DE10012448A1

DE10012448A1 - Verfahren zur Bremskraftverteilung

Info

Publication number: DE10012448A1
Application number: DE2000112448
Authority: DE
Inventors: Alfred Eckert; Manfred Rueffer; Lothar Schiel
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2000-03-15
Filing date: 2000-03-15
Publication date: 2001-10-04

Abstract

Ein Verfahren zur Bremskraftverteilung bei einem Fahrzeugs mit mindestens zwei gebremsten Achsen ist dadurch gekennzeichnet, daß während eines Bremsvorgangs eine Überhitzung, eine Überhitzungsgefahr bzw. eine Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr der Radbremsen anhand bestimmter Kriterien oder Hinweise ermittelt wird und bei einer erkannten Überhitzung, Überhitzungsgefahr bzw. Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr die Radbremsen an einer vorderen Achse und an einer hinteren Achse abwechselnd mit Bremskraft beaufschlagt werden, zwecks Abkühlung der aktuell nicht mit Bremskraft beaufschlagten Radbremsen einer Achse.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremskraftverteilung bei Fahrzeugen mit mindestens zwei bremsbaren Achsen.

Bei den bekannten Bremssystemen für Kraftfahrzeuge wird die Bremskraft bzw. der Bremsdruck vorzugsweise elektronisch geregelt. Die Bremskraftregelung dient dazu, rad- und/oder achsindividuell eine Bremskraft an den Radbremsen des Fahrzeugs einzustellen, die geeignet ist, in der aktuellen Fahrsituation bestimmte Funktionen bzw. ein bestimmtes Fahrzeugverhalten zu realisieren. Zu den Regelungssystemen gehören beispielsweise das Antiblockiersystems (ABS), die elektronische Bremskraftverteilung (EBV) zwischen Vorder- und Hinterachse, die integraler Bestandteil eines ABS sein kann, die Antriebsschlupfregelungssystem (ASR) und die Fahrdynamikregelung (ESP). Diese Regelungsverfahren sind bei den heute eingesetzten hydraulischen Bremssystemen für Kraftfahrzeuge ebenso einsetzbar wie bei elektrohydraulischen (EHB) oder elektromechanischen (EMB) Bremssystemen.

Als Radbremsen kommen vorwiegend Reibungsbremsen zum Einsatz, bei denen Bewegungsenergie des Fahrzeugs durch Reibung in Wärme umgewandelt wird.

Ein Problem der Reibungsbremssysteme besteht darin, daß bei langanhaltenden aber relativ wenig intensiven Bremsvorgängen, wie zum Beispiel während einer Bergabfahrt, insbesondere bei geringen Geschwindigkeiten ("Schleichabfahrt"), durch das ständige Reiben der Bremsbeläge eine Überhitzung der Bremsen erfolgen kann.

Die Bremsscheiben werden bei einer Schleichabfahrt bis zu 700°C heiß. Die Hitze strahlt auf die Bremszylinder aus und läßt den Wasseranteil der Bremsflüssigkeit verdampfen. Durch ein stärkeres Betätigen des Bremspedals werden nur die entstandenen Wasserdampfblasen zusammengepreßt. Eine der Bremspedalbetätigung entsprechende Verzögerung kann nicht mehr realisiert werden. Dieses Problem tritt bei hydraulischen und bei elektrohydraulischen Bremsanlagen auf.

Andererseits führt die permanente Reibung des Bremsbelags in Verbindung mit einem relativ geringen Anpressdruck zu einem Ausglühen der Reibbelagoberfläche, was eine gefährliche Reduzierung des Reibungskoeffizienten ("µ") zwischen Reibbelag und Bremsscheibe oder Bremstrommel verursacht. Dieses Problem ist bei den hydraulischen Bremssystemen und bei elektromechanischen Bremsen relevant.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Bremskraftverteilung für Fahrzeuge bereitzustellen, mit dem ein Überhitzen der Radbremsen infolge eines relativ langen Bremsvorgangs, mit insbesondere einer relativ geringen Bremskraft (Teilbremsbereich), vermieden werden kann.

Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Unteransprüchen angegeben.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß während eines Bremsvorgangs, insbesondere eine Überhitzung, eine Überhitzungsgefahr bzw. eine Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr der Radbremsen anhand bestimmter Kriterien oder Hinweise ermittelt wird und bei einer erkannten Überhitzung, Überhitzungsgefahr bzw. Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr die Radbremsen an einer vorderen Achse und an einer hinteren Achse abwechselnd mit Bremskraft beaufschlagt werden, zwecks Abkühlung der aktuell nicht mit Bremskraft beaufschlagten Radbremsen einer Achse.

Daß bedeutet, bei einem Verfahren zur Steuerung der Bremskraft oder des Bremsdrucks, insbesondere im Teilbremsbereich, wobei die Radbremsen mit einer relativ geringen Bremskraft, aber zugleich relativ lang andauernd beaufschlagt werden, werden die Radbremsen erfindungsgemäß an einer vorderen Achse und an einer hinteren Achse abwechselnd mit Bremskraft beaufschlagt. Nach der Erfindung erfolgt diese Bremskraftregelung nach Maßgabe der Temperatur an den Radbremsen, zwecks Abkühlung der aktuell nicht beaufschlagten Radbremsen einer Achse. Dabei entspricht die Summe der insgesamt an den gebremsten Achsen aufgebrachten Bremskraft dem Fahrerwunsch, insbesondere einer Verzögerung des Fahrzeugs oder dem Halten der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.

Der Ausdruck "Bremskraft" schließt hier und im folgenden auch die von der Bremskraft abgeleiteten Größen, insbesondere den bei einem hydraulischen Bremssystem wirkenden hydraulischen Druck (Bremsdruck), mit ein.

Wird zum Beispiel bei einem Fahrzeug mit zwei bremsbaren Achsen die Gefahr einer Überhitzung an den Radbremsen der Vorderachse festgestellt, so werden in einer ersten Phase die Radbremsen an der hinteren Achse stärker mit Bremskraft beaufschlagt, während an den zwei vorderen Radbremsen die Bremskraft reduziert wird, mit dem Ziel, zwecks Abkühlung der Bremsen keine Bremskraft an den Vorderradbremsen mehr anzulegen. In dieser Situation wird die gewünschte Fahrzeugverzögerung ausschließlich mit Hilfe der Hinterradbremsen erzielt. Die Vorderradbremsen können während dieser Betätigungspause abkühlen. In einer zweiten Phase, nachdem sich die vorderen Radbremsen hinreichend abgekühlt haben und die hinteren Radbremsen entsprechend stärker beansprucht wurden, erfolgt eine umgekehrte Regelung. Die Radbremsen der vorderen Achse werden mit Bremskraft beaufschlagt und die hinteren Radbremsen werden gelöst. Im Idealfall wird bei diesem Verfahren die gesamte, gewünschte Bremskraft nur mit Hilfe der Radbremsen einer Achse übertragen. Daraus ergibt sich der Vorteil, daß eine Überhitzung der Radbremsen relativ sicher - im Rahmen des physikalisch Möglichen - vermieden werden kann. Wenn eine Überhitzung, eine Überhitzungsgefahr bzw. eine Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr der Radbremsen nicht mehr festgestellt wird, dann tritt dieses Verfahren nicht oder nicht mehr in Funktion und die Bremskraftregelung erfolgt nach den bekannten Regelungsverfahren der eingangs genannten Regelungssysteme.

Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Bremskraft- Beaufschlagung durch eine Pausenzeit unterbrochen wird, in der die Radbremsen nicht mit Bremskraft beaufschlagt werden für eine bestimmte Zeitdauer, die nach Maßgabe der Kriterien oder Hinweise zur Ermittlung der Überhitzung, Überhitzungsgefahr bzw. Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr bestimmt wird.

Hier werden insbesondere bei Dauerbremsungen, beispiels weise bei einer "Schleichabfahrt", bei der mit einem andauernden, aber verhältnismäßig geringen Bremsmoment bedarf keine oder nur eine geringe, im wesentlichen nur einer Kompensation der Hangabtriebskraft dienende Verzögerung des Fahrzeugs vorliegt, zeitweilige Bremspausen einer Achse vorgesehen, in denen die Radbremsen dieser einen Achse zwecks Abkühlung unbetätigt bleiben. In diesen Phasen werden die Radbremsen der anderen Achse oder Achsen mit einer angepaßten, entsprechend höheren Bremskraft beaufschlagt, zwecks Abbremsung bzw. Halten der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit.

Das Bestimmen der Pausenzeiten, daß bedeutet die Festlegung des Anfangs und der Dauer einer Bremskraftbeauschlagung der Radbremsen der jeweiligen Achse, erfolgt nach Maßgabe der ermittelten Temperatur der Radbremsen. Es ist vorgesehen, daß die Zeitdauer der Pausen zwischen den aktiven Bremsphasen an den jeweiligen Rädern einer Achse nach Maßgabe der Temperatur an diesen Radbremsen eingestellt wird.

Nach der Erfindung wird die Temperatur der Radbremsen, insbesondere der Bremsscheiben und/oder der Bremstrommeln, ermittelt und als ein Kriterium oder Hinweis für eine Überhitzung, eine Überhitzungsgefahr bzw. eine Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr der Rad bremsen wird das Überschreiten eines vorgegebenen Temperaturgrenzwerts gewertet, der vorzugsweise als ein Wert in einem Bereich von 200°C bis 300°C vorgegeben wird. Der Grenzwert für die Temperatur ist von dem jeweiligen Fahrzeugtyp, dem Bremssystem und den Kühlungs gegebenheiten der Radbremsen abhängig und individuell zu ermitteln. Die Temperatur ist beispielsweise abhängig von der Bauart der Bremse, insbesondere davon, ob eine Scheibenbremse mit einer besseren Kühlung oder eine Trommelbremse mit einer vergleichsweise schlechteren Kühlung vorliegt. Der Temperaturgrenzwert wird daher im Fall einer Scheibenbremse bei höheren Temperaturvorgaben, beispielsweise 250°C bis 300°C und im Fall einer Trommelbremse bei einem niedrigeren Grenzwert, beispiels weise einem Wert in einem Bereich von 200°C bis 250°C, liegen. Da an der Vorderachse und Hinterachse unter schiedliche Bedingungen vorliegen und die Radbremsen oft unterschiedlich ausgebildet sind, ist es vorteilhaft, einen achsindividuellen Temperaturgrenzwert vorzugeben.

Erfindungsgemäß wird die Temperatur der Radbremsen mit Hilfe mindestens eines Temperatursensors und/oder mit Hilfe eines Temperaturmodells ermittelt.

Nach der Erfindung wird mit dem Temperaturmodell ein Schätzwert für die Temperatur der Radbremsen nach Maßgabe der Bremsenbetätigungssignale, insbesondere der Bremskraft oder des Bremsdrucks oder eines davon abgeleiteten Werts und der Zeitdauer der Bremskraft-Beaufschlagung und gegebenenfalls anderer Einflußgrößen, insbesondere der Radgeschwindigkeit, ermittelt.

So wird in Abhängigkeit von den Bremsenbetätigungssignalen und gegebenenfalls anderer Einflußgrößen ein Modell der Bremsentemperatur gebildet und ausgewertet. Die Ermittlung auf der Grundlage des Temperaturmodells umfaßt im wesentlichen das Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit, das Erfassen der Bremsbetätigung, das Erfassen des hydrau lischen Drucks bei einer hydraulischen Bremse bzw. das Erfassen der Stromaufnahme oder Schätzen der Spannkraft oder Bremskraft bei einer elektromechanischen Bremse, die Bestimmung der Zeitdauer des Bremsvorgangs und die Auswertung dieser Größen. Ferner ist im Bedarfsfall eine Erfassung und eine Auswertung der Radgeschwindigkeiten, der Fahrzeugeschwindigkeit und der Umgebunstemperatur vorge sehen, da diese Parameter ebenfalls einen Einfluß auf die Bremsentemperatur haben.

Es ist auch vorgesehen, auf Temperaturmodelle zurück zugreifen, die in manchen Bremsregelungssystemen ohnehin vorhanden sind und die eine Abschätzung der jeweils herrschenden Bremsentemperatur zulassen. Ab einer be stimmten, errechneten bzw. geschätzten Temperatur, insbesondere einer Bremsscheiben- oder Bremstrommel temperatur, werden die Radbremsen einer vorderen Achse und einer hinteren Achse nach der Erfindung dann nur noch abwechselnd mit Bremskraft bzw. Bremsdruck beaufschlagt.

Es ist nach der Erfindung vorgesehen, daß der Wert für die an den Radbremsen anliegende Bremskraft oder den Bremsdruck oder einen davon abgeleiteten Wert ermittelt oder geschätzt wird, daß die Zeitdauer, für die die Radbremsen mit Bremskraft beaufschlagt werden, erfaßt wird und daß eine Überhitzung, eine Überhitzungsgefahr bzw. eine Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr dann angenommen wird, wenn der Wert für die Bremskraft oder den Bremsdruck oder den davon abgeleiteten Wert an mindestens einer Radbremse über eine vorgegebene Mindestzeitdauer in einem vorgegebenen Werte-Bereich liegt. Daß bedeutet, der Wert für die Bremskraft bzw. den Bremsdruck muß mindestens für eine vorbestimmte Zeit in einem vorbestimmten Bereich liegen. Dabei kann es vorteilhaft sein, die Mindestzeit dauer und den Werte-Bereich für mindestens zwei Achsen individuell vorzugeben, da an der Vorderachse und Hinter achse unterschiedliche Bedingungen vorliegen und die Radbremsen an Vorder- und Hinterachse oft unterschiedlich ausgebildet sind.

Bei den hydraulischen Bremssystemen wird vorzugsweise der hydraulische Druck und bei elektromechanischen Bremsen wird vorzugsweise eine entsprechende Leistungsaufnahme des Motors der Radbremse ermittelt und ausgewertet. Die Grenzwerte für den Werte-Bereich sind von dem jeweiligen Fahrzeugtyp, dem Bremssystem und dessen Dynamik abhängig und können individuell bestimmt und angepaßt werden.

Erfindungsgemäß wird ein Werte-Bereich für den Bremsdruck von größer 0 bar bis 8 bar vorgegeben.

Bei anderen Bremssystemen, bei denen die Bremskraft übertragung nicht hydraulisch erfolgt, beispielsweise EMB, wird ein diesem Bremsdruck-Bereich (0 bar bis 8 bar) für hydraulische Fahrzeugbremsen entsprechender Wertebereich, beispielsweise ein Wertebereich für die Leistungsaufnahme des Motors bei einem elektromechanischen Bremssystem, vorgegeben.

Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß eine Mindestzeit dauer vorgegeben wird, die einen Wert in einem Bereich zwischen 60 sec. bis 120 sec hat.

Zur Erfassung der Zeitdauer wird vorteilhaft der Verlauf der Bremskraft über einen längeren Zeitraum, vorzugsweise ca. 5 min. bis 10 min. verfolgt und die einzelnen Zeiten, in denen der Wert für die Bremskraft oder den Bremsdruck oder den davon abgeleiteten Wert an mindestens einer Radbremse in dem vorgegebenen Werte-Bereich liegt, aufsummiert, damit bei kurzzeitigen Unterbrechungen der Bremskraft-Beaufschlagung die Erfassung der Zeitdauer nicht von vorne bei dem Wert Null beginnt.

Eine Situation mit Bremsdruckwerten größer 0 bar und kleiner 8 bar über einen Zeitraum von mindestens ca. 60 sec. ist insbesondere im Fall der "Schleichabfahrt" an einem Berg oder Paß gegeben, bei der im wesentlichen nur die Kompensation der Hangabtriebskraft erfolgt. Dabei werden die Bremsen mit einer andauernden, aber relativ geringen Bremskraft betrieben. Trotz der relativ geringen Bremskraft kann die andauernde Belastung der Bremsen zu starken thermischen Problemen führen, die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vermieden werden können.

Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß dieses Verfahren dann außer Funktion tritt, wenn eine stärkere Verzögerung, insbesondere eine Verzögerung mit einem Bremsdruck an mindestens einer Radbremse größer 5 bar bis 10 bar (bei elektromechanischen Bremsen eine entsprechende Leistungs aufnahme des Motors der Radbremse), vom Fahrer des Fahrzeugs gewünscht wird. Daß bedeutet, insbesondere bei einer Vollbremsung tritt das Verfahren außer Kraft. In diesem Fall erfolgt die "übliche" Bremsdruckregelung im Hinblick auf möglichst hohe Effizienz, das bedeutet möglichst kurzen Bremsweg und hohe Fahrzeugstabilität.

Erfindungsgemäß wird eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ermittelt und dieses Verfahren tritt nur dann in Funktion, wenn ein vorgegebener Geschwindigkeitsgrenzwert über schritten wird, wobei vorzugsweise ein Geschwindigkeitsgrenzwert in einem Bereich von 2 bis 10 km/h vorgegeben wird.

Erfindungsgemäß erfolgt mit Hilfe einer Verzögerungs regelung ein im wesentlichen stufenloser Übergang von einem Abbremsen des Fahrzeugs über eine vordere und eine hintere Achse (Bremsen über zwei Achsen) auf ein Abbremsen nur der vorderen oder nur der hinteren Achse (Bremsen über eine Achse) und/oder ein im wesentlichen stufenloser Übergang von einem Abbremsen des Fahrzeugs über nur eine vordere auf nur eine hintere Achse oder im umgekehrten Fall über nur eine hintere auf nur eine vordere Achse(Übergang von einer auf die andere Achse), um möglichst konstante Radge schwindigkeiten zu gewährleisten und so das Verzögerungs gefühl des Fahrers im wesentlichen aufrechtzuerhalten. Die Wirkung dieser Regelung ist mit einer variablen Bremskraft verteilung vergleichbar, wobei das Regelziel nicht eine signifikante Verzögerung darstellt, sondern eine Komfortfunktion bei einem lang andauernden Abbremsen.

Nach der Erfindung dient dieses Verfahren ausschließlich zur Verringerung der thermischen Belastung der Radbremsen während einer "Schleichabfahrt" die an einer Fahrstrecke mit einem Gefälle eingesetzt wird.

Die Erfindung wurde hier insbesondere am Beispiel eines hydraulischen Bremssystems beschrieben. Das erfindungs gemäße Verfahren ist aber nicht auf diesen Anwendungsfall beschränkt. Vielmehr kann es im Sinne der Erfindung auch bei anderen Bremssystemen entsprechend zur Anwendung kommen.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere auch bei Bremssystemen mit Fremdenergienutzung vorteilhaft einsetz bar, bei denen die Bremskraftquelle bzw. Bremsdruckquelle elektrisch ansteuerbar ist. Ein automatischer Bremsenein griff oder eine automatische Bremsensteuerung nach der Erfindung ist durch eine entsprechende Regelsoftware bzw. eine Modifikation einer vorhandenen Software der Steuerein heit derartiger Bremssystems einfach realisierbar.

Das Verfahren ist vorzugsweise für zweiachsige Kraft fahrzeuge vorgesehen. Es ist aber darüber hinaus vorteilhaft auch für mindestens dreiachsige Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge oder Lastkraftwagen, einsetzbar. Denn bei Nutzfahrzeugen oder Lastkraftwagen tritt das Problem der Überhitzung oder Überhitzungsgefahr bei Gefällestrecken aufgrund der hohen Fahrzeugmasse verstärkt auf. Darüber hinaus ist es bei mindestens drei Achsen möglich, die Bremskraftverteilung nach der Erfindung so steuern, daß immer nur eine Achse nicht mit Bremskraft beaufschlagt wird. Durch das Abbremsen der übrigen zwei Achsen kann so eine genügend hohe Bremsleistung und eine hohe Fahrstabilität sicher gewährleistet werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird nun anhand einer Abbildung (Figur) näher erläutert.

Die Figur zeigt die für Radbremsen charakteristischen Temperaturverläufe während einer "Schleichabfahrt" eines Fahrzeugs.

In der Figur sind als durchgezogene Linien die für Radbremsen charakteristischen Temperaturverläufe nach dem herkömmlichen Verfahren der Bremskraftverteilung und als gestrichelte Linien die für Radbremsen charakteristischen Temperaturverläufe nach dem erfindungsgemäßen Verfahren der Bremskraftverteilung dargestellt. Die obere durchgezogene Linie zeigt demnach die Temperatur der Bremsscheiben an der Vorderachse (T_StdT,VA) und die untere durchgezogene Linie die Temperatur der Bremsscheiben an der Hinterachse (T_StdT,HA) nach dem Stand der Technik; die langgestrichelte Linie stellt die Temperatur der Bremsscheiben an der Vorderachse (T_neu,VA) und die untere kurzgestrichelte Linie die Temperatur der Bremsscheiben an der Hinterachse (T_neu,HA) nach der Erfindung dar. Aufgrund der zyklischen, wechselseitigen Belastung der Radbremsen zwischen den Vorderachs- und Hinterachs-Radbremsen liegen die resul tierenden Temperaturen an den Bremsscheiben der Vorderachse und Hinterachse zumindest ab einem bestimmten Zeitpunkt, in dem vorliegenden Beispiel ab ca. 4 Minuten, stets unterhalb der Bremsscheibentemperaturen bei einer kontinuierlichen Bremskraftübertragung der Radbremsen nach dem Stand der Technik. Dieses zeigt, daß bei langanhaltenden aber relativ wenig intensiven Bremsvorgängen, wie zum Beispiel während einer "Schleichabfahrt", eine Überhitzung der Bremsen durch die Erfindung vermieden werden kann.

Claims

1. Verfahren zur Bremskraftverteilung bei Fahrzeugen mit mindestens zwei bremsbaren Achsen, dadurch gekenn zeichnet, daß während eines Bremsvorgangs eine Über hitzung, eine Überhitzungsgefahr bzw. eine Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr der Radbremsen anhand bestimmter Kriterien oder Hinweise ermittelt wird und bei einer erkannten Überhitzung, Überhitzungsgefahr bzw. Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr die Radbremsen an einer vorderen Achse und an einer hinteren Achse abwechselnd mit Bremskraft beaufschlagt werden, zwecks Abkühlung der aktuell nicht mit Bremskraft beaufschlagten Radbremsen einer Achse.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft-Beaufschlagung durch eine Pausenzeit unterbrochen wird, in der die Radbremsen nicht mit Bremskraft beaufschlagt werden für eine bestimmte Zeitdauer, die nach Maßgabe der Kriterien oder Hinweise zur Ermittlung der Überhitzung, Überhitzungsgefahr bzw. Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr bestimmt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur der Radbremsen, insbesondere der Bremsscheiben und/oder der Brems trommeln, ermittelt wird und daß als ein Kriterium oder Hinweis für eine Überhitzung, eine Überhitzungsgefahr bzw. eine Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr der Radbremsen das Überschreiten eines vorgegebenen Temperaturgrenzwerts gewertet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Temperaturgrenzwert in einem Bereich von 200°C bis 300°C vorgeben wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Temperatur der Radbremsen mit Hilfe mindestens eines Temperatursensors und/oder mit Hilfe eines Temperaturmodells ermittelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Temperaturmodell ein Schätzwert für die Temperatur der Radbremsen nach Maßgabe der Bremsen betätigungssignale, insbesondere der Bremskraft oder des Bremsdrucks oder eines davon abgeleiteten Werts und der Zeitdauer der Bremskraft-Beaufschlagung und gegebenenfalls anderer Einflußgrößen, insbesondere der Radgeschwindigkeit, ermittelt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert für die an den Radbremsen anliegende Bremskraft oder den Bremsdruck oder einen davon abgeleiteten Wert ermittelt oder geschätzt wird, daß die Zeitdauer, für die die Radbremsen mit Brems kraft beaufschlagt werden, erfaßt wird und daß eine Überhitzung, eine Überhitzungsgefahr bzw. eine Situation mit einer Überhitzung oder Überhitzungsgefahr dann angenommen wird, wenn der Wert für die Bremskraft oder den Bremsdruck oder den davon abgeleiteten Wert an mindestens einer Radbremse über eine vorgegebene Mindestzeitdauer in einem vorgegebenen Werte-Bereich liegt.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Werte-Bereich für den Bremsdruck von größer 0 bar bis 8 bar vorgegeben wird.

9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mindestzeitdauer in einem Bereich zwischen 60 sec. bis 120 sec. vorgegeben wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Verfahren dann außer Funktion tritt, wenn eine stärkere Verzögerung, insbesondere eine Verzögerung mit einem Bremsdruck an mindestens einer Radbremse größer 5 bis 10 bar, vom Fahrer des Fahrzeugs gewünscht wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fahrzeugreferenzgeschwindig keit ermittelt wird und dieses Verfahren nur dann in Funktion tritt, wenn ein vorgegebener Geschwindigkeits grenzwert, vorzugsweise in einem Bereich von 2 km/h bis 10 km/h, überschritten wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe einer Verzögerungs regelung ein im wesentlichen stufenloser Übergang von einem Abbremsen des Fahrzeugs über eine vordere und eine hintere Achse auf ein Abbremsen nur der vorderen oder der hinteren Achse und/oder ein im wesentlichen stufenloser Übergang von einem Abbremsen des Fahrzeugs über nur eine vordere auf nur eine hintere Achse oder im umgekehrten Fall über nur eine hintere auf nur eine vordere Achse erfolgt, um das Verzögerungsgefühl des Fahrers im wesentlichen aufrechtzuerhalten.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Verfahren ausschließlich zur Verringerung der thermischen Belastung der Radbremsen während einer "Schleichabfahrt" an einer Fahrstrecke mit einem Gefälle eingesetzt wird.