JPH11348752A - 自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置 - Google Patents
自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置Info
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- JPH11348752A JPH11348752A JP11041556A JP4155699A JPH11348752A JP H11348752 A JPH11348752 A JP H11348752A JP 11041556 A JP11041556 A JP 11041556A JP 4155699 A JP4155699 A JP 4155699A JP H11348752 A JPH11348752 A JP H11348752A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気油圧式ブレーキ装置においてドライバの
ブレーキ希望を決定するとき，完全なエラー検出のため
の手段およびエラーの場合にブレーキ装置の作動の確実
性を保証する適切な制御手段を提供する。 【解決手段】 ブレーキペダルの操作が測定される自動
車ブレーキ装置の制御方法および装置が提案される。エ
ラーの場合，ブレーキペダルと前車軸ブレーキとの間の
油圧結合が形成され，一方後車軸ブレーキに対しては，
エラー状態の関数として電子式制御を作動状態に保持す
ることができる。さらに，少なくとも３つの操作信号の
妥当性検査により，少なくとも１つの操作信号において
エラー状態が特定される。
ブレーキ希望を決定するとき，完全なエラー検出のため
の手段およびエラーの場合にブレーキ装置の作動の確実
性を保証する適切な制御手段を提供する。 【解決手段】 ブレーキペダルの操作が測定される自動
車ブレーキ装置の制御方法および装置が提案される。エ
ラーの場合，ブレーキペダルと前車軸ブレーキとの間の
油圧結合が形成され，一方後車軸ブレーキに対しては，
エラー状態の関数として電子式制御を作動状態に保持す
ることができる。さらに，少なくとも３つの操作信号の
妥当性検査により，少なくとも１つの操作信号において
エラー状態が特定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は独立請求項の上位概
念に記載のブレーキ装置の制御方法および装置に関する
ものである。
念に記載のブレーキ装置の制御方法および装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置は
たとえばＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ９６０９９１から既知であ
る。この文献に電気油圧式ブレーキ装置が記載され，こ
のブレーキ装置においてはドライバによるブレーキペダ
ル操作からドライバのブレーキ希望が導かれる。このブ
レーキ希望は場合により他の運転変数を考慮して個々の
車輪ブレーキに対する目標ブレーキ圧力に変換される。
各車輪に対し圧力制御回路により所定の目標圧力に基づ
きならびに車輪ブレーキの範囲内で測定された実際ブレ
ーキ圧力に基づいて目標ブレーキ圧力への制御が行われ
る。この場合，ドライバのブレーキ希望は少なくとも２
つの測定装置により決定される。車輪ブレーキに加えら
れるブレーキ力は電気的方法でこれらの測定装置により
測定されたブレーキ希望の関数として設定されるので，
これらの測定装置の機能性をモニタリングするための手
段したがってドライバのブレーキ希望の正確を検査する
ための手段が設けられている。したがって，存在するセ
ンサはブレーキペダルスイッチと共にエラー検出のため
に妥当性に関して検査される。この検査の具体的な実施
態様がドイツ特許公開第１９５１０５２２号に示されて
いる。ここでは，測定装置のいずれかがエラーの場合に
とられる手段もまた提案されている。ある実施態様にお
いては，この方法が存在するあらゆる可能性を解決する
とは限らないことは明らかである。
たとえばＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ９６０９９１から既知であ
る。この文献に電気油圧式ブレーキ装置が記載され，こ
のブレーキ装置においてはドライバによるブレーキペダ
ル操作からドライバのブレーキ希望が導かれる。このブ
レーキ希望は場合により他の運転変数を考慮して個々の
車輪ブレーキに対する目標ブレーキ圧力に変換される。
各車輪に対し圧力制御回路により所定の目標圧力に基づ
きならびに車輪ブレーキの範囲内で測定された実際ブレ
ーキ圧力に基づいて目標ブレーキ圧力への制御が行われ
る。この場合，ドライバのブレーキ希望は少なくとも２
つの測定装置により決定される。車輪ブレーキに加えら
れるブレーキ力は電気的方法でこれらの測定装置により
測定されたブレーキ希望の関数として設定されるので，
これらの測定装置の機能性をモニタリングするための手
段したがってドライバのブレーキ希望の正確を検査する
ための手段が設けられている。したがって，存在するセ
ンサはブレーキペダルスイッチと共にエラー検出のため
に妥当性に関して検査される。この検査の具体的な実施
態様がドイツ特許公開第１９５１０５２２号に示されて
いる。ここでは，測定装置のいずれかがエラーの場合に
とられる手段もまた提案されている。ある実施態様にお
いては，この方法が存在するあらゆる可能性を解決する
とは限らないことは明らかである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】したがって，電気油圧
式ブレーキ装置においてドライバのブレーキ希望を決定
するとき，完全なエラー検出のための手段を提供するこ
とが本発明の課題である。他の観点から，エラーの場合
にブレーキ装置の作動の確実性を保証する適切な制御手
段が与えられるべきである。
式ブレーキ装置においてドライバのブレーキ希望を決定
するとき，完全なエラー検出のための手段を提供するこ
とが本発明の課題である。他の観点から，エラーの場合
にブレーキ装置の作動の確実性を保証する適切な制御手
段が与えられるべきである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴項に記載の特徴を有する自動車ブレーキ装置の制御
方法および装置により達成される。
特徴項に記載の特徴を有する自動車ブレーキ装置の制御
方法および装置により達成される。
【０００５】ブレーキペダル操作と操作を表わす２つの
測定信号，好ましくはペダルストローク信号およびペダ
ル操作により主シリンダから供給されるシリンダ圧力の
測定信号，ならびに操作を示すブレーキペダルスイッチ
状態の適切な妥当性検査により，完全なエラー検出およ
びエラー特定が確実に行われ，これが存在するエラーの
正確なデータを提供する。個々のエラーが妥当性問い合
わせ結果の結合により特定されて出力可能であることは
とくに有利である。
測定信号，好ましくはペダルストローク信号およびペダ
ル操作により主シリンダから供給されるシリンダ圧力の
測定信号，ならびに操作を示すブレーキペダルスイッチ
状態の適切な妥当性検査により，完全なエラー検出およ
びエラー特定が確実に行われ，これが存在するエラーの
正確なデータを提供する。個々のエラーが妥当性問い合
わせ結果の結合により特定されて出力可能であることは
とくに有利である。
【０００６】さらに，妥当性検査の範囲内で，ペダル操
作を表わす値のみでなく，車輪圧力目標値および車輪圧
力実際値のような他の値もまた使用されることは有利で
ある。これにより，エラーの検出が明らかに改善され
る。
作を表わす値のみでなく，車輪圧力目標値および車輪圧
力実際値のような他の値もまた使用されることは有利で
ある。これにより，エラーの検出が明らかに改善され
る。
【０００７】エラーの場合にブレーキ装置の作動の確実
性が保証され，この場合，エラーに応じて異なる手段が
とられることはとくに有利である。この場合，ブレーキ
装置の電気制御の利用性ができるだけ長い間保持され
る。
性が保証され，この場合，エラーに応じて異なる手段が
とられることはとくに有利である。この場合，ブレーキ
装置の電気制御の利用性ができるだけ長い間保持され
る。
【０００８】少なくとも１つのエラータイプにおいて，
ブレーキ装置が前車輪ブレーキに対し油圧操作に切り換
えられることはとくに有利である。この関係において，
後車輪ブレーキはそのまま電気的に制御可能であり，こ
の場合，操作の確実性が，操作を表わす測定信号と前車
軸ブレーキからのブレーキ圧力信号との拡大された妥当
性検査により保証されることはさらに有利である。
ブレーキ装置が前車輪ブレーキに対し油圧操作に切り換
えられることはとくに有利である。この関係において，
後車輪ブレーキはそのまま電気的に制御可能であり，こ
の場合，操作の確実性が，操作を表わす測定信号と前車
軸ブレーキからのブレーキ圧力信号との拡大された妥当
性検査により保証されることはさらに有利である。
【０００９】その他の利点が実施態様に関する以下の説
明ないし従属請求項から明らかである。
明ないし従属請求項から明らかである。
【００１０】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１は電気油圧式ブレーキ装置の
好ましい実施態様を示す。電気油圧式ブレーキ装置は貯
蔵容器１０を備えた主ブレーキシリンダＨＢＺを含み，
主ブレーキシリンダＨＢＺにドライバにより操作可能な
ブレーキペダルが装着されている。さらに，油圧装置１
４が設けられ，油圧装置１４は車輪ブレーキ１６，１
８，２０および２２を制御するための弁装置およびポン
プ装置を含む。ブレーキペダルを操作したときに閉じる
ブレーキペダルスイッチ２４およびブレーキペダルのス
トロークを測定するための測定装置２６がブレーキペダ
ル１２と結合されている。ブレーキペダルスイッチは簡
単なノーマルオープン接点として形成しても，またはモ
ニタリング性を改善するためにノーマルクローズ接点お
よびノーマルオープン接点を備えたダブルスイッチとし
て形成してもよい。同様にペダルストロークを測定する
ための測定装置２６が冗長に設けられてもよい。さらに
ペダルストロークシミュレータＰＷＳが設けられ，ペダ
ルストロークシミュレータＰＷＳはブレーキペダルを操
作したときにドライバに働く反力の通常のペダル感覚お
よびペダルストロークをシミュレートする。主ブレーキ
シリンダＨＢＺに２つのブレーキ回路ＨＺ１およびＨＺ
２が接続されている。これらのブレーキ回路ＨＺ１およ
びＨＺ２内にそれぞれ遮断弁ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿
ＴＶＬが挿入され，これらの遮断弁は電気制御ブレーキ
装置において電流が流れることにより閉じられる。遮断
弁の手前で少なくとも１つのブレーキ回路内において圧
力センサ２８がドライバによりブレーキペダル操作を介
して加えられた圧力を測定する。遮断弁が閉じられたと
き，主ブレーキシリンダは圧力制御装置から油圧的に遮
断される。圧力制御装置内に，各車輪ブレーキに対しブ
レーキ圧力制御のための圧力調節装置が含まれている。
この場合，圧力調節装置はそれぞれ１つの入口弁（ＭＶ
＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿ＵＨ
Ｌ），それぞれ１つの出口弁（ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿Ｄ
ＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿ＤＨＬ）および車輪ブレー
キに通じる配管内の圧力を測定するそれぞれ１つの圧力
センサ３０，３２，３４および３６から構成されてい
る。両方の前車輪圧力調節装置内で弁（入口弁および出
口弁）と圧力センサないし車輪ブレーキとの間にそれぞ
れ１つの媒体隔離ピストン３８および４０が存在する。
圧力調節装置は圧力均衡弁ＭＶ＿ＢＶＡおよびＭＶ＿Ｂ
ＨＡを介して結合され，これらの圧力均衡弁は電流を流
すことにより相互に独立に制御させることができる。さ
らに，各車軸に対し圧力解放弁ＭＶ＿ＥＶＵないしＭＶ
＿ＥＨＡが設けられ，これらの圧力解放弁は電流が流れ
ていない状態において車軸の車輪圧力調節装置からの圧
力低下を可能にする。これらの圧力解放弁は車軸の圧力
調節装置を貯蔵容器１０に通じる戻り配管と結合してい
る。電気制御作動状態においては，これらの両方の弁に
は常時電流が流れ，すなわちこれらの両方の弁は閉じら
れている。さらに，各前車輪圧力調節装置に対し温度補
償弁ＭＶ＿ＴＫＶＬおよびＭＶ＿ＴＫＶＲがそれぞれ設
けられている。これらの弁は電流が流れていないときに
閉じられ，所定の条件とくにきわめて長時間のブレーキ
作動が存在するときに前車輪の圧力調節装置から圧力を
低下させるために電流を流すことにより開かれる。温度
補償弁は車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を戻り配管
と結合している。ブレーキ圧力の調節のためのエネルギ
ーは電動機により駆動される単一ピストン高圧ポンプ４
２から供給される。単一ピストン高圧ポンプ４２は高圧
蓄圧器４４に接続され，高圧蓄圧器４４は中間緩衝器と
して働きかつ高圧蓄圧器４４の圧力は圧力センサ４６に
より測定される。ポンプ４２の圧力配管は車輪ブレーキ
の入口弁に通じ，一方ポンプ４２の吸込配管は貯蔵容器
１０と結合されている。油圧回路の詳細を図１に示す好
ましい実施態様により説明する。しかしながら，以下に
記載の本発明による方法はこのような油圧回路と組み合
わせて有利に使用されるばかりでなく，電気制御ブレー
キ装置との組合せでドライバのブレーキ希望が測定装置
を介して測定され，そのブレーキ希望の測定の範囲内の
エラーが検出されかつこのエラーが対処されなければな
らないあらゆる場合に有利に使用される。
好ましい実施態様を示す。電気油圧式ブレーキ装置は貯
蔵容器１０を備えた主ブレーキシリンダＨＢＺを含み，
主ブレーキシリンダＨＢＺにドライバにより操作可能な
ブレーキペダルが装着されている。さらに，油圧装置１
４が設けられ，油圧装置１４は車輪ブレーキ１６，１
８，２０および２２を制御するための弁装置およびポン
プ装置を含む。ブレーキペダルを操作したときに閉じる
ブレーキペダルスイッチ２４およびブレーキペダルのス
トロークを測定するための測定装置２６がブレーキペダ
ル１２と結合されている。ブレーキペダルスイッチは簡
単なノーマルオープン接点として形成しても，またはモ
ニタリング性を改善するためにノーマルクローズ接点お
よびノーマルオープン接点を備えたダブルスイッチとし
て形成してもよい。同様にペダルストロークを測定する
ための測定装置２６が冗長に設けられてもよい。さらに
ペダルストロークシミュレータＰＷＳが設けられ，ペダ
ルストロークシミュレータＰＷＳはブレーキペダルを操
作したときにドライバに働く反力の通常のペダル感覚お
よびペダルストロークをシミュレートする。主ブレーキ
シリンダＨＢＺに２つのブレーキ回路ＨＺ１およびＨＺ
２が接続されている。これらのブレーキ回路ＨＺ１およ
びＨＺ２内にそれぞれ遮断弁ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿
ＴＶＬが挿入され，これらの遮断弁は電気制御ブレーキ
装置において電流が流れることにより閉じられる。遮断
弁の手前で少なくとも１つのブレーキ回路内において圧
力センサ２８がドライバによりブレーキペダル操作を介
して加えられた圧力を測定する。遮断弁が閉じられたと
き，主ブレーキシリンダは圧力制御装置から油圧的に遮
断される。圧力制御装置内に，各車輪ブレーキに対しブ
レーキ圧力制御のための圧力調節装置が含まれている。
この場合，圧力調節装置はそれぞれ１つの入口弁（ＭＶ
＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿ＵＨ
Ｌ），それぞれ１つの出口弁（ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿Ｄ
ＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿ＤＨＬ）および車輪ブレー
キに通じる配管内の圧力を測定するそれぞれ１つの圧力
センサ３０，３２，３４および３６から構成されてい
る。両方の前車輪圧力調節装置内で弁（入口弁および出
口弁）と圧力センサないし車輪ブレーキとの間にそれぞ
れ１つの媒体隔離ピストン３８および４０が存在する。
圧力調節装置は圧力均衡弁ＭＶ＿ＢＶＡおよびＭＶ＿Ｂ
ＨＡを介して結合され，これらの圧力均衡弁は電流を流
すことにより相互に独立に制御させることができる。さ
らに，各車軸に対し圧力解放弁ＭＶ＿ＥＶＵないしＭＶ
＿ＥＨＡが設けられ，これらの圧力解放弁は電流が流れ
ていない状態において車軸の車輪圧力調節装置からの圧
力低下を可能にする。これらの圧力解放弁は車軸の圧力
調節装置を貯蔵容器１０に通じる戻り配管と結合してい
る。電気制御作動状態においては，これらの両方の弁に
は常時電流が流れ，すなわちこれらの両方の弁は閉じら
れている。さらに，各前車輪圧力調節装置に対し温度補
償弁ＭＶ＿ＴＫＶＬおよびＭＶ＿ＴＫＶＲがそれぞれ設
けられている。これらの弁は電流が流れていないときに
閉じられ，所定の条件とくにきわめて長時間のブレーキ
作動が存在するときに前車輪の圧力調節装置から圧力を
低下させるために電流を流すことにより開かれる。温度
補償弁は車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を戻り配管
と結合している。ブレーキ圧力の調節のためのエネルギ
ーは電動機により駆動される単一ピストン高圧ポンプ４
２から供給される。単一ピストン高圧ポンプ４２は高圧
蓄圧器４４に接続され，高圧蓄圧器４４は中間緩衝器と
して働きかつ高圧蓄圧器４４の圧力は圧力センサ４６に
より測定される。ポンプ４２の圧力配管は車輪ブレーキ
の入口弁に通じ，一方ポンプ４２の吸込配管は貯蔵容器
１０と結合されている。油圧回路の詳細を図１に示す好
ましい実施態様により説明する。しかしながら，以下に
記載の本発明による方法はこのような油圧回路と組み合
わせて有利に使用されるばかりでなく，電気制御ブレー
キ装置との組合せでドライバのブレーキ希望が測定装置
を介して測定され，そのブレーキ希望の測定の範囲内の
エラーが検出されかつこのエラーが対処されなければな
らないあらゆる場合に有利に使用される。
【００１２】正常作動において図１に示すブレーキ装置
は次のように作動する。ドライバがブレーキペダルを踏
んだと仮定する。この場合，ドライバはストロークの関
数としての反力を受ける。反力とストロークとの関数関
係はペダルストロークシミュレータの所定の特性により
形成される。ペダルストロークセンサ，ストップランプ
スイッチおよび／または圧力センサを介してブレーキ希
望を感知したとき，遮断弁（ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿
ＴＶＬ）および圧力解放弁（ＭＶ＿ＥＶＡおよびＭＶ＿
ＥＨＡ）が閉じられる。主ブレーキシリンダＨＢＺ内で
圧力が上昇し，圧力はペダル力から形成されるものであ
る。ストップランプスイッチ２４，ストロークセンサ２
６および／または圧力センサ２８の信号から，ドライバ
のブレーキ希望がたとえば目標減速度または目標ブレー
キ力として計算される。このブレーキ希望から個々の目
標車輪ブレーキ圧力が形成される。走行状態および滑り
条件に応じてそれぞれこれらの圧力は修正されかつ弁に
電流を流すことにより車輪圧力調節装置を介して制御さ
れる。閉じられた制御回路内で，各車輪ブレーキにおい
て車輪圧力センサにおける実際圧力は実際値を目標値に
制御するために使用される。１つの車軸の左側車輪と右
側車輪とにおける目標圧力が異なる場合，圧力均衡弁が
閉じられかつそれぞれの車輪ブレーキ内で実際ブレーキ
圧力を目標ブレーキ圧力に制御するように入口弁および
出口弁を操作することにより実際圧力が所定の目標圧力
に制御される。車輪ブレーキの圧力を上昇するために，
車輪ブレーキ内の希望の目標圧力が希望の動特性により
形成されるまで入口弁に電流が流される。同様に圧力低
下は出口弁に電流を流すことにより達成され，この場
合，ブレーキ液は戻り配管を介して貯蔵容器に戻る。装
置がエラーの場合に圧力解放弁が作動する。ブレーキ作
動の間に電気装置が故障したとき，すべての弁は電流が
流れない状態に戻る。このとき圧力解放弁が圧力調節装
置を戻り配管の方向に開き，これによりブレーキ圧力は
遮断されることはない。同様にこの弁は中立状態におい
て温度変化における容器との容積均衡を行う。
は次のように作動する。ドライバがブレーキペダルを踏
んだと仮定する。この場合，ドライバはストロークの関
数としての反力を受ける。反力とストロークとの関数関
係はペダルストロークシミュレータの所定の特性により
形成される。ペダルストロークセンサ，ストップランプ
スイッチおよび／または圧力センサを介してブレーキ希
望を感知したとき，遮断弁（ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿
ＴＶＬ）および圧力解放弁（ＭＶ＿ＥＶＡおよびＭＶ＿
ＥＨＡ）が閉じられる。主ブレーキシリンダＨＢＺ内で
圧力が上昇し，圧力はペダル力から形成されるものであ
る。ストップランプスイッチ２４，ストロークセンサ２
６および／または圧力センサ２８の信号から，ドライバ
のブレーキ希望がたとえば目標減速度または目標ブレー
キ力として計算される。このブレーキ希望から個々の目
標車輪ブレーキ圧力が形成される。走行状態および滑り
条件に応じてそれぞれこれらの圧力は修正されかつ弁に
電流を流すことにより車輪圧力調節装置を介して制御さ
れる。閉じられた制御回路内で，各車輪ブレーキにおい
て車輪圧力センサにおける実際圧力は実際値を目標値に
制御するために使用される。１つの車軸の左側車輪と右
側車輪とにおける目標圧力が異なる場合，圧力均衡弁が
閉じられかつそれぞれの車輪ブレーキ内で実際ブレーキ
圧力を目標ブレーキ圧力に制御するように入口弁および
出口弁を操作することにより実際圧力が所定の目標圧力
に制御される。車輪ブレーキの圧力を上昇するために，
車輪ブレーキ内の希望の目標圧力が希望の動特性により
形成されるまで入口弁に電流が流される。同様に圧力低
下は出口弁に電流を流すことにより達成され，この場
合，ブレーキ液は戻り配管を介して貯蔵容器に戻る。装
置がエラーの場合に圧力解放弁が作動する。ブレーキ作
動の間に電気装置が故障したとき，すべての弁は電流が
流れない状態に戻る。このとき圧力解放弁が圧力調節装
置を戻り配管の方向に開き，これによりブレーキ圧力は
遮断されることはない。同様にこの弁は中立状態におい
て温度変化における容器との容積均衡を行う。
【００１３】ブレーキ過程が開始されたときおよび／ま
たは蓄圧器４４内の蓄圧器圧力が所定の値以下に低下し
たときにポンプ４２が作動される。この機能のほかに，
測定された蓄圧器圧力４６は本質的に入口弁の入口に存
在する圧力を示すので，この測定された蓄圧器圧力４６
は制御の範囲内でも評価される。
たは蓄圧器４４内の蓄圧器圧力が所定の値以下に低下し
たときにポンプ４２が作動される。この機能のほかに，
測定された蓄圧器圧力４６は本質的に入口弁の入口に存
在する圧力を示すので，この測定された蓄圧器圧力４６
は制御の範囲内でも評価される。
【００１４】電気操作弁ならびにポンプ４２は，図２に
示す少なくとも１つの電子式制御ユニット１００により
操作される。この場合，電子式制御ユニット１００は少
なくとも１つのマイクロコンピュータ１０２，１つの入
力回路１０４，１つの出力回路１０６およびこれらの要
素を結合する相互間のデータ交換のためのバス系統１０
８を含む。入力回路１０４にはストップランプスイッチ
２４およびペダルストロークセンサ２６からライン５０
および５４が供給されている。さらに，入力ライン１１
８ないし１２４が入力回路１０４をそれぞれの車輪ブレ
ーキに付属のセンサ３０ないし３６と結合している。さ
らに入力ライン１４０が設けられ，入力ライン１４０は
蓄圧器圧力を測定するための測定装置４６から入力回路
１０４に供給されている。他の入力ライン１２６ないし
１２８が，入力回路１０４を，ブレーキ装置，車両およ
び／またはその駆動ユニットの他の変数を測定するため
の測定装置１３０ないし１３２と結合している。このよ
うな運転変数は，たとえば車輪速度，場合により駆動ユ
ニットにより与えられる機関トルク，車軸荷重，ブレー
キ配管内の圧力（センサ２８）等である。出力回路１０
６に複数の出力ラインが接続されている。たとえば，そ
れを介して圧力調節装置の弁が操作される出力ラインが
示されている。他の出力ライン１３８を介してポンプ４
２が操作される。制御ユニット１００は，ブレーキ装置
を，供給された信号値の関数として上記のように制御す
る。
示す少なくとも１つの電子式制御ユニット１００により
操作される。この場合，電子式制御ユニット１００は少
なくとも１つのマイクロコンピュータ１０２，１つの入
力回路１０４，１つの出力回路１０６およびこれらの要
素を結合する相互間のデータ交換のためのバス系統１０
８を含む。入力回路１０４にはストップランプスイッチ
２４およびペダルストロークセンサ２６からライン５０
および５４が供給されている。さらに，入力ライン１１
８ないし１２４が入力回路１０４をそれぞれの車輪ブレ
ーキに付属のセンサ３０ないし３６と結合している。さ
らに入力ライン１４０が設けられ，入力ライン１４０は
蓄圧器圧力を測定するための測定装置４６から入力回路
１０４に供給されている。他の入力ライン１２６ないし
１２８が，入力回路１０４を，ブレーキ装置，車両およ
び／またはその駆動ユニットの他の変数を測定するため
の測定装置１３０ないし１３２と結合している。このよ
うな運転変数は，たとえば車輪速度，場合により駆動ユ
ニットにより与えられる機関トルク，車軸荷重，ブレー
キ配管内の圧力（センサ２８）等である。出力回路１０
６に複数の出力ラインが接続されている。たとえば，そ
れを介して圧力調節装置の弁が操作される出力ラインが
示されている。他の出力ライン１３８を介してポンプ４
２が操作される。制御ユニット１００は，ブレーキ装置
を，供給された信号値の関数として上記のように制御す
る。
【００１５】好ましい実施態様においては，ブレーキペ
ダル操作を測定するために，ブレーキペダルスイッチ信
号ＢＬＳ，主シリンダからブレーキペダル操作により供
給されるブレーキ圧力ＰＨＺならびにブレーキペダルス
トロークＳＰＥＤを示す信号が利用される。これらの信
号はエラー検出のために相互に結合される。好ましい実
施態様が図３に流れ図により示されている。ここに示し
たプログラムはブレーキ過程の間およびブレーキ過程以
外において所定の時点に開始する。
ダル操作を測定するために，ブレーキペダルスイッチ信
号ＢＬＳ，主シリンダからブレーキペダル操作により供
給されるブレーキ圧力ＰＨＺならびにブレーキペダルス
トロークＳＰＥＤを示す信号が利用される。これらの信
号はエラー検出のために相互に結合される。好ましい実
施態様が図３に流れ図により示されている。ここに示し
たプログラムはブレーキ過程の間およびブレーキ過程以
外において所定の時点に開始する。
【００１６】第１のステップ１００において，利用され
る操作変数が読み込まれる。それに続く問い合わせステ
ップ１０２において，ブレーキペダルスイッチが投入さ
れ，すなわちブレーキが操作され（ＢＬＳ＝１）かつブ
レーキペダルストロークＳＰＥＤが所定の制限値ＳＰＥ
Ｄ０より小さいか否かが検査される。ペダル値に対する
この制限値は，好ましい実施態様においては，たとえば
ペダルストロークに対して１．５ｍｍ以下にセットされ
る。この両方の条件が満たされている場合，ステップ１
０４によりマーク「エラー１」がセットされる。１つの
条件が満たされていない場合，エラーのない作動が推測
可能である。場合により，ある実施態様においては，セ
ットされたマーク（ステップ１０４）が再び考慮され
る。その後ステップ１０６において，ブレーキペダルス
イッチ信号が値０を有し，すなわちブレーキペダルの操
作が示されずかつペダルストロークが第２の所定の制限
値ＳＰＥＤ１より大きいか否かという条件が検査され
る。この制限値は，好ましい実施態様においては，たと
えば２０ｍｍである。両方の条件が満たされている場
合，ステップ１０８によりマーク「エラー２」がセット
される。条件の１つが満たされていない場合，ステップ
１０８の後と同様に問い合わせステップ１１０に移行さ
れる。場合により，否定回答の場合，セットされている
マークが考慮される。問い合わせステップ１１０におい
て，ブレーキペダルスイッチ信号が値０を有し，すなわ
ち操作されていないことを示し，一方主シリンダブレー
キ圧力ＰＨＺが所定の制限値ＰＨＺ０を超えているか否
かが検査される。好ましい実施態様においては，この制
限値は５バールに選択される。この条件が満たされてい
る場合，ステップ１１２によりマーク「エラー３」がセ
ットされ，これらの条件が満たされていない場合，場合
によりマークをリセットしてステップ１１４に移行され
る。ステップ１１４において，ペダルストローク信号お
よび圧力信号が相互に比較される。ペダルストロークが
対応する圧力値に比較して小さすぎること，すなわち示
されたペダルストロークに対して大きすぎる圧力ないし
示された圧力に対して小さすぎるペダルストロークが測
定されることが示された場合，ステップ１１６によりマ
ーク「エラー４」がセットされる。ステップ１１４にお
いて検査される関係に関して両方の値が相互に正しい場
合，場合によりマークをリセットして，ステップ１１６
の後と同様にステップ１１８において，ペダルストロー
ク信号が対応圧力信号に比較して大きすぎるか否かが検
査される。これは，与えられたペダルストロークにおい
て圧力値が基準値に比較して小さすぎること，ないし与
えられた圧力信号値において測定されたペダルストロー
クが基準値に比較して大きすぎることを意味する。これ
が肯定の場合，ステップ１２０においてマーク「エラー
５」がセットされかつプログラムは終了される。ステッ
プ１１８において回答が否定の場合，プログラムは場合
によりマークをリセットして同様に終了される。
る操作変数が読み込まれる。それに続く問い合わせステ
ップ１０２において，ブレーキペダルスイッチが投入さ
れ，すなわちブレーキが操作され（ＢＬＳ＝１）かつブ
レーキペダルストロークＳＰＥＤが所定の制限値ＳＰＥ
Ｄ０より小さいか否かが検査される。ペダル値に対する
この制限値は，好ましい実施態様においては，たとえば
ペダルストロークに対して１．５ｍｍ以下にセットされ
る。この両方の条件が満たされている場合，ステップ１
０４によりマーク「エラー１」がセットされる。１つの
条件が満たされていない場合，エラーのない作動が推測
可能である。場合により，ある実施態様においては，セ
ットされたマーク（ステップ１０４）が再び考慮され
る。その後ステップ１０６において，ブレーキペダルス
イッチ信号が値０を有し，すなわちブレーキペダルの操
作が示されずかつペダルストロークが第２の所定の制限
値ＳＰＥＤ１より大きいか否かという条件が検査され
る。この制限値は，好ましい実施態様においては，たと
えば２０ｍｍである。両方の条件が満たされている場
合，ステップ１０８によりマーク「エラー２」がセット
される。条件の１つが満たされていない場合，ステップ
１０８の後と同様に問い合わせステップ１１０に移行さ
れる。場合により，否定回答の場合，セットされている
マークが考慮される。問い合わせステップ１１０におい
て，ブレーキペダルスイッチ信号が値０を有し，すなわ
ち操作されていないことを示し，一方主シリンダブレー
キ圧力ＰＨＺが所定の制限値ＰＨＺ０を超えているか否
かが検査される。好ましい実施態様においては，この制
限値は５バールに選択される。この条件が満たされてい
る場合，ステップ１１２によりマーク「エラー３」がセ
ットされ，これらの条件が満たされていない場合，場合
によりマークをリセットしてステップ１１４に移行され
る。ステップ１１４において，ペダルストローク信号お
よび圧力信号が相互に比較される。ペダルストロークが
対応する圧力値に比較して小さすぎること，すなわち示
されたペダルストロークに対して大きすぎる圧力ないし
示された圧力に対して小さすぎるペダルストロークが測
定されることが示された場合，ステップ１１６によりマ
ーク「エラー４」がセットされる。ステップ１１４にお
いて検査される関係に関して両方の値が相互に正しい場
合，場合によりマークをリセットして，ステップ１１６
の後と同様にステップ１１８において，ペダルストロー
ク信号が対応圧力信号に比較して大きすぎるか否かが検
査される。これは，与えられたペダルストロークにおい
て圧力値が基準値に比較して小さすぎること，ないし与
えられた圧力信号値において測定されたペダルストロー
クが基準値に比較して大きすぎることを意味する。これ
が肯定の場合，ステップ１２０においてマーク「エラー
５」がセットされかつプログラムは終了される。ステッ
プ１１８において回答が否定の場合，プログラムは場合
によりマークをリセットして同様に終了される。
【００１７】図３に示したプログラムはブレーキ過程の
間のみならずブレーキ過程以外においても実行される。
さらに，既にエラーが検出されたときもまた実行され
る。
間のみならずブレーキ過程以外においても実行される。
さらに，既にエラーが検出されたときもまた実行され
る。
【００１８】同様にこの方法の実施態様をコンピュータ
プログラムとして示した図４及び図５の流れ図に好まし
い実施態様が示され，エラーが検出されたときに，この
実施態様の結果がエラー原因および可能な応答に関して
参照される。この場合，エラーが検出されたときの応答
は，エラーが発生したときにドライバ自身に対し作動装
置および補助ブレーキ装置の高い利用性が存在するよう
に行うことができる。このために，装置はそれぞれのエ
ラー原因に応じて異なる非常ブレーキ作動に切り換わ
り，非常ブレーキ作動はエラーのタイプに応じて装置が
機能的に利用可能な要素を利用する。好ましい実施態様
においては，３つの非常ブレーキ作動，すなわち電気制
御が遮断される非常ブレーキ作動，ブレーキ希望の形成
が変化される非常ブレーキ作動，および装置の一部のみ
が遮断される電気的非常走行が区別される。
プログラムとして示した図４及び図５の流れ図に好まし
い実施態様が示され，エラーが検出されたときに，この
実施態様の結果がエラー原因および可能な応答に関して
参照される。この場合，エラーが検出されたときの応答
は，エラーが発生したときにドライバ自身に対し作動装
置および補助ブレーキ装置の高い利用性が存在するよう
に行うことができる。このために，装置はそれぞれのエ
ラー原因に応じて異なる非常ブレーキ作動に切り換わ
り，非常ブレーキ作動はエラーのタイプに応じて装置が
機能的に利用可能な要素を利用する。好ましい実施態様
においては，３つの非常ブレーキ作動，すなわち電気制
御が遮断される非常ブレーキ作動，ブレーキ希望の形成
が変化される非常ブレーキ作動，および装置の一部のみ
が遮断される電気的非常走行が区別される。
【００１９】図４及び図５に示したプログラムは同様に
ブレーキ過程以外およびブレーキ過程の間の所定の時点
に非常作動があるなしにかかわらず実行され，したがっ
てエラーの特定は非常ブレーキ作動の間においても可能
である。他の実施態様においては，その方法とは異な
り，少なくとも１つの車輪ブレーキにおける電気制御ブ
レーキ作動から油圧制御だけのブレーキ作動への移行を
含まない非常ブレーキ作動が開始されたときにのみこの
プログラムが実行される。
ブレーキ過程以外およびブレーキ過程の間の所定の時点
に非常作動があるなしにかかわらず実行され，したがっ
てエラーの特定は非常ブレーキ作動の間においても可能
である。他の実施態様においては，その方法とは異な
り，少なくとも１つの車輪ブレーキにおける電気制御ブ
レーキ作動から油圧制御だけのブレーキ作動への移行を
含まない非常ブレーキ作動が開始されたときにのみこの
プログラムが実行される。
【００２０】第１のステップ１５０において，マーク
「エラー１」がセットされているか否かが検査される。
これが否定の場合，ステップ１５２において，マーク
「エラー２」がセットされているか否かが検査される。
このマークがセットされていない場合，ステップ１５４
において，マーク「エラー３」がセットされているか否
かが検査される。これもまた否定の場合，ステップ１５
６においてマーク「エラー４」が検査される。これもま
たセットされていない場合，ステップ１５８によりエラ
ーマーク５が問い合わせられる。これもまたセットされ
ていない場合，ステップ１６０により，ブレーキ装置の
正常作動が推測されかつブレーキの電子式制御がドライ
バのブレーキ希望の関数として実行される。ステップ１
６０の後，プログラムは終了されかつ次の時点に実行さ
れる。
「エラー１」がセットされているか否かが検査される。
これが否定の場合，ステップ１５２において，マーク
「エラー２」がセットされているか否かが検査される。
このマークがセットされていない場合，ステップ１５４
において，マーク「エラー３」がセットされているか否
かが検査される。これもまた否定の場合，ステップ１５
６においてマーク「エラー４」が検査される。これもま
たセットされていない場合，ステップ１５８によりエラ
ーマーク５が問い合わせられる。これもまたセットされ
ていない場合，ステップ１６０により，ブレーキ装置の
正常作動が推測されかつブレーキの電子式制御がドライ
バのブレーキ希望の関数として実行される。ステップ１
６０の後，プログラムは終了されかつ次の時点に実行さ
れる。
【００２１】エラーマーク１がセットされていることを
ステップ１５０が与えた場合，ステップ１６２におい
て，エラーマーク４がセットされているか否かが検査さ
れる。これが肯定の場合，ステップ１６４により，ペダ
ルストロークセンサが小さすぎるストロークを示してい
ることが推測される。これは，ペダルを操作したときペ
ダルストロークが小さすぎかつ同時に与えられた圧力信
号値においてペダルストロークが同様に小さすぎるから
である。このエラー情報は指示されおよび／または記憶
される。さらに，非常ブレーキ作動（バックアップ）に
切り換えられ，この非常ブレーキ作動においてすべての
弁に電流が流れなくなり，したがって遮断弁ＭＶ＿ＴＶ
ＲおよびＭＶ＿ＴＶＬが開かれる。このときドライバは
前車軸を，これにより形成される主ブレーキシリンダか
ら車輪ブレーキへの油圧結合を介してブレーキ作動す
る。好ましい実施態様においては，後車軸はそのまま電
気的に制御され，このとき圧力目標値は，ブレーキ希望
に応じて，圧力信号に基づいてまたは圧力信号とペダル
ストローク信号との組合せに基づいて形成される。この
電気的非常走行作動の好ましい実施態様が図６の流れ図
により示されている。ステップ１６２によりエラーマー
ク４がセットされていない場合，ステップ１６６により
同様に上記の非常ブレーキ作動が開始される。エラー情
報として，ペダルストロークセンサが小さすぎる値を提
供するのでペダルストロークセンサにエラーがあるか，
またはペダル操作なしでブレーキペダルスイッチがペダ
ル操作を示したかのいずれかが指示され，ないし記憶さ
れる。ステップ１６４ないし１６６の後プログラムは終
了される。
ステップ１５０が与えた場合，ステップ１６２におい
て，エラーマーク４がセットされているか否かが検査さ
れる。これが肯定の場合，ステップ１６４により，ペダ
ルストロークセンサが小さすぎるストロークを示してい
ることが推測される。これは，ペダルを操作したときペ
ダルストロークが小さすぎかつ同時に与えられた圧力信
号値においてペダルストロークが同様に小さすぎるから
である。このエラー情報は指示されおよび／または記憶
される。さらに，非常ブレーキ作動（バックアップ）に
切り換えられ，この非常ブレーキ作動においてすべての
弁に電流が流れなくなり，したがって遮断弁ＭＶ＿ＴＶ
ＲおよびＭＶ＿ＴＶＬが開かれる。このときドライバは
前車軸を，これにより形成される主ブレーキシリンダか
ら車輪ブレーキへの油圧結合を介してブレーキ作動す
る。好ましい実施態様においては，後車軸はそのまま電
気的に制御され，このとき圧力目標値は，ブレーキ希望
に応じて，圧力信号に基づいてまたは圧力信号とペダル
ストローク信号との組合せに基づいて形成される。この
電気的非常走行作動の好ましい実施態様が図６の流れ図
により示されている。ステップ１６２によりエラーマー
ク４がセットされていない場合，ステップ１６６により
同様に上記の非常ブレーキ作動が開始される。エラー情
報として，ペダルストロークセンサが小さすぎる値を提
供するのでペダルストロークセンサにエラーがあるか，
またはペダル操作なしでブレーキペダルスイッチがペダ
ル操作を示したかのいずれかが指示され，ないし記憶さ
れる。ステップ１６４ないし１６６の後プログラムは終
了される。
【００２２】エラーマーク２がセットされていることを
ステップ１５２が与えた場合，ステップ１６８におい
て，エラーマーク３もまたセットされているか否かが検
査される。これが肯定の場合，同様に非常ブレーキ作動
が開始されかつステップ１７０によりエラー状態として
ペダル操作をしたにもかかわらず値０を示すブレーキペ
ダルスイッチの故障が出力され，指示され，ないし記憶
される。エラーマーク３がセットされていない場合，ス
テップ１７２において，エラーマーク５がセットされて
いるか否かが検査される。これが肯定の場合，ステップ
１７４により非常ブレーキ作動が開始され，エラータイ
プとしてブレーキペダルストロークの大きすぎる値が決
定され，指示され，ないし記憶される。エラーマーク５
もまた存在しない場合，ステップ１７６により同様に非
常ブレーキ作動が開始され，エラータイプとして大きす
ぎるペダルストローク信号，または操作したにもかかわ
らず値０を示すブレーキペダルスイッチの故障のいずれ
かが推測される。このエラー情報もまた指示されおよび
／または記憶される。ステップ１７０，１７４および１
７６の後にプログラムは終了される。
ステップ１５２が与えた場合，ステップ１６８におい
て，エラーマーク３もまたセットされているか否かが検
査される。これが肯定の場合，同様に非常ブレーキ作動
が開始されかつステップ１７０によりエラー状態として
ペダル操作をしたにもかかわらず値０を示すブレーキペ
ダルスイッチの故障が出力され，指示され，ないし記憶
される。エラーマーク３がセットされていない場合，ス
テップ１７２において，エラーマーク５がセットされて
いるか否かが検査される。これが肯定の場合，ステップ
１７４により非常ブレーキ作動が開始され，エラータイ
プとしてブレーキペダルストロークの大きすぎる値が決
定され，指示され，ないし記憶される。エラーマーク５
もまた存在しない場合，ステップ１７６により同様に非
常ブレーキ作動が開始され，エラータイプとして大きす
ぎるペダルストローク信号，または操作したにもかかわ
らず値０を示すブレーキペダルスイッチの故障のいずれ
かが推測される。このエラー情報もまた指示されおよび
／または記憶される。ステップ１７０，１７４および１
７６の後にプログラムは終了される。
【００２３】ステップ１５４によりエラーマーク３がセ
ットされている場合，エラーマーク４もまたセットされ
ているか否かが検査される（ステップ１７８）。これが
肯定の場合，ステップ１８０により非常ブレーキ作動が
開始されかつエラーとして圧力センサの大きすぎる値が
特定される。エラーマーク４がセットされていない場
合，ステップ１８２において同様に非常ブレーキ作動が
開始されかつエラータイプとして大きすぎる圧力値また
は操作したにもかかわらず値０を示すブレーキペダルス
イッチが推測される。ステップ１８０ないし１８２の後
プログラムは終了される。
ットされている場合，エラーマーク４もまたセットされ
ているか否かが検査される（ステップ１７８）。これが
肯定の場合，ステップ１８０により非常ブレーキ作動が
開始されかつエラーとして圧力センサの大きすぎる値が
特定される。エラーマーク４がセットされていない場
合，ステップ１８２において同様に非常ブレーキ作動が
開始されかつエラータイプとして大きすぎる圧力値また
は操作したにもかかわらず値０を示すブレーキペダルス
イッチが推測される。ステップ１８０ないし１８２の後
プログラムは終了される。
【００２４】ステップ１５６によりエラーマーク４がセ
ットされている場合，ステップ１８４により，前車輪ブ
レーキの車輪圧力実際値ＰＲＡＤＩＳＴならびに付属の
ブレーキ圧力目標値ＰＲＡＤＳＯＬＬが読み込まれる。
それに続くステップ１８６において，目標値が常に実際
値より大きいか否かが検査される。これが肯定の場合，
ステップ１８８により非常ブレーキ作動が開始されかつ
エラータイプとして固いペダルが推測される。この固い
ペダルは，遮断弁がエラーのために開かれていることが
原因である。この場合，ステップ１８４および１８６は
各前車輪に対して別々に実行される。定常作動において
目標値が実際値より大きくないことをステップ１８６が
与えた場合，ステップ１９０により，場合により非常ブ
レーキ作動に切り換えられかつエラーとして固いペダ
ル，小さすぎるペダルストロークまたは大きすぎる圧力
値が推測される。したがってこのとき，固いペダルは，
場合によりペダルストロークシミュレータまたは主シリ
ンダ内の浮動回路ピストンが固着していることが原因で
ある。ステップ１８８および１９０の後プログラムは終
了される。
ットされている場合，ステップ１８４により，前車輪ブ
レーキの車輪圧力実際値ＰＲＡＤＩＳＴならびに付属の
ブレーキ圧力目標値ＰＲＡＤＳＯＬＬが読み込まれる。
それに続くステップ１８６において，目標値が常に実際
値より大きいか否かが検査される。これが肯定の場合，
ステップ１８８により非常ブレーキ作動が開始されかつ
エラータイプとして固いペダルが推測される。この固い
ペダルは，遮断弁がエラーのために開かれていることが
原因である。この場合，ステップ１８４および１８６は
各前車輪に対して別々に実行される。定常作動において
目標値が実際値より大きくないことをステップ１８６が
与えた場合，ステップ１９０により，場合により非常ブ
レーキ作動に切り換えられかつエラーとして固いペダ
ル，小さすぎるペダルストロークまたは大きすぎる圧力
値が推測される。したがってこのとき，固いペダルは，
場合によりペダルストロークシミュレータまたは主シリ
ンダ内の浮動回路ピストンが固着していることが原因で
ある。ステップ１８８および１９０の後プログラムは終
了される。
【００２５】エラーマーク５がセットされていることを
ステップ１５８が与えた場合，ステップ１９２により非
常走行が開始され，非常走行においてはブレーキペダル
と車輪ブレーキとの間の油圧結合が形成されないで，非
常走行においては車輪圧力目標値ＰＲＡＤＳＯＬＬがペ
ダルストローク信号ＳＰＥＤに基づいて形成される。エ
ラータイプとして，ペダルストロークが大きすぎる値に
測定されること，圧力値が小さすぎること，ブレーキ回
路内に空気が存在すること，ペダルストロークシミュレ
ータのばねが破損していること，または油圧回路内に漏
れが存在することのいずれかが与えられる。ステップ１
９２の後プログラムは終了される。
ステップ１５８が与えた場合，ステップ１９２により非
常走行が開始され，非常走行においてはブレーキペダル
と車輪ブレーキとの間の油圧結合が形成されないで，非
常走行においては車輪圧力目標値ＰＲＡＤＳＯＬＬがペ
ダルストローク信号ＳＰＥＤに基づいて形成される。エ
ラータイプとして，ペダルストロークが大きすぎる値に
測定されること，圧力値が小さすぎること，ブレーキ回
路内に空気が存在すること，ペダルストロークシミュレ
ータのばねが破損していること，または油圧回路内に漏
れが存在することのいずれかが与えられる。ステップ１
９２の後プログラムは終了される。
【００２６】エラーの結果非常ブレーキ作動が開始さ
れ，この間ブレーキペダルと車輪ブレーキとの間の油圧
結合が形成されている場合，好ましい実施態様において
は，実際の運転サイクルにおいて，図４及び図５に示す
プログラムの他の実行が行われない。このとき，次の運
転サイクルにおいてはじめて再びプログラムが実行され
る。ステップ１９２により電気的非常走行が開始された
ときは別である。この場合，図４及び図５に示すモニタ
リングはさらに実行される。このとき，非常ブレーキ作
動に移行するエラーが検出された場合，これに移行され
る。
れ，この間ブレーキペダルと車輪ブレーキとの間の油圧
結合が形成されている場合，好ましい実施態様において
は，実際の運転サイクルにおいて，図４及び図５に示す
プログラムの他の実行が行われない。このとき，次の運
転サイクルにおいてはじめて再びプログラムが実行され
る。ステップ１９２により電気的非常走行が開始された
ときは別である。この場合，図４及び図５に示すモニタ
リングはさらに実行される。このとき，非常ブレーキ作
動に移行するエラーが検出された場合，これに移行され
る。
【００２７】電気式非常走行作動（バックアップ）に対
する好ましい実施態様が図６に示されている。これもま
た，この方法の好ましい実施態様をコンピュータプログ
ラムとして表わした流れ図を示す。
する好ましい実施態様が図６に示されている。これもま
た，この方法の好ましい実施態様をコンピュータプログ
ラムとして表わした流れ図を示す。
【００２８】この非常ブレーキ作動を行わせるエラーま
たはエラーの組合せが検出された場合，図６に示すプロ
グラムが開始される。まずステップ２００において，遮
断弁ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿ＴＶＬが電流が流れない
状態に切り換えられ，すなわち開かれる。それに続くス
テップ２０２により，ブレーキ希望信号，ペダルストロ
ークおよび主ブレーキシリンダ圧力が読み込まれる。前
車輪ブレーキにおけるブレーキ力が筋力によりそのとき
開いている油圧結合を介して主シリンダから車輪ブレー
キに形成される。前車輪ブレーキに存在する圧力は各車
輪に対してステップ２０４において読み込まれる。それ
に続くステップ２０６において，操作信号から（ストロ
ーク信号または圧力信号のみからあるいは両方の信号の
組合せから）形成されたブレーキ希望が前車軸ブレーキ
において測定されたブレーキ圧力と比較して妥当である
か否かが検査される。これが肯定の場合，後車軸ブレー
キはそのまま電気的に制御される。このときステップ２
０８により後車軸ブレーキに対する目標値がブレーキ希
望に基づいて決定されかつステップ２１０により車輪ブ
レーキ圧力の制御が目標値および測定された実際値の関
数として行われる。その後プログラムはステップ２０２
から反復される。ステップ２０６によりブレーキ希望お
よび前車軸ブレーキ圧力が相互に妥当でない場合，重大
なエラーが存在し，したがってステップ２１２により後
車軸制御が遮断されかつ図６に示すプログラム部分が終
了される。
たはエラーの組合せが検出された場合，図６に示すプロ
グラムが開始される。まずステップ２００において，遮
断弁ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿ＴＶＬが電流が流れない
状態に切り換えられ，すなわち開かれる。それに続くス
テップ２０２により，ブレーキ希望信号，ペダルストロ
ークおよび主ブレーキシリンダ圧力が読み込まれる。前
車輪ブレーキにおけるブレーキ力が筋力によりそのとき
開いている油圧結合を介して主シリンダから車輪ブレー
キに形成される。前車輪ブレーキに存在する圧力は各車
輪に対してステップ２０４において読み込まれる。それ
に続くステップ２０６において，操作信号から（ストロ
ーク信号または圧力信号のみからあるいは両方の信号の
組合せから）形成されたブレーキ希望が前車軸ブレーキ
において測定されたブレーキ圧力と比較して妥当である
か否かが検査される。これが肯定の場合，後車軸ブレー
キはそのまま電気的に制御される。このときステップ２
０８により後車軸ブレーキに対する目標値がブレーキ希
望に基づいて決定されかつステップ２１０により車輪ブ
レーキ圧力の制御が目標値および測定された実際値の関
数として行われる。その後プログラムはステップ２０２
から反復される。ステップ２０６によりブレーキ希望お
よび前車軸ブレーキ圧力が相互に妥当でない場合，重大
なエラーが存在し，したがってステップ２１２により後
車軸制御が遮断されかつ図６に示すプログラム部分が終
了される。
【００２９】好ましい実施態様においては，ドライバの
ブレーキ希望を測定するためのセンサが故障したときに
この非常ブレーキ作動が実行される。これは，ステップ
１６４，１７４および１８０における場合である。この
ときブレーキ希望は，エラーを有していないものとして
検出された操作信号から形成される。他の実施態様にお
いては，非常ブレーキ作動のこのタイプはすべてのエラ
ー状態において実行され，この場合，明らかにエラーが
付属されていないときに，ペダルストロークおよび圧力
の組合せ，好ましくは両方の値のうちのより大きい値
が，目標値を決定するために利用される。
ブレーキ希望を測定するためのセンサが故障したときに
この非常ブレーキ作動が実行される。これは，ステップ
１６４，１７４および１８０における場合である。この
ときブレーキ希望は，エラーを有していないものとして
検出された操作信号から形成される。他の実施態様にお
いては，非常ブレーキ作動のこのタイプはすべてのエラ
ー状態において実行され，この場合，明らかにエラーが
付属されていないときに，ペダルストロークおよび圧力
の組合せ，好ましくは両方の値のうちのより大きい値
が，目標値を決定するために利用される。
【００３０】形成されたエラータイプは指示され，ない
し所定のエラーコードによりエラーメモリ内に記憶され
る。
し所定のエラーコードによりエラーメモリ内に記憶され
る。
【００３１】エラーが検出された場合，好ましい実施態
様においては，所定のフィルタ時間が経過した後にはじ
めて他のエラーの決定が可能である。
様においては，所定のフィルタ時間が経過した後にはじ
めて他のエラーの決定が可能である。
【００３２】ある実施態様においては，エラー状態がも
はや検出されなくなったときに，検出されたエラーをリ
セットすることが可能である。このとき，非常ブレーキ
作動から正常ブレーキ作動に切り換えられる。他の実施
態様においては，この関係が好ましくない場合，決定さ
れたエラーがもはや検出されなくなったときでも，この
非常ブレーキ作動は少なくとも運転サイクルの終了まで
保持されたままである。
はや検出されなくなったときに，検出されたエラーをリ
セットすることが可能である。このとき，非常ブレーキ
作動から正常ブレーキ作動に切り換えられる。他の実施
態様においては，この関係が好ましくない場合，決定さ
れたエラーがもはや検出されなくなったときでも，この
非常ブレーキ作動は少なくとも運転サイクルの終了まで
保持されたままである。
【図１】電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様の
油圧回路図である。
油圧回路図である。
【図２】電気油圧式ブレーキ装置を制御する制御ユニッ
トのブロック回路図である。
トのブロック回路図である。
【図３】エラーモニタリングおよびエラー検出の好まし
い実施態様をマイクロコンピュータのプログラムとして
示した流れ図である。
い実施態様をマイクロコンピュータのプログラムとして
示した流れ図である。
【図４】エラーモニタリングおよびエラー検出の好まし
い実施態様をマイクロコンピュータのプログラムとして
示した流れ図の一部である。
い実施態様をマイクロコンピュータのプログラムとして
示した流れ図の一部である。
【図５】エラーモニタリングおよびエラー検出の好まし
い実施態様をマイクロコンピュータのプログラムとして
示した流れ図の残りの部分である。
い実施態様をマイクロコンピュータのプログラムとして
示した流れ図の残りの部分である。
【図６】エラーの場合における非常ブレーキ作動の好ま
しい実施態様の流れ図である。
しい実施態様の流れ図である。
１０ 貯蔵容器 １２ ブレーキペダル １４ 油圧装置 １６，１８，２０，２２ 車輪ブレーキ ２４ ブレーキペダルスイッチ ２６ 測定装置（ブレーキペダルストローク） ２８，３０，３２，３４，３６，４６ 圧力センサ ３８，４０ 媒体隔離ピストン ４２ 単一ピストン高圧ポンプ ４４ 蓄圧器 ５０，５４，１１８...１２４，１２６...１２８，１３
８，１４０ ライン １００ 制御ユニット １０２ マイクロコンピュータ １０４ 入力回路 １０６ 出力回路 １０８ バス系統 １３０...１３２ 測定装置（運転変数） ＢＬＳ ブレーキペダルスイッチ信号 ＨＢＺ 主ブレーキシリンダ ＨＺ１，ＨＺ２ ブレーキ回路 ＭＶ＿ＢＶＡ，ＭＶ＿ＢＨＡ 圧力均衡弁 ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿Ｄ
ＨＬ 出口弁 ＭＶ＿ＥＶＡ，ＭＶ＿ＥＨＡ 圧力解放弁 ＭＶ＿ＴＫＶＬ，ＭＶ＿ＴＫＶＲ 温度補償弁 ＭＶ＿ＴＶＲ，ＭＶ＿ＴＶＬ 遮断弁 ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿Ｕ
ＨＬ 入口弁 ＰＨＺ 主シリンダブレーキ圧力 ＰＨＺ０ 主シリンダブレーキ圧力の所定の制限値 ＰＲＡＤＨＡ 後車軸ブレーキ圧力 ＰＲＡＤＨＡＳＯＬＬ 後車軸ブレーキ圧力の目標値 ＰＲＡＤＩＳＴ 前車輪ブレーキ圧力の実際値 ＰＲＡＤＳＯＬＬ 前車輪ブレーキ圧力の目標値 ＰＲＡＤＶＡ 前車軸ブレーキ圧力 ＰＳＰ 蓄圧器圧力 ＰＷＳ ペダルストロークシミュレータ ＳＰＥＤ ブレーキペダルストローク ＳＰＥＤ０，ＳＰＥＤ１ ブレーキペダルストロークの
所定の制限値 ＶＲ 右前車輪 ＶＡ 前車軸 ＶＬ 左前車輪 ＨＲ 右後車輪 ＨＡ 後車軸 ＨＬ 左後車輪
８，１４０ ライン １００ 制御ユニット １０２ マイクロコンピュータ １０４ 入力回路 １０６ 出力回路 １０８ バス系統 １３０...１３２ 測定装置（運転変数） ＢＬＳ ブレーキペダルスイッチ信号 ＨＢＺ 主ブレーキシリンダ ＨＺ１，ＨＺ２ ブレーキ回路 ＭＶ＿ＢＶＡ，ＭＶ＿ＢＨＡ 圧力均衡弁 ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿Ｄ
ＨＬ 出口弁 ＭＶ＿ＥＶＡ，ＭＶ＿ＥＨＡ 圧力解放弁 ＭＶ＿ＴＫＶＬ，ＭＶ＿ＴＫＶＲ 温度補償弁 ＭＶ＿ＴＶＲ，ＭＶ＿ＴＶＬ 遮断弁 ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿Ｕ
ＨＬ 入口弁 ＰＨＺ 主シリンダブレーキ圧力 ＰＨＺ０ 主シリンダブレーキ圧力の所定の制限値 ＰＲＡＤＨＡ 後車軸ブレーキ圧力 ＰＲＡＤＨＡＳＯＬＬ 後車軸ブレーキ圧力の目標値 ＰＲＡＤＩＳＴ 前車輪ブレーキ圧力の実際値 ＰＲＡＤＳＯＬＬ 前車輪ブレーキ圧力の目標値 ＰＲＡＤＶＡ 前車軸ブレーキ圧力 ＰＳＰ 蓄圧器圧力 ＰＷＳ ペダルストロークシミュレータ ＳＰＥＤ ブレーキペダルストローク ＳＰＥＤ０，ＳＰＥＤ１ ブレーキペダルストロークの
所定の制限値 ＶＲ 右前車輪 ＶＡ 前車軸 ＶＬ 左前車輪 ＨＲ 右後車輪 ＨＡ 後車軸 ＨＬ 左後車輪
フロントページの続き (72)発明者 ユールゲン・ビンダー ドイツ連邦共和国 70599 シュトゥット ガルト，ヴァイスドルンヴェーク ２ (72)発明者 ヘルマン・ヴィンナー ドイツ連邦共和国 76229 カルルスルー エ，イム・メール ３ (72)発明者 ウルリヒ・ゴットヴィック ドイツ連邦共和国 70192 シュトゥット ガルト，パルラーシュトラーセ 26
Claims (11)
- 【請求項１】 ブレーキペダルを操作したときのストロ
ークを表わす第１の信号が測定され，第１の信号に対し
て冗長な第２の信号が測定され，ブレーキペダルの操作
を示す第３の２進信号が測定され，この場合，エラーの
モニタリングのためにこれらの３つの信号が相互に比較
される自動車ブレーキ装置の制御方法において，２進信
号がペダルの操作を示す場合にストローク信号が第２の
信号に比較して小さすぎるとき，ストローク信号が小さ
すぎることが推測されることと，およびスイッチ状態が
ペダルの非操作を示す場合，第１の信号が大きすぎる場
合，および第２の信号が大きすぎる場合に第１の信号が
第２の信号に比較して大きすぎるとき，信号が大きすぎ
ることが推測されることと，を特徴とする自動車ブレー
キ装置の制御方法。 - 【請求項２】 第２の信号がブレーキペダル操作により
調節される主シリンダ圧力または操作力を示し，一方第
３の信号がブレーキペダルスイッチの信号であることを
特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 ブレーキ装置が電気制御式ブレーキ装置
であり，このブレーキ装置において車輪ブレーキ内の圧
力が測定されかつ車輪ブレーキに対する目標値がドライ
バのブレーキ希望の関数として形成され，この場合，第
１および第２の信号間に妥当性が存在せずかつ目標圧力
値が実際圧力値に比較して大きすぎる場合に固すぎるペ
ダルが検出されることを特徴とする請求項１または２の
方法。 - 【請求項４】 ブレーキペダルの操作が少なくとも２つ
の信号により測定され，少なくとも１つの操作信号の関
数として車輪ブレーキに形成すべきブレーキ圧力に対す
る目標値が決定されかつブレーキ圧力がこの目標値に制
御され，ブレーキペダルの操作の測定の範囲内のエラー
が決定される自動車ブレーキ装置の制御方法において，
ブレーキペダルの操作の測定の範囲内にエラーがある場
合，前車軸ブレーキにおける車輪ブレーキ圧力がブレー
キペダル操作により油圧で形成されることを特徴とする
自動車ブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項５】 エラーがある場合，後車軸ブレーキのブ
レーキ圧力が目標ブレーキ圧力および実際ブレーキ圧力
に基づいてさらに電気的に制御されることを特徴とする
請求項４の方法。 - 【請求項６】 測定装置の故障が検出された場合，これ
が行われることを特徴とする請求項４または５の方法。 - 【請求項７】 エラーの場合，前車軸ブレーキのブレー
キ圧力とブレーキペダルの操作を測定する少なくとも１
つの信号との間の妥当性検査が行われることを特徴とす
る請求項４，５または６の方法。 - 【請求項８】 妥当性が存在する場合に後車軸ブレーキ
が制御され，妥当性が存在しない場合に後車軸ブレーキ
が遮断されることを特徴とする請求項７の方法。 - 【請求項９】 検出されたエラーがエラー情報としてコ
ード化されてメモリ内に記憶されることを特徴とする請
求項１ないし８のいずれかの方法。 - 【請求項１０】 電子式制御ユニットが，ブレーキペダ
ルを操作したときのストロークを表わす第１の信号を測
定し，第１の信号に対して冗長な第２の信号を測定し，
およびブレーキペダルの操作を示す第３の２進信号を測
定し，エラーのモニタリングのためにこれらの３つの信
号を相互に比較する前記電子式制御ユニットを備えた自
動車ブレーキ装置の制御装置において，２進信号がペダ
ルの操作を示す場合にストローク信号が第２の信号に比
較して小さすぎるとき，制御ユニットが，ストローク信
号が小さすぎることを指示することと，およびスイッチ
状態がペダルの非操作を示す場合，第１の信号が大きす
ぎる場合，および第２の信号がおよびすぎる場合に第１
の信号が第２の信号に比較して大きすぎるとき，制御ユ
ニットが，信号が大きすぎることを指示することと，を
特徴とする自動車ブレーキ装置の制御装置。 - 【請求項１１】 電子式制御ユニットが，ブレーキペダ
ルの操作を少なくとも１つの信号により測定し，少なく
とも１つの操作信号の関数として車輪ブレーキに形成す
べきブレーキ圧力に対する目標値を決定しかつブレーキ
圧力をこの目標値に制御し，さらにブレーキペダルの操
作の測定の範囲内のエラーを決定する自動車ブレーキ装
置の制御装置において，ブレーキペダルの操作の測定の
範囲内にエラーがある場合，制御ユニットがブレーキペ
ダルと車輪ブレーキとの間に油圧結合を形成し，これに
より車輪ブレーキ圧力がブレーキペダル操作により油圧
で形成されることを特徴とする自動車ブレーキ装置の制
御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1998111265 DE19811265B4 (de) | 1998-02-21 | 1998-02-21 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
| DE19811265.3 | 1998-02-21 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11348752A true JPH11348752A (ja) | 1999-12-21 |
Family
ID=7861003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11041556A Pending JPH11348752A (ja) | 1998-02-21 | 1999-02-19 | 自動車ブレ―キ装置の制御方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0937614B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11348752A (ja) |
| DE (2) | DE19811265B4 (ja) |
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| JP2010064666A (ja) * | 2008-09-12 | 2010-03-25 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| JP2012091647A (ja) * | 2010-10-26 | 2012-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | ブレーキの診断装置 |
| KR20150137719A (ko) * | 2014-05-30 | 2015-12-09 | 주식회사 만도 | 차량의 능동 유압 부스터 시스템 및 그 제어방법 |
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-
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- 1998-10-16 DE DE59814303T patent/DE59814303D1/de not_active Expired - Lifetime
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- 1999-02-19 JP JP11041556A patent/JPH11348752A/ja active Pending
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