JP2008273440A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つのポンプを有するブレーキ液圧装置において、ハウジングの大型化や重量の増大を抑制することができるブレーキ液圧装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ液圧を発生させる第１ポンプＰ１と第２ポンプＰ２と、前記第１ポンプＰ１を駆動する第１モータＭ１と、前記第２ポンプＰ２を駆動する第２モータＭ２と、各車輪に制動力を発生させるホイールシリンダ２，３，４，５と、前記第１ポンプＰ１および第２ポンプＰ２と前記ホイールシリンダ２，３，４，５を連結する液圧回路と、前記液圧回路上に設けられ前記ホイールシリンダ２，３，４，５へ供給するブレーキ液圧を制御するバルブと、を備えたブレーキ液圧制御装置において、前記第１ポンプＰ１を搭載する第１ユニット１と、前記第２ポンプＰ２を搭載し前記第１ユニット１と別体の第２ユニット８と、を設けた。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関する。

この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、２つのポンプを有する動力液圧源が開示されている。
特許第３４０９７２１号公報

上記従来技術では、２つのポンプを有するためハウジングが大型化して搭載性が悪化するおそれがあった。またハウジングの重量も増加するため、ハウジングを車体に固定するときに、ハウジングと車体との間に配置される振動吸収用のインシュレータの硬度をあげる必要がある。よって、インシュレータの音振抑制性能が低下するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、２つのポンプを有するブレーキ液圧装置において、ハウジングの大型化や重量の増大を抑制することができるブレーキ液圧装置を提供することである。

上記目的を達成するため、ブレーキ液圧を発生させる第１ポンプと第２ポンプと、前記第１ポンプを駆動する第１モータと、前記第２ポンプを駆動する第２モータと、各車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記第１ポンプおよび第２ポンプと前記ホイールシリンダを連結する液圧回路と、前記液圧回路上に設けられ前記ホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧を制御するバルブと、を備えたブレーキ液圧制御装置において、前記第１ポンプを搭載する第１ユニットと、前記第２ポンプを搭載し前記第１ユニットと別体の第２ユニットと、を設けた。

よって、２つのポンプを１つの大型のハウジングに収めるものと比較し、小型のハウジングが２つとなるため搭載の自由度が向上する。また、夫々のハウジングは小型化に伴い軽量となるため、インシュレータの硬度を低く設定することが可能なり、インシュレータの音振抑制性能の低下を抑制することができる。

以下、本発明の最良の実施形態について図面に基づいて説明する。

〔ブレーキバイワイヤシステム構成〕
図１は液圧式ブレーキバイワイヤシステムの全体ブロック図である。ブレーキコントロールユニットBCUは、運転者の操作に従う通常ブレーキ制御の演算と、アンチスキッドブレーキ制御（以下、ABS）や、車両挙動制御（以下、VDC）や、車間距離制御、障害物回避制御等車両の情報を用いてタイヤのスリップや車両挙動を制御する為の演算を行い、車両として必要な制動力を算出する。

さらに回生ユニットMGUを備えており、回生量を最大限に活用する為に前記算出された制動力を回生ブレーキと、液圧による摩擦ブレーキに分配し、摩擦ブレーキについては各輪に押付力指令値を算出する。尚、回生ブレーキとは、駆動輪の動力伝達系に設けられたモータジェネレータによって制動時に回生トルクを発生させ、電力を回収するものである。

ここで、通常ブレーキ制御について説明する。通常ブレーキ制御時には、運転者のブレーキペダル操作量であるブレーキペダルストローク量と、運転者のブレーキペダル踏力であるマスタシリンダ圧とに基づいて目標減速度を算出する。そして、この目標減速度を達成可能な制動力を液圧アクチュエータによる制動力（押付力指令値）と、モータジェネレータによる回生制動力とに分配して目標減速度を達成する。

サーボユニットSVUでは、サーボ制御部SVUaにおいて各輪のホイールシリンダ液圧による押付力が前記押付力指令値に従うように、液圧アクチュエータSVUbのモータ、制御バルブの駆動信号を演算し、電気信号に変換して液圧アクチュエータSVUbを駆動する。

〔液圧回路構成〕
図２は実施例１のシステムにおける液圧回路の構成を示す図である。液圧アクチュエータSVUbは、第１ユニット１と第２ユニット８から構成され、各ユニット間には、ブレーキ液を供給・排出するための複数の液圧回路が設けられている。以下、各構成について説明する。

〔液圧アクチュエータSVUbにおける液圧回路構成〕
まず、第１ユニット１に接続された配管を説明するため、それ以外の前提構成について説明する。

（マスタシリンダとの関係）
第１ユニット１には、運転者のブレーキベダル４０の操作によって液圧を発生するマスタシリンダ４６から配管されたP系統配管HPとS系統配管HSが接続されている。尚、実施例１のマスタシリンダ４６はタンデム型であり、P系統配管HPは右前輪のホイールシリンダ４に接続され、S系統配管HSは左前輪のホイールシリンダ３に接続されている。

マスタシリンダ４６には運転者のブレーキペダル操作量を検出するストロークセンサ４７が設けられている。ストロークセンサ４７の信号はブレーキコントロールユニットBCU内に入力される。

P系統配管HPには、常閉型のキャンセルバルブ４３を介してストロークシミュレータ４１が接続されている。ブレーキバイワイヤ制御時には、キャンセルバルブ４３を開弁し、マスタシリンダ４６のP系統側のブレーキ液をストロークシミュレータ４１に供給することで、ブレーキペダルストロークを確保する。また、マスタシリンダ４６にはP系統配管HP側及びS系統配管HS側のそれぞれと連通するリザーバタンク５１が設けられている。

（第２ユニットとの関係）
第１ユニット１には、第２ユニット８の第２ポンプP2の吐出側と接続された高圧配管６８が接続されている。また、第２ユニット８内に設けられた第２貯溜室６０と接続された低圧配管６５が接続されている。

（第１ユニットにおける各種回路構成）
第１ユニット１には、第１モータM1と、この第１モータM1によって駆動される第２ポンプP2が設けられている。

第１ポンプP1の吐出側には、回路５７を介して増圧回路５９が接続されている。また、第１ポンプP1の吸入側には、回路５６を介して、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液の量を貯溜できる容積を有する第１貯溜室５０が接続され、この第１貯溜室５０を介して減圧回路５８が接続されている。

増圧回路５９と減圧回路５８との間には、各輪のホイールシリンダに対応して増圧バルブ１０，１１，１２，１３が設けられ、同様に、減圧バルブ２０,２１,２２,２３が設けられている。この増圧バルブと減圧バルブとの間には、各ホイールシリンダ２，３，４，５と接続されたホイールシリンダ側配管HWCRL,HWCFR,HWCFL,HWCRRが接続されている。

P系統配管HPは常開型の第１遮断バルブ４５を介してホイールシリンダ側配管HWCFLに接続され、S系統配管HSは常開型の第２遮断バルブ４４を介してホイールシリンダ側配管HWCFRに接続されている。

高圧配管６８はホイールシリンダ側への流れのみ許容するチェックバルブ２５を介して増圧回路５９と接続されている。また、低圧配管６５は減圧回路５８と第１貯溜室５０を介して接続されている。増圧回路５９と減圧回路５８との間には、増圧回路５９が過剰に高圧になることを回避するためのリリーフバルブ２４が設けられている。なお、チェックバルブ２５は本発明のチェックバルブに相当する。

マスタシリンダ４６には、マスタシリンダ圧センサSPが設けられている。マスタシリンダ圧センサSPの信号はブレーキコントロールユニットBCU内に入力される。
ホイールシリンダ側配管HWCRL,HWCFR,HWCFL,HWCRRには、それぞれ各ホイールシリンダ内のホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ３０，３１，３２，３３が設けられている。
増圧回路５９には、増圧回路圧センサ３４が設けられている。

第１ユニット１には、P系統配管HPが接続されるP系統ポートPHPと、S系統配管HSが接続されるS系統ポートPHSとが設けられている。また、高圧配管６８が接続される第１高圧ポート６７と、低圧配管６５が接続される第１低圧ポート５３と、各ホイールシリンダ側配管HWCRL,HWCFR,HWCFL,HWCRRが接続されるホイールシリンダ側ポートPRR，PFL，PFR，PRLとが設けられている。

第１貯溜室５０には、第１低圧ポート５３と連通する回路５５と接続された第２流入ポート５５ａと、第１ポンプP1の吸入側と連通する回路５６と接続された第２流出ポート５６ａと、減圧回路５８と接続された第２還流ポート５８ａとが設けられている。

（第２ユニットの構成）
第２ユニット８内には、リザーバタンク５１と接続され、少なくとも設定された一回の最大液圧の制動に必要なブレーキ液の量を貯溜できる容積を有する第２貯溜室６０と、第２モータM2と、この第２モータM2により駆動される第２ポンプP2が搭載されている。第２ユニット８はブレーキコントロールユニットBCUより送信された第２モータM2の駆動指令信号に従って第２モータM2を回転制御する。

第２ユニット８には、リザーバタンク５１のポートとサクションパイプ６９を介して接続された第２吸入ポート７０と、第２貯溜室６０と連通し低圧配管６５が接続される第２低圧ポート６１と、第２ポンプP2の吐出側と連通し高圧配管６８が接続される第２高圧ポート６６とが設けられている。

第２貯溜室６０には、第２低圧ポート６１と連通する回路７２と接続された第２還流ポート７１と、第２ポンプP2の吸入側と連通する回路７３と接続された第２流出ポート６３と、第２吸入ポート７０と連通する回路６２と接続された第２流入ポート６４とが設けられている。

〔第１ポンプと第２ポンプとの関係〕
第１ポンプP1は、第２ポンプP2よりも小型であって、また吐出能力を低く設定している。この小型の第１ポンプP1を、マスタシリンダ４６、第１ポンプP1や第２ポンプP2と各ホイールシリンダをつなぐ液圧回路や、この液圧回路上に設けられた各バルブをとも第１ユニット１側に設けている。

正常時には第２ポンプP2によって液圧を発生させ、第２ポンプP2が失陥したときには第１ポンプP1によって液圧を発生させるようにしている。

〔第１ユニットおよび第２ユニットとバッテリとの位置関係〕
図３は、第１ユニット１および第２ユニット８とバッテリ８０との位置関係を示す図である。バッテリ８０は、第１ハーネス８１を介して第１ユニット１と接続している。またバッテリ８０は、第１ハーネス８１よりも短い第２ハーネス８２を介して第２ユニット８と接続している。第２ハーネス８２は、第１ハーネス８１よりも短いため、第２ハーネス８２の抵抗を第１ハーネス８１の抵抗よりも小さくしている。これにより、常時使用する第２ポンプP2へ供給する電圧の低下を抑制し、またエネルギ損失を小さくすることができる。

〔実施例１の構成による作用〕
実施例１のように２つのポンプを有する液圧アクチュエータSVUbでは、１つのユニットに２つのポンプを搭載するとユニットの重量が大きくなってしまう。ユニットを車体に固定するときに、ユニットと車体との間には振動吸収用のインシュレータが配置される。このインシュレータは、硬度を高くすることで重量の大きいユニットも支持することができるが、硬度を高くするとユニットの振動を車体側に伝達しやすくなるため、音振抑制性能が低下する。そのため、重量の大きなユニットを車体に連結する場合、インシュレータの音振抑制性能が低下してしまうことがあった。

そこで実施例１では、第１ポンプP1と第２ポンプP2とを別体の第１ユニット１と第２ユニット８に搭載するようにした。第１ユニット１と第２ユニット８のそれぞれの重量は第１ポンプP1と第２ポンプP2とを１つのユニットに搭載した場合の重量に比べて小さく、それぞれ個別に車体に固定されるためインシュレータの硬度を低く設定することが可能なり、インシュレータの音振抑制性能の低下を抑制することができる。

また、第１ユニット１と第２ユニット８のそれぞれの体積は第１ポンプP1と第２ポンプP2とを１つのユニットに搭載した場合の体積に比べて小さく、それぞれ個別に車体に固定されるため、車両への搭載性を向上することができる。

また実施例１では、第１ポンプP1を第２ポンプP2よりも小型のポンプを用いるようにした。第１ユニット１には、第１ポンプP1や第２ポンプP2と各ホイールシリンダをつなぐ液圧回路や、この液圧回路上に設けられた各バルブが備えられており、ポンプを搭載するスペースの制約が大きい。そのため、第１ユニット１に小型の第１ポンプP1を搭載することによって、第１ユニット１内のスペースを有効に利用することができる。

また実施例１では、第１ポンプP1を第２ポンプP2よりも吐出能力を低いポンプを用いて、通常は第２ポンプP2を駆動し、第２ポンプP2が故障した場合には第１ポンプP1を駆動するようにした。よって、第２ポンプP2が故障した場合に駆動する第１ポンプP1を吐出能力が小さいポンプとすることで、コストの抑制をしつつ、第２ポンプP2が故障した場合にもブレーキ液圧を確保することができる。

また実施例１では、第１高圧ポート６７と増圧回路５９との間には、第１ユニット１内のブレーキ液の流れを許容するチェックバルブ２５を設けた。よって、第１ポンプP1により液圧を供給する場合であっても、第２ユニット８側にブレーキ液が逃げることがなく、確実にホイールシリンダ内の液圧を確保することができる。

また実施例１では、バッテリ８０と第１ユニット１とを接続する第１ハーネス８１よりも、バッテリ８０と第２ユニット８とを接続する第２ハーネスを短くするようにした。よって、第２ハーネス８２の抵抗を第１ハーネス８１の抵抗よりも小さくすることが可能となり、これにより、常時使用する第２ポンプP2へ供給する電圧の低下を抑制し、またエネルギ損失を小さくすることができる。

また実施例１では、増圧回路５９と減圧回路５８との間にリリーフバルブ２４を設けているため、増圧回路５９が過剰に高圧になることを回避することができる。
また実施例１では、第１ポンプP1の吸入側を第２貯溜室６０と接続するようにした。よって、第２ポンプP2が故障した場合、第１ポンプP1には第１貯溜室６０からもブレーキ液が供給されるため、ブレーキ液を確保することができる。

〔実施例１の効果〕
以上説明したように、実施例１の構成にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）ブレーキ液圧を発生させる第１ポンプP1と第２ポンプP2と、第１ポンプP1を駆動する第１モータM1と、第２ポンプP2を駆動する第２モータと、各車輪に制動力を発生させるホイールシリンダ２〜５と、第１ポンプP1および第２ポンプP2とホイールシリンダ２，３，４，５を連結する配管HP，HSと、配管HP，HS上に設けられホイールシリンダ２，３，４，５へ供給するブレーキ液圧を制御するバルブと、を備えた液圧アクチュエータSVUbにおいて、第１ポンプP1を搭載した第１ユニット１と、第２ポンプP2を搭載した第１ユニット１と別体の第２ユニット８と、を設けた。

第１ユニット１と第２ユニット８のそれぞれの重量を小さくしたため、インシュレータの硬度を低く設定することが可能なり、インシュレータの音振抑制性能の低下を抑制することができる。また、２つのポンプを１つの大型のハウジングに収めるものと比較し、小型のハウジングが２つとなるため搭載の自由度が向上する。

（２）第１ポンプP1は、第２ポンプP2よりも小型のポンプであって、第１ユニット１に液圧回路および各バルブを設けた。
そのため、第１ユニット１内のスペースを有効に利用することができる。

（３）第１ポンプP1は、第２ポンプP2よりも吐出能力を低く設定していると共に、第１ポンプP1および第２ポンプP2が正常であるときには少なくとも第２ポンプP2によってブレーキ液圧を発生させ、第２ポンプP2が故障しているときには第１ポンプP1によってブレーキ液圧を発生させるようにした。
よって、第２ポンプP2が故障した場合に駆動する第１ポンプP1を吐出能力が小さいポンプとすることで、コストの抑制をしつつ、第２ポンプP2が故障した場合にもブレーキ液圧を確保することができる。

（４）第１ユニット１に、第２ユニット８の第２ポンプの吐出側と接続する第１高圧ポート６７と、第１高圧ポート６７と増圧回路５９との間に、第２ユニット８から第１ユニット１側へのブレーキ液の流入を許容するとともに、第１ユニット１から第２ユニット８側へのブレーキ液の流れを禁止するチェックバルブを設けた。
よって、第１ポンプP1により液圧を供給する場合であっても、第２ユニット８側にブレーキ液が逃げることがなく、確実にホイールシリンダ内の液圧を確保することができる。

（５）第１モータM1および第２モータM2に電源を供給するバッテリ８０を設け、第２モータM2とバッテリ８０とを繋ぐハーネス８２の電圧降下は、第１モータM1とバッテリ８０とを繋ぐハーネス８１の電圧降下より小さくなるように第２モータM2とバッテリ８０を接続した。
よって、バッテリ８０と第２モータM2とを繋ぐハーネス８２の抵抗を、バッテリ８０と第１モータM1とを繋ぐハーネス８１の抵抗よりも小さくすることが可能となり、これにより、常時使用する第２モータM2へ供給する電圧の低下を抑制し、またエネルギ損失を小さくすることができる。

（６）液圧回路の第１ポンプP1の吐出し、所定圧で開弁して液圧回路内のブレーキ液を排出するリリーフバルブ２４を設けた。
そのため、第１ポンプP1の吐出圧により液圧回路内が過剰に高圧になることを回避することができる。

（７）第２ポンプP2の吸入側にブレーキ液を貯溜する第２貯溜室６０を設け、第１ポンプP1の吸入側を第２貯溜室６０に接続した。
よって、第２ポンプP2が故障した場合、第１ポンプP1には第２貯溜室６０からもブレーキ液が供給されるため、ブレーキ液を確保することができる。

次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、同じ構成には同じ符号を付し、異なる構成についてのみ説明する。

〔液圧回路構成〕
図４は実施例２のシステムにおける液圧回路の構成を示す図である。実施例２では、第１ポンプP1としてピストンポンプP1a、第２ポンプP2としてギヤポンプP2a、第１モータM1としてブラシモータM1a、第２モータM2としてブラシレスモータM2aを用いた。第１モータM1として用いられたブラシモータM1aは、低コストなタイプのモータである。第２モータM2として用いられたブラシレスモータM2aは図示しない回転角センサ等を備え、高精度な駆動制御を達成する。また、第２ポンプP2として用いられたギヤポンプP2aは、脈動を抑えた滑らかな昇圧特性を有する。通常はギヤポンプP2aを駆動し、ギヤポンプP2aが故障した場合にはピストンポンプP1aを駆動する。

〔第１ユニットおよび第２ユニットの構成〕
次に、第１ユニット１および第２ユニット８を実現する具体的構成について、図５ないし図７を用いて説明する。図５は第１ユニット１の斜視図である。第１ユニット１には、樹脂等で形成され内部に制御基板等を内蔵すると共に各種電磁バルブや液圧センサのカバーとしての役割を果たす第１カバーCV1と、アルミブロックで形成された第１ユニットハウジングUH1と、第１カバーCV1と対向する第１ユニットハウジングUH1の側面に取り付けられた第１モータM1aから構成されている。

図６は第１ユニット１を異なる視点に基づいて表した斜視図である。第１ユニット１を車両に取り付けた時の車両上下方向の位置関係を説明する。アルミブロックで形成された第１ユニットハウジングUH1には、ドリル等で穿設された複数の回路が形成され、第１ユニットハウジングUH1の側面には第１モータM1aが取り付けられ、他方の側面には各種電磁バルブや液圧センサ等が圧入により固定されている。

第１ユニットハウジングUH1の上面には、複数のポートが形成されている。上面のうち、第１モータM1aが取り付けられた側面から順に、第１低圧ポート５３と第１高圧ポート６７が並んで配置され、次に、P系統ポートPHPとS系統ポートPHSが並んで配置され、次に、ホイールシリンダ側ポートPRR，PFL，PFR，PRLが並んで配置されている。

第１ユニットハウジングUH1の側面に設けられた各種電磁バルブ及び液圧センサは、上から順に、第１および第２遮断バルブ４５，４４、第１および第２遮断バルブ４５，４４の間であって若干下方に配置されたリリーフバルブ２４、回路５８に連通する大径の空間形成部として構成された第１貯溜室５０、横一列に配置された４つの増圧バルブ１０〜１３、横方向に配置され第１モータM1aにより駆動されるピストンポンプP1a、このピストンポンプP1aと略同じ高さ位置に横一列に配置された４つの液圧センサ３０〜３３、横一列に配置された４つの減圧バルブ２０〜２３が配置されている。

図７は第２ユニット８を表す斜視図である。第２ユニット８を車両に取り付けた時の車両上下方向の位置関係を説明する。アルミブロックで形成された第２ユニットハウジングUH2には、ドリル等で穿設された複数の回路が形成されている。また、第２ユニットハウジングUH2の側面にはブラシレスモータM2a、およびモータ制御基板や通信線，電源ラインの接続ポートが設けられた第２カバーCV2が取り付けられ、他方の側面にはギヤポンプP2aを収容する蓋UHFが取り付けられている。

第２ユニット８には、第２モータM2としてブラシレスモータM2aが搭載され、高精度な回転駆動状態を制御可能とされている。また、第２ポンプP2としてはギヤポンプP2aを採用しており、ピストンポンプP1aに比べて遙かに脈動が少なく高精度に流量を調節できるものである。
第２ユニットハウジングUH2を車両に取り付けた時の上面には、複数のポートが形成されている。上面のうち、蓋UHFが取り付けられている側から順に、第２吸入ポート７０、第２高圧ポート６６、第２低圧ポート６１が配置されている。

第２貯溜室６０は、第２ユニットハウジングUH2のポンプ駆動軸方向に穿設された大径の回路から構成されている。第２貯溜室６０の外径上端には第２流入ポート６４と第２還流ポート７１が形成され、外径下端には第２流出ポート６３が形成されている。第２流出ポート６３は回路７３を介して第２ポンプP2の吸入部と接続されている。
すなわち、第２貯溜室６０は、第２ポンプP2の吸入部よりも上方に形成されており、第２流出ポート６３よりも上方に第２流入ポート６４及び第２還流ポート７１が形成されている。

〔ピストンポンプの構成〕
図８はピストンポンプP1aの構成を示す図であり、（ａ）はピストンポンプP1aの軸方向から見た図、（ｂ）はピストンポンプP1aの軸方向部分断面図、（ｃ）はピストンポンプP1aのピストン付近の拡大図である。

ピストンポンプP1aはユニットハウジングUH1内に設けられる。ピストンポンプP1aは、ブラシモータM1aのシャフトに取り付けられているカム９０と、カム９０によりシリンダ９７内を軸方向に移動するピストン９１と、吸入ポート９２からピストンポンプP1a内へのブレーキ液の流れを許容する吸入側チェックバルブ９３と、ピストンポンプP1aから吐出ポートへのブレーキ液の流れを許容する吐出側チェックバルブ９４とから形成されている。

シリンダ９７には、内部にピストン９１を収容するピストン収容孔９７ａと、ピストン９１によってブレーキ液を吐出させる圧縮室９７ｄが形成されている。またピストン収容孔９７ａと吸入ポート９２を連通する連通孔９７ｂと、ピストン収容孔９７ａと吐出ポート９５を連通する連通孔９７ｃが形成されている。

ピストン９１内部には、シリンダ９７のピストン収容孔９７ａに収容された状態で、シリンダ９７の連通孔９７ｂと圧縮室９７ｄとを連通する連通路９１ａが形成されている。ピストン９１の一端はカム９０の外周面に当接し、他端に設けられているピストンスプリング９６によってカム９０側に付勢されている。カム９０は、ブラシモータM1aのシャフトに偏心した状態で取り付けられている。ピストン９１はカム９０が回転することにより軸方向に移動してブレーキ液を吐出させる。

吸入側チェックバルブ９３は、ボール９３ａとチェックバルブスプリング９３ｂによって形成されている。ボール９３ａは、チェックバルブスプリング９３ｂによって連通路９１ａのピストン収容孔９７ａへの開口部を封鎖する方向に付勢されている。この構成により、吸入ポート９２から連通路９１ａを介して圧縮室９７ｄ側に流入するブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを禁止している。

吐出側チェックバルブ９４は、ボール９４ａとチェックバルブスプリング９４ｂとから構成されている。ボール９４ａは、チェックバルブスプリング９４ｂによってシリンダ９７の連通孔９７ｃを封鎖する方向に付勢されている。この構成により、圧縮室９７ｄから吐出ポート９５側に吐出するブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを禁止している。

〔ギヤポンプの構成〕
図９はギヤポンプP2aの構成を示す図であり、（ａ）はギヤポンプP2aをブラシレスモータM2aのシャフト軸方向の部分断面図、（ｂ）はギヤポンプP2aをブラシレスモータM2a方向から見た断面図である。

第２ユニットハウジングUH2には、ギヤポンプP2aを収装する円筒状のシリンダ孔９８が形成されている。このシリンダ孔９８の底面部には駆動軸支持孔９８ａが設けられている。駆動軸支持孔９８ａの内周には軸受け９９が設けられ、駆動軸支持孔９８ａには後述する駆動軸８３ａが回転可能に支持されている。

ギヤポンプP2aは、駆動軸８３ａに設けられた駆動ギヤ８３と、従動軸８４ａに設けられた従動ギヤ８４と、駆動軸８３ａおよび従動軸８４ａの軸方向両側に設けられた一対の側板８８，８９と、シールブロック８６から構成されている。駆動軸８３ａにはブラシレスモータM2aのシャフトが接続されている。

駆動ギヤ８３と従動ギヤ８４とは、噛み合った状態で組みつけられており、ブラシレスモータM2aの駆動によって駆動ギヤ８３および従動ギヤ８４が図９（ｂ）中の矢印の方向に回転する。駆動ギヤ８３および従動ギヤ８４の回転によって、吸入ポート８５からブレーキ液を吸入し、吐出ポート８７からブレーキ液を吐出する。

〔実施例２の構成による作用〕

実施例２では、第１ユニット１に搭載する第１ポンプP1として、比較的小型なピストンポンプP1aを用いるようにした。第１ユニット１には、第１ポンプP1や第２ポンプP2と各ホイールシリンダをつなぐ液圧回路や、この液圧回路上に設けられた各バルブが備えられており、ポンプを搭載するスペースの制約が大きい。そのため、第１ユニット１にピストンポンプP1aを搭載することによって、第１ユニット１内のスペースを有効に利用することができる。

また実施例２では、ギヤポンプP2aをブラシレスモータM2aによって駆動し、またピストンポンプP1aをブラシモータM1aによって駆動するようにした。通常はギヤポンプP2aを駆動し、ギヤポンプP2aが故障した場合にはピストンポンプP1aを駆動するようにした。よって、通常は脈動の少ないギヤポンプP2aによってブレーキ液を吐出させるため、音振抑制性能が高い。また、ギヤポンプP2aをブラシレスモータM2aによって駆動するため、ブラシモータM1aを用いた場合と比べて耐久性の確保をすることができる。

〔実施例２の効果〕

（８）第１ポンプP1としてピストンポンプP1aを用い、第１モータM1としてブラシモータM1aを用いた。また、第２ポンプP2としてギヤポンプP2aを用い、第２モータM2としてブラシレスモータM2aを用いた。
よって、第１ユニット１内のスペースを有効に利用することができる。また、通常は脈動の少ないギヤポンプP2aによってブレーキ液を吐出させるため、高い音振抑制性能を得ることができる。また、ギヤポンプP2aをブラシレスモータM2aによって駆動するため、ブラシモータM1aを用いた場合と比べて耐久性の確保をすることができる。

次に実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、同じ構成には同じ符号を付し、異なる構成についてのみ説明する。実施例３では第２ユニット８にもリリーフバルブ７５を設けた点で実施例１と異なる。

〔液圧回路構成〕
図１０は実施例３のシステムにおける液圧回路の構成を示す図である。第２ポンプP2の吐出側と、回路７２とを連通する回路７４が設けられている。この回路７４には、第２ポンプP2の吐出側が過剰に高圧になることを回避するためのリリーフバルブ７５が設けられている。

〔実施例３の構成による作用〕
実施例３では、第２ポンプP2の吐出側と、回路７２とを連通する回路７４を設け、この回路７４に、第２ポンプP2の吐出側が過剰に高圧になることを回避するためのリリーフバルブ７５を設けた。そのため、第２ポンプP2の吐出圧が所定値以上となると、リリーフバルブ７５が開弁し、貯溜室７１に第２ポンプP2からの吐出圧を逃がし、第２ポンプP2の吐出圧が過大となることを防止することができる。

次に実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、同じ構成には同じ符号を付し、異なる構成についてのみ説明する。実施例４では第１ユニット１の貯溜室５０とリザーバタンク５１とを直接接続した点で実施例１と異なる。

〔液圧回路構成〕
図１１は実施例４のシステムにおける液圧回路の構成を示す図である。第１ユニット１は、リザーバタンク５１のポートとサクションパイプ７６を介して第１低圧ポート５３が接続されている。

〔実施例４の構成による作用〕
実施例４では、第１ユニット１とリザーバタンク５１を、第２ユニット８とリザーバタンク５１とを接続するサクションパイプ６９とは別途に設けたサクションパイプ７６によって接続した。よって、第１ポンプP1と第２ポンプP2に別の回路でブレーキ液を供給することができるため、信頼性を向上することができる。

［他の実施例］
以上、本願発明を実施例１ないし実施例４に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
図１２、図１３は他の実施例のシステムにおける液圧回路の構成を示す図である。実施例１では高圧のブレーキ液圧を貯溜するアキュムレータが設けられていなかったが、図１２に示すように増圧回路５９にアキュムレータ７７を設けても良いし、図１３に示すように第２ポンプP2の吐出側にアキュムレータ７８を設けても良い。

また、実施例１ないし実施例４では、通常時には第２ポンプP2を駆動し、第２ポンプP2が故障したときに第１ポンプP1を駆動するようにしているが、通常時に第１ポンプP1および第２ポンプP2を両方駆動するようにしても良い。

実施例１の液圧式ブレーキバイワイヤシステムの全体ブロック図である。 実施例１のシステムにおける液圧回路の構成を示す図である。 実施例１第１ユニットおよび第２ユニットとバッテリとの位置関係を示す図である。 実施例２のシステムにおける液圧回路の構成を示す図である。 実施例２の第１ユニットの斜視図である。 実施例２の第１ユニットの斜視図である。 実施例２の第２ユニットの斜視図である。 実施例２のピストンポンプの構成図である。 実施例２のギヤポンプの構成図である。 実施例３のシステムにおける液圧回路の構成を示す図である。 実施例４のシステムにおける液圧回路の構成を示す図である。 他の実施例のシステムにおける液圧回路の構成を示す図である。 他の実施例のシステムにおける液圧回路の構成を示す図である。

符号の説明

１ 第１ユニット
２，３，４，５ ホイールシリンダ
８ 第２ユニット
１０，１１，１２，１３ 増圧バルブ
２０，２１，２２，２３ 減圧バルブ
２４ リリーフバルブ
２５ チェックバルブ
４０ ブレーキベダル
４５，４４ 遮断バルブ
４６ マスタシリンダ
５０ 第１貯溜室
５１ リザーバタンク
７１ 第２貯溜室
７５ リリーフバルブ
８０ バッテリ
P1 第１ポンプ
P2 第２ポンプ
P1a ピストンポンプ
P2a ギヤポンプ

Claims (8)

1. ブレーキ液圧を発生させる第１ポンプと第２ポンプと、
   前記第１ポンプを駆動する第１モータと、
   前記第２ポンプを駆動する第２モータと、
   各車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、
   前記第１ポンプおよび第２ポンプと前記ホイールシリンダを連結する液圧回路と、
   前記液圧回路上に設けられ前記ホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧を制御するバルブと、
   を備えたブレーキ液圧制御装置において、
   前記第１ポンプを搭載した第１ユニットと、
   前記第２ポンプを搭載し、前記第１ユニットと別体の第２ユニットと、
   を設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
   前記第１ポンプは、前記第２ポンプよりも小型のポンプであって、前記第１ユニットに前記バルブを設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置において、
   前記第１ポンプは、前記第２ポンプよりも吐出能力を低く設定していると共に、前記第１ポンプおよび前記第２ポンプが正常であるときには少なくとも前記第２ポンプによってブレーキ液圧を発生させ、前記第２ポンプが故障しているときには前記第１ポンプによってブレーキ液圧を発生させることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置において、
   前記第１ポンプはピストンポンプであって、前記第１モータはブラシモータであるとともに、前記第２ポンプはギヤポンプであって、前記第２モータはブラシレスモータであることを特徴とするブレーキ液圧装置。
5. 請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載のブレーキ液圧装置において、
   前記第１ユニットに、前記第２ユニットの第２ポンプの吐出側と接続する接続ポートと、前記接続ポートと前記液圧回路を接続する接続液圧回路と、前記接続液圧回路上に、前記第２ユニットから前記第１ユニット側へのブレーキ液の流入を許容するとともに、前記第１ユニットから前記第２ユニット側へのブレーキ液の流れを禁止するチェックバルブと、を設けたことを特徴とするブレーキ液圧装置。
6. 請求項３ないし請求項５のいずれか１項に記載のブレーキ液圧装置において、
   前記第１モータおよび前記第２モータに電源を供給するバッテリを設け、
   前記第２モータと前記バッテリとを繋ぐハーネスの電圧降下は、前記第１モータと前記バッテリとを繋ぐハーネスの電圧降下より小さくなるように前記第２モータと前記バッテリを接続することを特徴とするブレーキ液圧装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のブレーキ液圧制御装置において、
   前記液圧回路の前記第１ポンプおよび／または前記第２ポンプとの接続側に、所定圧で開弁して前記液圧回路内のブレーキ液を排出するリリーフバルブを設けたことを特徴とするブレーキ液圧装置。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のブレーキ液圧装置において、
   前記第２ポンプの吸入側にブレーキ液を貯溜する貯溜室を設け、
   前記第１ポンプの吸入側は前記貯溜室に接続することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。

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