JPH10230839A - 車両ブレーキ装置の制御方法及び装置 - Google Patents
車両ブレーキ装置の制御方法及び装置Info
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- JPH10230839A JPH10230839A JP10028143A JP2814398A JPH10230839A JP H10230839 A JPH10230839 A JP H10230839A JP 10028143 A JP10028143 A JP 10028143A JP 2814398 A JP2814398 A JP 2814398A JP H10230839 A JPH10230839 A JP H10230839A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 密閉ブレーキ作動流体容積を有するブレーキ
装置において、長時間継続するブレーキ作動においても
ブレーキ圧力を最小圧力まで確実に低下させる。 【解決手段】 少なくとも１つの車輪ブレーキにおい
て、ブレーキ作用が電気的方法でドライバの希望の関数
として設定ないし制御される。この場合、弁３８により
ドライバの通常の操作可能な手段が遮断され、このとき
ブレーキ装置の一部に圧力媒体が密閉される。密閉媒体
の圧力膨張が予想される少なくとも１つの運転状態にお
いて、容積膨張を低減するために弁３８が短時間開かれ
る。
装置において、長時間継続するブレーキ作動においても
ブレーキ圧力を最小圧力まで確実に低下させる。 【解決手段】 少なくとも１つの車輪ブレーキにおい
て、ブレーキ作用が電気的方法でドライバの希望の関数
として設定ないし制御される。この場合、弁３８により
ドライバの通常の操作可能な手段が遮断され、このとき
ブレーキ装置の一部に圧力媒体が密閉される。密閉媒体
の圧力膨張が予想される少なくとも１つの運転状態にお
いて、容積膨張を低減するために弁３８が短時間開かれ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両ブレーキ装置の
制御方法及び装置に関するものである。
制御方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】少なくとも１つの運転状態において（例
えば車輪ブレーキがドライバのブレーキ希望の関数とし
て電気的に制御される運転状態において）圧力媒体が密
閉されるブレーキ装置が既知である（例えばドイツ特許
公開第４０３７６６２号参照）。長時間のブレーキ過程
において、例えば下り坂道における連続ブレーキ作動に
おいて、車輪ブレーキシリンダ内の加熱により密閉容積
が膨張する。この場合、個々のケースにおいて、車輪ブ
レーキ内の圧力をもはや最小圧力に低下させることがで
きないほど熱容積膨張が大きくなることがある。その理
由は、密閉容積により最小ブレーキ圧力が形成されるか
らである。
えば車輪ブレーキがドライバのブレーキ希望の関数とし
て電気的に制御される運転状態において）圧力媒体が密
閉されるブレーキ装置が既知である（例えばドイツ特許
公開第４０３７６６２号参照）。長時間のブレーキ過程
において、例えば下り坂道における連続ブレーキ作動に
おいて、車輪ブレーキシリンダ内の加熱により密閉容積
が膨張する。この場合、個々のケースにおいて、車輪ブ
レーキ内の圧力をもはや最小圧力に低下させることがで
きないほど熱容積膨張が大きくなることがある。その理
由は、密閉容積により最小ブレーキ圧力が形成されるか
らである。
【０００３】論文ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ９６０９９１、
「電気油圧式ブレーキ装置−電気操作ブレーキ技術に対
する第１のアプローチ（Electrohydraulic Brake Syste
m - The First Approach to Brake-By-Wire Technolog
y）」（Wolf-Dieter Jonner、Hermann Winner、Rudwig
Dreilich及びEberhardt Schunck著）に電気油圧式ブレ
ーキ装置が記載され、このブレーキ装置においては例え
ばペダル操作及び／又は圧力センサを介してドライバの
希望が測定され、このドライバの希望からブレーキ制御
に対する目標値が形成され且つ車輪ブレーキにおける圧
力が実際値を目標値に近づける方向に設定される。この
電子式制御が故障した場合、ドライバは油圧（ないし空
圧）系統を介して車輪ブレーキ圧力を通常のように直接
操作することができる。このようなブレーキ装置におい
てもまた、密閉圧力媒体容積が発生し、この容積が上記
の欠点を形成することになる。
「電気油圧式ブレーキ装置−電気操作ブレーキ技術に対
する第１のアプローチ（Electrohydraulic Brake Syste
m - The First Approach to Brake-By-Wire Technolog
y）」（Wolf-Dieter Jonner、Hermann Winner、Rudwig
Dreilich及びEberhardt Schunck著）に電気油圧式ブレ
ーキ装置が記載され、このブレーキ装置においては例え
ばペダル操作及び／又は圧力センサを介してドライバの
希望が測定され、このドライバの希望からブレーキ制御
に対する目標値が形成され且つ車輪ブレーキにおける圧
力が実際値を目標値に近づける方向に設定される。この
電子式制御が故障した場合、ドライバは油圧（ないし空
圧）系統を介して車輪ブレーキ圧力を通常のように直接
操作することができる。このようなブレーキ装置におい
てもまた、密閉圧力媒体容積が発生し、この容積が上記
の欠点を形成することになる。
【０００４】また、欧州特許第４８９８８７号から、車
輪ブレーキの温度を評価することが既知である。
輪ブレーキの温度を評価することが既知である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】密閉ブレーキ作動流体
容積を有するブレーキ装置において、長時間継続するブ
レーキ作動においてもブレーキ圧力を最小圧力まで確実
に低下させることが本発明の課題である。
容積を有するブレーキ装置において、長時間継続するブ
レーキ作動においてもブレーキ圧力を最小圧力まで確実
に低下させることが本発明の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題は、ドライバの
ブレーキ希望が測定され、少なくとも１つの車輪ブレー
キにおけるブレーキ作用がドライバのブレーキ希望の関
数として開ループ又は閉ループあるいはこれら双方の電
気制御により設定され、この場合、ドライバが車輪ブレ
ーキを通常の機械式方法で操作可能な手段が設けられ、
当該手段は車両ブレーキ装置を電気的に運転していると
き少なくとも１つの弁により遮断可能であり、このとき
圧力媒体が密閉される、車両ブレーキ装置の制御方法に
おいて、密閉容積の膨張が予想される所定の運転状態に
おいて、前記弁が短時間開かれることを特徴とする本発
明の車両ブレーキ装置の制御方法により解決される。
ブレーキ希望が測定され、少なくとも１つの車輪ブレー
キにおけるブレーキ作用がドライバのブレーキ希望の関
数として開ループ又は閉ループあるいはこれら双方の電
気制御により設定され、この場合、ドライバが車輪ブレ
ーキを通常の機械式方法で操作可能な手段が設けられ、
当該手段は車両ブレーキ装置を電気的に運転していると
き少なくとも１つの弁により遮断可能であり、このとき
圧力媒体が密閉される、車両ブレーキ装置の制御方法に
おいて、密閉容積の膨張が予想される所定の運転状態に
おいて、前記弁が短時間開かれることを特徴とする本発
明の車両ブレーキ装置の制御方法により解決される。
【０００７】上記課題はまた、電子式制御ユニットにブ
レーキペダル操作に対する尺度がドライバにより供給さ
れ、前記電子式制御ユニットは当該尺度からドライバの
ブレーキ希望を形成し、且つドライバのブレーキ希望の
関数として少なくとも１つの車輪ブレーキにおけるブレ
ーキ作用を電子的に開ループないし閉ループ制御し、こ
の場合、ドライバが車輪ブレーキを通常の機械式方法で
操作可能な手段が設けられ、当該手段は車両ブレーキ装
置を電気的に運転しているとき少なくとも１つの弁によ
り遮断可能であり、このとき圧力媒体が密閉される、前
記電子式制御ユニットを備えた前記車両ブレーキ装置の
制御装置において、密閉媒体の容積膨張が予想される少
なくとも１つの運転状態において、前記弁が容積膨張を
低減するために開かれることを特徴とする本発明の車両
ブレーキ装置の制御装置により解決される。
レーキペダル操作に対する尺度がドライバにより供給さ
れ、前記電子式制御ユニットは当該尺度からドライバの
ブレーキ希望を形成し、且つドライバのブレーキ希望の
関数として少なくとも１つの車輪ブレーキにおけるブレ
ーキ作用を電子的に開ループないし閉ループ制御し、こ
の場合、ドライバが車輪ブレーキを通常の機械式方法で
操作可能な手段が設けられ、当該手段は車両ブレーキ装
置を電気的に運転しているとき少なくとも１つの弁によ
り遮断可能であり、このとき圧力媒体が密閉される、前
記電子式制御ユニットを備えた前記車両ブレーキ装置の
制御装置において、密閉媒体の容積膨張が予想される少
なくとも１つの運転状態において、前記弁が容積膨張を
低減するために開かれることを特徴とする本発明の車両
ブレーキ装置の制御装置により解決される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【０００９】図１に電子制御油圧式ブレーキ装置の一部
が全体図として示されている。この場合、図面を見やす
くするために、１つの車輪ブレーキに対するブレーキ装
置のみが示され、同じ車軸の他のブレーキ装置に対して
はそれとの接続配管のみが示されている。同様な装置
が、車両の他の車軸の車輪ブレーキに対して設けられて
いてもよい。ブレーキペダルが符号１０で示され、該ブ
レーキペダル１０は機械式結合１２を介して主ブレーキ
シリンダ１４と結合されている。ブレーキ作動流体のた
めの貯蔵容器１４ａを含むこの主ブレーキシリンダ１４
に第１の油圧配管１６が接続され、該油圧配管１６は電
気的に制御可能な遮断弁（電気制御遮断弁）１８を介し
て図示の車輪２２の車輪ブレーキシリンダ２０に通じて
いる。遮断弁１８は電気ライン２４を介して図示されて
いない電子式制御ユニットから操作可能である。主ブレ
ーキシリンダ１４又は配管１６から配管１６ａが分岐
し、該配管１６ａは同じ車軸の第２の車輪の車輪ブレー
キシリンダに通じている。遮断弁１８が開かれていると
き、ドライバがブレーキペダル１０を操作したとき、通
常のように主ブレーキシリンダ１４を介して油圧作動流
体を車輪ブレーキシリンダ２０内に圧入し且つブレーキ
作用を発生させることができる。更に、ブレーキ装置の
電気制御が可能であり、この電気制御においてドライバ
はブレーキペダル操作を介してブレーキ希望を与え、こ
のブレーキ希望は例えば圧力制御の範囲内において電子
式制御ユニットにより車両の車輪ブレーキの制御に利用
される。このために他の油圧配管２６が設けられ、該油
圧配管２６は圧力がなく且つ主ブレーキシリンダ１４の
貯蔵容器１４ａから出ている。油圧配管２６は圧力発生
装置２８特に圧力発生ポンプに通じている。圧力発生装
置２８から油圧配管３０が入口弁３２を介して媒体隔離
装置３４に通じている。媒体隔離装置３４の反対側の接
続口は配管３６と結合され、該配管３６は遮断弁１８と
車輪ブレーキシリンダ２０との間の配管１６に通じてい
る。入口弁３２は電気ライン３８を介して図示されてい
ない制御ユニットから操作される。更に、ライン３０ａ
が、配管３０からポンプ２８と弁３２との間で同じ車軸
の他の車輪の車輪ブレーキに向けて出ている。他の配管
４０が、配管３０から弁３２と媒体隔離装置３４との間
で電気的に制御可能な弁（電気制御弁）４２へ通じ、該
電気制御弁４２は電気ライン４４を介して図示されてい
ない制御ユニットから操作される。配管４０は弁４２を
介して戻り配管として主ブレーキシリンダ１４の貯蔵容
器１４ａに戻っている。この場合、弁４２と主ブレーキ
シリンダ１４との間で配管４６が戻り配管として同じ車
軸の他の車輪の車輪ブレーキから戻される。
が全体図として示されている。この場合、図面を見やす
くするために、１つの車輪ブレーキに対するブレーキ装
置のみが示され、同じ車軸の他のブレーキ装置に対して
はそれとの接続配管のみが示されている。同様な装置
が、車両の他の車軸の車輪ブレーキに対して設けられて
いてもよい。ブレーキペダルが符号１０で示され、該ブ
レーキペダル１０は機械式結合１２を介して主ブレーキ
シリンダ１４と結合されている。ブレーキ作動流体のた
めの貯蔵容器１４ａを含むこの主ブレーキシリンダ１４
に第１の油圧配管１６が接続され、該油圧配管１６は電
気的に制御可能な遮断弁（電気制御遮断弁）１８を介し
て図示の車輪２２の車輪ブレーキシリンダ２０に通じて
いる。遮断弁１８は電気ライン２４を介して図示されて
いない電子式制御ユニットから操作可能である。主ブレ
ーキシリンダ１４又は配管１６から配管１６ａが分岐
し、該配管１６ａは同じ車軸の第２の車輪の車輪ブレー
キシリンダに通じている。遮断弁１８が開かれていると
き、ドライバがブレーキペダル１０を操作したとき、通
常のように主ブレーキシリンダ１４を介して油圧作動流
体を車輪ブレーキシリンダ２０内に圧入し且つブレーキ
作用を発生させることができる。更に、ブレーキ装置の
電気制御が可能であり、この電気制御においてドライバ
はブレーキペダル操作を介してブレーキ希望を与え、こ
のブレーキ希望は例えば圧力制御の範囲内において電子
式制御ユニットにより車両の車輪ブレーキの制御に利用
される。このために他の油圧配管２６が設けられ、該油
圧配管２６は圧力がなく且つ主ブレーキシリンダ１４の
貯蔵容器１４ａから出ている。油圧配管２６は圧力発生
装置２８特に圧力発生ポンプに通じている。圧力発生装
置２８から油圧配管３０が入口弁３２を介して媒体隔離
装置３４に通じている。媒体隔離装置３４の反対側の接
続口は配管３６と結合され、該配管３６は遮断弁１８と
車輪ブレーキシリンダ２０との間の配管１６に通じてい
る。入口弁３２は電気ライン３８を介して図示されてい
ない制御ユニットから操作される。更に、ライン３０ａ
が、配管３０からポンプ２８と弁３２との間で同じ車軸
の他の車輪の車輪ブレーキに向けて出ている。他の配管
４０が、配管３０から弁３２と媒体隔離装置３４との間
で電気的に制御可能な弁（電気制御弁）４２へ通じ、該
電気制御弁４２は電気ライン４４を介して図示されてい
ない制御ユニットから操作される。配管４０は弁４２を
介して戻り配管として主ブレーキシリンダ１４の貯蔵容
器１４ａに戻っている。この場合、弁４２と主ブレーキ
シリンダ１４との間で配管４６が戻り配管として同じ車
軸の他の車輪の車輪ブレーキから戻される。
【００１０】好ましい実施形態においては、ブレーキペ
ダル１０の範囲内に、ライン５０を介してブレーキペダ
ル位置を表す値を出力するセンサ４８が設けられ、主ブ
レーキシリンダ１４の範囲内に、ライン５４を介して油
圧配管１６内の供給圧力を表す値を出力するセンサ５２
が設けられ、そして車輪ブレーキシリンダの範囲内に、
ライン５８を介してブレーキ圧力を表す値を出力するセ
ンサ５６が設けられている。
ダル１０の範囲内に、ライン５０を介してブレーキペダ
ル位置を表す値を出力するセンサ４８が設けられ、主ブ
レーキシリンダ１４の範囲内に、ライン５４を介して油
圧配管１６内の供給圧力を表す値を出力するセンサ５２
が設けられ、そして車輪ブレーキシリンダの範囲内に、
ライン５８を介してブレーキ圧力を表す値を出力するセ
ンサ５６が設けられている。
【００１１】電気制御運転においては、ペダル位置セン
サ４８及び／又は圧力センサ５２の信号からドライバの
ブレーキ希望が形成され、このドライバのブレーキ希望
は各車輪に対する圧力目標値に変換される。これらの圧
力目標値は圧力制御回路に供給される。圧力制御回路
は、入口弁及び出口弁を操作して、圧力上昇、圧力低下
及び圧力保持のために、車輪ブレーキ内にかかっている
ブレーキ圧力をそれぞれの目標値に制御する。ブレーキ
装置の機能を改善するために、ブレーキ配管１６を備え
た油圧非常回路を、配管３０及び４０を備えた電気的に
制御される油圧回路（電気制御油圧回路）から分離する
媒体隔離装置３４が設けられている。これにより、ブレ
ーキ作動流体内に溶解しているガスによる非常回路の空
気汚染ないしガス汚染が有効に回避される。媒体隔離装
置３４は、ブレーキ配管１６を、ガス汚染の可能性のあ
るブレーキ配管３０及び４０の範囲から隔離している。
サ４８及び／又は圧力センサ５２の信号からドライバの
ブレーキ希望が形成され、このドライバのブレーキ希望
は各車輪に対する圧力目標値に変換される。これらの圧
力目標値は圧力制御回路に供給される。圧力制御回路
は、入口弁及び出口弁を操作して、圧力上昇、圧力低下
及び圧力保持のために、車輪ブレーキ内にかかっている
ブレーキ圧力をそれぞれの目標値に制御する。ブレーキ
装置の機能を改善するために、ブレーキ配管１６を備え
た油圧非常回路を、配管３０及び４０を備えた電気的に
制御される油圧回路（電気制御油圧回路）から分離する
媒体隔離装置３４が設けられている。これにより、ブレ
ーキ作動流体内に溶解しているガスによる非常回路の空
気汚染ないしガス汚染が有効に回避される。媒体隔離装
置３４は、ブレーキ配管１６を、ガス汚染の可能性のあ
るブレーキ配管３０及び４０の範囲から隔離している。
【００１２】通常の電気制御運転においては、遮断弁１
８を閉じることにより、遮断弁１８と車輪ブレーキシリ
ンダ２０との間のブレーキ配管１６の範囲内にブレーキ
作動流体容積が密閉される。ここに密閉されたブレーキ
作動流体は加熱により膨張することがある。このような
膨張は長時間継続するブレーキ作動の間に車輪ブレーキ
シリンダ内で発生する。長時間のブレーキ作動において
（下り坂道における連続ブレーキ作動において）、熱容
積膨張は、装置の条件によっては、車輪ブレーキ内の圧
力を媒体隔離ピストンの戻りストロークによりもはや最
小圧力に（例えば低摩擦走行路上におけるＡＢＳ係合の
間の５バールに）低下させることができないほど大きく
なる。ブレーキペダルを放したとき（ブレーキを解放し
たとき）、密閉残留圧力は遮断弁を開放したときにはじ
めて急激に圧力が解放され（供給不良）、低摩擦におけ
るＡＢＳ制御の場合、車輪はロックされるであろう。
８を閉じることにより、遮断弁１８と車輪ブレーキシリ
ンダ２０との間のブレーキ配管１６の範囲内にブレーキ
作動流体容積が密閉される。ここに密閉されたブレーキ
作動流体は加熱により膨張することがある。このような
膨張は長時間継続するブレーキ作動の間に車輪ブレーキ
シリンダ内で発生する。長時間のブレーキ作動において
（下り坂道における連続ブレーキ作動において）、熱容
積膨張は、装置の条件によっては、車輪ブレーキ内の圧
力を媒体隔離ピストンの戻りストロークによりもはや最
小圧力に（例えば低摩擦走行路上におけるＡＢＳ係合の
間の５バールに）低下させることができないほど大きく
なる。ブレーキペダルを放したとき（ブレーキを解放し
たとき）、密閉残留圧力は遮断弁を開放したときにはじ
めて急激に圧力が解放され（供給不良）、低摩擦におけ
るＡＢＳ制御の場合、車輪はロックされるであろう。
【００１３】図１に示されていない、ブレーキ装置を制
御するための制御ユニットが図２に略図で示されてい
る。この場合、制御ユニット１００は少なくとも１つの
マイクロコンピュータ１０２、入力回路１０４、出力回
路１０６及びこれらの要素を結合して相互にデータを交
換するためのバス系統１０８を含む。入力回路１０４に
ライン５０及び５４が供給されている。更に、入力ライ
ン１１８ないし１２０は、入力回路１０４と、それぞれ
の車輪ブレーキに付属されている、車輪ブレーキ圧力を
測定するためのセンサ１２２ないし１２４（センサ５６
及びライン５８を含む）とを結合している。他の入力ラ
イン１２６ないし１２８は、入力回路１０４と、ブレー
キ装置、車両又は車両の駆動ユニットのその他の運転量
を測定するための測定装置１３０ないし１３２とを結合
している。このような運転量は、例えば車輪速度、場合
により駆動ユニットにより出力される機関トルク、車軸
荷重等である。出力回路１０６に複数の出力ラインが接
続されている。例えば、それを介して弁１８、３２、４
２等が操作される出力ラインが示されている。他の出力
ライン１３８を介してポンプ２８が操作される。
御するための制御ユニットが図２に略図で示されてい
る。この場合、制御ユニット１００は少なくとも１つの
マイクロコンピュータ１０２、入力回路１０４、出力回
路１０６及びこれらの要素を結合して相互にデータを交
換するためのバス系統１０８を含む。入力回路１０４に
ライン５０及び５４が供給されている。更に、入力ライ
ン１１８ないし１２０は、入力回路１０４と、それぞれ
の車輪ブレーキに付属されている、車輪ブレーキ圧力を
測定するためのセンサ１２２ないし１２４（センサ５６
及びライン５８を含む）とを結合している。他の入力ラ
イン１２６ないし１２８は、入力回路１０４と、ブレー
キ装置、車両又は車両の駆動ユニットのその他の運転量
を測定するための測定装置１３０ないし１３２とを結合
している。このような運転量は、例えば車輪速度、場合
により駆動ユニットにより出力される機関トルク、車軸
荷重等である。出力回路１０６に複数の出力ラインが接
続されている。例えば、それを介して弁１８、３２、４
２等が操作される出力ラインが示されている。他の出力
ライン１３８を介してポンプ２８が操作される。
【００１４】図１及び図２に示すように構成された電子
制御油圧式ブレーキ装置の機能は冒頭記載の従来技術か
ら既知である。加熱により発生する可能性がある密閉ブ
レーキ作動流体容積の容積膨張を防止し且つこれに伴う
不利な点を回避するために、遮断弁が閉じられた状態に
おけるブレーキ作動の継続時間をカウントするように設
計されている。この継続時間が、その時間以降膨張によ
る最初の影響が予想される最小時間を超えたとき、対応
する追加容積は、ブレーキ装置の密閉領域から、遮断弁
の適切な短時間の開放により、ないし遮断弁の第２の制
御ブレーキ回路において主ブレーキシリンダの方向に低
減される。遮断弁は、一般に電気操作時において閉じら
れ、電気操作されていないとき開かれるので、追加容積
の低減はこの弁の適切な短時間の非操作により実行され
る。この容積が流出したとき、圧力もまたやや低下す
る。この圧力変動をドライバが感知できない程度におさ
えるために、圧力制御装置はその制御方式においてきわ
めて迅速に反応しなければならない。従って、両方の遮
断弁は同時にではなく相前後してパルス操作されること
が有利である。
制御油圧式ブレーキ装置の機能は冒頭記載の従来技術か
ら既知である。加熱により発生する可能性がある密閉ブ
レーキ作動流体容積の容積膨張を防止し且つこれに伴う
不利な点を回避するために、遮断弁が閉じられた状態に
おけるブレーキ作動の継続時間をカウントするように設
計されている。この継続時間が、その時間以降膨張によ
る最初の影響が予想される最小時間を超えたとき、対応
する追加容積は、ブレーキ装置の密閉領域から、遮断弁
の適切な短時間の開放により、ないし遮断弁の第２の制
御ブレーキ回路において主ブレーキシリンダの方向に低
減される。遮断弁は、一般に電気操作時において閉じら
れ、電気操作されていないとき開かれるので、追加容積
の低減はこの弁の適切な短時間の非操作により実行され
る。この容積が流出したとき、圧力もまたやや低下す
る。この圧力変動をドライバが感知できない程度におさ
えるために、圧力制御装置はその制御方式においてきわ
めて迅速に反応しなければならない。従って、両方の遮
断弁は同時にではなく相前後してパルス操作されること
が有利である。
【００１５】これを解決する方法の一例が図３に流れ図
で示されている。図示されているプログラムは、ブレー
キペダルが操作されたブレーキ作動の間の所定の時点に
開始される。ブレーキ作動の開始及び遮断弁の閉鎖と共
に、第１のステップ２００においてカウンタＴが増分さ
れ、ここでカウンタＴはブレーキ作動の開始時に０にセ
ットされる。それに続くステップ２０２において、この
カウンタが所定の値ＴＭＩＮと比較される。カウンタ状
態がこの値より小さいとき、プログラム部分は終了さ
れ、次の時点において新たに開始される。カウンタ状態
が所定の最小値に到達したとき、ステップ２０４におい
てカウンタが０にセットされ、ステップ２０６により１
つ又は複数の遮断弁の非操作時間ＴＡＵＳが計算され、
それに続くステップ２０８により出力される。ステップ
２０８の後プログラム部分は終了され、所定の時点に新
たに開始されたカウンタと共に再び制御が開始される。
きわめて多くのブレーキ作動流体が低減されること（容
積が遮断弁を介して低減され、圧力制御装置が媒体隔離
ピストンを前方に押し出し且つ複数回の繰り返しにおい
てロック圧力をもはや形成できないこと）から保護する
ために容積低減は制限される（例えばパルスの算入及び
最大値との比較）。部分ブレーキ作動範囲において遮断
弁の前後の圧力は異なり、しかも遮断弁の前側の圧力が
より小さいことは重要である。これにより、遮断弁が開
いたときに圧力低下が行われる。ブレーキ装置は、通
常、主ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が圧力制御回
路内のブレーキ圧力より小さいように設計され、従って
正しい符号を有する勾配が存在する。ＡＢＳ制御の間、
この関係を入れ替えることができる（主ブレーキシリン
ダの圧力がより大きく、車輪圧力がより小さい）。この
とき、短時間（＜２００−５００ｍｓ）車輪内の圧力が
上昇され、上記のように容積が低減される。車輪は短時
間ロックされるが、その後十分に容積が低減され、これ
により車輪圧力を再び０バールまで低下させることがで
きる。
で示されている。図示されているプログラムは、ブレー
キペダルが操作されたブレーキ作動の間の所定の時点に
開始される。ブレーキ作動の開始及び遮断弁の閉鎖と共
に、第１のステップ２００においてカウンタＴが増分さ
れ、ここでカウンタＴはブレーキ作動の開始時に０にセ
ットされる。それに続くステップ２０２において、この
カウンタが所定の値ＴＭＩＮと比較される。カウンタ状
態がこの値より小さいとき、プログラム部分は終了さ
れ、次の時点において新たに開始される。カウンタ状態
が所定の最小値に到達したとき、ステップ２０４におい
てカウンタが０にセットされ、ステップ２０６により１
つ又は複数の遮断弁の非操作時間ＴＡＵＳが計算され、
それに続くステップ２０８により出力される。ステップ
２０８の後プログラム部分は終了され、所定の時点に新
たに開始されたカウンタと共に再び制御が開始される。
きわめて多くのブレーキ作動流体が低減されること（容
積が遮断弁を介して低減され、圧力制御装置が媒体隔離
ピストンを前方に押し出し且つ複数回の繰り返しにおい
てロック圧力をもはや形成できないこと）から保護する
ために容積低減は制限される（例えばパルスの算入及び
最大値との比較）。部分ブレーキ作動範囲において遮断
弁の前後の圧力は異なり、しかも遮断弁の前側の圧力が
より小さいことは重要である。これにより、遮断弁が開
いたときに圧力低下が行われる。ブレーキ装置は、通
常、主ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が圧力制御回
路内のブレーキ圧力より小さいように設計され、従って
正しい符号を有する勾配が存在する。ＡＢＳ制御の間、
この関係を入れ替えることができる（主ブレーキシリン
ダの圧力がより大きく、車輪圧力がより小さい）。この
とき、短時間（＜２００−５００ｍｓ）車輪内の圧力が
上昇され、上記のように容積が低減される。車輪は短時
間ロックされるが、その後十分に容積が低減され、これ
により車輪圧力を再び０バールまで低下させることがで
きる。
【００１６】非操作時間ＴＡＵＳの計算のために、供給
圧力に対する測定値と、ブレーキ圧力に対する測定値と
から実質的に既知となる弁における差圧の関数として、
遮断弁の既知の流量特性値に応じて休止時間を決定する
ように設計されている。この場合、休止時間は、ブレー
キ作動の対応時間長さ（ＴＭＩＮ）において経験から求
められた容積膨張が低減されるように決定される。対応
する値は、実験により求められ、表の中に記憶される。
ブレーキ作動が継続される場合、容積低減は反復しても
よい。
圧力に対する測定値と、ブレーキ圧力に対する測定値と
から実質的に既知となる弁における差圧の関数として、
遮断弁の既知の流量特性値に応じて休止時間を決定する
ように設計されている。この場合、休止時間は、ブレー
キ作動の対応時間長さ（ＴＭＩＮ）において経験から求
められた容積膨張が低減されるように決定される。対応
する値は、実験により求められ、表の中に記憶される。
ブレーキ作動が継続される場合、容積低減は反復しても
よい。
【００１７】操作休止時間が多くの小さいパルスに分割
されていることは特に有利である。これにより、主ブレ
ーキシリンダへの反作用が低減され、従って乗り心地が
改善される。乗り心地改善のための他の方法は、いわゆ
るＬＭＶ弁の使用であり、該ＬＭＶ弁において適切な操
作により圧力の脈動は可能な限り低く保持される。
されていることは特に有利である。これにより、主ブレ
ーキシリンダへの反作用が低減され、従って乗り心地が
改善される。乗り心地改善のための他の方法は、いわゆ
るＬＭＶ弁の使用であり、該ＬＭＶ弁において適切な操
作により圧力の脈動は可能な限り低く保持される。
【００１８】遮断弁の開放により低減される容積は、ブ
レーキペダルの十分に強い操作によりブレーキ作動流体
貯蔵容器への結合が閉じられている場合、主ブレーキシ
リンダピストンを押し返す。より小さいストロークにお
いてはこの結合はまだ閉じられてなく、即ちブレーキ作
動流体は主ブレーキシリンダを通過して容器内に流入す
ることができる。このとき反作用は発生しない。
レーキペダルの十分に強い操作によりブレーキ作動流体
貯蔵容器への結合が閉じられている場合、主ブレーキシ
リンダピストンを押し返す。より小さいストロークにお
いてはこの結合はまだ閉じられてなく、即ちブレーキ作
動流体は主ブレーキシリンダを通過して容器内に流入す
ることができる。このとき反作用は発生しない。
【００１９】他の有利な実施形態においては、最小時間
に基づく操作休止時間の決定のほかに、密閉領域内の容
積膨張に対する計算モデルが使用される。この場合、容
積膨張は常に計算される。モデルは冒頭記載の従来技術
から既知の車輪ブレーキに対する温度モデルを基礎とし
ている。このとき、車輪ブレーキの温度からブレーキ作
動流体に対する典型的な容積膨張が評価される。このた
めに必要なブレーキ作動流体の容積膨張と温度との関係
は場合により実験的に決定される。従って、容積比は常
に計算される。熱膨張による容積増加と、遮断弁の所定
時間の開放による容積低減とから、操作の休止時間が計
算される。
に基づく操作休止時間の決定のほかに、密閉領域内の容
積膨張に対する計算モデルが使用される。この場合、容
積膨張は常に計算される。モデルは冒頭記載の従来技術
から既知の車輪ブレーキに対する温度モデルを基礎とし
ている。このとき、車輪ブレーキの温度からブレーキ作
動流体に対する典型的な容積膨張が評価される。このた
めに必要なブレーキ作動流体の容積膨張と温度との関係
は場合により実験的に決定される。従って、容積比は常
に計算される。熱膨張による容積増加と、遮断弁の所定
時間の開放による容積低減とから、操作の休止時間が計
算される。
【００２０】図４に本発明による解決策の作用が時間線
図で示されている。この場合、図４の（ａ）にセンサか
ら導き出すことができるドライバのブレーキ希望が示さ
れ、図４の（ｂ）に遮断弁の操作が示されている。時点
Ｔ０において、ドライバがブレーキペダルを操作するこ
とによりブレーキ過程が開始されたとする。時点Ｔ０に
おいて同時に遮断弁が操作され、従って遮断弁は閉じら
れる。時点Ｔ１において最小時間を超えたとし、即ち遮
断弁の開放が必要なほど容積が増加したとする。これは
休止時間ＴＡＵＳの計算に対応して時点Ｔ１及びＴ２の
間で行われる。時点Ｔ２において遮断弁が再び閉じられ
る。時点Ｔ３においてドライバがブレーキペダルを放し
たとし、その後遮断弁は操作の中断により開かれる。代
替形態として、図４の（ｂ）に、乗り心地を改善するた
めに開放パルスＴＡＵＳを複数の小さいパルスに分割す
ることが示されている。
図で示されている。この場合、図４の（ａ）にセンサか
ら導き出すことができるドライバのブレーキ希望が示さ
れ、図４の（ｂ）に遮断弁の操作が示されている。時点
Ｔ０において、ドライバがブレーキペダルを操作するこ
とによりブレーキ過程が開始されたとする。時点Ｔ０に
おいて同時に遮断弁が操作され、従って遮断弁は閉じら
れる。時点Ｔ１において最小時間を超えたとし、即ち遮
断弁の開放が必要なほど容積が増加したとする。これは
休止時間ＴＡＵＳの計算に対応して時点Ｔ１及びＴ２の
間で行われる。時点Ｔ２において遮断弁が再び閉じられ
る。時点Ｔ３においてドライバがブレーキペダルを放し
たとし、その後遮断弁は操作の中断により開かれる。代
替形態として、図４の（ｂ）に、乗り心地を改善するた
めに開放パルスＴＡＵＳを複数の小さいパルスに分割す
ることが示されている。
【００２１】遮断弁を介して低減された容積は主ブレー
キシリンダピストンを押し戻す。これにより、ドライバ
は一定ブレーキストロークに対してブレーキ力を上昇し
なければならず、又は一定ペダル力においてドライバの
足が押し戻されることになる。本発明による解決策の有
利な実施形態においては、このことがドライバのブレー
キ希望の変換において考慮されなければならない。
キシリンダピストンを押し戻す。これにより、ドライバ
は一定ブレーキストロークに対してブレーキ力を上昇し
なければならず、又は一定ペダル力においてドライバの
足が押し戻されることになる。本発明による解決策の有
利な実施形態においては、このことがドライバのブレー
キ希望の変換において考慮されなければならない。
【００２２】電子式制御ユニットのプログラムとしての
対応する実施形態が図５の流れ図に示されている。ドラ
イバの希望を計算するためのプログラムは所定の時点に
実行される。第１のステップ３００において、ドライバ
の希望の計算の基礎となる値、特にペダルストロークＳ
ＰＥＤ、供給圧力ＰＶＯＲ、場合により車軸荷重、車輪
速度等が読み込まれる。それに続くステップ３０２にお
いて、希望のブレーキ作用を表す目標値ＳＯＬＬがペダ
ルストロークＳＰＥＤ及び／又は供給圧力ＰＶＯＲ並び
に以下に説明するように決定される補正ＫＯＲＲの関数
として決定される。ここで、補正ＫＯＲＲははじめは０
である。目標値は圧力目標値、ブレーキトルク目標値、
ブレーキ力目標値、減速度目標値等であってよい。次の
ステップ３０４において、１つ又は複数の遮断弁が開か
れている（ないしパルスにより本発明による解決策に従
って操作されている）か否かが検査される。これは、本
発明の解決策により遮断弁を介して容積が低減されたと
き、１つ又は複数の弁の開放においてセットされる対応
フラグを介して行われる。これが肯定の場合、ステップ
３０６において、実際の目標値が基本目標値ＳＯＬＬ０
として記憶される。それに続くステップ３０８におい
て、１つ又は複数の遮断弁が開放している間、目標値は
この基本目標値ＳＯＬＬ０に保持される。その後目標値
は出力され、プログラムは終了される。ステップ３０４
により１つ又は複数の弁が開いていない場合、ステップ
３１０において、１つ又は複数の弁がその開放位置の後
再び閉じられたか否か、即ち容積低減がいま終了したか
否かが検査される。これが否定の場合、ステップ３０２
において計算された目標値が出力され、プログラムは終
了される。容積低減がいま終了した場合、ステップ３１
２において、記憶されている容積低減前の目標値ＳＯＬ
Ｌ０と容積低減後の目標値との差から補正値ＫＯＲＲが
計算され、補正値ＫＯＲＲは実際のブレーキ過程におけ
る以後のドライバのブレーキ希望の計算において考慮さ
れる。ステップ３１２の後、記憶された値ＳＯＬＬ０が
出力され、プログラムは終了される。この場合、補正値
は容積低減のブレーキペダルへの作用に対応し、この補
正値は、ペダルが押し戻されたとき又はペダル力が上昇
したとき、ブレーキ作用が容積低減とは無関係に一定で
あるように決定される。圧力低減に帰されないドライバ
の希望の変化（例えばペダルのより強い操作）が存在し
た場合、ステップ３０４ないし３１２が省略され、ステ
ップ３０２において計算された目標値が出力される。こ
の補正は、ＳＰＥＤ＞ＳＰＥＤｍｉｎが成立するときに
のみ実行される。その理由は、それ以外の場合、相関Ｓ
ＰＥＤ／ＰＶＯＲに影響が無いからである。
対応する実施形態が図５の流れ図に示されている。ドラ
イバの希望を計算するためのプログラムは所定の時点に
実行される。第１のステップ３００において、ドライバ
の希望の計算の基礎となる値、特にペダルストロークＳ
ＰＥＤ、供給圧力ＰＶＯＲ、場合により車軸荷重、車輪
速度等が読み込まれる。それに続くステップ３０２にお
いて、希望のブレーキ作用を表す目標値ＳＯＬＬがペダ
ルストロークＳＰＥＤ及び／又は供給圧力ＰＶＯＲ並び
に以下に説明するように決定される補正ＫＯＲＲの関数
として決定される。ここで、補正ＫＯＲＲははじめは０
である。目標値は圧力目標値、ブレーキトルク目標値、
ブレーキ力目標値、減速度目標値等であってよい。次の
ステップ３０４において、１つ又は複数の遮断弁が開か
れている（ないしパルスにより本発明による解決策に従
って操作されている）か否かが検査される。これは、本
発明の解決策により遮断弁を介して容積が低減されたと
き、１つ又は複数の弁の開放においてセットされる対応
フラグを介して行われる。これが肯定の場合、ステップ
３０６において、実際の目標値が基本目標値ＳＯＬＬ０
として記憶される。それに続くステップ３０８におい
て、１つ又は複数の遮断弁が開放している間、目標値は
この基本目標値ＳＯＬＬ０に保持される。その後目標値
は出力され、プログラムは終了される。ステップ３０４
により１つ又は複数の弁が開いていない場合、ステップ
３１０において、１つ又は複数の弁がその開放位置の後
再び閉じられたか否か、即ち容積低減がいま終了したか
否かが検査される。これが否定の場合、ステップ３０２
において計算された目標値が出力され、プログラムは終
了される。容積低減がいま終了した場合、ステップ３１
２において、記憶されている容積低減前の目標値ＳＯＬ
Ｌ０と容積低減後の目標値との差から補正値ＫＯＲＲが
計算され、補正値ＫＯＲＲは実際のブレーキ過程におけ
る以後のドライバのブレーキ希望の計算において考慮さ
れる。ステップ３１２の後、記憶された値ＳＯＬＬ０が
出力され、プログラムは終了される。この場合、補正値
は容積低減のブレーキペダルへの作用に対応し、この補
正値は、ペダルが押し戻されたとき又はペダル力が上昇
したとき、ブレーキ作用が容積低減とは無関係に一定で
あるように決定される。圧力低減に帰されないドライバ
の希望の変化（例えばペダルのより強い操作）が存在し
た場合、ステップ３０４ないし３１２が省略され、ステ
ップ３０２において計算された目標値が出力される。こ
の補正は、ＳＰＥＤ＞ＳＰＥＤｍｉｎが成立するときに
のみ実行される。その理由は、それ以外の場合、相関Ｓ
ＰＥＤ／ＰＶＯＲに影響が無いからである。
【００２３】主ブレーキシリンダの中央弁が開かれてい
る小さい主ブレーキシリンダストロークにおいて容積低
減が実行される場合でも、ペダルないしドライバへの反
作用が回避される。
る小さい主ブレーキシリンダストロークにおいて容積低
減が実行される場合でも、ペダルないしドライバへの反
作用が回避される。
【００２４】ペダルストロークと供給圧力との間の固定
した相関関係から出発する、冒頭記載の従来技術に記載
の確実性の論理は、補正のための追加容積に関する情報
ないしペダルストロークと供給圧力との間の相関関係に
おける公差の偏差を使用してもよい。これにより、容積
低減前に公差をきわめて小さくとり、容積低減後も公差
をできるだけ小さく保持してもよい。計算プログラムと
して形成した一例が図６の流れ図に示されている。
した相関関係から出発する、冒頭記載の従来技術に記載
の確実性の論理は、補正のための追加容積に関する情報
ないしペダルストロークと供給圧力との間の相関関係に
おける公差の偏差を使用してもよい。これにより、容積
低減前に公差をきわめて小さくとり、容積低減後も公差
をできるだけ小さく保持してもよい。計算プログラムと
して形成した一例が図６の流れ図に示されている。
【００２５】このプログラムもまた所定の時点に開始さ
れる。最初のステップ４００において、ペダルストロー
クＳＰＥＤ及び供給圧力ＰＶＯＲが読み込まれる。それ
に続くステップ４０２において、供給圧力がペダルスト
ロークに又はペダルストロークが供給圧力値に変換され
る。それに続くステップ４０４において、容積低減フラ
グＴＶＡＵＳが１にセットされているか否かが検査され
る。これが肯定の場合、ステップ４０６により公差Δが
値Δ１にセットされる。ステップ４０６の後、又は否定
の回答の場合のステップ４０４の後、ステップ４１０に
おいて、ペダルストローク値ないし供給圧力値間の差が
公差Δに関してモニタリングされる。この値の差が所定
の公差値を超えている場合、ステップ４１２によりエラ
ーが検出され、他の場合、ステップ４１２の後と同様に
プログラムは終了される。ステップ４１０におけるエラ
ーモニタリングにおいて、動的な場合においても比較を
実行するためにフィルタリングが設けられていることは
当然である。容積低減に対するフラグは、容積低減が終
了したときリセットされる。
れる。最初のステップ４００において、ペダルストロー
クＳＰＥＤ及び供給圧力ＰＶＯＲが読み込まれる。それ
に続くステップ４０２において、供給圧力がペダルスト
ロークに又はペダルストロークが供給圧力値に変換され
る。それに続くステップ４０４において、容積低減フラ
グＴＶＡＵＳが１にセットされているか否かが検査され
る。これが肯定の場合、ステップ４０６により公差Δが
値Δ１にセットされる。ステップ４０６の後、又は否定
の回答の場合のステップ４０４の後、ステップ４１０に
おいて、ペダルストローク値ないし供給圧力値間の差が
公差Δに関してモニタリングされる。この値の差が所定
の公差値を超えている場合、ステップ４１２によりエラ
ーが検出され、他の場合、ステップ４１２の後と同様に
プログラムは終了される。ステップ４１０におけるエラ
ーモニタリングにおいて、動的な場合においても比較を
実行するためにフィルタリングが設けられていることは
当然である。容積低減に対するフラグは、容積低減が終
了したときリセットされる。
【００２６】
【発明の効果】本発明の解決策により、ブレーキ装置の
圧力媒体の密閉容積がブレーキ装置の作動を制限するこ
とが有効に回避される。
圧力媒体の密閉容積がブレーキ装置の作動を制限するこ
とが有効に回避される。
【００２７】本発明による解決策は、電気系統が故障し
た場合にドライバが通常の油圧式操作手段（バックアッ
プ）を利用することが可能な電子制御油圧式ブレーキ装
置と組み合わせたとき特に有利性を示す。
た場合にドライバが通常の油圧式操作手段（バックアッ
プ）を利用することが可能な電子制御油圧式ブレーキ装
置と組み合わせたとき特に有利性を示す。
【００２８】本発明による解決策の他の実質的な利点
は、追加の弁を設ける必要がなく、従って費用の上昇が
発生しないことである。
は、追加の弁を設ける必要がなく、従って費用の上昇が
発生しないことである。
【００２９】電子制御が故障した場合にドライバによる
通常の油圧操作が確保されることは特に有利である。
通常の油圧操作が確保されることは特に有利である。
【００３０】容積膨張の低減を行わせるパルスを分割す
ることは、このときブレーキ装置の主ブレーキシリンダ
への反作用が低減されるので、乗り心地の点で有利であ
る。
ることは、このときブレーキ装置の主ブレーキシリンダ
への反作用が低減されるので、乗り心地の点で有利であ
る。
【００３１】更に、本発明の解決策により、ブレーキ装
置の電子制御に対するドライバのブレーキ希望の決定に
おいて及び／又は主ブレーキシリンダの機能のモニタリ
ングにおいておそらく存在するであろうペダルに対する
反作用が考慮されることは特に有利である。
置の電子制御に対するドライバのブレーキ希望の決定に
おいて及び／又は主ブレーキシリンダの機能のモニタリ
ングにおいておそらく存在するであろうペダルに対する
反作用が考慮されることは特に有利である。
【００３２】開放パルスの決定において温度モデルを使
用することにより精度の改善が達成される。
用することにより精度の改善が達成される。
【図１】車輪ブレーキの例における、電子制御ブレーキ
装置が故障した場合にドライバが通常のブレーキ操作を
実行することが可能な電子制御ブレーキ装置の全体回路
図である。
装置が故障した場合にドライバが通常のブレーキ操作を
実行することが可能な電子制御ブレーキ装置の全体回路
図である。
【図２】ブレーキ装置を制御するための電子式制御ユニ
ットの構成図である。
ットの構成図である。
【図３】制御ユニットのコンピュータ内で実行され且つ
ブレーキ装置の密閉領域内の膨張容積により制御される
プログラムを示す流れ図である。
ブレーキ装置の密閉領域内の膨張容積により制御される
プログラムを示す流れ図である。
【図４】図３に示したプログラムの作用を示す時間線図
であって、（ａ）にはセンサから導き出すことができる
ドライバのブレーキ希望が示され、（ｂ）には遮断弁の
操作が示されている。
であって、（ａ）にはセンサから導き出すことができる
ドライバのブレーキ希望が示され、（ｂ）には遮断弁の
操作が示されている。
【図５】ブレーキ希望の計算の流れ図である。
【図６】主ブレーキシリンダの機能のモニタリングのた
めの流れ図の一例である。
めの流れ図の一例である。
１０ ブレーキペダル １２ 機械式結合 １４ 主ブレーキシリンダ １４ａ 貯蔵容器 １６、１６ａ、２６、３０、３０ａ、３６、４０、４６
油圧配管 １８ 遮断弁 ２０ 車輪ブレーキシリンダ ２２ 車輪 ２８ 圧力発生装置（ポンプ） ３２ 入口弁 ３４ 媒体隔離装置 ４２ 出口弁 ４８ ペダル位置センサ ５２、５６、１２２、１２４ 圧力センサ １００ 制御ユニット １０２ マイクロコンピュータ １０４ 入力回路 １０６ 出力回路 １０８ バス系統 １３０、１３２ 測定装置（その他の運転量）
油圧配管 １８ 遮断弁 ２０ 車輪ブレーキシリンダ ２２ 車輪 ２８ 圧力発生装置（ポンプ） ３２ 入口弁 ３４ 媒体隔離装置 ４２ 出口弁 ４８ ペダル位置センサ ５２、５６、１２２、１２４ 圧力センサ １００ 制御ユニット １０２ マイクロコンピュータ １０４ 入力回路 １０６ 出力回路 １０８ バス系統 １３０、１３２ 測定装置（その他の運転量）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 エーバーハルト・シュンク ドイツ連邦共和国 76829 ランダウ，ア イヒボルンシュトラーセ 11 (72)発明者 ウルリヒ・ゴットヴィック ドイツ連邦共和国 70192 シュトゥット ガルト，パルラーシュトラーセ 26 (72)発明者 ミヒャエル・シューバート ドイツ連邦共和国 75382 アルトヘング シュテット，ドロッセルヴェーク 25
Claims (10)
- 【請求項１】 ドライバのブレーキ希望が測定され、少
なくとも１つの車輪ブレーキにおけるブレーキ作用がド
ライバのブレーキ希望の関数として開ループ又は閉ルー
プあるいはこれら双方の電気制御により設定され、この
場合、ドライバが車輪ブレーキを通常の機械式方法で操
作可能な手段が設けられ、当該手段は車両ブレーキ装置
を電気的に運転しているとき少なくとも１つの弁により
遮断可能であり、このとき圧力媒体が密閉される、車両
ブレーキ装置の制御方法において、 密閉容積の膨張が予想される所定の運転状態において、
前記弁が短時間開かれることを特徴とする車両ブレーキ
装置の制御方法。 - 【請求項２】 ブレーキ作動が所定の時間継続したと
き、少なくとも１つの前記運転状態が存在することを特
徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 その時間以降密閉容積の膨張による最初
の影響が予想される所定の最小時間が経過したとき、前
記弁が所定の時間開かれることを特徴とする請求項１又
は２に記載の方法。 - 【請求項４】 前記弁は、電気操作において閉じられ、
電気操作されていないとき開かれ、又はその逆であるこ
とを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載
の方法。 - 【請求項５】 前記弁の前後の圧力が測定され、前記弁
の開放時間が前記弁の流量特性値と、前記弁における測
定された圧力差とに対応して決定されることを特徴とす
る請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項６】 計算された操作休止時間が複数の小さい
休止時間に分割されていることを特徴とする請求項１な
いし５のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項７】 車輪ブレーキの温度から密閉容積の容積
膨張が評価され、温度の関数としての容積増加から前記
弁の開放時間が決定されることを特徴とする請求項１な
いし６のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項８】 ドライバのブレーキ希望を計算すると
き、前記弁の開放による容積低減が考慮されることを特
徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に記載の方
法。 - 【請求項９】 ブレーキペダルストロークと供給圧力と
の間で固定した相関関係が与えられ、当該固定した相関
関係が傷つけられたときエラーが検出され、この場合、
相関関係の確定ないし非確定において前記容積低減が考
慮されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか
一項に記載の方法。 - 【請求項１０】 電子式制御ユニットにブレーキペダル
操作に対する尺度がドライバにより供給され、前記電子
式制御ユニットは当該尺度からドライバのブレーキ希望
を形成し、且つドライバのブレーキ希望の関数として少
なくとも１つの車輪ブレーキにおけるブレーキ作用を電
子的に開ループないし閉ループ制御し、この場合、ドラ
イバが車輪ブレーキを通常の機械式方法で操作可能な手
段が設けられ、当該手段は車両ブレーキ装置を電気的に
運転しているとき少なくとも１つの弁により遮断可能で
あり、このとき圧力媒体が密閉される、前記電子式制御
ユニットを備えた前記車両ブレーキ装置の制御装置にお
いて、 密閉媒体の容積膨張が予想される少なくとも１つの運転
状態において、前記弁が容積膨張を低減するために開か
れることを特徴とする車両ブレーキ装置の制御装置。
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