DE19713561C1 - Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug

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DE19713561C1 DE1997113561 DE19713561A DE19713561C1 DE 19713561 C1 DE19713561 C1 DE 19713561C1 DE 1997113561 DE1997113561 DE 1997113561 DE 19713561 A DE19713561 A DE 19713561A DE 19713561 C1 DE19713561 C1 DE 19713561C1
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Description

Die Erfindung betrifft ein elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das enthält:
  • - einen Bremssignalgeber, mit dem eine Gesamtbremskraft vorgebbar ist,
  • - jeweils eine Radbremse für jedes Rad des Kraftfahrzeuges, mit der eine Einzelbremskraft an dem ihr zugeordneten Rad des Kraftfahrzeuges erzeugbar ist,
  • - mindestens eine Zentraleinheit, in der eine vorgegebene Gesamtbremskraft in Einzelbremskräfte aufteilbar ist, die dann an die Radbremsen weitergeleitet werden,
  • - eine Einrichtung, mit der die Temperatur mindestens einer der Radbremsen meßbar ist.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug.
In jüngster Zeit sind elektrische Bremssysteme für Kraftfahrzeuge vom Brake-by-wire-Typ entwickelt worden, wie sie beispielsweise aus der DE 40 22 671 A1 bekannt sind. Wird in dem elektrischen Bremssystem von dem Fahrer des Kraftfahrzeuges eine Fußkraft auf das Bremspedal ausgeübt, so wird der durch diese Fußkraft kundgegebene Bremswunsch von einem Bremssignalgeber in ein elektrisches Signal umgewandelt, das die gewünschte Gesamtbremskraft repräsentiert.
Das elektrische Signal wird an eine Zentraleinheit weitergeleitet und die durch das Signal vorgegebene Gesamtbremskraft wird in der Zentraleinheit in Einzelbremskräfte aufgeteilt. Von der Zentraleinheit werden wiederum elektrische Signale, die die Einzelbremskräfte repräsentieren, an sogenannte Bremsaktuatoren weitergeleitet, von denen jeweils einer einer Radbremse des Kraftfahrzeuges zugeordnet ist.
In den Bremsaktuatoren werden in Folge der Zuleitung der elektrischen Signale z. B. Elektromotoren in Gang gesetzt, die wiederum eine Zuspannvorrichtung in Bewegung versetzen, und in Folge dieser Bewegung werden die Bremsbeläge der Radbremse an eine Bremstrommel bzw. an eine Bremsscheibe angepreßt, wodurch an dem entsprechenden Rad letztendlich die Einzelbremskraft erzeugt wird.
Bei elektrischen Bremssystemen, wie sie beispielsweise aus dieser DE 40 22 671 A1 bekannt sind, kommt es durch das Anpressen der Bremsbeläge an eine Bremstrommel bzw. an eine Bremsscheibe zu einer Wärmeentwicklung in den Radbremsen, die unter extremen Bedingungen, beispielsweise bei einer Paßabfahrt, zu dem sogenannten Fading führen kann (als Fading bezeichnet man den Abfall des Wirkungsgrades einer Radbremse durch deren starke Erhitzung). Bei Radbremsen, die mit einer Bremstrommel bestückt sind, ist das Fading auf eine Ausdehnung der Bremstrommel zurückzuführen, wohingegen es bei Radbremsen, die mit einer Bremsscheibe bestückt sind, auf die Abnahme des Reibungsbeiwertes zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe zurückzuführen ist.
Damit ein elektrisches Bremssystem auch bei Fading noch sicher betrieben werden kann, werden die Bremsaktuatoren so ausgelegt, daß mit ihnen auch bei auftretendem Fading noch eine Blockierung des Rades, dem sie zugeordnet sind, herbeigeführt werden kann. Es ist dennoch offensichtlich, daß durch Fading die Sicherheit des Kraftfahrzeuges eingeschränkt ist.
Aus diesem Grunde wird in der DE 40 22 671 A1 bereits vorgeschlagen, den einzelnen Radbremsen Sensoren zuzuordnen, die die Temperatur der Radbremsen messen. Die von den Sensoren gemessenen Temperaturen werden ständig an die Zentraleinheit weitergeleitet und dort ausgewertet. Stellt die Zentraleinheit fest, daß eine der Radbremsen eine zu hohe Temperatur aufweist, so wird diese überhitzte Radbremse bei einem nachfolgenden Bremsvorgang weniger stark beaufschlagt, so daß infolgedessen dort weniger Reibungswärme entsteht. Ein derartiges Vorgehen ist ohne weiteres dann möglich, wenn nur eine der Radbremsen überhitzt ist, es wird jedoch dann schwierig, wenn alle Radbremsen überhitzt sind, da eine geringere Beaufschlagung aller Radbremsen des Kraftfahrzeuges zwangsläufig zu einer Abnahme der erzeugbaren Gesamtbremskraft führt.
Wird also bei einem Bremsvorgang von einem Kraftfahrzeugfahrer eine hohe Gesamtbremskraft angefordert und sind alle Radbremsen des Kraftfahrzeuges erhitzt, so kann diese hohe Gesamtbremskraft nicht eingesteuert bzw. eingeregelt werden, wodurch die Sicherheit des Kraftfahrzeuges beeinträchtigt ist. Darüber hinaus kann bei einem derartigen Vorgehen eine merkliche Abkühlung der Radbremsen nicht erreicht werden, da an den Radbremsen immer noch Reibungswärme entsteht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage zu schaffen, die so gesteuert bzw. geregelt ist, daß eine Abkühlung von aufgeheizten Radbremsen bei gleichzeitiger hoher Sicherheit des Kraftfahrzeuges wirkungsvoll möglich ist.
Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines derartigen elektrischen Bremssystems zu schaffen.
Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 und durch die kennzeichnenden Merkmale des nebengeordneten Patentanspruchs 4 gelöst.
Zur Durchführung des Verfahrens ist es ausreichend, wenn die Temperatur an einer der Radbremsen gemessen wird. In diesem Fall wird die Temperatur vorzugsweise an einer der Radbremsen der Vorderachse gemessen, da die Radbremsen der Vorderachse bei einem Bremsvorgang üblicherweise mit einer stärkeren Einzelbremskraft beaufschlagt werden als die Hinterachsbremsen, um ein frühzeitiges Blockieren der Hinterachsräder möglichst zu vermeiden.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung wird die Temperatur jedoch an jeder Radbremse des Kraftfahrzeuges gemessen und in der Zentraleinheit wird aus den gemessenen Temperaturen ein Temperaturmittelwert gebildet, der mit dem vorgegebenen Temperaturgrenzwert verglichen wird.
Der Grundgedanke der Erfindung ist darin zu sehen, daß bei erhitzten Radbremsen (also oberhalb des Temperaturgrenzwertes) die von einem Kraftfahrzeugfahrer vorgegebene Gesamtbremskraft dadurch erzeugt wird, daß einzelne Räder des Kraftfahrzeuges über einen bestimmten Zeitraum blockiert werden, wohingegen die übrigen Räder des Kraftfahrzeuges (weitgehend) ungebremst bleiben. Die Zeitspanne, in der die einzelnen Räder des Kraftfahrzeuges blockiert werden, wird so eingestellt, daß sich im zeitlichen Mittel die von dem Kraftfahrzeugfahrer angeforderte Gesamtbremskraft ergibt.
Die Erfindung macht es sich zunutze, daß in einem elektrischen Bremssystem mit Hilfe der Bremsaktuatoren an den einzelnen Radbremsen auf einfache Art und Weise genau vorgegebene Einzelbremskräfte eingesteuert bzw. eingeregelt werden können.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile sind insbesondere darin zu sehen, daß eine Abkühlung der überhitzten Radbremsen effektiv herbeigeführt wird, da durch das Blockieren einzelner Räder ein Großteil der Bremsleistung nicht mehr an der Radbremse selbst, sondern am Kontaktpunkt Reifen/Fahrbahn entsteht.
Somit ist sowohl eine geringere Aufheizung der Radbremsen, an denen gebremst wird einerseits, als auch eine Abkühlung der Radbremsen, an denen nicht gebremst wird andererseits, effektiv gegeben.
Trotz der effektiven Abkühlung der einzelnen Radbremsen bleibt die Sicherheit des Kraftfahrzeuges weitgehend erhalten, da die vom Kraftfahrzeugfahrer angeforderte Gesamtbremskraft auch bei erhitzten Bremsen dann noch erzeugt werden kann, wenn diese recht hoch ist.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß der Kraftfahrzeugfahrer durch das Blockieren der einzelnen Räder bei einem Bremsvorgang darauf aufmerksam wird, daß die Radbremsen überhitzt sind. Eine gesonderte Warnanzeige für überhitzte Radbremsen ist dementsprechend nicht notwendig.
Die erfindungsgemäße Problemstellung ist im Stand der Technik bekannt, doch werden dort andere Lösungswege beschritten. So erfolgt nach der DE 35 02 049 A1 eine variable, von der Temperatur der Einzelbremse abhängige Bremskraftverteilung bis zum Erreichen eines Schwellenwertes der Temperatur, oberhalb dem dann alle Räder voll gebremst werden. Durch die EP 0 713 814 A1 wiederum ist es bekannt, die Bremsen der Räder eines Fahrzeuges im Bremsvorgang ständig individuell pulsmoduliert anzusteuern.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist nach Anspruch 2 von der Zentraleinheit das Abschalten eines Antiblockiersystems, das das Kraftfahrzeug ggf. enthält, oberhalb des vorgegebenen Temperaturgrenzwertes veranlaßbar.
Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, daß die bei einem Bremsvorgang mit überhitzten Bremsen blockierenden Räder von dem Antiblockiersystem nicht freigestellt werden, so daß auch bei Kraftfahrzeugen, die mit einem Antiblockiersystem bestückt sind, die vom Kraftfahrzeugfahrer angeforderte Gesamtbremskraft erzeugt werden kann.
Gemäß einer weiteren Weiterbildung der Erfindung liegt der vorgegebene Temperaturgrenzwert oberhalb einer Temperatur, bei der ein Fading der Radbremsen einsetzt. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, daß, nicht unmittelbar bei einsetzendem Fading in der Zentraleinheit auf den weiteren Verteilungsalgorithmus umgeschaltet wird, so daß auch in diesem Fall das Kraftfahrzeug gemäß dem Standardalgo­ rithmus gebremst wird. Somit bleibt bei dieser Weiterbildung auch im einsetzenden Fading der übliche "Bremskomfort" für den Kraftfahrzeugfahrer noch erhalten.
Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrensanspruchs wird das Blockieren eines Rades bei Betreiben des elektrischen Bremssystems oberhalb des Temperaturgrenzwertes dadurch herbeigeführt, daß in dem der Radbremse zugeordneten Bremsaktuator die Zuspannkraft solange erhöht wird, bis ein dem Rad zugeordneter Sensor, z. B. ein Drehzahlsensor, das Blockieren des Rades anzeigt.
Gemäß dieser Weiterbildung wird vorteilhafterweise insbesondere dann verfahren, wenn das Kraftfahrzeug an jedem Rad ohnehin bereits über die genannten Sensoren verfügt, wie es beispielsweise bei Kraftfahrzeugen mit einem Antiblockiersystem der Fall ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, daß von den Bremsaktuatoren nur diejenige Zuspannkraft erzeugt zu werden braucht, die minimal für die Herbeiführung des Blockieren des Rades notwendig ist, so daß gegebenenfalls die Batterien, aus denen elektrische Bremsaktuatoren die Energie für die Erzeugung der Zuspannkräfte "beziehen", geschont werden.
Weitere Vorteile und ein Ausführungsbeispiel der Erfindung werden im Zusammenhang mit den nachstehenden Figuren erläutert, darin zeigt:
Fig. 1 ein elektrisches Bremssystem in schematischer Darstellung,
Fig. 2 ein Diagramm,
Fig. 3 ein Diagramm.
Fig. 1 zeigt in stark schematisierter Darstellung ein elektrisches Bremssystem, wobei nur die für die folgenden Erläuterungen notwendigen Bestandteile gezeigt sind. Das elektrische Bremssystem enthält ein Bremspedal 2, durch dessen Betätigung ein Kraftfahrzeugfahrer seinen Bremswunsch kund­ gibt. In dem Bremssignalgeber 4 wird ein elektrisches Signal generiert, das der durch den Bremswunsch vorgegebenen Gesamtbremskraft entspricht. Dieses elektrische Signal wird über die Signalleitung 6 vom Bremssignalgeber 4 an die Zentraleinheit 8 weitergeleitet. In der Zentraleinheit 8 wird die gewünschte Gesamtbremskraft gemäß einem Verteilungsalgorithmus in Einzelbremskräfte aufgeteilt, wobei für jedes Rad 14 des Kraftfahrzeuges eine gesonderte Einzelbremskraft generiert wird. Die erzeugten Einzelbremskräfte werden wiederum über Signalleitungen von der Zentraleinheit 8 zu den entsprechenden Bremsaktuatoren 10 der Radbremsen 20 weitergeleitet. Nachdem ein Bremsaktuator die zu ihm gehörige Einzelbremskraft erhalten hat, wird in ihm, z. B. mit Hilfe eines Elektromotors, eine Zuspannvorrichtung betätigt, mit der die Bremsbeläge der Radbremse 20 beispielsweise gegen eine Bremsscheibe 12 gepreßt werden, so daß an dem dazugehörigen Rad 14 des Kraftfahrzeuges eine entsprechende Einzelbremskraft erzeugt wird. Der Verteilungsalgorithmus, gemäß dem die gewünschte Gesamtbremskraft in Einzelbremskräfte aufgeteilt wird, ist abhängig von der Temperatur der Radbremsen und es wird im folgenden erläutert, unter welchen Umständen auf welchen Verteilungsalgorithmus zugegriffen wird.
Mit Hilfe der Temperatursensoren 16 wird die Temperatur der Bremsscheiben 12 bzw. der Radbremsen 20 gemessen und die gemessenen Temperaturen werden über Signalleitungen an die Zentraleinheit 8 weitergeleitet. Dort wird aus den gemessenen Temperaturen ein Mittelwert gebildet, der mit einem in der Zentraleinheit 8 gespeicherten Temperaturgrenzwert verglichen wird. Ist der bestimmte Mittelwert kleiner oder gleich dem vorgegebenen Temperaturgrenzwert, so wird die Gesamtbremskraft gemäß einem ersten Standardverteilungsalgorithmus in der Zentraleinheit 8 in Einzelbremskräfte aufgeteilt. Bei dem Standardverteilungsalgorithmus handelt es sich um einen Algorithmus, mit dessen Hilfe die vom Fahrer angeforderte Bremskraft unter Berücksichtigung der Fahrzeugkinematik auf die einzelnen Räder des Kraftfahrzeuges verteilt und eingestellt wird. Wird in der Zentraleinheit bei dem Vergleich jedoch festgestellt, daß der Mittelwert größer als der vorgegebene Temperaturgrenzwert ist, so wird die Gesamtbremskraft in der Zentraleinheit 8 gemäß einem zweiten Verteilungsalgorithmus in pulsweitenmodulierte Einzelbremskräfte aufgeteilt und ein gegebenenfalls vorhandenes Antiblockiersystem abgeschaltet. Anhand der Diagramme der Fig. 2 und 3 wird nunmehr erläutert, wie der zeitliche Verlauf der pulsweitenmodulierten Einzelbremskräfte bei einer vorgegebenen Gesamtbremskraft aussieht. Die gezeigten zeitlichen Verläufe der pulsweitenmodulierten Einzelbremskräfte werden jeweils von der Zentraleinheit 8 gesteuert.
Bei den Diagrammen gemäß der Fig. 2 wird davon ausgegangen, daß der Kraftfahrzeugfahrer bei einem Bremsvorgang eine Gesamtbremskraft vorgibt, die 20% der maximal erzeugbaren Gesamtbremskraft entspricht (als maximal zu erzeugende Gesamtbremskraft ist diejenige Bremskraft zu verstehen, die vorliegt, wenn sämtliche Räder des Kraftfahrzeuges gleichzeitig blockieren). Gemäß dem Diagramm nach Fig. 2a werden die 20% der maximalen Gesamtbremskraft dadurch erzeugt, daß an jedem Rad vorne recht, vorne links, hinten rechts, hinten links des Kraftfahrzeuges im Mittel 20% der maximalen Einzelbremskraft erzeugt werden (unter maximaler Einzelbremskraft an einem Rad des Kraftfahrzeuges ist diejenige Einzelbremskraft zu verstehen, die zu einem Blockieren des einzelnen Rades führt, was einer Einzelbremskraft von 100% entspricht). Die 20% der maximalen Einzelbremskraft werden an jedem Rad des Kraftfahrzeuges dadurch erzeugt, daß das Rad des Kraftfahrzeuges über 20% der Zeit, die der Bremsvorgang dauert, blockiert wird, während das Rad über die restlichen 80% der Zeit weitgehend ungebremst bleibt. Der genaue Verlauf für die Einzelbremskräfte der einzelnen Räder des Kraftfahrzeuges ist dem Diagramm gemäß Fig. 2a zu entnehmen, in dem für jedes Rad des Kraftfahrzeuges die Einzelbremskraft über der Zeit aufgetragen ist. Dem Diagramm ist zu entnehmen, daß bei einem Bremsvorgang, der bei t = 0 beginnt und bei t = t0 endet, nie zwei Räder des Kraftfahrzeuges gleichzeitig blockieren.
Das Diagramm gemäß der Fig. 2b zeigt ebenfalls den Verlauf der Einzelbremskräfte über der Zeit, wobei auch hier wiederum davon ausgegangen wird, daß von dem Kraftfahrzeugfahrer 20% des maximalen Gesamtbremskraft vorgegeben wird. Die Einzelbremskräfte werden bei dem gezeigten Beispiel jedoch nicht gleichmäßig auf die einzelnen Räder des Kraftfahrzeuges aufgeteilt, sondern es werden vielmehr an den Vorderrädern des Kraftfahrzeuges im Durchschnitt 30% der maximalen Einzelbrems­ kraft eingesteuert bzw. eingeregelt und an den Hinterrädern des Kraftfahrzeuges im Durchschnitt 10% der maximalen Einzelbremskraft (offensichtlich ergibt sich bei einer derartigen Aufteilung der Einzelbremskräfte auf die einzelnen Räder des Kraftfahrzeuges wiederum eine durchschnittliche Gesamtbremskraft von 20% der maximalen Gesamtbremskraft). Auch bei dieser Aufteilung der Einzelbremskräfte ist es so, daß nie zwei Räder des Kraftfahrzeuges gleichzeitig blockieren. Darüber hinaus ist dem Diagramm gemäß Fig. 2b zu entnehmen, daß die "Blockierzeiten" an den Hinterachsrädern nur bei 10% der gesamten Dauer des Bremsvorganges liegen, so daß die Hinterachsräder jeweils nur sehr kurzzeitig blockiert sind. Einer gefährlichen langzeitigen Blockierung der Hinterachsräder des Kraftfahrzeuges, die zu einer Unkontrol­ lierbarkeit des Kraftfahrzeuges führen könnte, ist also wirksam vorgebeugt.
In dem Diagramm gemäß Fig. 3a wird davon ausgegangen, daß der Kraftfahrzeugfahrer bei einem Bremsvorgang 40% der maximalen Gesamtbremskraft vorgibt, die auf die einzelnen Räder des Kraftfahrzeuges zu verteilen sind. Dem Diagramm gemäß Fig. 3 ist zu entnehmen, daß an jedem Rad des Kraftfahrzeuges im Durchschnitt 40% der maximalen Einzelbremskraft eingesteuert bzw. eingeregelt werden, was dadurch geschieht, daß jedes einzelne Rad des Kraftfahrzeuges während 40% der Zeit des Bremsvorganges blockiert wird, wohingegen es 60% der Zeit des Bremsvorganges weitgehend ungebremst bleibt.
Bei dem Diagramm gemäß Fig. 3b wird wiederum davon ausgegangen, daß vom Kraftfahrzeugfahrer 40% der maximalen Gesamtbremskraft vorgegeben werden. Diese 40% der maximalen Gesamtbremskraft werden dadurch erzeugt, daß an den Rädern der Vorderachse des Kraftfahrzeuges z. B. jeweils im Durchschnitt 50% der maximalen Einzelbremskräfte erzeugt werden, wohingegen an den Rädern der Hinterachse jeweils z. B. 30% der maximalen Einzelbremskraft erzeugt werden. Durch eine derartige Aufteilung der Einzelbremskräfte kann ein langzeitiges und gleichzeitiges Blockieren der Hinterachsräder wirksam verhindert werden.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird die Umdrehung eines jeden Rades des Kraftfahrzeuges mit einem Drehzahlsensor 18 überwacht und ein Blockieren dieses Rades wird dadurch herbeigeführt, daß durch die Zuspannvorrichtung eines Bremsaktuators 10 die Zuspannkraft solange erhöht wird, bis von dem Drehzahlsensor 18 der Stillstand registriert wird und dieser Stillstand über eine Signalleitung der Zentraleinheit 8 gemeldet wird. Die Zuspannkraft wird dann nicht weiter erhöht.

Claims (6)

1. Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das enthält:
  • - einen Bremssignalgeber (4), mit dem eine Gesamtbremskraft vorgebbar ist,
  • - jeweils eine Radbremse (20) für jedes Rad (14) des Kraftfahrzeuges, mit der eine Einzelbremskraft an dem hier zugeordneten Rad (14) des Kraftfahrzeuges erzeug­ bar ist,
  • - mindestens eine Zentraleinheit (8), in der eine vorgegebene Gesamtbremskraft in Einzelbremskräfte aufteilbar ist, die dann an die Radbremsen (20) weitergeleitet werden,
  • - eine Einrichtung (16), mit der die Temperatur mindestens einer der Radbremsen (20) meßbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, daß
  • - in die Zentraleinheit (8) die von der Temperatur­ meßvorrichtung (16) bestimmte Temperatur eingebbar ist,
  • - in der Zentraleinheit (8) ein vorgegebener Temperatur­ grenzwert gespeichert ist, mit dem die bestimmte Temperatur vergleichbar ist,
  • - in der Zentraleinheit (8) ein erster Standardverteilungsalgorithmus gespeichert ist, gemäß dem eine vorgegebene Gesamtbremskraft in Einzelbremskräfte aufgeteilt wird, wenn die bestimmte Temperatur kleiner oder gleich dem vorgegebenen Temperaturgrenzwert ist,
  • - in der Zentraleinheit ein zweiter Verteilungsalgorithmus gespeichert ist, gemäß dem eine vorgegebene Gesamtbremskraft in pulsweitenmodulierte Einzelbremskräfte aufgeteilt wird, wenn die bestimmte Temperatur größer als der vorgegebene Temperaturgrenz­ wert ist,
  • - wobei die pulsweitenmodulierten Einzelbremskräfte an den Radbremsen (20) derart einstellbar sind, daß die den Radbremsen (20) zugeordneten Räder (14) entweder vollständig bzw. nahezu blockieren oder vollständig bzw. nahezu unge­ bremst bleiben.
2. Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß von der Zentraleinheit (8) das Abschalten eines Antiblockier­ systems, das das Kraftfahrzeug ggf. enthält, veranlaßbar ist, wenn die bestimmte Temperatur oberhalb des vorgege­ benen Temperaturgrenzwertes liegt.
3. Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Temperaturgrenzwert oberhalb einer Temperatur liegt, bei der ein Fading der Radbremsen (20) einsetzt.
4. Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug, das enthält:
  • - einen Bremssignalgeber (4), mit dem eine Gesamtbremskraft vorgebbar ist,
  • - jeweils eine Radbremse (20) für jedes Rad (14) des Kraftfahrzeuges, mit der eine Einzelbremskraft an dem ihr zugeordneten Rad (14) des Kraftfahrzeuges erzeugbar ist,
  • - mindestens eine Zentraleinheit (8), in der eine vorgegebene Gesamtbremskraft in Einzelbremskräfte aufteilbar ist, die dann an die Radbremsen (20) weiter­ geleitet werden,
  • - eine Einrichtung (16), mit der die Temperatur mindestens einer der Radbremsen meßbar ist
    dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur von mindestens einer der Radbremsen (20) gemessen wird und bis zu einem vorgegebenen Temperatur­ grenzwert wie folgt verfahren wird:
    mit dem Bremssignalgeber (4) wird eine Gesamtbremskraft vorgegeben
  • - die Gesamtbremskraft wird gemäß einem Standardverteilungsalgorithmus in Einzelbremskräfte aufgeteilt,
  • - die Einzelbremskräfte werden an den entsprechenden Radbremsen eingestellt
    wohingegen bei Überschreiten des Temperaturgrenzwertes wie folgt verfahren wird:
  • - mit dem Bremssignalgeber (4) wird eine Gesamt­ bremskraft vorgegeben,
  • - die Gesamtbremskraft wird gemäß einem zweiten Verteilungsalgorithmus in pulsweitenmodulierte Einzelbremskräfte aufgeteilt,
  • - die pulsweitenmodulierten Einzelbremskräfte werden so an den einzelnen Radbremsen eingestellt, daß die den Radbremsen (20) zugeordneten Rädern (14) entweder vollständig bzw. nahezu blockieren oder vollständig bzw. nahezu ungebremst bleiben.
5. Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreiten des Temperaturgrenzwertes ein Anti­ blockiersystem, das das Kraftfahrzeug ggf. enthält, abge­ schaltet wird.
6. Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Bremssystems nach einem der Ansprüche 4 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Blockieren eines Rades (14) dadurch herbeigeführt wird, daß in einem einer Radbremse (20) zugeordneten Brems­ aktuator (10) die Zuspannkraft solange erhöht wird, bis ein dem Rad (14) zugeordneter Sensor, z. B. Drehzahlsensor (18), das Blockieren des Rades (14) anzeigt.
DE1997113561 1997-04-02 1997-04-02 Elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug Expired - Lifetime DE19713561C1 (de)

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