JP3437569B2 - ブレーキ温度の監視方法 - Google Patents
ブレーキ温度の監視方法Info
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- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
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- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/206—Monitoring, e.g. parameter monitoring, plausibility check
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
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-
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- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
従来技術
ドイツ連邦共和国特許出願公開第3331297号明細書か
ら、ブレーキ温度が所定の温度値を上回ったことが検出
された場合に機関トルクを低減することが公知である。 発明の利点 本発明ではブレーキ温度を測定するのではなく、種々
の要因を考慮し、かつ既存の信号を利用することによっ
てこれを計算する。請求項１の特徴部分に記載の構成に
おいて、駆動スリップ制御部ASRの動作ないしASR装置の
遮断は選択的手段である。種々のフェーズで温度が従う
関数は車両の型式ごとに異なっており、前もって車両の
型式ごとに求めておかなければならない。 図の説明 図に即して本発明の実施例を詳細に説明する。 図１には実施例のブロック回路図が示されている。 図２には図１の実施例のフローチャートが示されてい
る。 図１には、参照番号１、２で後輪に配属された車輪速
度用の測定値発生器が示されており、参照番号３、４で
前輪に配属された車輪速度用の測定値発生器が示されて
いる。これらの測定値発生器は評価回路５へ信号を送出
し、この評価回路５はABS機能部およびASR機能部を有す
る。評価回路５のABS機能部は電磁弁６、７、８を車輪
ブレーキの圧力を変化させるために制御する。電磁弁
６、７はASR装置においても弁９とともに使用されてい
る。弁９はASR装置のフェーズ全体にわたって駆動さ
れ、弁６、７の入力側で圧力を使用可能にする。 ブロック10（これは評価回路の一部であってもよい）
で動作温度がシミュレートされる。このためにブロック
10に、前輪速度信号と、端子11に生じるブレーキ灯スイ
ッチ信号と、評価回路５で得られる車両速度に近似の基
準速度（線路12）と、ASR動作で形成される２つの駆動
輪の制御差（線路13、14）と、ASR弁９の制御信号とが
供給される。比較器15で２つの駆動輪に対して求められ
た温度値が限界温度と比較され、限界温度を上回った場
合に信号が発生される。この信号は警報ランプ16と、AS
R装置を遮断する評価回路５と、機関トルクを低減する
素子17とに供給される。ASR装置の遮断および機関トル
クの低減は有利には択一的に適用される。 ブロック10における動作温度の算出を図２のフローチ
ャートに即して説明する。 第１のブロック20でブレーキ動作が行われたか否かが
求められる。ブレーキ灯スイッチ信号BLSが存在する場
合、ブロック21で車両が基準速度例えば2.5km/hで運動
しているか否かが確認される。基準速度で運動している
場合には車両にブレーキがかけられていると仮定され
る。ブロック10でのコンピュータのサイクル時間は10ms
ecであり、温度値の変更はそれぞれ100msecが経過した
後ごとに行わなければならない。したがってブロック22
では各サイクルごとに量ｎが１だけ高められる。 この量が10に等しくなるとブロック23で左側（NO側）
の出力へ信号が送出され、ブロック24で先に求められて
いた温度値Taltが新たな温度値TneuへΔT1だけ高められ
る。特定の車両に対して下記の関係式によりそのつどの
温度上昇分が求められている。 ΔT1＝ａ・Δｖ＋Vref 2/b＝5.6Δｖ＋Vref 2/250 ここでΔｖは最後の測定以降の速度変化分であり、Vref
は基準速度であり、ａ、ｂは定数である。上述の式はAB
Sによる制動モードについても成り立つ。ΔT1、Tneu、T
altは摂氏（℃）で示されている。適合調整の後ｎは再
び１から開始される。ブロック25は次の変更までブロッ
ク24で求められた温度が有効温度として使用されること
を示している。 ブレーキがかけられて車両が停止しているか（Vref＜
Vmin）、またはブレーキがかけられておらずかつASR装
置が作動されていない場合（つまりブレーキ灯スイッチ
信号BLSが存在せず、弁９が制御されていない；すなわ
ち制御電圧USVが存在せず▲▼がYES）、中央の分
岐路すなわち冷却分岐路が作用する。ここでは1s後ごと
に補正を行わなければならない。ブロック26、27はブロ
ック22、23に対応しており、異なる点はｎ＝100ではじ
めて新たな温度値Tneuが求められることである。この新
たな温度値は選択された車両の型式では次のように求め
られる。 Tneu＝Talt＋ΔT2 ΔT2＝ｃ・Talt＋ｄ・Talt 2 ここでｃ＝0.005、ｄ＝0.25・10-4である。２回の温度
検出の間ではブロック29で先に求められた温度値が有効
温度値として使用される。 ブレーキ操作が行われるASRフェーズでは左側の分岐
路が作用する。これまで説明した分岐路は車両の両側の
ブレーキに対して有効であったが、ASR動作の場合には
２つの駆動輪に対して別個に温度を求める必要がある。
したがってASR用の分岐路は２つ存在し、車両の両側が
ｘとｙとで区別される。 弁９が制御される場合（USVが存在し、▲▼がN
O）にはブロック30で、制御差RAが０より大きいか否か
が検査される。その後ASR装置により所属の車輪に圧力
が加えられる。コンピュータのサイクルごとに（10msec
ごとに）ここではブロック32でTneu＝Talt＋ΔT3が形成
される。この場合には選択された車両の型式に対して上
昇分ΔT3＝ｅ（ｅは例えば10msec当たり0.1・λ）が選
定されている。ここで約30barの平均制御圧力が存在す
る。制御差が０である場合にはブロック31によって予め
求められた温度値が維持される。終端ブロック33でその
時点で有効な温度値、ないしこれを表す信号が受け取ら
れ、この信号が比較器15に転送される。 端子18を介して図１のブロック10に周囲温度が供給さ
れ、この周囲温度は車両のスタート時のブレーキが冷え
た状態で初期温度Talt1として用いられる。走行中はそ
れぞれ最後に求められた温度が初期温度Talt1として用
いられる。 点火の遮断時に求められたブレーキ温度値が失われて
はならない。むしろ温度は当該のフェーズにおいてもさ
らに図２の中央の分岐路に示されているように周囲温度
TUに達成するまで求めなければならない。周囲温度に達
してはじめてブロック10を遮断することができる。ブレ
ーキが未だ完全には冷却されていない状態であらためて
始動ないし発進が行われる際には算出された温度値を基
礎としなければならない。 機関トルクが低減される場合、次のように行うことが
できる。すなわち車両速度はブレーキの過熱ないにブレ
ーキ動作によって停止が可能な所定の値へ低減される。
上記の限界温度値はそれぞれの車両型式ごとに求めるこ
とができる。
ら、ブレーキ温度が所定の温度値を上回ったことが検出
された場合に機関トルクを低減することが公知である。 発明の利点 本発明ではブレーキ温度を測定するのではなく、種々
の要因を考慮し、かつ既存の信号を利用することによっ
てこれを計算する。請求項１の特徴部分に記載の構成に
おいて、駆動スリップ制御部ASRの動作ないしASR装置の
遮断は選択的手段である。種々のフェーズで温度が従う
関数は車両の型式ごとに異なっており、前もって車両の
型式ごとに求めておかなければならない。 図の説明 図に即して本発明の実施例を詳細に説明する。 図１には実施例のブロック回路図が示されている。 図２には図１の実施例のフローチャートが示されてい
る。 図１には、参照番号１、２で後輪に配属された車輪速
度用の測定値発生器が示されており、参照番号３、４で
前輪に配属された車輪速度用の測定値発生器が示されて
いる。これらの測定値発生器は評価回路５へ信号を送出
し、この評価回路５はABS機能部およびASR機能部を有す
る。評価回路５のABS機能部は電磁弁６、７、８を車輪
ブレーキの圧力を変化させるために制御する。電磁弁
６、７はASR装置においても弁９とともに使用されてい
る。弁９はASR装置のフェーズ全体にわたって駆動さ
れ、弁６、７の入力側で圧力を使用可能にする。 ブロック10（これは評価回路の一部であってもよい）
で動作温度がシミュレートされる。このためにブロック
10に、前輪速度信号と、端子11に生じるブレーキ灯スイ
ッチ信号と、評価回路５で得られる車両速度に近似の基
準速度（線路12）と、ASR動作で形成される２つの駆動
輪の制御差（線路13、14）と、ASR弁９の制御信号とが
供給される。比較器15で２つの駆動輪に対して求められ
た温度値が限界温度と比較され、限界温度を上回った場
合に信号が発生される。この信号は警報ランプ16と、AS
R装置を遮断する評価回路５と、機関トルクを低減する
素子17とに供給される。ASR装置の遮断および機関トル
クの低減は有利には択一的に適用される。 ブロック10における動作温度の算出を図２のフローチ
ャートに即して説明する。 第１のブロック20でブレーキ動作が行われたか否かが
求められる。ブレーキ灯スイッチ信号BLSが存在する場
合、ブロック21で車両が基準速度例えば2.5km/hで運動
しているか否かが確認される。基準速度で運動している
場合には車両にブレーキがかけられていると仮定され
る。ブロック10でのコンピュータのサイクル時間は10ms
ecであり、温度値の変更はそれぞれ100msecが経過した
後ごとに行わなければならない。したがってブロック22
では各サイクルごとに量ｎが１だけ高められる。 この量が10に等しくなるとブロック23で左側（NO側）
の出力へ信号が送出され、ブロック24で先に求められて
いた温度値Taltが新たな温度値TneuへΔT1だけ高められ
る。特定の車両に対して下記の関係式によりそのつどの
温度上昇分が求められている。 ΔT1＝ａ・Δｖ＋Vref 2/b＝5.6Δｖ＋Vref 2/250 ここでΔｖは最後の測定以降の速度変化分であり、Vref
は基準速度であり、ａ、ｂは定数である。上述の式はAB
Sによる制動モードについても成り立つ。ΔT1、Tneu、T
altは摂氏（℃）で示されている。適合調整の後ｎは再
び１から開始される。ブロック25は次の変更までブロッ
ク24で求められた温度が有効温度として使用されること
を示している。 ブレーキがかけられて車両が停止しているか（Vref＜
Vmin）、またはブレーキがかけられておらずかつASR装
置が作動されていない場合（つまりブレーキ灯スイッチ
信号BLSが存在せず、弁９が制御されていない；すなわ
ち制御電圧USVが存在せず▲▼がYES）、中央の分
岐路すなわち冷却分岐路が作用する。ここでは1s後ごと
に補正を行わなければならない。ブロック26、27はブロ
ック22、23に対応しており、異なる点はｎ＝100ではじ
めて新たな温度値Tneuが求められることである。この新
たな温度値は選択された車両の型式では次のように求め
られる。 Tneu＝Talt＋ΔT2 ΔT2＝ｃ・Talt＋ｄ・Talt 2 ここでｃ＝0.005、ｄ＝0.25・10-4である。２回の温度
検出の間ではブロック29で先に求められた温度値が有効
温度値として使用される。 ブレーキ操作が行われるASRフェーズでは左側の分岐
路が作用する。これまで説明した分岐路は車両の両側の
ブレーキに対して有効であったが、ASR動作の場合には
２つの駆動輪に対して別個に温度を求める必要がある。
したがってASR用の分岐路は２つ存在し、車両の両側が
ｘとｙとで区別される。 弁９が制御される場合（USVが存在し、▲▼がN
O）にはブロック30で、制御差RAが０より大きいか否か
が検査される。その後ASR装置により所属の車輪に圧力
が加えられる。コンピュータのサイクルごとに（10msec
ごとに）ここではブロック32でTneu＝Talt＋ΔT3が形成
される。この場合には選択された車両の型式に対して上
昇分ΔT3＝ｅ（ｅは例えば10msec当たり0.1・λ）が選
定されている。ここで約30barの平均制御圧力が存在す
る。制御差が０である場合にはブロック31によって予め
求められた温度値が維持される。終端ブロック33でその
時点で有効な温度値、ないしこれを表す信号が受け取ら
れ、この信号が比較器15に転送される。 端子18を介して図１のブロック10に周囲温度が供給さ
れ、この周囲温度は車両のスタート時のブレーキが冷え
た状態で初期温度Talt1として用いられる。走行中はそ
れぞれ最後に求められた温度が初期温度Talt1として用
いられる。 点火の遮断時に求められたブレーキ温度値が失われて
はならない。むしろ温度は当該のフェーズにおいてもさ
らに図２の中央の分岐路に示されているように周囲温度
TUに達成するまで求めなければならない。周囲温度に達
してはじめてブロック10を遮断することができる。ブレ
ーキが未だ完全には冷却されていない状態であらためて
始動ないし発進が行われる際には算出された温度値を基
礎としなければならない。 機関トルクが低減される場合、次のように行うことが
できる。すなわち車両速度はブレーキの過熱ないにブレ
ーキ動作によって停止が可能な所定の値へ低減される。
上記の限界温度値はそれぞれの車両型式ごとに求めるこ
とができる。
フロントページの続き
(72)発明者 コンラート，ヴェルナー
ドイツ連邦共和国 Ｄ―7141 シュヴィ
ーバーディンゲン ドロッセルヴェーク
１
(72)発明者 ベトナルツ，ヘルマン
ドイツ連邦共和国 Ｄ―7000 シュツッ
トガルト 50 テオバルト―ケルナー―
シュトラーセ 12
(72)発明者 ポルツィン，ノルベルト
ドイツ連邦共和国 Ｄ―7000 シュツッ
トガルト １ ホーエントヴィールシュ
トラーセ 141
(56)参考文献 特開 昭58−16948（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/58
B60K 28/16
B60T 8/88
B60T 17/18
F16D 66/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】ブレーキが所定の限界温度に到達した際
に、少なくとも運転者に対して警報を送出するか、また
は機関トルクを低減するか、または既設の駆動スリップ
制御部（ASR）を遮断するためのブレーキ温度の監視方
法において、 ａ）ブレーキ操作が行われる場合には、所定の時間間隔
内でブレーキ開始時の温度からの温度の上昇分ΔT1を車
両の減速度、車両速度および車両に特有の定数に依存し
て求め、その際に 求められたブレーキ開始時の温度からの上昇分ΔT1を先
行して求められた温度Taltへ加算して新たな実際温度T
neuとし、 ｂ）ブレーキ操作が行われない場合および車両が停止し
ている場合には、所定の時間間隔内で周囲温度よりも高
い初期温度から周囲温度TUに達するまでの温度の低下分
−ΔT2を初期温度および車両に特有の定数に依存して求
め、その際に 求められた初期温度からの低下分−ΔT2を先行して求め
られた温度Taltから減算して新たな実際温度Tneuとし、 ｃ）走行開始時のブレーキの冷えた状態では初期温度と
して周囲温度を用い、再発進時のブレーキの冷えていな
い状態では初期温度として前述のステップｂで求められ
た温度の低下分−ΔT2から得られた温度を用い、 ｄ）温度の上昇分ΔT1、温度の低下分−ΔT2および初期
温度から求められた温度Tneuをブレーキ温度として評価
する、 ことを特徴とするブレーキ温度の監視方法。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19904020693 DE4020693A1 (de) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | Fahrzeug mit ueberwachung der bremstemperatur |
| DE4020693,9 | 1990-06-29 | ||
| DE19904038080 DE4038080A1 (de) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE4038080,7 | 1990-11-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05509270A JPH05509270A (ja) | 1993-12-22 |
| JP3437569B2 true JP3437569B2 (ja) | 2003-08-18 |
Family
ID=25894578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP51107391A Expired - Lifetime JP3437569B2 (ja) | 1990-06-29 | 1991-06-24 | ブレーキ温度の監視方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0489887B1 (ja) |
| JP (1) | JP3437569B2 (ja) |
| DE (1) | DE59107156D1 (ja) |
| WO (1) | WO1992000212A1 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE4329918A1 (de) * | 1993-09-04 | 1995-03-09 | Bosch Gmbh Robert | Sicherheitssystem bei Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe |
| DE4418768C2 (de) * | 1994-05-28 | 1996-12-12 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bremsflächentemperaturbestimmung für ein Kraftfahrzeugrad |
| DE19706850B4 (de) * | 1997-02-21 | 2007-12-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| JP3915197B2 (ja) * | 1997-07-10 | 2007-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌のブレーキ装置 |
| DE19943352A1 (de) * | 1999-09-10 | 2001-04-05 | Knorr Bremse Systeme | Vorrichtung und Verfahren zum Bestimmen der Temperatur an einem Fahrzeug vorgesehenen Bremselementen |
| DE10012448A1 (de) * | 2000-03-15 | 2001-10-04 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zur Bremskraftverteilung |
| WO2002022417A1 (de) * | 2000-09-13 | 2002-03-21 | Fte Automotive Gmbh | Verfahren zur regelung der bremskraft an den rädern eines einspurigen fahrzeugs und bremsanlage zur durchführung des verfahrens |
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| US20020147072A1 (en) * | 2001-04-10 | 2002-10-10 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Destructive vehicle operation prevention system |
| EP1270358A3 (en) * | 2001-06-29 | 2003-03-26 | The Raymond Corporation | Method and apparatus for limiting truck speed as a function of braking |
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| DE102006024502A1 (de) | 2006-05-26 | 2007-11-29 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs |
| ITTO20070040A1 (it) | 2007-01-23 | 2008-07-24 | Faiveley Transport Italia Spa | Procedimento per la valutazione della temperatura degli elementi frenanti di un veicolo, in particolare di un veicolo ferroviario. |
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| DE102021104799A1 (de) * | 2021-03-01 | 2022-09-01 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung und Beeinflussung des thermischen Zustands eines Reibungsbremssystems eines Schienenfahrzeugs |
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| DE3540708A1 (de) * | 1985-11-16 | 1987-05-21 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
-
1991
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