UH2)中形成。
7.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，积蓄室(60、50)包含通向积蓄室的第二流入端口(71、58a)，该第二流入端口(71、58a)允许从泵(P1、P2)供给到轮缸中的制动液体返回积蓄室。
8.根据权利要求3所述的制动控制装置，还包括设置在积蓄室(60、50)的流入端口(64、55a)和流出端口(63、56a)中的过滤器(90-95)。
9.根据权利要求6所述的制动控制装置，其中，吸入端口(70、53)位于积蓄室(60、50)的流入端口(64、55a)的上面，积蓄罐(51)位于吸入端口(70、53)的上面，并且积蓄室(60、50)的流出端口(63、56a)位于泵(P1、P2)的吸入部分的上面。
10.根据权利要求6所述的制动控制装置，其中，外壳(UH1、UH2)形成有用于馈送制动液体的制动液体通道，积蓄室(60、50)由具有增大的直径的制动液体通道的一部分形成。
11.一种用于包含具有轮缸的车轮的车辆的制动控制装置，该制动控制装置包括：
保存制动液体的积蓄罐(51)；
分别吸入积蓄罐(51)中的制动液体和在压力下将制动液体排出到轮缸的第一泵(P1)和第二泵(P2)；
容纳第一泵(P1)的第一外壳(UH1)，该第一外壳形成有与第一泵(P1)的吸入部分连通的第一吸入端口(70)和与第一泵(P1)的排出部分连通的第一排出端口(66)；
与第一外壳(UH1)无关地形成的第二外壳(UH2)，该第二外壳容纳第二泵(P2)，该第二外壳形成有与第二泵(P2)的吸入部分连通的第二吸入端口(53)和与第二泵(P2)的排出部分连通并与轮缸连接的第二排出端口(PRR-PRL)；
连接第一吸入端口(70)和积蓄罐(51)的端口的吸入管道(69；80)；
在第一泵(P1)的吸入部分和第一吸入端口(70)之间被设置在第一外壳(UH1)内的第一积蓄室(60)；和
在第二泵(P2)的吸入部分和第二吸入端口(53)之间被设置在第二外壳(UH2)内的第二积蓄室(50)，
其中，第一和第二积蓄室(60、50)各具有能够至少保存在最大液压下一次制动所需要的预定量的制动液体的容积，并且第二积蓄室(50)与第二排出端口(PRR-PRL)连接，轮缸中的制动液体通过该第二排出端口返回第二积蓄室(50)。
12.根据权利要求11所述的制动控制装置，其中，第一和第二积蓄室(60、50)分别包含防止制动液体从第一和第二积蓄室回流到第一和第二吸入端口(70、53)并防止制动液体泄漏到第一和第二积蓄室外面的回流防止部分。
13.根据权利要求11所述的制动控制装置，其中，第一和第二积蓄室(60、50)分别包含制动液体通过其流入第一和第二积蓄室的流入端口(64、55a)、制动液体通过其从第一和第二积蓄室流出的流出端口(63、56a)、以及防止制动液体从第一和第二积蓄室回流到第一和第二吸入端口(70、53)并防止制动液体泄漏到第一和第二积蓄室外面的回流防止部分，并且，所述回流防止部分分别具有当第一和第二外壳(UH1、UH2)被安装到车辆上时第一和第二积蓄室的流入端口(64、55a)沿车辆的垂直方向位于第一和第二积蓄室的流出端口(63、56a)的上面的结构。
14.根据权利要求13所述的制动控制装置，其中，第一积蓄室(60)包含通向第一积蓄室并允许轮缸中的制动液体返回第一积蓄室的第二流入端口(71)，并且，当第一外壳(UH1)被安装到车辆上时，第一吸入端口(70)沿车辆的垂直方向位于第一积蓄室的第二流入端口(71)的上面，积蓄罐(51)沿车辆的垂直方向位于第一吸入端口(70)的上面，并且第二流入端口(71)沿车辆的垂直方向位于用于提供第一积蓄室(60)的容积的空间形成部分的上端。
15.根据权利要求11所述的制动控制装置，其中，当第一和第二外壳(UH1、UH2)被安装到车辆上时，第一和第二积蓄室(60、50)的流出端口(63、56a)分别位于第一和第二泵(P1、P2)的吸入部分的上面。
16.根据权利要求11所述的制动控制装置，其中，第一和第二积蓄室(60、50)分别在第一和第二外壳(UH1、UH2)中形成。
17.根据权利要求11所述的制动控制装置，其中，第二外壳(UH2)具有通过与第二泵(P2)协作地使用保存在第二积蓄室(50)中的制动液体增加和降低轮缸内的液压的各组阀(10-13、20-23)。
18.根据权利要求17所述的制动控制装置，其中，第二外壳(UH2)具有与第一泵(P1)的排出部分连接的流入端口(67)和允许制动液体通过第二外壳(UH2)的流入端口(67)流入第二外壳(UH2)的内部的止回阀(25)。
19.根据权利要求17所述的制动控制装置，其中，第二外壳(UH2)具有各组阀(10-13、20-23)，这些阀在第一泵(P1)或吸入管道(69；80)脱开的情况下，通过与第二泵(P2)协作地使用保存在第二积蓄室(50)中的制动液体增加和降低轮缸内的液压。
20.一种用于包含具有轮缸的车轮的车辆的制动控制装置，该制动控制装置包括：
保存制动液体的积蓄罐(51)；
外壳(UH1、UH2)；
设置在外壳(UH1、UH2)内的泵(P1、P2)，该泵吸入积蓄罐(51)内的制动液体并在压力下将制动液体排出到轮缸；
在外壳(UH1、UH2)内形成并与泵(P1、P2)的吸入部分连通的吸入端口(70、53)；
在外壳(UH1、UH2)内形成并使泵(P1、P2)的排出部分与轮缸连通的排出端口(66、PRR-PRL)；
连接吸入端口(70、53)和积蓄罐(51)的端口的吸入管道(69；80；52)；和
在泵(P1、P2)的吸入部分和吸入端口(70、53)之间被设置在外壳(UH1、UH2)内的积蓄室(60、50)，该积蓄室(60、50)具有能够至少保存在最大液压下一次制动所需要的预定量的制动液体的容积，
其中，积蓄室(60、50)包含防止制动液体从积蓄室回流到吸入端口(70、53)并防止制动液体泄漏到积蓄室外面的回流防止部分，
其中，积蓄室(60、50)在外壳(UH1、UH2)内形成，以及
其中，外壳(UH1、UH2)形成有用于馈送制动液体的制动液体通道，并且，积蓄室(60、50)由具有增大的直径的制动液体通道的一部分形成。
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