JP7059980B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪に回生制動力を付与する回生制動装置及び摩擦制動力を付与する摩擦制動装置を備えた車両の制動制御装置に関する。

車輪に回生制動力を付与する回生制動装置及び摩擦制動力を付与する摩擦制動装置を備えた車両の制動制御装置においては、基本的に制動時の電力回収量を大きくするため、できる限り多くの回生制動力を付与するようになっている。そして、必要に応じて回生制動力から摩擦制動力へ制動力をすり替える制動制御装置が知られている。

例えば、従来の車両の制動制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、アンチスキッドブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」と称呼する。）が実行されるとき、回生制動力から摩擦制動力へ制動力をすり替える。一般的に、油圧にて制御される摩擦制動力の応答は、回生制動力の応答よりも遅い。そこで、従来装置は、ＡＢＳ制御を実行するために回生制動力から摩擦制動力へ制動力をすり替えるとき、摩擦制動力の増加率が回生制動力の減少率に追従できるように、回生制動力の減少率を設定するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１７－６０３４３号公報（図４）

ところで、従来装置においては、回生制動中にＡＢＳ制御の開始フラグが設定されると、回生制動力と摩擦制動力のすり替えが開始され、すり替えが完了してからＡＢＳ制御の動作（液圧の増減）が開始されるようになっている。つまり、すり替え中における制動力の総和はＡＢＳ制御の開始フラグが設定される前の制動力から変化しないので、車輪のロック傾向からの回復は遅くなってしまう。そこで、例えば、車輪のロック傾向を早期に判定してＡＢＳ制御の開始フラグが設定されるタイミングを早めると、本来ＡＢＳ制御を必要としない場合においても制動力のすり替えが実施されることがある。従って、その場合、回生制動を実施する機会が減少するので燃費向上の効果を得にくくなる。

本発明は上記問題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、回生制動力から摩擦制動力への不要なすり替えを減らすことにより回生制動を実施する機会を増大し燃費を向上することが可能な車両の制動制御装置を提供することにある。

本発明の車両の制動制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、前輪（ＷＦ）に回生制動力（Ｆrgn）を付与する回生制動装置（２０、４０）と、前記前輪に前輪用摩擦制動力（Ｆfrcf）を付与可能であり且つ後輪（ＷＲ）に後輪用摩擦制動力（Ｆfrcr）を付与可能である油圧式の摩擦制動装置（３０）と、を備えた車両（１０）に適用される。

本発明装置は、前輪加速度取得部（５０、５２、５３）と、要求制動力取得部（５０）と、分配制動力算出部（５０）と、制動力付与部（５０）と、を備える。

前記前輪加速度取得部は、前記前輪の車輪速度（Ｖｗｆ）に基づいて前記前輪の車輪加速度（ＤＶｗｆ）を取得する（ステップ１０２０）。前記要求制動力取得部は、ブレーキペダル操作量（ＢＰ）に基づいて要求制動力（Ｆreq ）を取得する（ステップ１０３０）。前記分配制動力算出部は、前記要求制動力を、前記回生制動力の目標値（Ｆrgnt）、前記前輪用摩擦制動力の目標値（Ｆfrcft）及び前記後輪用摩擦制動力の目標値（Ｆfrcrt）に割り当てる。前記制動力付与部は、前記回生制動力の目標値に等しい回生制動力を前記回生制動装置を用いて前記前輪に付与し、前記前輪用摩擦制動力の目標値に等しい前輪用摩擦制動力を前記摩擦制動装置を用いて前記前輪に付与し、且つ、前記後輪用摩擦制動力の目標値に等しい後輪用摩擦制動力を前記摩擦制動装置を用いて前記後輪に付与する。

更に、前記分配制動力算出部は、前記要求制動力が所定の最大回生制動力（Ｆrgnmax）以下である場合、以下の（１）乃至（４）の制御を実行するように構成される。
（１）前記要求制動力の総てを前記回生制動力の目標値に割り当てる（ステップ１０５０）。
（２）前記要求制動力の総てを前記回生制動力の目標値に割り当てている状態において前記前輪の車輪加速度が負の値を有する第１閾値加速度（ＤＶth11）より大きい値から前記第１閾値加速度以下に変化したとき（ステップ８２０：Ｙｅｓ、ステップ１０４０：Ｎｏ、ステップ１０６０：Ｙｅｓ）前記回生制動力の目標値を第１所定値（δ・Ｆreq）だけ減少させる「制動力減少制御」を実行する（ステップ１０７０）。
（３）前記回生制動力の目標値を前記第１所定値だけ減少させた時点である第１時点（ｔ１１）から所定時間（ｔｗ１１）が経過する第２時点（ｔ１２）までに前記前輪の車輪加速度が前記第１閾値加速度以上である第２閾値加速度よりも大きくなった場合（ステップ９２０：Ｙｅｓ、ステップ１０４０：Ｙｅｓ）、前記回生制動力の目標値を前記要求制動力に一致するように増大させる「制動力回復制御」を実行する（ステップ１０５０）。
（４）前記第１時点から前記第２時点までの間に前記前輪の車輪加速度が前記第２閾値加速度よりも大きくならなかった場合（ステップ９２０：Ｎｏ、ステップ９４０：Ｙｅｓ、ステップ１０４０：Ｎｏ、ステップ１０６０：Ｎｏ）、前記回生制動力の目標値を所定時間（Δｔ）が経過する毎に第２所定値（β）ずつ減少させるとともに、前記前輪用摩擦制動力の目標値と前記後輪用摩擦制動力の目標値とが比例の関係（Ｆfrcrt＝α・Ｆfrcft）を維持しながら前記前輪用摩擦制動力の目標値と前記後輪用摩擦制動力の目標値との和（Ｆfrcft＋Ｆfrcrt）が前記所定時間が経過する毎に前記第２所定値ずつ増大するように前記前輪用摩擦制動力の目標値と前記後輪用摩擦制動力の目標値とを増加させる「制動力すり替え制御」を実行する（ステップ１０８０）。

このように、本発明装置は、要求制動力がすべて回生制動力によって賄われている場合に、前輪の車輪加速度が第１閾値加速度（＜０）以下に低下したとき（第１時点）、先ず、前輪に付与される回生制動力を第１所定値だけ小さくする。これにより、前輪の車輪加速度の減少度合いが小さくなるか又は減少傾向から増加傾向に転じることが期待されるので、本発明装置は、第２時点が経過するまでに、前輪の車輪加速度が第２閾値加速度（≧第１閾値加速度）を上回るか否かを判定する。例えば、前輪の車輪加速度が第２閾値加速度よりも大きくなった場合、前輪の車輪加速度は増加傾向（回復傾向）にあるので、本発明装置は、再び、本来必要とされる回生制動力（要求制動力に等しい回生制動力）を前輪に付与する。一般的に、回生制動力の応答性は、摩擦制動力の応答性よりも優れているので、回生制動力を一旦減少させ、再び増大させたとき、その制動力は比較的早期に回復する。従って、回生制動力を一旦減少させ、再び増大させることによる燃費の低下は比較的小さい。

一方、第２時点が経過するまでに前輪の車輪加速度が第２閾値加速度よりも大きくならなかった場合、前輪の車輪加速度は増加傾向（回復傾向）にはないので、その後、前輪がロックする可能性が高い。そこで、本発明装置は、更に、回生制動力の目標値を所定時間が経過する毎に第２所定値ずつ減少させるとともに、この回生制動力の減少分を補うように摩擦制動力の目標値を所定時間が経過する毎に第２所定値ずつ増加させる（所謂、制動力のすり替え制御を行う。）。このとき、本発明装置は、前輪用摩擦制動力の目標値と後輪用摩擦制動力の目標値が所定の比例関係を維持するように前輪用摩擦制動力の目標値と後輪用摩擦制動力の目標値を増加させる。

従って、本発明装置によれば、前輪の車輪加速度が大きく減少したときは、一旦、回生制動力を第１所定値だけ低下させることにより、回生制動力から摩擦制動力への不要なすり替えを減らすことができる。その結果、回生制動を実施する機会を増大し燃費を向上させることができる。

本発明に係る車両の制動制御装置の一態様において、前記分配制動力算出部は、前記第１所定値として、前記第１時点において前記第１所定値だけ減少させる前の前記回生制動力の目標値の１０％から１５％の間の値を採用している。

例えば、第１所定値（所定の割合）が１％程度であると、車両の運転者に違和感を与えることはないが、前輪の車輪加速度が減少傾向から増加傾向に転じる頻度が少なくなり、すり替えが起きる頻度が多くなる。一方、例えば、第１所定値が２０％程度であると、すり替えが起きる頻度を少なくすることができるが、運転者に違和感を与える可能性が高くなる。この態様によれば、第１所定値として、１０％から１５％の間の値を採用することにより車両の運転者に違和感を与えることなく、前輪がロック傾向にあるか否かを確実に判定することができる。

本発明に係る車両の制動制御装置の一態様において、前記分配制動力算出部は、前記制動力減少制御、前記制動力回復制御及び前記制動力すり替え制御を含む特定制御として、前記第２閾値加速度が前記第１閾値加速度と実質的に等しい値に設定された（ＤＶth11＝ＤＶth12）第１制動力分配制御を実行するように構成されている。

例えば、車両が路面摩擦係数の低い道路（以下、「低μ路」と称呼する。）を走行中に回生制動が行われると、前輪の車輪加速度が低下して第１閾値加速度を下回る第１時点にて、回生制動力の目標値が第１所定値だけ低下させられる。第１時点以降、前輪の車輪加速度が再び増加する場合は前輪がロック傾向にはないと考えられ、前輪の車輪加速度が更に低下する場合は前輪がロック傾向にあると考えられる。そこで、第２閾値加速度を第１閾値加速度と実質的に等しい値に設定することにより、低μ路の走行中に前輪がロック傾向にあるか否かを判定することができる。

本発明に係る車両の制動制御装置の一態様において、前記分配制動力算出部は、前記制動力減少制御、前記制動力回復制御及び前記制動力すり替え制御を含む特定制御として、前記第２閾値加速度が所定の正の値に設定された（ＤＶth12＞０）第２制動力分配制御を実行するように構成されている。

例えば、車両が路面摩擦係数の高い道路（以下、「高μ路」と称呼する。）を走行中に回生制動力によって減速しているときに前輪が低μ路に乗り移ると、前輪の車輪加速度が急激に低下する。この前輪の車輪加速度の急激な低下を検出するために、第１閾値加速度は回生制動力によって減速しているときの前輪の車輪加速度よりも低い値（負の値）に設定される。本発明装置によれば、前輪の車輪加速度が第１閾値加速度を下回ると回生制動力の目標値を第１所定値だけ低下させるので、前輪の車輪加速度はその後、増加に転じる（減速度合いが小さくなる。）。

前輪の車輪加速度が増加に転じた後の路面状況により、前輪の車輪加速度がどこまで増加するかが変わる。例えば、路面摩擦係数の低い区間（以下、「低μ区間」と称呼する。）が段差及びマンホール等に起因して発生する短い区間である場合、前輪の車輪加速度が増加に転じた後、前輪はすぐに高μ路に乗り移るので、高μ路において加速される。この場合、前輪の車輪加速度は、正の値（即ち、加速状態）に変化する。

一方、低μ区間がしばらく継続する場合、前輪の車輪加速度が増加に転じた後の加速度の増加度合いは高μ路における増加度合いより小さい。上記態様によれば、「第２閾値加速度は、所定の正の値に設定されている」ので、前輪の車輪加速度が第２閾値加速度を超える場合は前輪がロック傾向にはないと判定され、前輪の車輪加速度が第２閾値加速度を超えない場合は、前輪がロック傾向にあると判定される。

本発明に係る車両の制動制御装置の一態様において、前記分配制動力算出部は、前記車輪加速度の大きさ（｜ＤＶｗｆ｜）と前記車両の重量（Ｍ）との積（｜ＤＶｗｆ｜・Ｍ） が前記割り当てられた回生制動力の目標値に第３所定値（(γ－１)・Ｆrgnt）を加えた値以上であり（ステップ１４４０：Ｙｅｓ）、且つ、前記第１時点よりも前に取得された前記前輪のスリップ率（ＳＬ(n-1)） が所定のスリップ率（ＳＬｔｈ）以上であるとき（ステップ１４６０：Ｙｅｓ）は、前記制動力減少制御、前記制動力回復制御及び前記制動力すり替え制御を含む特定制御として、前記第２閾値加速度が前記第１閾値加速度と実質的に等しい値に設定された第１制動力分配制御を実行する（ステップ１４７０）。

一方、前記分配制動力算出部は、前記車輪加速度の大きさと前記重量との積が前記割り当てられた回生制動力の目標値に前記第３所定値を加えた値以上であり（ステップ１４４０：Ｙｅｓ）、且つ、前記第１時点よりも前に取得された前記前輪のスリップ率が前記所定のスリップ率未満であるとき（ステップ１４６０：Ｎｏ）は、前記特定制御として、前記第１閾値加速度が前記第１制動力分配制御における第１閾値加速度以下の値に設定されるとともに前記第２閾値加速度が所定の正の値に設定された第２制動力分配制御を実行する（ステップ１４８０）。

更に、前記車輪加速度の大きさと前記重量との積が前記割り当てられた回生制動力の目標値に前記第３所定値を加えた値未満であるとき（ステップ１４４０：Ｎｏ）は、前記要求制動力の総てを前記回生制動力目標値に割り当てている状態を維持する、ように構成されている。

この態様によれば、例えば、低μ路において回生制動が行われている場合と、高μ路において回生制動が行われているときに前輪が低μ区間に乗り移った場合と、を判別することができる。そして、低μ路において回生制動が行われていると判断される場合には、第２閾値加速度が第１閾値加速度と実質的に等しい値に設定され、高μ路において回生制動が行われているときに前輪が低μ区間に乗り移ったと判断される場合には、第２閾値加速度が所定の正の値に設定される。従って、この態様によれば、路面の状況に応じて、第２閾値加速度が第１閾値加速度と実質的に等しい値に設定されたときに分配制動力算出部が実行する「第１制動力分配制御」と第２閾値加速度が所定の正の値に設定されたときに分配制動力算出部が実行する「第２制動力分配制御」とを適切に選択することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置の概略システム構成図である。 図２は、図１に示した車両の前輪制動力と後輪制動力との関係を示した図である。 図３は、低μ路にて制動力が発生した後の前輪加速度、回生制動力、摩擦制動力及び車両加速度の時間変化を示した図であり、前輪加速度が第１閾値加速度を下回った後、第１所定時間内に第２閾値加速度を上回る場合の図である。 図４は、前輪制動力と後輪制動力との関係を示した図であり、（Ａ）は回生制動力を低下させた場合を説明するための図、（Ｂ）は回生制動力を再び増加させた場合を説明するための図である。 図５は、低μ路にて制動力が発生した後の前輪加速度、回生制動力、摩擦制動力及び車両加速度の時間変化を示した図であり、前輪加速度が第１閾値加速度を下回った後、第１所定時間が経過しても第２閾値加速度を上回らない場合の図である。 図６は、前輪制動力と後輪制動力との関係を示した図であり、（Ａ）は回生制動力と摩擦制動力のすり替えを開始した後の制動力配分を説明するための図、（Ｂ）は回生制動力と摩擦制動力のすり替え動作が更に継続しているときの制動力配分を説明するための図である。 図７は、図１に示したブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「第１制動力分配制御ルーチン」を示したフローチャートである。 図８は、図１に示したブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「第１閾値判定ルーチン」を示したフローチャートである。 図９は、図１に示したブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「第２閾値判定ルーチン」を示したフローチャートである。 図１０は、図１に示したブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「制動力分配ルーチン」を示したフローチャートである。 図１１は、図１に示したブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「すり替え制御終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。 図１２は、高μ路にて制動力が発生した後の前輪加速度、回生制動力、摩擦制動力及び車両加速度の時間変化を示した図であり、前輪加速度が第１閾値加速度を下回った後、第２所定時間内に第２閾値加速度を上回る場合の図である。 図１３は、高μ路にて制動力が発生した後の前輪加速度、回生制動力、摩擦制動力及び車両加速度の時間変化を示した図であり、前輪加速度が第１閾値加速度を下回った後、第２所定時間が経過しても第２閾値加速度を上回らない場合の図である。 図１４は、第３装置のブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「制動力分配制御実行判定ルーチン」を示したフローチャートである。

＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る車両の制動制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、車両１０に適用される。車両１０は、回生制動装置２０、摩擦制動装置３０、ＥＶＥＣＵ４０及びブレーキＥＣＵ５０等を備えている。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。なお、ＥＶＥＣＵ４０及びブレーキＥＣＵ５０は、一つのＥＣＵに統合されてもよい。

回生制動装置２０は、発電電動機２１、バッテリ２２、インバータ２３及び変速機２４等を含んでいる。発電電動機２１は、交流同期モータにより構成される。発電電動機２１の出力軸は、変速機２４を介して左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ（以下、「前輪ＷＦ」とも称呼する。）に動力伝達可能となるように連結されている。バッテリ２２は、充電と放電とを繰り返すことができるリチウムイオン電池等の二次電池により構成されている。なお、バッテリ２２は、放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、リチウムイオン電池のみならず、ニッケル水素電池、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池及び他の二次電池であってもよい。なお、回生制動装置２０は、アクセルペダル５１ａが踏み込まれたとき、前輪ＷＦを駆動する駆動装置としても機能する。

インバータ２３はバッテリ２２と電気的に接続されている。インバータ２３は、発電電動機２１が発電機として作動するとき、前輪ＷＦの回転（運動）エネルギーが発電電動機２１によって電気エネルギーに変換される。インバータ２３は、発電電動機２１から供給される交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２に供給することができる。これにより、バッテリ２２が充電される。このとき、前輪ＷＦには、回生力に基づく制動トルクが付与される。一方、インバータ２３は、発電電動機２１が電動機として作動するとき、バッテリ２２から供給される直流電力を交流電力に変換して発電電動機２１に供給する。これにより、発電電動機２１は駆動され、前輪ＷＦに駆動トルクが付与される。

このように、発電電動機２１は、前輪ＷＦに回生制動力を付与する制動用アクチュエータであるとともに、前輪ＷＦに駆動力を付与する駆動用アクチュエータであるとも言える。なお、回生制動装置２０による制動は「回生ブレーキ」とも称呼される。

摩擦制動装置３０は、油圧回路３１及び摩擦ブレーキ機構３２ＦＬ、３２ＦＲ、３２ＲＬ及び３２ＲＲ等を含んでいる。以下、車輪毎に設けられる要素については、その符号の末尾に、左前輪ＷＦＬを表す添字ＦＬ、右前輪ＷＦＲを表す添字ＦＲ、左後輪ＷＲＬを表す添字ＲＬ及び右後輪ＷＲＲを表す添字ＲＲがそれぞれ付される。但し、車輪毎に設けられる要素について車輪位置を特定しない場合、それらの添字は省略される。

油圧回路３１は、ブレーキペダル５２ａの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに設けられる摩擦ブレーキ機構３２との間に設けられている。油圧回路３１は、図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。油圧回路３１は、摩擦ブレーキ機構３２のブレーキキャリパ３３に内蔵されたホイールシリンダ３４に作動液の圧力（以下、「油圧」とも称呼する。）を供給する。その油圧によってホイールシリンダ３４が作動することにより図示しないブレーキパッドがブレーキディスク３５に押し付けられる。その結果、摩擦制動力Ｆfrc が発生する。なお、摩擦制動装置３０による制動は「摩擦ブレーキ」とも称呼される。

ＥＶＥＣＵ４０は、ブレーキＥＣＵ５０とＣＡＮ（Controller Area Network） 通信により互いに情報交換可能に接続されている。ＥＶＥＣＵ４０は、アクセルペダル操作量センサ５１を含む各種センサと電気的に接続され、これらのセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセルペダル操作量センサ５１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル５１ａの操作量（以下、「アクセル開度」とも称呼される。）ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。ＥＶＥＣＵ４０は、回生制動装置２０と電気的に接続される。ＥＶＥＣＵ４０は、アクセル開度ＡＰ及び図示しないシフトレバーの操作に基づいて回生制動装置２０を制御するための各種信号を送信するようになっている。

ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキペダル操作量センサ５２、車輪速度センサ５３（５３ＦＬ、５３ＦＲ、５３ＲＬ、５３ＲＲ）及び加速度センサ５４と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。ブレーキペダル操作量センサ５２は、ブレーキペダル５２ａの操作量（以下、「ブレーキペダル操作量」と称呼する。）ＢＰを表す出力信号を発生するようになっている。

ブレーキＥＣＵ５０は、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び車速ＳＰＤに基づいて要求制動トルクＴｒ＊を算出し、要求制動力Ｆreq を要求制動トルクＴｒ＊と前輪ＷＦの動半径ｒとの積として算出する。車速ＳＰＤは、例えば、取得された各車輪の車輪速度Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrrの平均値として算出される。より具体的に述べると、要求制動トルクＴｒ＊は、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び車速ＳＰＤと、要求制動トルクＴｒ＊と、の関係を規定したルックアップテーブルＭａｐＴｒ＊(ＢＰ，ＳＰＤ)に取得されたブレーキペダル操作量ＢＰ及び車速ＳＰＤを適用することにより演算される。ルックアップテーブルＭａｐＴｒ＊(ＢＰ，ＳＰＤ)によれば、要求制動トルクＴｒ＊の絶対値は、ブレーキペダル操作量ＢＰが大きいほど大きく且つ車速ＳＰＤが高いほど大きくなるように決定される。このルックアップテーブルＭａｐＴｒ＊(ＢＰ，ＳＰＤ)は、実験及びシミュレーション等により予め定められ、ブレーキＥＣＵ５０のメモリ（ＲＯＭ）に格納されている。

ブレーキＥＣＵ５０は、以下で詳細に説明するように、要求制動力Ｆreq を回生制動力Ｆrgn の目標値Ｆrgnt、前輪用摩擦制動力Ｆfrcfの目標値Ｆfrcft 及び後輪用摩擦制動力Ｆfrcrの目標値Ｆfrcrt に割り当てる。

ブレーキＥＣＵ５０は、回生制動力の目標値Ｆrgntに等しい回生制動力Ｆrgn を、回生制動装置２０を用いて前輪ＷＦに付与する。ブレーキＥＣＵ５０は、前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcft に等しい前輪用摩擦制動力Ｆfrcfを、ホイールシリンダ３４ＦＬ及び３４ＦＲの制動圧をそれぞれ制御して前輪ＷＦに付与する。ブレーキＥＣＵ５０は、後輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcrt に等しい後輪用摩擦制動力Ｆfrcrを、ホイールシリンダ３４ＲＬ及び３４ＲＲの制動圧をそれぞれ制御して左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ（以下、「後輪ＷＲ」とも称呼する。）に付与する。

車輪速度センサ５３は、対応する車輪が一定角度回転する毎に一つのパルスを発生するようになっている。ブレーキＥＣＵ５０は、単位時間当たりに車輪速度センサ５３が発生したパルスの数をカウントし、そのカウント値及び車輪径からその車輪速度センサ５３が設けられた車輪の速度（即ち、車輪速度）を算出するようになっている。より具体的に述べると、車輪速度Ｖｗは、以下の（１）式に基づいて算出される。

Ｖｗ＝ｒ・ω＝ｒ・(２・π／Ｎ)・(Ｎｉ／ΔＴ) …（１）

（１）式において、ｒは車輪の動半径、ωは車輪の角速度、Ｎはロータの歯数（ロータ１回転当たりに発生するパルス数）、Ｎｉは単位時間（計測時間）ΔＴ当たりにカウントされたパルス数である。このようにして、ブレーキＥＣＵ５０は、左前輪ＷＦＬの車輪速度Ｖｗfl、右前輪ＷＦＲの車輪速度Ｖｗfr、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrl及び右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrを取得するようになっている。

加速度センサ５４は、車両１０の車体（ばね上）に取り付けられている。加速度センサ５４は、車両１０の前後方向の加速度である車両加速度Ｇｘを表す出力信号を発生するようになっている。

（作動の概要）
第１装置は、前述したように、前輪ＷＦのみに回生制動力Ｆrgn が作用する車両１０に適用される。第１装置は、前輪ＷＦに回生制動装置２０による回生制動力Ｆrgn を付与させるとともに前輪ＷＦと後輪ＷＲとに摩擦制動装置３０による摩擦制動力Ｆfrc を付与させるように構成された車両１０に適用される。

第１装置は、車両１０の走行中に運転者がブレーキペダル５２ａを操作したとき、できるだけ多くの回生電力を回収するため、基本的にその操作に応じた要求制動力Ｆreq を、摩擦制動力Ｆfrc よりも回生制動力Ｆrgn に優先的に配分する。第１装置は、前輪ＷＦに付与する（配分する）回生制動力Ｆrgn が、回生制動装置２０が発生し得る最大の回生制動力（以下、「最大回生制動力」と称呼する。）Ｆrgnmaxを超えると、この最大回生制動力Ｆrgnmaxに加えて前輪ＷＦ及び後輪ＷＲに摩擦制動力Ｆfrc を付与する。なお、この最大回生制動力Ｆrgnmaxは、主としてインバータ２３の電力変換能力に依存している。

従って、第１装置は、要求制動力Ｆreq が最大回生制動力Ｆrgnmax以下である場合に、先ず、要求制動力Ｆreq の総てを回生制動力の目標値Ｆrgntに割り当てる。このとき、第１装置は、前輪ＷＦがロック傾向にあると判定すると、回生制動力の目標値Ｆrgntを所定の割合δだけ低下させる。その後、第１装置は、前輪ＷＦがロック傾向でなくなったと判定すると、回生制動力の目標値Ｆrgntを要求制動力Ｆreq に一致するように増大させる。一方、第１装置は、前輪ＷＦが依然としてロック傾向にあると判定すると、回生制動力の目標値Ｆrgntを所定の変化率にて徐々に減少させるとともに、摩擦制動力の目標値Ｆfrctを所定の変化率にて徐々に増加させる。

次に、車両１０が、低μ路を走行しているとき、運転者がブレーキペダル５２ａを操作して車両１０を減速させる場合の制動力の前輪ＷＦ及び後輪ＷＲへの配分方法について、図２を参照しながらより具体的に説明する。図２は、前輪ＷＦに付与される制動力（以下、「前輪制動力」と称呼する。）Ｆｂｆと後輪ＷＲに付与される制動力（以下、「後輪制動力」と称呼する。）Ｆｂｒの配分比を表している。

曲線Ｌ１は、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲの接地荷重比に基づく配分比を表した線であり、「制動力理想配分線」Ｌ１と称呼される。例えば、前輪制動力Ｆｂｆと後輪制動力Ｆｂｒの配分比が制動力理想配分線Ｌ１上にある場合において、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲに制動力が付与されることにより各車輪がロックする状況となったとき、前輪ＷＦと後輪ＷＲとが同時にロックすることになる。

直線Ｌ２は、摩擦制動装置３０による実際の摩擦制動力配分比を表した線であり、「摩擦ブレーキ配分線」Ｌ２と称呼される。後輪ＷＲが前輪ＷＦよりも先にロックすることにより車両１０の挙動が不安定とならないように、摩擦ブレーキ配分線Ｌ２は「後輪制動力Ｆｂｒに対する前輪制動力Ｆｂｆの比」が、制動力理想配分線Ｌ１上における「後輪制動力Ｆｂｒに対する前輪制動力Ｆｂｆの比」よりも大きくなるように設定される。更に、摩擦ブレーキ配分線Ｌ２は、後輪制動力Ｆｂｒに対する前輪制動力Ｆｂｆの比が一定となるように（図２において、直線となるように）設定される。

直線Ｌ３は、前輪制動力Ｆｂｆと後輪制動力Ｆｂｒとの和（Ｆｂｆ＋Ｆｂｒ）が等しい点を同一の線で結んだ線であり、「等減速度線Ｌ３」と称呼される。図２において、等減速度線Ｌ３は、前輪制動力Ｆｂｆが４０００Ｎであるとき横軸と交わっている。従って、等減速度線Ｌ３上の点は、前輪制動力Ｆｂｆと後輪制動力Ｆｂｒとの和が４０００Ｎの点である。つまり、等減速度線Ｌ３は、車両１０全体に作用する制動力が一定となる線である。車両１０の減速度は車両１０全体に作用する制動力に比例するので、等減速度線Ｌ３は減速度が一定となる線であると言える。

前述したように、第１装置は、燃費向上のため（できる限り電力を回収するため）、基本的に摩擦制動装置３０による摩擦ブレーキよりも回生制動装置２０による回生ブレーキを優先させて実行するようになっている。従って、ブレーキペダル５２ａが踏み込まれると、図２に示したグラフの原点Ｏから回生ブレーキ配分線Ｌ４に沿って（即ち、横軸に沿って）前輪制動力Ｆｂｆのみが増加する。本例において、最大回生制動力Ｆrgnmaxは４０００Ｎである。

従って、例えば、運転者による要求制動力Ｆreq が５０００Ｎである場合、前輪制動力Ｆｂｆ（この場合、回生制動力Ｆrgn と等しい。）が４０００Ｎに達すると、第１装置は、回生制動力Ｆrgn を維持したまま摩擦制動力Ｆfrc を発生させる。従って、回生ブレーキ配分線Ｌ４は、前輪制動力Ｆｂｆが４０００Ｎを超えたところで摩擦ブレーキ配分線Ｌ２と同じ傾きにて摩擦制動力Ｆfrc が１０００Ｎとなるまで（点Ｐ０まで）延びていく。

直線Ｌ５は、前輪ＷＦの回転速度（車輪速度）が急激に低下してロックするときの前輪制動力Ｆｂｆを表しており、「前輪ロック限界線」Ｌ５と称呼される。前輪ロック限界線Ｌ５と横軸との交点の値は、車両１０が走行している道路の路面摩擦係数μと相関を有している。道路の路面摩擦係数μが低いほど前輪ロック限界線Ｌ５は、左側（原点Ｏの近く）に位置するようになる。本例において、前輪ロック限界線Ｌ５は、低μ路における前輪ＷＦのロック限界を表している。図２において、前輪制動力Ｆｂｆが約３５００Ｎのとき前輪ロック限界線Ｌ５と横軸とが交差している。つまり、本例における前輪ＷＦのロック限界は、最大回生制動力Ｆrgnmaxよりも小さい。

回生制動時、前輪制動力Ｆｂｆが上記の前輪ロック限界線Ｌ５に近付くと、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆ及び前輪加速度ＤＶｗｆが低下する。第１装置は、前輪ＷＦがロック傾向にあるか否かを、前輪ＷＦの車輪加速度（以下、「前輪加速度」とも称呼する。）ＤＶｗｆの大小により判定する。より具体的に述べると、第１装置は、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲの平均の車輪加速度を前輪加速度ＤＶｗｆと定める。第１装置は、前輪加速度ＤＶｗｆが第１閾値加速度ＤＶth11（＜０）以下となったとき、前輪ＷＦがロック傾向にあると判定する。第１閾値加速度ＤＶth11は、例えば、低μ路のロック限界である－０．２Ｇ（「Ｇ」は重力加速度を表す。）よりも２割程度低い値である－０．２４Ｇに設定されている。

第１閾値加速度ＤＶth11は、前輪ＷＦの車輪速度Ｖｗｆが大きく低下して前輪ＷＦがロック寸前となる時点（本来、ＡＢＳ制御が介入する時点）よりも早期に前輪加速度ＤＶｗｆが下回るように設定される。言い換えると、一般的に、車輪がロックするか否かは、車輪速度から演算される車輪のスリップ量が所定の閾値スリップ量を上回るか否かに基づいて判定される。しかし、第１装置は、前輪ＷＦのスリップ量が所定の閾値スリップ量を上回る前に、前輪加速度ＤＶｗｆにより前輪ＷＦがロックする可能性があるか否かを判定する。なお、「前輪ＷＦがロック傾向にある」とは、「前輪ＷＦがロックする可能性がある」ことを意味する。つまり、前輪ＷＦがロック傾向にあっても、その後、前輪ＷＦがロックするとは限らない。

図３に示したように、第１装置は、前輪加速度ＤＶｗｆが第１閾値加速度ＤＶth11より大きい値から第１閾値加速度ＤＶth11以下に変化した時刻ｔ１１にて、割り当てられた回生制動力の目標値Ｆrgntを所定の割合δだけ小さくした値に設定する。このような制御は「制動力減少制御」とも称呼される。このとき、例えば、図４の（Ａ）に示したように、前輪制動力Ｆｂｆは点Ｐ１から点Ｐ２に変更される。この所定の割合δは、運転者が違和感を覚えない程度の割合に設定される。発明者の検討によれば、所定の割合δは、１０％から１５％程度であることが好ましい。再び、図３を参照すると、このとき車両加速度Ｇｘは増加する（減速度の大きさが小さくなる。）が、その変化の大きさは比較的小さい。

時刻ｔ１１以降、前輪加速度ＤＶｗｆが再び増加する場合は、前輪ＷＦがロック傾向にはないと考えられ、前輪加速度ＤＶｗｆが更に低下する場合は、前輪ＷＦがロック傾向にあると考えられる。つまり、時刻ｔ１１から第１所定時間ｔｗ１が経過する時刻ｔ１３よりも前の時刻ｔ１２にて前輪加速度ＤＶｗｆが第１閾値加速度ＤＶth11と実質的に等しい値である第２閾値加速度ＤＶth12を超えたときは、前輪ＷＦのロック傾向が解消されたと考えられる。

そこで、第１装置は、時刻ｔ１２において回生制動力Ｆrgn を回復させる。即ち、第１装置は、回生制動力の目標値Ｆrgntを、要求制動力Ｆreq に一致するように増大させる。このような制御は「制動力回復制御」とも称呼される。このとき、例えば、図４の（Ｂ）に示したように、前輪制動力Ｆｂｆは点Ｐ２から点Ｐ１に変更される。回生制動力Ｆrgn の応答性は摩擦制動力Ｆfrc の応答性に比べて高いので、回生制動力Ｆrgn は比較的早期に減少又は増加させることができる（図３を参照。）。そして、車両加速度Ｇｘは、時刻ｔ１１以前の値に回復する。このように、第１装置は、前輪ＷＦのスリップ量が所定の閾値スリップ量を上回るか否か（前輪ＷＦがロックするか否か）の判定を待つことなく、前輪ＷＦがロックする可能性に基づいて判定する。なお、この場合、摩擦制動力の目標値Ｆfrctはゼロのままである。即ち、摩擦制動力Ｆfrc は変化しない。

一方、図５に示したように、時刻ｔ１１から第１所定時間ｔｗ１が経過する時刻ｔ１３となっても前輪加速度ＤＶｗｆが第２閾値加速度ＤＶth12を超えないときは、前輪ＷＦのロック傾向が継続していると考えられる。そこで、第１装置は、時刻ｔ１３において回生制動力の目標値Ｆrgntを所定の変化率にて減少させるとともに摩擦制動力の目標値Ｆfrctを所定の変化率にて増加させる。即ち、第１装置は回生制動力Ｆrgn と摩擦制動力Ｆfrc の「すり替え」を行う。このような制御は「制動力すり替え制御」とも称呼される。

要求制動力Ｆreq が変化していないと仮定すれば、図６の（Ａ）に示したように、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲに付与される制動力は点Ｐ２から点Ｐ３に変更される。このとき、前輪用摩擦制動力Ｆfrcfと後輪用摩擦制動力Ｆfrcrの比は、摩擦ブレーキ配分線Ｌ２にて表される比を維持しながら増加する。点Ｐ３を通り、摩擦ブレーキ配分線Ｌ２と平行な直線Ｌ７と横軸との交点Ｃ１と原点Ｏとの間の長さＦ１ａがこのときの回生制動力Ｆrgn に相当する。点Ｐ３からの横軸への垂線と横軸との交点Ｃ２と交点Ｃ１との間の長さＦ２ａがこのときの前輪用摩擦制動力Ｆfrcfに相当する。上記垂線の長さＦ３ａがこのときの後輪用摩擦制動力Ｆfrcrに相当する。

更に、すり替えが進むと、図６の（Ｂ）に示したように、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲに付与される制動力は、点Ｐ３から点Ｐ４に変更される。点Ｐ４を通り、摩擦ブレーキ配分線Ｌ２と平行な直線Ｌ８と横軸との交点Ｃ３と原点Ｏとの間の長さＦ１ｂがこのときの回生制動力Ｆrgn に相当する。点Ｐ４からの横軸への垂線と横軸との交点Ｃ４と交点Ｃ３との間の長さＦ２ｂがこのときの前輪用摩擦制動力Ｆfrcfに相当する。上記垂線の長さＦ３ｂがこのときの後輪用摩擦制動力Ｆfrcrに相当する。つまり、すり替えによって回生制動力Ｆrgnは減少し、前輪用摩擦制動力Ｆfrcf及び後輪用摩擦制動力Ｆfrcrは減少する。しかし、すり替えによって全体の制動力は変化しないので、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲに付与される制動力は等減速度線Ｌ６に沿って変化することになる。これにより、時刻ｔ１３以降、車両加速度Ｇｘの大きさは、徐々に大きくなる（図５を参照。）。

このような制御により、第１装置は、運転者に違和感を与えることなく、全体の制動力（要求制動力Ｆreq ）における後輪制動力Ｆｂｒの割合を増加させることにより、前輪ＷＦがロックすることを防止することができる。なお、上記最大回生制動力Ｆrgnmax、上記第１閾値加速度ＤＶth11及び第２閾値加速度ＤＶth12等について示した数値はあくまで例示であり、本装置がこれらの数値により限定されることはない。

（実際の作動）
次に、第１装置の実際の作動について説明する。ブレーキＥＣＵ５０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、一定時間（例えば、２０ｍｓ）が経過する毎に図７乃至図１１にフローチャートにより示した「第１制動力分配制御ルーチン」を実行するようになっている。以下、場合分けをして説明する。なお、後述の第１フラグＸ１及び第２フラグＸ２は、別途実行される図示しないイニシャルルーチンにてそれぞれ「０」に設定されている。

ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、以下に説明するステップ７１０乃至ステップ７４０の各サブルーチンを順に実行してステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了するようになっている。

ステップ７１０：ＣＰＵは、第１閾値判定処理を実行する（図８を参照。）。
ステップ７２０：ＣＰＵは、第２閾値判定処理を実行する（図９を参照。）。
ステップ７３０：ＣＰＵは、制動力分配処理を実行する（図１０を参照。）。
ステップ７４０：ＣＰＵは、すり替え制御終了判定処理を実行する（図１１を参照。）。

（１）前輪加速度が第１閾値加速度より大きい値から第１閾値加速度以下に変化していない場合
ＣＰＵは所定のタイミングにて図７のステップ７００から処理を開始すると、ステップ７１０を経由して図８のステップ８００に進む。次いで、ＣＰＵはステップ８１０に進み、第１フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。現時点において第１フラグＸ１の値は「０」である。従って、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、前輪加速度ＤＶｗｆが第１閾値加速度ＤＶth11以下であるか否かを判定する。

上述の仮定によれば、前輪加速度ＤＶｗｆは第１閾値加速度ＤＶth11より大きい。従って、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進む。つまり、この場合、第１フラグＸ１の値は「０」に維持される。

次いで、ＣＰＵは図７のステップ７２０に進むと、図９のステップ９００を経由してステップ９１０に進み、第１フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。現時点において、第１フラグＸ１の値は「０」であるから、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進む。

次いで、ＣＰＵは図７のステップ７３０に進むと、図１０のステップ１０００を経由してステップ１０１０に進み、以下のステップ１０１０乃至ステップ１０３０の各ステップを順に処理してステップ１０４０に進む。

ステップ１０１０：ＣＰＵは、ブレーキペダル操作量ＢＰを取得するとともに左前輪ＷＦＬの車輪速度Ｖｗfl及び右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗfrを上記の（１）式に基づいて算出する。

ステップ１０２０：ＣＰＵは、前輪加速度ＤＶｗｆを演算する。前輪加速度ＤＶｗｆは以下の（２）式にて表される。

ＤＶｗｆ＝（ｄＶｗfl／ｄｔ＋ｄＶｗfr／ｄｔ）／２ …（２）

より具体的に述べると、前輪加速度ＤＶｗｆは、以下の（３）式にて算出される。

ＤＶｗｆ＝[(Ｖｗfl(n)－Ｖｗfl(n-1))／Δｔ＋(Ｖｗfr(n)－Ｖｗfr(n-1))／Δｔ]／２ …（３）

ここで、Δｔは１演算周期、Ｖｗfl(n)は今回取得された左前輪ＷＦＬの車輪速度、Ｖｗfl(n-1)は前回取得された左前輪ＷＦＬの車輪速度、Ｖｗfr(n)は今回取得された右前輪ＷＦＲの車輪速度、Ｖｗfl(n-1)は前回取得された右前輪ＷＦＲの車輪速度である。

ステップ１０３０：ＣＰＵは、上述したように、ブレーキペダル操作量ＢＰ、車速ＳＰＤ及び前輪ＷＦの動半径ｒに基づいて要求制動力Ｆreq を演算する。

次いで、ＣＰＵはステップ１０４０にて第１フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。
前述したように、第１フラグＸ１の値は「０」であるから、ＣＰＵはステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ１０５０に進み、以下の（３）乃至（５）式に従って要求制動力Ｆreq を回生制動力の目標値Ｆrgnt、前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcft及び後輪用摩擦制動力Ｆfrcrtに分配してステップ１０９５に進む。

Ｆrgnt ＝Ｆreq …（３）
Ｆfrcft＝０ …（４）
Ｆfrcrt＝０ …（５）

つまり、この場合、要求制動力Ｆreq はすべて回生制動力の目標値Ｆrgntに割り当てられる。

次いで、ＣＰＵは図７のステップ７４０に進むと、図１１のステップ１１００を経由してステップ１１１０に進み、すり替え制御終了条件が成立したか否かを判定する。すり替え制御終了条件は、第２フラグＸ２の値が「１」である場合において、以下の各条件の何れか一つが成立したとき成立する。
・回生制動力の目標値Ｆrgntがゼロになった場合
・前輪加速度ＤＶｗｆが回復して所定の閾値加速度以上となった場合
・ブレーキペダル操作量ＢＰが小さくなり、要求制動力Ｆreq が所定の要求制動力以下となった場合

現時点において、第２フラグＸ２の値は「０」であり、すり替え制御は実行されていない。従って、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進んだ後、図７のステップ７９５に進む。

（２）前輪加速度が第１閾値加速度以下に変化した直後の場合
ＣＰＵはステップ７００から処理を開始してステップ８１０に進み、「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進む。上述の仮定によれば、前輪加速度ＤＶｗｆが第１閾値加速度ＤＶth11以下となっている。従って、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、第１フラグＸ１の値を「１」に設定する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ９１０に進み、そのステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、前輪加速度ＤＶｗｆが第２閾値加速度ＤＶth12より大きいか否かを判定する。前述したように、第２閾値加速度ＤＶth12は第１閾値加速度ＤＶth11と等しい値に設定されている。従って、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進み、第１フラグＸ１の値が「０」から「１」に変化した第１時点ｔ１１から第１所定時間ｔｗ１が経過したか否かを判定する。

上述の仮定によれば、第１時点ｔ１１からの経過時間はゼロである（第１所定時間ｔｗ１より小さい。）。従って、ＣＰＵはステップ９４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進む。次いで、ＣＰＵはステップ１０１０乃至ステップ１０３０の各ステップを順に処理してステップ１０４０に進む。第１フラグＸ１の値は「１」であるから、ＣＰＵはそのステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６０に進み、第２フラグＸ２の値が「０」であるか否かを判定する。

現時点において、第２フラグＸ２の値は「０」である。従って、ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に進み、要求制動力Ｆreq を以下の（６）乃至（８）式に従って回生制動力の目標値Ｆrgnt、前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcft及び後輪用摩擦制動力Ｆfrcrtに配分する。

Ｆrgnt ＝(１－δ)・Ｆreq …（６）
Ｆfrcft＝０ …（７）
Ｆfrcrt＝０ …（８）

つまり、ＣＰＵは、回生制動力の目標値Ｆrgntを要求制動力Ｆreq を所定の割合δだけ低下させた値に設定するとともに、前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcft 及び後輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcrt をそれぞれゼロに設定する。この場合、ＣＰＵは、回生制動力Ｆrgn を所定の割合δ（例えば、１０％）だけ小さく設定するので回生制動力Ｆrgn の変化は比較的小さく、従って、運転者に違和感を与えない。

（３）第１所定時間が経過する前に前輪加速度が第２閾値加速度を上回った場合
この場合、ＣＰＵはステップ７００から処理を開始してステップ８１０に進み、そのステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進む。次いで、ＣＰＵはステップ９００を経由してステップ９１０に進み、そのステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進む。上述の仮定によれば、前輪加速度ＤＶｗｆは第２閾値加速度ＤＶth12よりも大きい。従って、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、第１フラグＸ１の値を「０」に設定してステップ９９５に進む。

次いで、ＣＰＵはステップ１０００を経由してステップ１０１０に進む。ＣＰＵはステップ１０１０乃至ステップ１０３０を順に処理してステップ１０４０に進む。現時点において第１フラグＸ１は「０」であるから、ＣＰＵはそのステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５０に進み、上記（３）乃至（５）式に従って、回生制動力の目標値Ｆrgntを要求制動力Ｆreqに設定するとともに、前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcft及び後輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcrt をゼロに設定する。

（４）第１所定時間が経過しても前輪加速度が第２閾値加速度を上回らない場合
ＣＰＵは、ステップ９１０に進むと、そのステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定する。次いで、ＣＰＵはステップ９２０に進む。上述の仮定によれば、前輪加速度ＤＶｗｆは第２閾値加速度ＤＶth12以下である。従って、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進み、そのステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９５０に進み、第２フラグＸ２の値を「１」に設定する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ１０１０乃至ステップ１０３０の各ステップを順に処理してステップ１０４０に進み、そのステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０６０に進む。現時点において、第２フラグＸ２の値は「１」である。従って、ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０８０に進み、以下で述べる「制動力すり替え制御」を実行する。

＜制動力すり替え制御＞
ＣＰＵは、回生制動力の目標値Ｆrgntを所定の変化率にて減少させる一方、摩擦制動力の目標値Ｆfrct（前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcft と後輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcrt の和）を所定の変化率にて増加させる。これにより、前輪ＷＦに付与される制動力Ｆｂｆの割合を減少させ、後輪ＷＲに付与される制動力Ｆｂｒの割合を増加させる。

１演算周期（例えば、２０ｍｓ）Δｔ毎に変化させる制動力の大きさをβとおくと、すり替え制御において、ＣＰＵは回生制動力の目標値Ｆrgntを１演算周期Δｔ毎にβだけ減少させ、摩擦制動力の目標値Ｆfrct（Ｆfrcft＋Ｆfrcrt）を一演算周期Δｔ毎にβだけ増加させる。従って、制動力すり替え制御時において「１演算周期Δｔ前の回生制動力の目標値Ｆrgnt(n-1)」と「今回の回生制動力の目標値Ｆrgnt(n)」との間には以下の（９）式の関係が成立し、「１演算周期Δｔ前の摩擦制動力の目標値Ｆfrct(n-1)」 と「今回の摩擦制動力の目標値Ｆfrct(n)」 との間には以下の（１０）式の関係が成立する。

Ｆrgnt(n)＝Ｆrgnt(n-1)－β …（９）
Ｆfrct(n)＝Ｆfrct(n-1)＋β …（１０）

ところで、ＣＰＵは、前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcft 及び後輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcrt を増加させる場合、摩擦ブレーキ配分線Ｌ２の傾きに相当する比率を維持しながら増加させる。つまり、摩擦ブレーキ配分線Ｌ２の傾きをαとおくと、前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcft 及び後輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcrt には以下の（１１）式の関係が成立する。

Ｆfrcrt＝α・Ｆfrcft …（１１）

従って、上記（１０）式及び（１１）式から、「今回の前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcft(n)及び今回の後輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcrt(n)」は、それぞれ以下の（１２）式及び（１３）式にて表される。

Ｆfrcft(n)＝Ｆfrcft(n-1)＋β／(１＋α) …（１２）
Ｆfrcrt(n)＝Ｆfrcrt(n-1)＋α・β／(１＋α) …（１３）

ＣＰＵは、上記の（９）式、（１２）式及び（１３）式に従って、各制動力への割り当てを決定（設定）する。つまり、この場合、ＣＰＵは、前輪ＷＦに付与される制動力Ｆｂｆ（＝Ｆrgn ＋Ｆfrcf）の割合を減少させるとともに後輪ＷＲに付与される制動力Ｆｂｒ（＝Ｆfrcr）の割合を増加させる。

上記の説明は、要求制動力Ｆreq が変化しないことを前提にしている。しかし、実際には、すり替え制御中に要求制動力Ｆreq が増加することもある。例えば、１演算周期Δｔの間に要求制動力Ｆreq がΔＦreq だけ増加した場合、各制動力は、例えば、以下の（１４）式乃至（１６）式に従って分配される。 但し、回生制動力の目標値Ｆrgnt(n)は(１－δ)・Ｆreq を超えないように設定される。

Ｆrgnt(n) ＝Ｆrgnt(n-1)－β＋δ・ΔＦreq …（１４）
Ｆfrcft(n)＝Ｆfrcft(n-1)＋β／(１＋α)
＋(１－δ)・ΔＦreq／(１＋α) …（１５）
Ｆfrcrt(n)＝Ｆfrcrt(n-1)＋α・β／(１＋α)
＋(１－δ)・ΔＦreq・α／(１＋α) …（１６）

以上説明したように、第１装置は、要求制動力Ｆreq を回生制動力の目標値Ｆrgnt、前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcft 及び後輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcrt に割り当てる分配制動力算出部５０を備えている。分配制動力算出部５０は、要求制動力Ｆreq が所定の最大回生制動力Ｆrgnmax以下である場合、以下の「第１制動力分配制御」を実行するように構成されている。
（１）要求制動力Ｆreq の総てを回生制動力の目標値Ｆrgntに割り当てる。
（２）要求制動力Ｆreq の総てを回生制動力の目標値Ｆrgntに割り当てている状態において前輪ＷＦの車輪加速度（前輪加速度）ＤＶｗｆが負の値を有する第１閾値加速度ＤＶth11より大きい値から第１閾値加速度ＤＶth11以下に変化したとき回生制動力の目標値Ｆrgntを第１所定値(１－δ)・Ｆreqだけ減少させる「制動力減少制御」を実行する。
（３）回生制動力の目標値Ｆrgntを第１所定値(１－δ)・Ｆreqだけ減少させた時点である第１時点ｔ１１から所定時間ｔｗ１１が経過する第２時点ｔ１２までに前輪加速度ＤＶｗｆが第１閾値加速度ＤＶth11以上である第２閾値加速度ＤＶth12よりも大きくなった場合、回生制動力の目標値Ｆrgntを要求制動力Ｆreq に一致するように増大させる「制動力回復制御」を実行する。
（４）一方、第１時点ｔ１１から第２時点ｔ１２までの間に前輪加速度ＤＶｗｆが第２閾値加速度ＤＶth12よりも大きくならなかった場合、回生制動力の目標値Ｆrgntを所定時間Δｔが経過する毎に第２所定値βずつ減少させるとともに、前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcftと後輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcrtとが比例の関係（Ｆfrcrt＝α・Ｆfrcft）を維持しながら前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcftと後輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcrtとの和（Ｆfrcft＋Ｆfrcrt）が所定時間Δｔが経過する毎に第２所定値βずつ増大するように前輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcftと後輪用摩擦制動力の目標値Ｆfrcrtとを増加させる「制動力すり替え制御」を実行する。

これによれば、低μ路を回生制動により減速走行している車両１０において、前輪ＷＦがロック傾向にあるとき回生制動力Ｆrgn から摩擦制動力Ｆfrc への不要なすり替えを減らすことができる。従って、回生制動が実施される機会を増大し燃費を向上することが可能となる。更に、所定の割合δとして１０％から１５％の間の値を採用することにより、車両１０の運転者に違和感を与えることなく前輪ＷＦのロック傾向を判定することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の制動制御装置（以下、「第２装置」と称呼される。）について説明する。第２装置は、車両１０がドライ路面のような高μ路を走行中に、比較的小さい減速度にて減速する制動（以下、「緩制動」と称呼する。）が回生制動により実行されている場合に、車両１０の前輪ＷＦが段差及びマンホール等の低μ区間を通過したときに発生する前輪ＷＦのスリップに対して制動制御を実行する点において、第１装置と相違している。従って、以下、この相違点を中心に説明する。

本例において、「緩制動」とは、例えば、０．２～０．３Ｇの減速度にて減速する制動を言う。図２及び図３等から理解されるように、緩制動時には要求制動力Ｆreq はすべて回生制動力Ｆrgn のみで賄うことができる。言い換えると、要求制動力Ｆreq はすべて回生制動力の目標値Ｆrgntに割り当てられる。

車両１０が高μ路を走行中に運転者のブレーキ操作により緩制動が実行された場合、図１２に示したように、前輪加速度ＤＶｗｆは、０からＤＶｗｆ２０に低下する。このとき（時刻ｔ２１付近）の前輪加速度ＤＶｗｆ２０は－０．２～－０．３Ｇである。

その後、時刻ｔ２２において、前輪ＷＦが比較的短い低μ区間を通過すると、前輪加速度ＤＶｗｆが急激に低下する。前輪加速度ＤＶｗｆが第１閾値加速度ＤＶth21以下となったとき、第２装置は、回生制動力の目標値Ｆrgntを所定の割合δ（１０％～１５％）だけ低下させる（時刻ｔ２３）。第１閾値加速度ＤＶth21は、例えば、－１Ｇに設定される。

時刻ｔ２３において回生制動力の目標値Ｆrgntを所定の割合δだけ低下させてから第２所定時間ｔｗ２が経過する時刻（時刻ｔ２５）よりも前に、前輪加速度ＤＶｗｆが第２閾値加速度ＤＶth22（＞０）を上回った場合、第２装置は、速やかに回生制動力の目標値Ｆrgntを増加させる。より具体的に述べると、第２装置は、回生制動力の目標値Ｆrgntを要求制動力Ｆreq に一致するように増大させる（時刻ｔ２４）。つまり、図４により示した例と同様に、前輪制動力Ｆｂｆのみが変化する。従って、その後、低μ区間通過前と同様の減速度にて緩制動が実行される。この例のように、前輪加速度ＤＶｗｆが急激に上昇し、第２閾値加速度ＤＶth22を超えるのは、時刻ｔ２４において前輪ＷＦは低μ区間を既に通過しており、前輪ＷＦが高μ路の路面によって加速されることによる。

一方、図１３に示したように、回生制動力の目標値Ｆrgntを所定の割合δだけ低下させてから第２所定時間ｔｗ２が経過した時刻ｔ２５以降に前輪加速度ＤＶｗｆが第２閾値加速度ＤＶth22を上回らなかった場合、第２装置は、回生制動力の目標値Ｆrgntと摩擦制動力の目標値Ｆfrctとのすり替えを行う。これにより、第２装置は、低μ路にて要求される制動力を確保することができる。

第２装置が、時刻ｔ２３において回生制動力Ｆrgn を所定の割合δだけ低下させると、前輪加速度ＤＶｗｆ及び車両加速度Ｇｘは時刻ｔ２３において一旦上昇する。しかし、その後も前輪ＷＦは依然として低μ区間にあるので、前輪加速度ＤＶｗｆは第２閾値加速度ＤＶth22に達する前に減少に転じる。この例のように、前輪加速度ＤＶｗｆが第２閾値加速度ＤＶth22を上回らないのは、時刻ｔ２４において前輪ＷＦが依然として低μ区間に存在することによる。

（実際の作動）
第２装置のブレーキＥＣＵ５０ＡのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）が実行する「第２制動力分配制御ルーチン」は、以下の点を除き図７乃至図１１にフローチャートにより示した「第１制動力分配制御ルーチン」と共通している。従って、第２制動力分配ルーチンの詳細な説明は省略される。

・第２装置の第１閾値加速度ＤＶth21は、第１装置の第１閾値加速度ＤＶth11と異なる。より具体的に述べると、第２装置の第１閾値加速度ＤＶth21は第１装置の第１閾値加速度ＤＶth11よりも低い値に設定される。
・第２装置の第２閾値加速度ＤＶth22は、第１装置の第２閾値加速度ＤＶth12とは異なる。より具体的に述べると、第２装置の第２閾値加速度ＤＶth22は正の値（加速側）に設定され、第１装置の第２閾値加速度ＤＶth12は、第１装置の第１閾値加速度ＤＶth11と実質的に等しい負の値（減速側）に設定される。
・第２所定時間ｔｗ２は、第１所定時間ｔｗ１と異なる。

以上説明したように、第２装置によれば、高μ路を回生制動により減速走行している車両１０において、前輪ＷＦが低μ区間に一時的に乗り移ることにより、前輪ＷＦがスリップして前輪加速度ＤＶｗｆが急激に低下する状況となっても、回生制動力から摩擦制動力への不要なすり替えを減らすことができる。従って、回生制動を実施する機会が増大し燃費を向上することが可能となる。更に、回生制動力を低下させる所定の割合δを１０％～１５％に設定することにより、運転者に違和感を与えることなく前輪のロック傾向を判定することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る車両の制動制御装置（以下、「第３装置」と称呼される。）について説明する。

第３装置は、第１装置が実行する第１制動力分配制御及び第２装置が実行する第２制動力分配制御の何れも実行可能に構成されている。第３装置は、車両１０の走行状態に応じて、第１制動力分配制御又は第２制動力分配制御を実行するか否かを判定する。更に、第３装置は、制動力分配制御を実行すると判定した場合に、車両１０の走行状態に応じて、第１制動力分配制御及び第２制動力分配制御の何れを実行するかを判定する。第３装置は、以上の点において第１装置及び第２装置と相違している。従って、以下、この相違点を中心に説明する。

（実際の作動）
第３装置のブレーキＥＣＵ５０ＢのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、一定時間（例えば、２０ｍｓ）が経過する毎に図１４にフローチャートにより示した「制動力分配制御実行判定ルーチン」を実行するようになっている。

ＣＰＵは所定のタイミングにてステップ１４００から処理を開始してステップ１４１０に進み、車両１０が制動中であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ブレーキペダル操作量ＢＰが所定のブレーキペダル操作量ＢＰｔｈ以上であるか否かを判定する。

ブレーキペダル操作量ＢＰが所定のブレーキペダル操作量ＢＰｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ１４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。つまり、この場合、車両１０は制動中ではないので、ＣＰＵは、第１制動力分配制御も第２制動力分配制御も実行しない。

一方、ブレーキペダル操作量ＢＰが所定のブレーキペダル操作量ＢＰｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４２０に進む。ＣＰＵは、そのステップ１４２０にて加速度センサ５４により取得された車両加速度の大きさ｜Ｇｘ｜と車両１０の重量（以下、「車重」と称呼する。）Ｍとの積｜Ｇｘ｜・Ｍ が最大回生制動力Ｆrgnmax未満であるか否かを判定する。このように、前輪加速度ＤＶｗｆではなく車両加速度Ｇｘにより判定するのは、車両加速度Ｇｘが運転者の体感する加速度により近いからである。

車両加速度Ｇｘの大きさ｜Ｇｘ｜と車重Ｍとの積｜Ｇｘ｜・Ｍ が最大回生制動力Ｆrgnmax以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４５０に進み、ＣＰＵにて別途実行される「通常制動制御ルーチン」を実行する。次いで、ＣＰＵはステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。上記「通常制動制御」は、車両１０が高μ路を比較的高い減速度（回生制動力Ｆrgn に加えて摩擦制動力Ｆfrc を必要とする減速度）にて減速しているときに実行される制動制御である。この場合、ＣＰＵは、各車輪の車輪速度Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrrに基づいて各車輪の制動スリップ率ＳＬｉを演算し（ＳＬｉ＝１００・(ＳＰＤ－Ｖｗｉ)／ＳＰＤ；ｉは fl、fr、rl又はrr）、各車輪について当技術分野において公知のアンチスキッド制動（ＡＢＳ制御）を実行する。更に必要に応じて、ＣＰＵは、回生制動力の目標値Ｆrgntをゼロに設定し、摩擦制動力Ｆfrc のみによりＡＢＳ制御を実行する。

一方、車両加速度Ｇｘの大きさ｜Ｇｘ｜と車重Ｍとの積｜Ｇｘ｜・Ｍ が最大回生制動力Ｆrgnmax未満である場合、ＣＰＵは、ステップ１４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４３０に進み、前輪加速度ＤＶｗｆの大きさ｜ＤＶｗｆ｜と車重Ｍとの積｜ＤＶｗｆ｜・Ｍ が回生制動力の目標値Ｆrgnt以上であるか否かを判定する。前輪加速度ＤＶｗｆの大きさ｜ＤＶｗｆ｜と車重Ｍとの積｜ＤＶｗｆ｜・Ｍ が回生制動力の目標値Ｆrgnt未満である場合、ＣＰＵは、ステップ１４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。つまり、この場合、回生制動力の目標値Ｆrgntが小さく、前輪ＷＦがスリップする可能性が低いと言えるので、ＣＰＵは現状を維持する。

一方、前輪加速度ＤＶｗｆの大きさ｜ＤＶｗｆ｜と車重Ｍとの積｜ＤＶｗｆ｜・Ｍ が回生制動力の目標値Ｆrgnt以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４４０に進む。ＣＰＵは、ステップ１４４０にて前輪加速度ＤＶｗｆの大きさ｜ＤＶｗｆ｜と車重Ｍとの積｜ＤＶｗｆ｜・Ｍ が回生制動力の目標値の定数倍γ・Ｆrgnt未満であるか否か（即ち、回生制動力の目標値に第３所定値（(γ－１)・Ｆrgnt）を加えた値未満であるか否か）を判定する。係数γは、例えば、１．１～１．２の定数である。言い換えると、ＣＰＵは、ステップ１４４０にて前輪加速度ＤＶｗｆの大きさ｜ＤＶｗｆ｜と車重Ｍとの積｜ＤＶｗｆ｜・Ｍ が回生制動力の目標値Ｆrgntの近傍の値であるか否かを判定する。前輪加速度ＤＶｗｆの大きさ｜ＤＶｗｆ｜と車重Ｍとの積｜ＤＶｗｆ｜・Ｍ が回生制動力の目標値の定数倍γ・Ｆrgnt 未満である場合、ＣＰＵは、ステップ１４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。つまり、この場合、ＣＰＵは、要求どおりの減速度が発生していると判断して現状を維持する。

一方、前輪加速度ＤＶｗｆの大きさ｜ＤＶｗｆ｜と車重Ｍとの積｜ＤＶｗｆ｜・Ｍ が回生制動力の目標値の定数倍γ・Ｆrgnt 以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４６０に進み、前輪ＷＦのスリップ率ＳＬ(n-1) が所定の閾値スリップ率ＳＬｔｈ以上であるか否かを判定する。上記前輪ＷＦのスリップ率ＳＬ(n-1) は、１演算周期前に取得された左前輪ＷＦＬの制動スリップ率ＳＬflと右前輪ＷＦＲの制動スリップ率ＳＬfrの平均値である。前輪ＷＦのスリップ率ＳＬ(n-1) が所定の閾値スリップ率ＳＬｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１４６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４７０に進み、図７に示した「第１制動力分配制御」を実行する。次いで、ＣＰＵはステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、１演算周期前の前輪ＷＦのスリップ率ＳＬ(n-1) が所定の閾値スリップ率ＳＬｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ１４６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４８０に進み、図１０に示した「第２制動力分配制御」を実行する。次いで、ＣＰＵはステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、第３装置は、車両１０の走行状態に基づいて、高μ路にて回生制動力Ｆrgn 及び摩擦制動力Ｆfrc を用いて車両１０を制動する「通常制動制御」（必要に応じて通常のＡＢＳ制御が実行される制御）、低μ路にて回生制動力Ｆrgn のみを用いて制動しているときの制御（第１制動力分配制御）、高μ路にて回生制動力Ｆrgn のみを用いて緩制動しているときの制御（第２制動力分配制御）、の何れを実行するかを適切に判定することができる。

＜変形例＞
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上記実施形態において、第１装置乃至第３装置は、回生制動装置２０に発電電動機２１、バッテリ２２及びインバータ２３等を含む電気自動車に適用されていたが、本発明に係る制動制御装置は、回生制動装置に内燃機関（エンジン）及び動力分割機構を更に含むハイブリッド車両に適用されてもよい。

上記実施形態において、要求制動力Ｆreq を算出するために取得される車速ＳＰＤは、取得された各車輪の車輪速度Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrrの平均値として算出される。しかし、車速ＳＰＤは、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrl及び右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrの平均値として算出されてもよい。これにより、前輪ＷＦがスリップすることにより前輪ＷＦの車輪速度が低下した場合であっても、その影響を受けることなく車速ＳＰＤを算出することができる。あるいは、車速ＳＰＤは、取得された各車輪の車輪速度Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrrのうち最も低い車輪速度を除外した車輪速度の平均値として算出されてもよい。

上記実施形態において、すり替え制御における制動力の大きさ（第２所定値）βは、一定値を前提として説明された（図５及び図１３を参照。）。しかし、すり替え制御は、回生制動力の目標値Ｆrgntと摩擦制動力の目標値Ｆfrctとの和が一定となるように、回生制動力の目標値Ｆrgntを減少させるとともに摩擦制動力の目標値Ｆfrctを徐々に増大させればよい。従って、第２所定値βは必ずしも一定値でなくてもよい。例えば、第２所定値βは摩擦制動装置３０の能力を超えない範囲において、車速ＳＰＤが高いほど大きく設定されてもよい。

１０…車両、２０…回生制動装置、３０…摩擦制動装置、４０…ＥＶＥＣＵ、５０…ブレーキＥＣＵ、５２…ブレーキペダル操作量センサ、５３…車輪速度センサ、ＢＰ…ブレーキペダル操作量、ＤＶｗｆ…前輪の車輪加速度、Ｆfrcf…前輪用摩擦制動力、Ｆfrcr…後輪用摩擦制動力、Ｆfrcft…前輪用摩擦制動力の目標値、Ｆfrcrt…後輪用摩擦制動力の目標値、Ｆreq…要求制動力、Ｆrgn…回生制動力、Ｆrgnmax…最大回生制動力、Ｖｗｆ…前輪の車輪速度、ＷＦ…前輪、ＷＲ…後輪。

Claims (5)

1. 前輪に回生制動力を付与する回生制動装置と、
   前記前輪に前輪用摩擦制動力を付与可能であり且つ後輪に後輪用摩擦制動力を付与可能である油圧式の摩擦制動装置と、
   を備えた車両に適用され、
   前記前輪の車輪速度に基づいて前記前輪の車輪加速度を取得する前輪加速度取得部と、
   ブレーキペダル操作量に基づいて要求制動力を取得する要求制動力取得部と、
   前記要求制動力を、前記回生制動力の目標値、前記前輪用摩擦制動力の目標値及び前記後輪用摩擦制動力の目標値に割り当てる分配制動力算出部と、
   前記回生制動力の目標値に等しい回生制動力を前記回生制動装置を用いて前記前輪に付与し、前記前輪用摩擦制動力の目標値に等しい前輪用摩擦制動力を前記摩擦制動装置を用いて前記前輪に付与し、且つ、前記後輪用摩擦制動力の目標値に等しい後輪用摩擦制動力を前記摩擦制動装置を用いて前記後輪に付与する、制動力付与部と、
   を備えた車両の制動制御装置において、
   前記分配制動力算出部は、
   前記要求制動力が所定の最大回生制動力以下である場合、
   前記要求制動力の総てを前記回生制動力の目標値に割り当て、
   前記要求制動力の総てを前記回生制動力の目標値に割り当てている状態において前記前輪の車輪加速度が負の値を有する第１閾値加速度より大きい値から前記第１閾値加速度以下に変化したとき前記回生制動力の目標値を第１所定値だけ減少させる制動力減少制御を実行し、
   前記回生制動力の目標値を前記第１所定値だけ減少させた時点である第１時点から所定時間が経過する第２時点までに前記前輪の車輪加速度が前記第１閾値加速度以上である第２閾値加速度よりも大きくなった場合、前記回生制動力の目標値を前記要求制動力に一致するように増大させる制動力回復制御を実行し、
   前記第１時点から前記第２時点までの間に前記前輪の車輪加速度が前記第２閾値加速度よりも大きくならなかった場合、前記回生制動力の目標値を所定時間が経過する毎に第２所定値ずつ減少させるとともに、前記前輪用摩擦制動力の目標値と前記後輪用摩擦制動力の目標値とが比例の関係を維持しながら前記前輪用摩擦制動力の目標値と前記後輪用摩擦制動力の目標値との和が前記所定時間が経過する毎に前記第２所定値ずつ増大するように前記前輪用摩擦制動力の目標値と前記後輪用摩擦制動力の目標値とを増加させる制動力すり替え制御を実行する、
   ように構成された、
   制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記分配制動力算出部は、
   前記第１所定値として、前記第１時点において前記第１所定値だけ減少させる前の前記回生制動力の目標値の１０％から１５％の間の値を採用している、
   制動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記分配制動力算出部は、
   前記制動力減少制御、前記制動力回復制御及び前記制動力すり替え制御を含む特定制御として、前記第２閾値加速度が前記第１閾値加速度と実質的に等しい値に設定された第１制動力分配制御を実行するように構成された、
   制動制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記分配制動力算出部は、
   前記制動力減少制御、前記制動力回復制御及び前記制動力すり替え制御を含む特定制御として、前記第２閾値加速度が所定の正の値に設定された第２制動力分配制御を実行するように構成された、
   制動制御装置。
5. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記分配制動力算出部は、
   前記車輪加速度の大きさと前記車両の重量との積が前記割り当てられた回生制動力の目標値に第３所定値を加えた値以上であり、且つ、前記第１時点よりも前に取得された前記前輪のスリップ率が所定のスリップ率以上であるときは、前記制動力減少制御、前記制動力回復制御及び前記制動力すり替え制御を含む特定制御として、前記第２閾値加速度が前記第１閾値加速度と実質的に等しい値に設定された第１制動力分配制御を実行し、
   前記車輪加速度の大きさと前記重量との積が前記割り当てられた回生制動力の目標値に前記第３所定値を加えた値以上であり、且つ、前記第１時点よりも前に取得された前記前輪のスリップ率が前記所定のスリップ率未満であるときは、前記特定制御として、前記第１閾値加速度が前記第１制動力分配制御における第１閾値加速度以下の値に設定されるとともに前記第２閾値加速度が所定の正の値に設定された第２制動力分配制御を実行し、
   前記車輪加速度の大きさと前記重量との積が前記割り当てられた回生制動力の目標値に前記第３所定値を加えた値未満であるときは、前記要求制動力の総てを前記回生制動力の目標値に割り当てている状態を維持する、ように構成された、
   制動制御装置。

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