DE69836951T2

DE69836951T2 - Elektrische Bremsvorrichtung zur Regelung eines Bremsantriebsstroms

Info

Publication number: DE69836951T2
Application number: DE69836951T
Authority: DE
Inventors: c/o Toyota Jidosha K. K. Kenji Aichi-ken Shirai; Yasunori c/o Toyota Jidosha K. K. Aichi-ken Yoshino; Akihiro c/o Toyota Jidosha K. K. Aichi-ken Otomo; Eiji c/o Toyota Jidosha K. K. Aichi-ken Nakamura; Satoru c/o Toyota Jidosha K. K. Aichi-ken Niwa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-12-16
Filing date: 1998-11-26
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2018-11-27
Also published as: JPH11236936A; DE69836951D1; US6199670B1; EP0924127A3; JP3893753B2; EP0924127A2; EP0924127B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine elektrische Bremsvorrichtung und genauer eine elektrische Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft durch Verwendung eines Bremsmotors als Energiequelle verwendet.
Die Druckschrift US-A-5 615 930 offenbart eine elektrische Bremsvorrichtung, wie sie im Oberbegriff von Patentanspruch 1 definiert ist. Insbesondere offenbart diese Druckschrift eine elektronische Anhängerbremssteuerungsvorrichtung, die zur Betätigung der elektrischen Radbremsen eines gezogenen Fahrzeugs dient, wobei die Steuerungsvorrichtung gewisse Bremsreaktionskurven bzw. Bremsansprechkurven einstellen kann. Weiterhin ist eine maximale Stoppzeit definiert, nach der die Bremssteuerungsvorrichtung die Bremsen des gezogenen Fahrzeugs löst, um ein Überhitzen der Bremsen zu vermeiden, während das Fahrzeug in gestoppten Verkehr gehalten wird.
Die Druckschrift US-A-5 362 135 beschreibt ein Fahrzeugbremssystem mit einer hydraulischen Bremsleitung. Insbesondere sollte, falls ein Bremsdruckbefehl und Betätigungsdruckbefehle im wesentlichen konstant für eine vorbestimmte Zeitdauer verbleiben und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, das System sich in einem sogenannten "Konservierungsenergiezustand" begeben.
Herkömmlich ist eine elektrische Bremsvorrichtung bekannt, wie sie beispielsweise in der offengelegten japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr.: 5-22234 offenbart ist. Die vorstehend beschriebene herkömmliche Vorrichtung weist eine Scheibenbremse auf. Die Scheibenbremse weist einen elektronisch angetriebenen Bremssattel einschließlich eines Bremsmotors und eines Scheibenrotors auf, der sich zusammen mit einem Rad dreht. Der Bremsmotor erzeugt eine Kraft zum Halten des Scheibenrotors durch extern bereitgestellte elektrische Energie. Somit kann bei der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Vorrichtung einer Bremskraft elektrisch durch geeignete Steuern des Bremsmotors erzeugt werden.
Ein Fahrer, der ein Fahrzeug bedient, kann ein Bremspedal für eine lange Zeit niedergedrückt halten, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. In diesem Fall kann bei der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Vorrichtung eine hohe Motorstromgröße kontinuierlich zu dem Bremsmotor fließen. Zusätzlich kann bei der vorstehend beschrieben herkömmlicher Vorrichtung ebenfalls eine hohe Motorstromgröße kontinuierlich zu dem Bremsmotor fließen, wenn ein Kurzschluss in einem elektrischen Schaltkreis auftritt, beispielsweise aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs.
Wenn ein Fahrzeug gestoppt ist oder nachdem eine Kollision eines Fahrzeugs auftritt, gibt es keinen Bedarf zur Erzeugung einer großen Bremskraft in dem Fahrzeug. In dieser Hinsicht weist die vorstehend beschriebene herkömmliche Vorrichtung das Problem auf, dass eine unnötig große Menge elektrischer Energie in einer derartigen Bedingung verbraucht wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt die allgemeine Aufgabe zugrunde, eine verbesserte und nützliche elektrische Bremsvorrichtung anzugeben, in der das vorstehend beschriebene Problem beseitigt ist.
Eine spezifrischere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine elektrische Bremsvorrichtung anzugeben, die eine geeignete Bremskraft ohne unnötiges Verbrauchen von elektrischer Energie erzeugt.
Zum Lösen der vorstehend beschriebenen Aufgaben wird erfindungsgemäß eine elektrische Bremsvorrichtung angegeben, wie sie in Patentanspruch 1 angegeben ist.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Erfindung wird und einer normalen Bedingung der Motorstrom dem Bremsmotor bereitgestellt, um eine Bremskraft zu erzeugen, die in Reaktion auf das Ausmaß der Bremsbetätigung durch den Fahrer oder einer Bewegungsbedingung des Fahrzeugs erforderlich ist. Dementsprechend wird, wenn eine große Bremskraft erforderlich ist, eine große Motorstromgröße dem Bremsmotor bereitgestellt. In dieser Bedingung wird eine große Bremskraft mit einem großen elektrischen Energieverbrauch erzeugt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Prozess zur Verringerung des dem Bremsmotor bereitgestellten Motorstroms unter der vorstehend beschriebenen Bedingung durchgeführt. Wenn der Prozess zur Verringerung des Motorstroms durchgeführt wird, wird keine große Bremskraft erzeugt, sondern wird der Energieverbrauch verringert. Dementsprechend kann eine hervorragende Energiesparcharakteristik durch die elektrische Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung erzielt werden. Es sei bemerkt, dass die normale Steuerungseinrichtung einen Pegel des Motorstroms derart bestimmt, dass ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen dem Motorstrom und dem Ausmaß des Bremsens hergestellt wird, dass durch den Fahrer angefordert wird, wie es durch eine Pedalhub oder eine Pedalbetätigungskraft bestimmt wird. Zusätzlich stellt die Motorstromverringerungseinrichtung den Pegel des Motorstroms kleiner als den Pegel ein, der entsprechend dem vorstehend beschriebenen vorbestimmten Verhältnis bestimmt wird.
Zusätzlich verringert in der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Motorstromverringerungseinrichtung den durch die normale Steuerungseinrichtung gesteuerten Motorstrom, wenn der Bremsmotor kontinuierlich für eine Zeitdauer angetrieben wird, die eine vorbestimmte Dauer überschreitet, während ein Drehmoment erzeugt wird, das einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Der Bremsmotor erzeugt eine große Menge von Wärme, wenn der Motorstrom kontinuierlich für eine lange Zeit angetrieben wird oder der Bremsmotor ein größeres Drehmoment erzeugt. Dementsprechend wird gemäß der Erfindung der Motorstrom verringert, wenn der Motorstrom kontinuierlich dem Bremsmotor für eine lange Zeit bereitgestellt wird, während ein großes Drehmoment erzeugt wird, um zu vermeiden, dass der Bremsmotor überhitzt wird. Dies führt zu einer Verbesserung der Energiesparcharakteristik der elektrischen Bremsvorrichtung.
Weiterhin verringert die Motorstromverringerungseinrichtung den durch die normale Steuerungseinrichtung gesteuerten Motorstrom, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einem gestoppten Zustand befindet.
Somit wird der Prozess zur Verringerung des Motorstroms durchgeführt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einem gestoppten Zustand befindet. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist, gibt es keinen Bedarf zur Erzeugung einer großen Bremskraft, die die Bremskraft überschreitet, mit der das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand gehalten werden kann. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Motorstrom derart verringert, dass die Bremskraft zur Beibehaltung des gestoppten Zustands beibehalten wird. Somit kann das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand beibehalten werden, ohne dass das Verhalten des Fahrzeugs beeinträchtigt wird, wobei eine überragende Energiesparcharakteristik erzielt werden kann.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Patentansprüchen definiert.
Zusätzlich kann in der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Motorstromverringerungseinrichtung den durch die normale Steuerungseinrichtung gesteuerten Motorstroms verringert, wenn das Bremsmotorsystem sich in einer Bedingung befindet, in der ein Überhitzen auftritt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Prozess zur Verringerung des Motorstroms durchgeführt, wenn das Bremsmotorsystem übermäßig erhitzt wird, da ein übermäßiger Pegel des Motorstroms dem Bremsmotor bereitgestellt wird. Dementsprechend wird verhindert, dass der Bremsmotor überhitzt wird, und wird die Energiesparcharakteristik der elektrischen Bremsvorrichtung verbessert.
Zusätzlich kann bei der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung der Motorstromverringerungseinrichtung den durch die normale Steuerungseinrichtung gesteuerten Motorstrom verringern, wenn der Bremsmotor kontinuierlich für eine Dauer angetrieben wird, die eine vorbestimmte Dauer überschreitet, während ein Drehmoment erzeugt wird, das einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Der Bremsmotor erzeugt eine große Menge von Wärme, wenn der Motorstrom kontinuierlich eine lange Zeit getrieben wird, oder der Bremsmotor ein größeres Drehmoment erzeugt. Dementsprechend wird gemäß dieser Erfindung der Motorstrom verringert, wenn der Motorstrom kontinuierlich den Bremsmotor für eine lange Zeit bereitgestellt wird, während ein großes Drehmoment erzeugt wird, um zu verhindern, dass der Bremsmotor überhitzt wird. Dies führt zu einer Verbesserung der Energiesparcharakteristik der elektrischen Bremsvorrichtung.
Zusätzlich kann die elektrische Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weiterhin eine Temperaturerfassungseinrichtung zur Erfassung einer Temperatur der Bremsmotoren oder einer Antriebsschaltung zum Antrieb des Bremsmotors aufweisen, wobei die Motorstromverringerungseinrichtung den durch die normale Steuerungseinrichtung gesteuerten Motorstrom verringern kann, wenn die Temperatur des Bremsmotors oder der Antriebsschaltung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Gemäß der Erfindung wird der Motorstrom verringert, wenn die Temperatur des Bremsmotors oder der Antriebsschaltung übermäßig hoch ist. Wenn der Motorstrom in einer derartigen Bedingung verringert wird, wird sicher verhindert, dass der Bremsmotor überhitzt wird, und wird einer Energiesparcharakteristik der elektrischen Bremsvorrichtung verbessert.
Zusätzlich kann die elektrische Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weiterhin einen Motorstromerhöhungseinrichtung zur Erhöhung des Motorstroms aufweisen, der den Bremsmotor zugeführt wird, wenn das Fahrzeug sich nicht im gestoppten Zustand in einer Bedingung befindet, in der der Motorstrom durch die Motorstromverringerungseinrichtung verringert wird.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Erfindung wird, falls das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen, während der Prozess zur Verringerung des Motorstroms durchgeführt wird, ein Prozess zur Erhöhung des Motorstroms durchgeführt. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich unbeabsichtigt zu bewegen, muss das Fahrzeug unmittelbar gestoppt werden. Dementsprechend kann, falls der gegenwärtig verringert werdende Motorstrom erhöht wird, eine Bremskraft erzeugt werden, die eine Bremskraft überschreitet, die zur Beibehaltung des Fahrzugs in dem gestoppten Zustand ausreichend ist. Somit kann das Fahrzeug, das beginnt, sich unbeabsichtigt zu bewegen, in kurzer Zeit gestoppt werden.
Zusätzlich kann bei der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung das Bremsmotorsystem eine Vielzahl von Bremsmotoren aufweisen, und die Motorstromverringerungseinrichtung kann den Motorstrom verringern, der einem Teil der Vielzahl der Bremsmotoren bereitgestellt wird.
Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung wird der verringerte Motorstrom einer begrenzten Anzahl von Bremsmotoren bereitgestellt.
Weiterhin kann die elektrische Bremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Kollisionserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Kollision des Fahrzeugs aufweisen, wobei die Motorstromverringerungseinrichtung den Motorstrom abschneidet, wenn eine Kollision des Fahrzeugs erfasst wird.
Gemäß dieser Erfindung wird, wenn eine Kollision des Fahrzeugs erfasst wird, ein Prozess zum Abschneiden des Motorstroms durchgeführt. Nach Auftritt einer Kollision des Fahrzeugs ist die Bereitstellung des Motorstroms zu dem Bremsmotor nicht erforderlich. Dementsprechend wird verhindert, dass elektrische Energie unnötig verbraucht wird, in dem der Motorstrom nach Erfassung einer Kollision eines Fahrzeugs abgeschnitten wird.
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
1 ein Systemstrukturdiagramm einer elektrischen Bremsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
2 ein Flussdiagramm einer Hauptroutine, die durch die elektrische Bremsvorrichtung gemäß 1 durchgeführt wird,
3 ein Systemstrukturdiagramm einer elektrischen Bremsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
4 ein Flussdiagramm einer Hauptroutine, die durch elektrische Bremsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird,
5 ein Flussdiagramm einer Steuerungsroutine, die durch eine elektrische Bremsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu Erfassung der Temperatur eines Bremsmotors durchgeführt wird, und
6 ein Flussdiagramm einer Hauptroutine, die durch eine elektrische Bremsvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
1 zeigt eine Systemstrukturdarstellung einer elektrischen Bremsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die elektrische Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist eine (nachstehend als ECU 10 bezeichnete) Steuerungseinheit 10 auf. Die elektrische Bremsvorrichtung erzeugt eine Bremskraft entsprechend dem Ausmaß der Betätigung eines Bremspedals, in dem sie durch die ECU 10 gesteuert wird.
Die elektrische Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist ein Bremspedal 12 auf. Das Bremspedal 12 ist mit einem Hubsimulator 16 über eine Bedienungswelle bzw. Betätigungswelle 14 verbunden. Wenn das Bremspedal 12 durch einen Fahrer betätigt wird, tritt die Bedienungswelle 14 in dem Hubsimulator 16 ein. Der Hubsimulator 16 erzeugt eine Reaktionskraft entsprechend einem Versatz der Bedienungswelle 14. Dementsprechend wird eine Reaktionskraft entsprechend einem Pedalhub (S) auf das Bremspedal 12 ausgeübt.
Ein Pedalschalter 18 ist nahe an dem Bremspedal 12 vorgesehen. Der Pedalschalter 18 wird ausgeschaltet, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird, und gibt ein Ein-Signal aus, wenn das Bremspedal 12 betätigt wird. Das Ausgangssignal des Pedalschalters 18 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 bestimmt auf der Grundlage des Ausgangssignals des Pedalschalters 18, ob eine Bremsbetätigung bzw. Bremsbedienung durchgeführt wird.
Ein Hubsensor 20 ist für die Bedienungswelle 14 vorgesehen. Der Hubsensor 20 gibt ein elektrisches Signal entsprechend dem Pedalhub S aus. Das Ausgangsignal de Hubsensors 20 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfasst den Pedalhub S auf der Grundlage des Ausgangssignals des Hubsensors 20.
Eine Airbag-ECU 22 ist mit der ECU 10 verbunden. Die Airbag-ECU 22 ist eine elektronische Steuerungseinheit zum Senden einer Anweisung zum Aufblasen eines Airbags bei Erfassung einer Kollision des Fahrzeugs. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Airbagaufblasanweisungssignal, das durch die Airbag-ECU 22 erzeugt wird, der ECU 10 bereitgestellt. Die ECU 10 erfasst eine Kollision des Fahrzeugs durch Empfang des Airbag-Aufblasanweisungssignals.
Ein Gierratensensor 24, ein Längsbeschleunigungssensor 26 und ein Querbeschleunigungssensor 28 sind mit der ECU 10 verbunden. Der Gierratensensor 24 gibt ein elektrisches Signal entsprechend einer Gierrate γ des Fahrzeugs aus. Der Längsbeschleunigungssensor 26 erzeugt ein elektrisches Signal entsprechend einer Beschleunigung GX in Bezug auf eine Längsrichtung des Fahrzeugs, und der Querbeschleunigungssensor 28 erzeugt ein elektrisches Signal entsprechend einer Beschleunigung GY in Bezug auf eine Richtung der Breite des Fahrzeugs. Die ECU 10 erfasst eine Bewegungsbedingung bzw. einen Bewegungszustand des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ausgangssignale dieser Sensoren.
Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 30, 32, 34 und 36 sind mit der ECU 10 verbunden. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 30, 32, 34 und 36 sind an einem linken Forderrad FL, einem rechten Vorderrad FR, einem linken Hinterrad RL und einem rechten Hinterrad RR jeweils vorgesehen. Jeder der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 30, 32, 34 und 36 gibt ein Impulssignal mit einer Periode entsprechend einer Geschwindigkeit Vi (i = 1, 2, 3, 4) jedes Rads aus. Die ECU 10 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit SPD des Fahrzeugs auf der Grundlage der Geschwindigkeit Vi jedes Rads.
Weiterhin sind Antriebschaltungen 38 und 40 mit der ECU 10 verbunden. Ein positiver Anschluss einer ersten Batterie 42 ist mit der Antriebschaltung 38 verbunden, und ein positiver Anschluss einer zweiten Batterie 44 ist mit der Antriebsschaltung 40 verbunden. Zusätzlich sind ein Bremsmotor 46, der für das rechte Vorderrad FR vorgesehen ist, und einen Bremsmotor 48, der für das linke Hinterrad RL vorgesehen ist, mit der Antriebsschaltung 38 verbunden. Demgegenüber sind ein Bremsmotor 50, der für das linke Vorderrad FL vorgesehen ist, und ein Bremsmotor 52, der für das rechte Hinterrad RR vorgesehen ist, mit der Antriebsschaltung 40 verbunden.
Die Antriebsschaltungen 38 und 40 sind Schaltungen zum Antrieb der Bremsmotoren 46 bis 52 durch Verwendung der ersten Batterie 42 und der zweiten Batterie 44 als Energiequelle. Die Antriebsschaltungen 38 und 40 können die Bremsmotoren 46 bis 52 auf individueller Basis in Reaktion auf ein von der ECU 10 bereitgestelltes Anweisungssignal steuern.
Das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad FL und FR sind mit Scheibenbremsen versehen, die die Bremsmotoren 46 und 50 als Energiequelle verwenden. Zusätzlich sind das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad RL und RR mit Trommelbremsen versehen, die die Bremsmotoren 58 und 52 als Energiequelle jeweils verwenden. Jede der Scheibenbremsen und der Trommelbremsen erzeugt eine Bremskraft entsprechend einem Betriebszustand der jeweiligen Bremsmotoren 46 bis 52.
Jeder der Bremsmotoren 46 bis 52 weist einen Ultraschallmotor auf. Das heißt, dass jeder der Bremsmotoren 46 bis 52 eine Vielzahl von PZT-Elementen und eine Rotor aufweist. Die PZT-Elemente kontrahieren und expandieren, um eine rotierende Welle zu erzeugen. Der Rotor wird durch die rotierende Welle gedreht, die durch die PZT-Elemente erzeugt wird. Der Rotor jedes Bremsmotors 46 bis 52 wird aufgrund einer Reibungskraft gestoppt, die auf dem Rotor einwirkt, wenn die PZT-Elemente nicht betätigt werden, das heißt, wenn kein Motorstrom bereitgestellt wird. Zusätzlich wird, wenn der Motorstrom dem PZT-Elementen bereitgestellt wird, ein Drehmoment entsprechend dem Motorstrom in dem Rotor erzeugt.
Jeder der Scheibenbremsen, die für das linke Forderrad und das rechte Forderrad FL und FR vorgesehen sind, und der Trommelbremsen, die für das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad RL und RR vorgesehen sind, sind mit einem Bremsbelag und einem Übertragungsmechanismus zur Übertragung einer Rotationsbewegung der Bremsmotoren 46 bis 52 auf einen Versatz der Bremsbeläge versehen. Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Übertragungsmechanismus kann, wenn ein Motorstrom jedem der Bremsmotoren 46 bis 52 zugeführt wird, eine Presskraft entsprechend dem Motorstrom auf die Bremsbeläge übertragen werden. Zusätzlich können entsprechend den vorstehend beschriebenen Übertragungsmechanismus, wenn der Motorstrom den Bremsmotoren 46 bis 52 nicht zugeführt wird, die Bremsbelägen an Positionen gehalten werden, bevor die Zufuhr des Motorstroms gestoppt wird.
Wenn die Bremskraft auf jeden der Bremsbeläge übertragen wird, erzeugt jede der Scheibenbremsen, die für das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad FL und FR vorgesehen sind, und der Trommelbremsen, die für das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad RL und RR vorgesehen sind, eine Bremskraft entsprechend der Bremskraft. Nachdem die Bremsbeläge an Positionen gehalten werden, an denen eine geeignete Bremskraft erzeugt wird, wird die Bremskraft beibehalten. Dementsprechend erzeugt jede der vorstehend beschriebenen Scheibenbremsen und Trommelbremsen eine Bremskraft entsprechend dem Motorstrom, wenn der Motorstrom jeden der Bremsmotoren 46 bis 52 bereitgestellt wird, und behält die Bremskraft bei, nachdem der Motorstrom gestoppt wird, wenn die Bremskraft erzeugt wird.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt die ECU 10 eine Bremskraft, die von einem Fahrer angefordert wird, auf der Grundlage des Pedalhubs S, wenn das Bremspedal 12 niedergedrückt wird. Dann steuert die ECU 10 jeden der Bremsmotoren 46 bis 52 derart, dass eine Bremskraft gleich der bestimmten Bremskraft in dem Fahrzeug erzeugt wird, und derart, dass ein Verhältnis einer Bremskraft der Vorderräder zu einer Bremskraft der Hinterräder ein vorbestimmtes Verhältnis annimmt. Somit kann entsprechend der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine geeignete Bremskraft entsprechend einer Bremsbetätigung bzw. Bremsbedienung des Fahrers jeweils in den Vorderrädern und den Hinterrädern erzeugt werden.
Zusätzlich führt gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die ECU 10 Bremskraftsteuerungen wie eine bekannte Antiblockierbremssteuerung (die nachstehend als ABS-Steuerung bezeichnet ist) oder eine bekannte Fahrzeughaltungssteuerung (die nachstehend als VSC-Steuerung bezeichnet ist) durch. Die Bremskraftstoffsteuerungen können durch Berechnung einer Sollbremskraft, die von jedem Rad in Reaktion auf eine Bewegungsbedingungen des Fahrzeugs zur erzeugen ist, und Steuerung der Bremsmotoren 46 bis 52 derart erzielt werden, dass die durch jedes Rad erzeugte Bremskraft gleich der Sollbremskraft ist.
Der Fahrer des Fahrzeugs kann das Bremspedal 12 niedergedrückt halten, um das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand beizubehalten. In einer derartigen Bedingung besteht kein Bedarf zur Erzeugung einer großen Bremskraft, die eine zur Beibehaltung des Fahrzeugs in dem gestoppten Zustand erforderliche Bremskraft (die nachstehend als Stoppbeibehaltungsbremskraft bezeichnet ist) überschreitet. Jedoch kann in einer derartigen Bedingung ein Fahrer das Bremspedal unnötigerweise stark durchdrücken.
Die ECU 10 steuert den Motorstrom auf der Grundlage des Pedalhubs S. Dementsprechend kann, falls das Bremspedal 12 stark niedergedrückt wird, ein unnötig hoher Motorstrom jedem der Bremsmotoren 46 bis 52 bereitgestellt werden. Die elektrische Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist ein erstes Merkmal dahingehend auf, dass der Motorstrom auf einen minimalen Strom gesteuert wird, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist, um eine unnötigen Energieverbrauch zu verhindern, wenn der vorstehend beschriebene Zustand sich fortsetzt.
In der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Antriebsschaltung 38 mit einer Steuerungsschaltung zur Steuerung eines (nachstehend als IM(FR) bezeichneten) Motorstroms, der den Bremsmotor 46 bereitgestellt wird, und einer anderen Steuerungsschaltung zur Steuerung eines (nachstehend als IM(RL) bezeichneten) Motorstroms versehen, der den Bremsmotor 48 bereitgestellt wird. Gleichermaßen ist die Antriebsschaltung 40 mit einer Steuerungsschaltung zur Steuerung eines (nachstehend als IM(FL) bezeichneten) Motorstroms, der den Bremsmotor 50 bereitgestellt wird, und einer weiteren Steuerungsschaltung zur Schaltung eines (nachstehend als IM(RR) bezeichnet) Motorstroms versehen, der den Bremsmotor 52 bereitgestellt wird.
In dem System gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann, falls ein Kurzschluss in diesen Schaltung aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs auftritt, ein übermäßiger Motorstrom IM(**) (**: FL, FR, RL, RR) den Bremsmotoren 46 bis 52 bereitgestellt werden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Antriebsschaltungen 38 und 40 mit Relaiseinheiten zwischen jeweils den vorstehend beschriebenen Steuerungsschaltungen und den entsprechenden Bremsmotoren 46 bis 52 versehen. Die elektrische Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist ein zweites Merkmal dahingehend auf, dass verhindert wird, dass ein übermäßiger Motorstrom IM(**) zu den Bremsmotoren 46 bis 52 fließt, wenn eine Kollision des Fahrzugs erfasst wird, in dem die vorstehend beschriebene Relaiseinheit in einem Unterbrechungszustand versetzt wird.
Nachstehend ist unter Bezugnahme auf 2 ein Prozess zum Erzielen der vorstehend beschriebenen charakteristischen Funktionen beschrieben.
2 zeigt ein Flussdiagramm einer Hauptroutine, die durch die ECU 10 durchgeführt wird, um die ersten und zweiten Merkmale zu erzielen. Die Routine gemäß 2 ist eine periodische Interruptroutine, die jeweils zu einer vorbestimmten Zeit gestartet wird. Wenn die in 2 gezeigte Routine gestartet wird, wird zunächst die Verarbeitung von Schritt 100 durchgeführt.
In Schritt 100 wird bestimmt, ob ein von der Airbag-ECU 22 ausgebendes Airbagaufblasanweisungssignal empfangen worden ist oder nicht. Das Airbagaufblasanweisungssignal wird ausgegeben, wenn eine Kollision des Fahrzeugs auftritt und ein Aufblasen des Airbags erforderlich ist. Dementsprechend kann, wenn das Airbagaufblasanweisungssignal empfangen wird, bestimmt werden, dass es eine Möglichkeit eines Fehlers gibt, der verursacht, dass ein übermäßiger Motorstrom IM(**) den Antriebsschaltungen 38 und 40 bereitgestellt wird. Falls eine derartige Bestimmung in Schritt 100 gemacht wird, wird die Verarbeitung von Schritt 102 darauffolgend durchgeführt.
In Schritt 102 wird eine Verarbeitung zur Unterbindung einer Ausgabe des Motorstroms IM(**) durchgeführt. Insbesondere wird eine Verarbeitung zur Unterbrechung der Relaiseinheiten durchgeführt, die in den Antriebsschaltung 38 und 40 vorgesehen sind. Nachdem die Verarbeitung von Schritt 102 durchgeführt wird, wird die Zufuhr des Motorstroms zu den Bremsmotoren 46 bis 52 unterbunden. Nach Abschluss der Verarbeitung von Schritt 102 wird die Routine zu diesem Zeitpunkt beendet.
In dem System gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hält, wenn die Zufuhr des Motorstroms IM(**) in einer Bedingung gestoppt wird, in der eine geeignete Bremskraft erzeugt wird, der für jedes Rad vorgesehene Bremsmechanismus die Bremskraft bei, die erzielt wird, bevor die Zufuhr des Motorstroms IM(**) gestoppt wird. Somit wird entsprechend der vorstehend beschriebenen Verarbeitung von Schritt 102 sicher verhindert, dass ein übermäßiger Motorstrom IM(**) zu dem Bremsmotoren fließt, während die Bremskraft von vor Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs beibehalten wird. Somit kann entsprechend der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bei Auftritt einer Kollision des Fahrzeugs ein unnötiger Energieverbrauch positiv verhindert, während ein notwendige Bremskraft beibehalten wird.
Während der Ausführung der vorliegenden Routine wird, falls in Schritt 100 bestimmt wird, dass das Airbagaufblasanweisungssignal nicht empfangen wird, die Verarbeitung von Schritt 104 darauffolgend durchgeführt.
In Schritt 104 wird bestimmt, ob der Pedalschalter 18 ein Ein-Signal ausgibt oder nicht. Als Ergebnis kann, falls bestimmt wird, dass der Pedalschalter 104 kein Ein-Signal ausgibt, bestimmt werden, dass keine Bremsbetätigung durchgeführt wird. In diesem Fall wird die Routine dieses Mal (zu diesem Zeitpunkt) beendet, ohne dass irgendeine Verarbeitung durchgeführt wird. Falls demgegenüber bestimmt wird, dass der Pedalschalter 18 das Ein-Signal ausgibt, wird die Verarbeitung von Schritt 106 dann durchgeführt.
In Schritt 106 wird der Pedalhub S auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Hubsensors 20 erfasst.
In Schritt 108 wird bestimmt, ob ➀ der Pedalhub S einen vorbestimmten Wert S1 überschreitet, und ➁ eine Fahrzeuggeschwindigkeit SPD gleich "0" ist oder nicht. Der vorbestimmte Wert S0 ist ein Pedalhub zur Erzeugung einer Stoppbeibehaltungsbremskraft, die zur Beibehaltung des Fahrzeugs in dem gestoppten Zustand notwendig ist. Es sei bemerkt, dass gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Stoppbeibehaltungsbremskraft auf einen Wert eingestellt ist, zu dem ein Fahrzeug im gestoppten Zustand in einer maximalen Neigung bzw. Steigung beibehalten kann (beispielsweise eine Neigung von 30 %).
Die Bremsmotoren 46, 48, 50 und 52 sind zum kontinuierlichen Bereitstellen eines Motorstroms IM(**) zur Erzeugung der vorstehend beschriebenen Stoppbeibehaltungsbremskraft IM(**) ausgelegt (der nachstehend als minimaler Motorstrom IM(**) bezeichnet ist). Falls dementsprechend bestimmt wird, dass die vorstehend beschriebene Bedingung ➀ nicht erfüllt ist, kann bestimmt werden, dass der Motorstrom IM(**) entsprechend dem Pedalhub S kontinuierlich den Bremsmotoren 46 bis 52 ohne ein Verursachen einer Überhitzung bereitgestellt werden kann.
Zusätzlich kann, falls die vorstehend beschriebene Bedingung ➀ nicht erfüllt ist, bestimmt werden, das ein unnötiger Energieverbrauch nicht auftreten kann, selbst wenn der Motorstrom IM(**) entsprechend dem Pedalhub S den Bremsmotoren 46 bis 52 bereitgestellt wird. Falls dementsprechend die vorstehend beschriebene Bedingung ➀ nicht erfüllt ist, kann bestimmt werden, dass kein Problem auftritt, selbst wenn der Motorstrom IM(**) auf einen Wert entsprechend dem Pedalhub S beibehalten wird. Falls eine derartige Bestimmung in Schritt 108 gemacht wird, wird die Verarbeitung von Schritt 110 darauffolgend durchgeführt.
Falls zusätzlich bestimmt wird, dass die vorstehend beschriebenen Bedingung ➁ (SPD = "0") nicht erfüllt ist, kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug sich bewegt. Wenn das Fahrzeug sich bewegt, ist es angebracht, eine Bremskraft entsprechend dem Pedalhub S zu erzeugen. Falls dementsprechend die Bedingung ➁ nicht erfüllt ist, kann bestimmt werden, dass der Motorstrom IM(**) auf den Wert entsprechend dem Pedalhub S beibehalten wird. Falls eine derartige Bestimmung in Schritt 108 gemacht wird, wird darauffolgend die Verarbeitung von Schritt 110 ähnlich wie zu dem Fall durchgeführt, in dem die vorstehend beschriebene Bedingung ➀ nicht erfüllt ist.
In Schritt 110 wird eine Verarbeitung zum Zurücksetzen eines Verringerungszählers CRED auf 0 durchgeführt. Der Verringerungszähler CRED ist ein Zähler zum Zählen einer kontinuierlichen Zeit, während der die Bedingung von Schritt 108 (die Bedingung ➀ und die Bedingung ➁) kontinuierlich erfüllt ist.
In Schritt 112 wird der den Bremsmotoren 46 bis 52 bereitzustellender Motorstrom IM(**) berechnet. In Schritt 112 wird der Motorstrom IM(**) auf der Grundlage des Pedalhubs S berechnet.
In Schritt 114 wird eine Verarbeitung zur Bereitstellung des in Schritt 112 berechneten Motorstroms an die Bremsmotoren 46 bis 52 durchgeführt. Wenn die Verarbeitung von Schritt 114 durchgeführt wird, erzeugt der Bremsmechanismus jedes Rads eine Bremskraft entsprechend dem Pedalhub S. Nach Abschluss der Verarbeitung von Schritt 114 wird die Routine dieses Mal beendet.
Entsprechend der vorstehend beschriebenen Verarbeitung kann, wenn der Pedalhub S niedriger als der vorbestimmte Wert S0 ist, oder wenn das Fahrzeug sich bewegt, eine Bremskraft entsprechend einem Ausmaß der Bremsbedienung durch den Fahrer erzeugt werden.
Während der Ausführung der vorliegenden Routine kann, falls in Schritt 108 bestimmt wird, dass sowohl die Bedingung ➀ (S > S0) als auch die Bedingung ➁ (SPD = 0) erfüllt sind, bestimmt werden, dass eine unnötig große Bremsbedienung durch den Fahrer nach Stoppen des Fahrzeugs durchgeführt wird. Falls eine derartige Bestimmung in Schritt 108 gemacht wird, wird darauffolgend die Verarbeitung von Schritt 116 durchgeführt.
In Schritt 116 wird eine Verarbeitung zur Erhöhung des Zählers CRED durchgeführt. Entsprechend dieser Verarbeitung zählt der Verringerungszähler (decrease counter) CRED eine seit Erfüllung der Bedingung von Schritt 108 verstrichene Zeit.
In Schritt 118 wird bestimmt, ob der Zählwert des Verringerungszählers CRED einen vorbestimmten Wert C0 erreicht oder nicht. Als Ergebnis wird, falls bestimmt wird, dass CRED ≥ C0 nicht erfüllt ist, die Verarbeitung von Schritt 112 darauffolgend durchgeführt. Falls demgegenüber bestimmt wird, dass CRED ≥ C0 erfüllt ist, die Verarbeitung von Schritt 120 darauffolgend durchgeführt.
In Schritt 120 wird ein Verarbeitung zur Bereitstellung des minimalen Motorstroms IM(**)MIN für jeden der Bremsmotoren 46 bis 52 durchgeführt. Der minimale Motorstrom IM(**)MIN ist der minimale Motorstrom, der zum Erhalt der Stoppbeibehaltungsbremskraft nötig ist, wie es vorstehend beschrieben worden ist. Nach Durchführung der Verarbeitung von Schritt 120 erzeugt der Bremsmechanismus jedes Rads die Stoppbeibehaltungsbremskraft. Nach Abschluss der Verarbeitung von Schritt 120 wird die Routine dieses Mal beendet.
Entsprechend der vorstehend beschriebenen Verarbeitung kann, wenn der Fahrer auf unnötigerweise ein großes Ausmaß der Bremsbedienung für eine lange Zeit nach Stoppen des Fahrzeugs beibehält, der Motorstrom IM(**) zwangsweise auf den minimalen Motorstrom IM(**)MIN reduziert werden. Somit kann bei der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ohne unnötigen Energieverbrauch beibehalten werden.
Zusätzlich kann entsprechend der vorstehend beschriebenen Verarbeitung, wenn das Fahrzeug von dem gestoppten Zustand sich zu einem Bewegungszustand und einer Bedingung ändert, in der der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, der Motorstrom IM(**) von dem minimalen Motorstrom IM(**)MIN zu einem normalen Wert geändert werden. Somit kann entsprechend der elektrischen Bremsvorrichtung gemessenen folgenden Ausführungsbeispiel, wenn beispielsweise ein gestopptes Fahrzeug von hinten angestoßen wird, das gestoppte Fahrzeug, das unabsichtlich bewegt wird, schnell gestoppt werden, indem der den Bremsmotoren 46 bis 52 bereitgestellte Motorstrom IM(**) erhöht wird.
Zusätzlich können gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Antriebsschaltungen 38 und 40 individuell die Bremsmotoren 46 bis 52 jeweils entsprechend einen von der ECU 10 bereitgestellten Anweisungssignal steuern. Dementsprechend wird der minimale Motorstrom IM(**)MIN den Bremsmotoren 46 bis 52 in der nachfolgenden Reihenfolge ➀ bis ➃ für jede vorbestimmte Zeitdauer (Periode) bereitgestellt. Es sei bemerkt, dass diese Steuerung derart durchgeführt wird, dass es keine Einflüsse auf die Bremskraftsteuerung gibt, so dass die vorstehend beschriebenen ABS-Steuerung oder die VSC-Steuerung unbeeinträchtigt sind.
➀ wird den Bremsmotoren 46 und 50 bereitgestellt, die für das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad FL und FR jeweils vorgesehen sind. ➁ wird den Bremsmotoren 48 und 52 bereitgestellt, die jeweils für das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad bereitgestellt sind. ➂ wird den Bremsmotoren 46 und 48 bereitgestellt, die jeweils für das rechte Vorderrad FR und das linke Hinterrad RL vorgesehen sind. ➃ wird den Bremsmotoren 50 und 52 bereitgestellt, die für das linke Vorderrad FL und das rechte Hinterrad RR jeweils vorgesehen sind.
Entsprechend der vorbestimmten Reihenfolge kann die Temperatur der Bremsmotoren, denen der minimale Motorstrom IM(**)MIN bereitgestellt wird, verringert werden. Somit kann entsprechend der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Überhitzen der Bremsmotoren 46, 48, 50 und 52 verhindert werden und kann das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ohne Verbrauch unnötiger Energie beibehalten werden.
Es sei bemerkt, dass Kombinationen der Räder nicht auf die vorstehend beschriebenen Kombinationen begrenzt sind. Das heißt, der minimale Motorstrom IM(**)MIN kann einem Paar bereitgestellt werden, das aus dem linken Vorderrad FL und dem rechten Hinterrad RR besteht, und einem anderen Paar bereitgestellt werden, das aus dem rechten Vorderrad FR und dem linken Hinterrad RL besteht. Alternativ dazu kann der minimale IM(**)MIN individuell jedem der 4 Räder bereitgestellt werden. Zusätzlich ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, obwohl der minimale Motorstrom IM(**)MIN in der vorstehend beschriebenen Reihenfolge ➀ bis ➃ bereitgestellt wird, die Reihenfolge der Zufuhr des minimalen Motorstroms IM(**)MIN nicht auf diese Reihenfolge begrenzt, und kann der minimale Motorstrom entsprechend anderer Reihenfolgen bereitgestellt werden.
Es sei bemerkt, dass gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, obwohl ein Ausmaß einer Bremsbedienung des Bremspedals 12, die durch den Fahrer ausgeführt wird, durch den Pedalhub S erfasst wird, ein Verfahren zur Erfassung eines Ausmaßes der Bremsbedienung nicht darauf begrenzt ist, dass ein Ausmaß der Bremsbedienung auf der Grundlage einer Bremsdruckkraft (Bremsbetätigungskraft) durch Erfassung der Bremsbetätigungskraft unter Verwendung eines Bremsbetätigungskraftsensors erfasst werden kann.
Zusätzlich ist gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, obwohl die Zufuhr des Motorstroms IM(**) gestoppt wird, indem die in den Antriebsschaltungen 38 und 40 vorgesehenen Relaiseinheiten in einen Unterbrechungszustand versetzt werden, wenn eine Kollision des Fahrzeugs erfasst wird, ein Verfahren zum Stoppen der Zufuhr des Motorstroms nicht darauf begrenzt. Beispielsweise kann eine Relaiseinheit zwischen der ersten Batterie und der Antriebsschaltung 38 und zwischen der zweiten Batterie 44 und der Antriebsschaltung 40 vorgesehen sein, um die Zufuhr des Motorstroms IM(**) durch Unterbrechen der Relaiseinheiten zu stoppen, wenn eine Kollision des Fahrzeugs erfasst wird.
Zusätzlich wird gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, wenn ein unnötig großes Ausmaß der Bremsbedienung erfasst wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, der Motorstrom IM(**) auf den minimalen Motorstrom IM(**)MIN geändert. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Verfahren begrenzt, und kann der Motorstrom IM(**) verringert werden, wenn die vorstehend beschriebene Bedingung erkannt wird.
Weiterhin ist, obwohl dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Verringerungszähler CRED erhöht wird, nachdem bestimmt wird, dass sowohl die Bedingung ➀ (S > S0) und die Bedingung ➁ (SPD = 0) erfüllt sind, die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Verfahren begrenzt, und kann der Verringerungszähler erhöht werden, nachdem der Pedalschalter das Ein-Signal ausgibt. In diesem Fall wird der Motorstrom IM(**) zu einem Zeitpunkt verringert, wenn bestimmt wird, dass sowohl die Bedingung ➀ (S > S0) als auch die Bedingung ➁ (SPD = 0) erfüllt sind, nachdem der Verringerungszähler SED den vorbestimmten Wert C0 erreicht.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel jeder der Bremsmotoren 46 bis 52 einen Ultraschallmotor auf. Dementsprechend kann, ein Bremsen, das ausreichend ist, um das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand beizubehalten, erhalten werden kann, ohne dass weiter Energie verbraucht wird, nachdem der Motorstrom IM(**) verringert wird. Somit kann gemäß diesem Verfahren die energiesparende Wirkung der elektrischen Bremsvorrichtung weiter verbessert werden.
Nachstehend ist unter Bezugnahme auf 3 und 4 zusätzlich zu 1 und zu 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. 3 zeigt eine Systemstrukturdarstellung einer elektrischen Bremsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In 3 sind Teile, die dieselben wie die Teile gemäß 1 sind, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, wobei deren Beschreibung entfällt. Die elektrische Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird durch die elektrische Bremsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß 1 erzielt, bei der Bremsmotoren 60 bis 66, die jeweils einen Gleichstrommotor aufweisen, anstelle der Bremsmotoren 46 bis 52 verwendet werden und Temperatursensoren 70, 72, 74 und 76 jeweils für die Bremsmotoren 60 bis 66 vorgesehen sind.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist jeder der Bremsmotoren 60 bis 66 einen Gleichstrommotor auf. Somit wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Drehmoment proportional zu dem Motorstrom erzeugt, wenn der Motorstrom den Bremsmotoren 60 bis 66 bereitgestellt wird. Jeder der Temperatursensoren 70 bis 76 gibt ein elektrisches Signal entsprechend einer Temperatur der jeweiligen Bremsmotoren 60 bis 66 aus. Jeder der Temperatursensoren 70 bis 76 ist mit der ECU 10 verbunden. Die ECU 10 erfasst eine Temperatur jeder der Bremsmotoren 60 bis 66 auf der Grundlage der Ausgangssignale der Temperatursensoren 70 bis 76.
4 zeigt ein Flussdiagramm einer Hauptroutine, die durch die in der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel vorgesehenen ECU 10 durchgeführt wird. Die elektrische Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird durch die ECU 10 erzielt, die eine Abfolge von Verarbeitungen anstelle der Abfolge der Verarbeitungen gemäß 2 durchführt. Die Routine gemäß 4 ist eine periodische Unterbrechungsroutine, die wiederholt jeweils zu einer vorbestimmten Zeit gestartet wird. Es sei bemerkt, dass in 4 Schritte, die dieselbe Verarbeitung wie die Schritte gemäß 2 ausführen, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, und deren Beschreibung entfällt.
In der Routine gemäß 4 wird nach Erfassen des Pedalhubs S auf der Grundlage des Ausgangssignals des Hubsensors 20 in Schritt 106 die Verarbeitung von Schritt 130 darauffolgend durchgeführt.
In Schritt 130 wird eine Temperatur TM jedes der Bremsmotoren 60 bis 66 auf der Grundlage des Ausgangssignals des Temperatursensors erfasst.
In Schritt 132 wird bestimmt, ob ➀ die Temperatur jedes der Bremsmotoren 60 bis 66 einen vorbestimmten Wert T0 überschreitet und ➁ eine Fahrzeuggeschwindigkeit SPD = 0 ist oder nicht. Der vorbestimmte Wert T0 ist eine maximale Temperatur, bei der die Bremsmotoren 60 bis 66 normal arbeiten.
Falls bestimmt wird, dass die vorstehend beschriebene Bedingung (TM ≥ T0) nicht erfüllt ist, kann bestimmt werden, dass der Motorstrom IM(**) entsprechend dem Pedal S kontinuierlich den Bremsmotoren 60 bis 66 ohne Überhitzung der Bremsmotoren 60 bis 66 bereitgestellt werden kann. Falls eine derartige Bestimmung in Schritt 132 gemacht wird, wird die Verarbeitung von Schritt 112 darauffolgend durchgeführt.
Falls demgegenüber bestimmt wird, dass sowohl die Bedingung ➀ (TM ≥ T0) als auch die Bedingung ➁ (SPD = 0) erfüllt sind, wird die Verarbeitung von Schritt 120 durchgeführt.
Entsprechend der vorstehend beschriebenen Verarbeitung kann, wenn das Fahrzeug gestoppt ist und die Bremsmotoren 60 bis 66 sich auf einer hohen Temperatur befinden, der Motorstrom IM(**) zwangsweise auf den minimalen Motorstrom IM(**)MIN verringert werden. Somit kann entsprechend der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß den vorliegenden Ausführungsbeispielen, wenn die Temperatur der Bremsmotoren 60 bis 66 auf eine niedrige Temperatur zurückkehrt, oder wenn das Fahrzeug sich beginnt, zu bewegen, eine Bremskraft entsprechend dem Pedal S erzeugt werden.
Es sei bemerkt, dass, obwohl gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Motorstrom in Reaktion auf die Temperatur TM der Bremsmotoren 60 bis 66 verringert wird, ein Verfahren zur Steuerung des Motorstroms nicht auf dieses Verfahren begrenzt ist, und dass der Motorstrom in Reaktion auf eine Temperatur jeder der Antriebsschaltungen 38 und 40 gesteuert werden kann, die die Bremsmotoren 60 bis 66 ansteuern.
Nachstehend ist unter Bezugnahme auf 5 zusätzlich zu 4 ein drittes Ausführungsbeispiel der folgenden Erfindung beschrieben. Gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel wird eine Temperatur jedes der Bremsmotoren 60 bis 66 direkt durch Verwendung des Temperatursensors gemessen. Demgegenüber wird in einer elektrischen Bremsvorrichtung gemäß diesem dritten Ausführungsbeispiel eine Temperatur jedes der Bremsmotoren 60 bis 66 durch Erfassung des Motorstroms IM(**) erkannt, der den Bremsmotoren 60 bis 66 bereitgestellt wird. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist in diesem Punkt gekennzeichnet.
5 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels für eine Steuerungsroutine, die durch die in der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel vorgesehene ECU 10 durchgeführt wird, um die vorstehend beschriebenen Funktionen zu erzielen. Die Routine gemäß 5 ist eine periodische Unterbrechungsroutine (Interruptroutine), die wiederholt zu jeder vorbestimmten Zeit gestartet wird. Wenn die Routine gemäß 5 gestartet wird, wird zunächst die Verarbeitung von Schritt 134 ausgeführt.
In Schritt 134 wird bestimmt, ob der Pedalschalter kein Ein-Signal ausgibt oder nicht, d. h., ob eine vorbestimmte Zeit nach Ausschalten des Pedalschalters 18 verstrichen ist oder nicht. Die vorbestimmte Zeit ist eine Zeitdauer (Periode) zur Verringerung einer Temperatur jedes der Bremsmotoren 60 bis 66 nach Stoppen der Zufuhr des Motorstroms IM(**) zu den Bremsmotoren 60 bis 66. Falls bestimmt wird, dass die vorstehend beschriebene Bedingung nicht erfüllt ist, wird dann die Verarbeitung von Schritt 135 durchgeführt.
In Schritt 135 wird der Pedalhub S auf der Grundlage des Ausgangssignals des Hubsensors 20 erfasst.
In Schritt 136 wird der jeden der Bremsmotoren 60 bis 66 bereitzustellende Motorstrom IM(**) auf der Grundlage des in Schritt 135 erfassten Pedalhubs S berechnet.
In Schritt 138 wird bestimmt, ob der Motorstrom IM(**) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert I0 ist oder nicht. Der vorbestimmte Wert I0 ist ein minimaler Motorstrom, durch den die Bremsmotoren 60 bis 66 überhitzt werden.
Falls in Schritt 138 bestimmt wird, dass die vorstehend beschriebene Bedingung (IM(**) ≥ I0) erfüllt ist, kann bestimmt werden, dass ein großer Motorstrom IM(**), der zum Überhitzen der Bremsmotoren 60 bis 66 ausreichend ist, den Bremsmotoren 60 bis 66 zugeführt wird. Falls eine derartige Bestimmung in Schritt 138 gemacht wird, wird darauffolgend die Verarbeitung von Schritt 140 durchgeführt.
In Schritt 140 wird eine Verarbeitung zur Umwandlung des in Schritt 136 berechneten Motorstroms IM(**) in einem Temperaturerhöhungswert T1 durchgeführt, der in den Bremsmotoren 60 bis 66 erzeugt wird. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist jeder der Bremsmotoren 60 bis 66 einen Gleichstrommotor auf. Dementsprechend ist eine Erhöhung in der Temperatur T1 der Bremsmotoren 60 bis 66 proportional zu einem Quadrat des Motorstroms IM(**) der zu den Bremsmotoren 60 bis 66 fließt. Somit wird insbesondere die Temperaturerhöhung durch die folgende Gleichung berechnet. T1 = K0·(IM(**))2 (1)
Dabei ist K0 eine Proportionalkonstante.
In Schritt 142 wird eine Verarbeitung zur Erhöhung der Temperatur TM der Bremsmotoren 60 bis 66 durch den in Schritt 140 berechneten Wert T1 durchgeführt. Entsprechend der vorstehend beschriebenen Verarbeitung kann die Temperatur der Bremsmotoren 60 bis 66 entsprechend dem den Bremsmotoren 60 bis 66 bereitgestellten Motorstrom IM(**) erkannt werden, nachdem die Bedingung von Schritt 138 erfüllt ist.
In Schritt 144 wird eine Verarbeitung zur Ausgabe eines Werts ausgeführt, der als die Temperatur TM der Bremsmotoren 60 bis 66 erkannt wird.
Falls in Schritt 138 bestimmt wird, dass die Bedingung (IM(**) ≥ I0) nicht erfüllt ist, kann bestimmt werden, dass der den Bremsmotoren 60 bis 66 bereitgestellte Motorstrom IM(**) nicht so groß ist, dass er die Bremsmotoren 60 bis 66 überhitzt. In einem derartigen Fall kann bestimmt werden, dass die Temperatur TM der Bremsmotoren 60 bis 66 sich verringern wird. Dementsprechend wird, wenn eine derartige Bestimmung in Schritt 138 gemacht wird, die Verarbeitung von Schritt 146 dann durchgeführt.
In Schritt 146 wird eine Verarbeitung zur Verringerung der Temperatur TM der Bremsmotoren 60 bis 66 um α durchgeführt.
Falls in Schritt 134 bestimmt wird, dass die Zeit, während der der Pedalschalter den ausgeschalteten Zustand (Auszustand) beibehält, eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet, kann bestimmt werden, dass eine Bremsbedienung für eine lange Zeit nicht durchgeführt worden ist. In diesem Fall kann bestimmt werden, dass die Temperatur der Bremsmotoren 60 bis 66 sich verringert hat. Dementsprechend wird, falls eine derartige Bestimmung in Schritt 134 gemacht worden ist, die Verarbeitung von Schritt 148 darauffolgend durchgeführt.
In Schritt 148 wird eine Verarbeitung zum Zurücksetzen der Temperatur der Bremsmotoren 60 bis 66 auf "0" durchgeführt.
Entsprechend der vorstehend beschriebenen Verarbeitung kann die Temperatur der Bremsmotoren 60 bis 66 entsprechend dem auf der Grundlage des Pedalhubs S berechneten und den Bremsmotoren 60 bis 66 bereitgestellten Motorstrom erkannt werden. Somit können gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieselben Wirkungen wie gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel unter Verwendung der auf diese Weise erkannten Temperatur TM der Bremsmotoren 60 bis 66 in Schritt 130 erhalten werden.
Zusätzlich sind gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel Temperatursensoren zur Erfassung der Temperatur der Bremsmotoren 60 bis 66 nicht vorgesehen. Somit können gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dieselben Wirkungen wie diejenigen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel mit einer im Vergleich zu dem zweiten Ausführungsbeispiel einfacheren Struktur erhalten werden.
Es sei bemerkt, dass, obwohl gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Temperatur der Bremsmotoren 60 bis 66 durch Erfassung des den Bremsmotoren 60 bis 66 bereitgestellten Motorstroms IM(**) erkannt wird, das Verfahren zur Erkennung der Temperatur der Bremsmotoren nicht auf dieses Verfahren begrenzt ist, und dass die Temperatur der Bremsmotoren 60 bis 66 entsprechend Anweisungssignalen erkannt werden kann, die aus der ECU 10 den Antriebsschaltungen 38 und 40 bereitgestellt werden.
Zusätzlich kann, obwohl gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Temperatur der Bremsmotoren 60 bis 66 durch Erfassung des den Bremsmotoren 60 bis 66 bereitgestellten Motorstroms IM(**) erkannt wird, die Temperatur der Antriebsschaltungen 28 und 40 durch den Motorstrom IM(**) erkannt werden.
Nachstehend ist unter Bezugnahme auf 6 zusätzlich zu 2 ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Eine elektrische Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist ein Merkmal dahingehend auf, dass die Bremsmotoren 60 bis 66 ähnlich wie gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen sind, und dass die Temperatur der Bremsmotoren 60 bis 66 oder die Temperatur der Antriebsschaltungen 38 und 40 auf der Grundlage von Anweisungssignalen angenommen wird, die aus der ECU 10 den Antriebsschaltungen 38 und 40 bereitgestellt werden. Das Merkmal gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist nachstehend beschrieben.
6 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels für eine Hauptroutine, die durch die in der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel vorgesehenen ECU 10 durchgeführt wird. Die elektrische Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dadurch erzielt, dass die ECU 10 eine in 6 gezeigte Abfolge von Verarbeitungen anstelle der in 2 gezeigten Abfolge von Verarbeitungen durchführt. Die Routine gemäß 6 ist eine periodische Unterbrechungsroutine (Interruptroutine), die wiederholt zu jeweils einer vorbestimmten Zeit durchgeführt wird. Es sei bemerkt, dass in 6 die Schritte, die dieselbe Verarbeitung wie die Schritte gemäß 2 ausführen, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, und dass deren Beschreibung entfällt.
In der Routine gemäß 6 wird nach Erfassung des Pedalhubs S in Schritt 106 auf der Grundlage des Ausgangssignals des Hubsensors 20 die Verarbeitung von Schritt 150 darauffolgend durchgeführt.
In Schritt 150 wird ein Anweisungswert R des Anweisungssignals, das aus der ECU 10 den Antriebsschaltungen 38 und 40 bereitgestellt wird, derart berechnet, dass eine von einem Fahrer angeforderte Bremskraft auf der Grundlage des Pedalhubs S in dem Fahrzeug erzeugt wird und ein Verhältnis einer Bremskraft der Vorderräder zu einer Bremskraft der Hinterräder sich in einem vorbestimmten Verhältnis befindet.
In Schritt 152 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD "0" ist oder nicht. Falls diese Bedingung nicht erfüllt wird, kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug sich bewegt. Wenn das Fahrzeug sich bewegt, ist es angebracht, eine Bremskraft entsprechend dem Pedalhub S zu erzeugen. Dementsprechend kann, falls die vorstehend beschriebene Bedingung nicht erfüllt ist, bestimmt werden, dass es angebracht ist, den Motorstrom IM(**) auf einen Wert entsprechend dem Pedalhub S beizubehalten. Falls in Schritt 152 bestimmt wird, dass die vorstehend beschriebene Bedingung nicht erfüllt ist, wird darauffolgend die Verarbeitung von Schritt 154 durchgeführt.
In Schritt 154 wird eine Verarbeitung zum Zurücksetzen von Verringerungszählern CNT1 und CNT2 auf 0 durchgeführt. Der Verringerungszähler CNT1 ist ein Zähler zum Zählen einer Zeitdauer (Zeitperiode), während der die Bedingung von Schritt 156 kontinuierlich erfüllt ist. Zusätzlich ist der Verringerungszähler CNT2 ein Zähler zum Zählen einer Zeitdauer, während der die Bedingung von Schritt 160 kontinuierlich erfüllt ist. Nach Abschluss der Verarbeitung von Schritt 154 wird die Verarbeitung von Schritt 112 durchgeführt. Danach wird eine Verarbeitung zur Bereitstellung des auf der Grundlage des Pedalhubs S berechneten Motorstroms IM(**) an die Bremsmotoren 60 bis 66 durchgeführt.
Falls in Schritt 152 bestimmt wird, dass die Bedingung (SPD = 0) erfüllt ist, wird darauffolgend die Verarbeitung von Schritt 156 durchgeführt.
In Schritt 156 wird bestimmt, ob der Anweisungswert R des Anweisungssignals, das in Schritt 150 verwendet wird, gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert R1 ist. Der erste vorbestimmte Wert R1 ist ein minimaler Anweisungswert, durch den die Bremsmotoren 60 bis 66 in einer kurzen Zeit überhitzt werden.
Falls in Schritt 156 bestimmt wird, dass die vorstehend beschriebene Bedingung erfüllt ist, kann bestimmt werden, dass ein unnötig großes Anweisungssignal nach Stoppen des Fahrzeugs bereitgestellt wird. In einem derartigen Fall kann bestimmt werden, dass die Bremsmotoren 60 bis 66 überhitzt werden, wenn eine derartige Bedingung lediglich für eine kurze Zeit fortgesetzt wird. Dementsprechend wird falls eine derartige Bestimmung in Schritt 156 gemacht wird, die Verarbeitung von Schritt 158 darauffolgend durchgeführt.
In Schritt 158 wird eine Verarbeitung zur Erhöhung des Verringerungszählers CNT1 durchgeführt. Entsprechend der vorstehend beschriebenen Verarbeitung gibt der Verringerungszähler CNT1 eine seit Erfüllung der Bedingung von Schritt 156 verstrichene Zeit an.
Falls demgegenüber in Schritt 156 bestimmt wird, dass die vorstehend beschriebene Bedingung nicht erfüllt ist, kann bestimmt werden, dass die Bremsmotoren 60 bis 66 nicht in kurzer Zeit überhitzt werden. Dementsprechend wird, falls eine derartige Bestimmung in Schritt 156 gemacht wird, darauffolgend die Verarbeitung von Schritt 160 durchgeführt.
In Schritt 160 wird bestimmt, ob der in Schritt 150 verwendete Anweisungswert R des Anweisungssignals gleich oder größer als ein zweiter vorbestimmter Wert R2 ist und kleiner als der erste vorbestimmte Wert R1 ist. Der zweite vorbestimmte Wert R2 ist ein minimaler Anweisungswert, durch den die Bremsmotoren 60 bis 66 nicht überhitzt werden können, wenn der Motorstrom entsprechend dem zweiten vorbestimmten Wert kontinuierlich für eine lange Zeit bereitgestellt wird, und ist auf einen Wert eingestellt, der kleiner als der erste vorbestimmte Wert R1 ist.
Falls in Schritt 160 bestimmt wird, dass die vorstehend beschriebene Bedingung nicht erfüllt ist, kann bestimmt werden, dass der Anweisungswert R des Anweisungssignals ein Wert ist, der die Bremsmotoren 60 bis 66 nicht überhitzen kann. Dementsprechend kann, falls die vorstehend beschriebene Bedingung nicht erfüllt ist, bestimmt werden, dass der Motorstrom IM(**) entsprechend dem Pedalhub S kontinuierlich den Bremsmotoren 60 bis 66 zugeführt werden kann. Dementsprechend wird, falls eine derartige Bestimmung in Schritt 160 gemacht wird, die Verarbeitung von Schritt 154 darauffolgend durchgeführt.
Falls demgegenüber in Schritt 160 bestimmt wird, dass die vorstehend beschriebene Bedingung erfüllt ist, kann bestimmt werden, dass ein relativ großes Anweisungssignal unnötigerweise nach Stopp des Fahrzeugs bereitgestellt wird. In einem derartigen Fall kann bestimmt werden, dass die Bremsmotoren 60 bis 66 überhitzt werden, wenn eine derartige Bedingung für eine lange Zeit anhält. Dementsprechend wird, falls eine derartige Bestimmung in Schritt 160 gemacht wird, darauffolgend die Verarbeitung von Schritt 162 durchgeführt.
In Schritt 162 wird eine Verarbeitung zur Erhöhung des Verringerungszählers CNT2 durchgeführt. Entsprechend der vorstehend beschriebenen Verarbeitung gibt der Verringerungszähler CNT2 eine verstrichene Zeit seit Erfüllung der Bedingung von Schritt 160 an.
In Schritt 164 wird bestimmt, ob ein Zählwert des Verringerungszählers CNT1 einen vorbestimmten Wert C1 erreicht oder nicht, oder ob ein Zählwert des Verringerungszählers CNT2 einen vorbestimmten Wert C2 erreicht oder nicht. Der vorbestimmte Wert C2 ist auf einen Wert eingestellt, der größer als der vorbestimmte Wert C1 ist, da der Anweisungswert R, der die Bedingung von Schritt 160 erfüllt, kleiner als der Anweisungswert ist, der die Bedingung von Schritt 156 erfüllt.
Als Ergebnis der Verarbeitung von Schritt 164 wird, falls bestimmt wird, dass sowohl CNT1 ≥ C1 als auch CNT2 ≥ C2 nicht erfüllt sind, die Verarbeitung von Schritt 112 dann durchgeführt. Falls demgegenüber bestimmt wird, dass CNT1 ≥ C1 oder CNT2 ≥ C2 erfüllt ist, wird die Verarbeitung von Schritt 120 durchgeführt.
Entsprechend der vorstehend beschriebenen Verarbeitung kann der Motorstrom IM(**) zwangsweise auf den minimalen Motorstrom IM(**)MIN verringert werden, indem ein Zustand, in dem ein großer Anweisungswert R des Anweisungssignals die Antriebsschaltungen 38 und 40 bereitgestellt wird, als ein Zustand angesehen wird, in dem die Bremsmotoren 60 bis 66 oder die Antriebsschaltungen 38 und 40 überhitzt werden. Somit kann entsprechend der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ohne unnötigen Verbrauch von Energie beibehalten werden und kann verhindert werden, dass die Bremsmotoren überhitzt werden.
Zusätzlich kann gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, wenn ein großer Anweisungswert des Anweisungssignals den Antriebsschaltungen 38 und 40 nicht bereit gestellt wird, oder wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen, der Motorstrom IM(**) von dem minimalen Motorstrom IM(**)MIN auf einen normalen Wert geändert werden. Wenn der große Anweisungswert R des Anweisungssignals nicht kontinuierlich den Antriebsschaltungen 38 und 40 bereitgestellt wird, kann bestimmt werden, dass der Motorstrom IM(**), der bereitgestellt wird, nicht so groß ist, dass die Bremsmotoren 60 bis 66 überhitzt werden. Zusätzlich ist es, wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen, angebracht, eine Bremskraft entsprechend dem Pedalhub S zu erzeugen. Somit kann entsprechend der elektrischen Bremsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Bremskraft entsprechend dem Pedalhub S in der vorstehend beschriebenen Bedingung erzeugt werden.
Obwohl gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die vorbestimmte Zeitdauer, bis der Motorstrom IM(**) verringert wird, in zwei Stufen in Reaktion auf die Größe des Anweisungswerts R des Anweisungssignals unterteilt ist, der den Antriebsschaltungen 38 und 40 bereitgestellt wird, das Verfahren zur Verringerung des Motorstroms IM(**) nicht auf dieses Verfahren begrenzt, und kann die Zeitdauer in drei Stufen unterteilt werden. In diesem Fall wird die vorbestimmte Zeitdauer, bis der Motorstrom IM(**) verringert wird, verringert, wenn der Anweisungswert R des Anweisungssignals erhöht wird.
Zusätzlich ist, obwohl gemäß den vorstehend beschriebenen ersten bis vierten Ausführungsbeispielen das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD 0 ist, das Verfahren zur Bestimmung des gestoppten Zustands des Fahrzeugs nicht auf dieses Verfahren begrenzt, und es kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug sich in dem gestoppten Zustand befindet, wenn das Fahrzeug sich kontinuierlich mit einer extrem geringen Geschwindigkeit (SPD ≤ 3 km/h) für eine vorbestimmte Zeitdauer bewegt.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die speziell offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt, und Variationen und Modifikationen können ohne Verlassen des Umfangs der vorliegenden Erfindung gemacht werden, wie sie in dem Patentansprüchen definiert ist.
Eine elektrische Bremsvorrichtung erzeugt eine geeignete Bremskraft ohne unnötigen Verbrauch elektrischer Energie. Die elektrische Bremsvorrichtung weist ein Bremsbetätigungsglied auf, das eine Bremskraft erzeugt. Das Bremsbetätigungsglied verwendet ein Bremsmotorsystem mit einem Bremsmotor (46, 48, 50, 52; 60, 62, 64, 66) als Energiequelle. Ein Motorstrom (IM(**)), der dem Bremsmotor bereitgestellt wird, wird unter einer normalen Steuerung derart erzeugt, da das eine für ein Fahrzeug erforderliche Bremskraft erzeugt wird. Der Motorstrom, der unter der normalen Steuerung erzeugt wird, wird verringert, wenn der Bremsmotor überhitzt wird, oder wenn das Fahrzeug für eine lange Zeit gestoppt ist.

Claims

Elektrische Bremsvorrichtung mit einem Bremsbetätigungsglied, das eine Bremskraft erzeugt, wobei das Bremsbetätigungsglied ein Bremsmotorsystem einschließlich eines Bremsmotors (46, 48, 50, 52; 60, 62, 64, 66) als Energiequelle verwendet, wobei die Vorrichtung aufweist: eine normale Steuerungseinrichtung (Schritte 106 bis 114) zur Steuerung eines dem Bremsmotor zugeführten Motorstroms derart, dass eine für ein Fahrzeug erforderliche Bremskraft erzeugt wird, und eine Motorstromverringerungseinrichtung (Schritt 108, 116 bis 120) zur Verringerung des durch die normale Steuerungseinrichtung gesteuerten Motorstroms (IM(**)) unter einer vorbestimmten Bedingung, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorstromverringerungseinrichtung den durch die normale Steuerungseinrichtung gesteuerten Motorstrom verringert, wenn der Bremsmotor kontinuierlich für eine Zeitdauer angetrieben wird, die eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet, wobei, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich in einem gestoppten Zustand befindet, die Motorstromverringerungseinrichtung den Motorstrom auf einen minimalen Strom verringert, der zur Beibehaltung des Fahrzeugs in einen gestoppten Zustand erforderlich ist, und, wenn ein gestoppter Zustand des Fahrzeugs aufgehoben ist, der Motorstrom auf einen Wert entsprechend einem Bremspedalhub geändert wird.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorstromverringerungseinrichtung den durch die normale Steuerungseinrichtung gespeicherten Motorstrom verringert, wenn das Bremsmotorsystem sich in einer Bedingung befindet, in der eine Überhitzung auftritt.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorstromverringerungseinrichtung den durch die normale Steuerungseinrichtung gesteuerten Motorstrom verringert, wenn der Bremsmotor kontinuierlich für eine Zeitdauer angetrieben wird, die eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet, während ein Drehmoment erzeugt wird, das einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Temperaturerfassungseinrichtung zur Erfassung einer Temperatur des Bremsmotors (46, 48, 50, 52; 60, 62, 64, 66) oder einer Antriebsschaltung (38, 40), die den Bremsmotor antreibt, und wobei die Motorstromverringerungseinrichtung den durch die normale Steuerungseinrichtung gesteuerten Motorstrom verringert, wenn die Temperatur des Bremsmotors oder der Antriebsschaltung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Motorstromerhöhungseinrichtung zur Erhöhung des Motorstroms, der dem Bremsmotor zugeführt wird, wenn das Fahrzeug sich nicht in dem gestoppten Zustand befindet, in einer Bedingung, in der der Motorstrom durch die Motorstromverringerungseinrichtung verringert wird.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmotorsystem eine Vielzahl von Bremsmotoren aufweist, und die Motorstromverringerungseinrichtung den Motorstrom verringert, der einem Teil der Vielzahl der Bremsmotoren zugeführt wird.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsmotorsystem eine Vielzahl von Bremsmotoren (46 bis 52) aufweist, wobei die Bremsmotoren individuell gesteuert werden.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorstromverringerungseinrichtung den Motorstrom der Vielzahl der Bremsmotoren (46 bis 52) in einer vorbestimmten Reihenfolge für jede vorbestimmte Zeitdauer verringert.
Elektrische Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Kollisionserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Kollision des Fahrzeugs, wobei die Motorstromverringerungseinrichtung den Motorstrom abschneidet, wenn eine Kollision des Fahrzeugs erfasst wird.