DE102019200827A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), das ein von einem Fahrer betätigbares Fahrpedal (6), eine elektrische Antriebsmaschine (2) sowie ein hydraulisches Bremssystem (9) aufweist, wobei die elektrische Maschine (2) in einem ersten Betätigungsbereich (γ) des Fahrpedals mit einem positiven Antriebsdrehmoment beaufschlagt wird und in einem sich an den ersten Betätigungsbereich (γ) anschließenden zweiten Betätigungsbereich (β) mit einem negativen Antriebsdrehmoment. Es ist vorgesehen, dass bei Erfassen eines durch Betätigen des Fahrpedals (6) bewirkten Stillstands des Kraftfahrzeugs (1) für eine vorgegebene erste Zeitdauer (t0) das Kraftfahrzeug (1) durch Ansteuerung der elektrischen Antriebsmaschine (2) im Stillstand gehalten und erst nach Ablauf der Zeitdauer (t0) das Bremssystem (9) zum Halten des Kraftfahrzeugs (1) im Stillstand angesteuert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das ein von einem Fahrer betätigbares Fahrpedal, eine elektrische Antriebsmaschine sowie ein hydraulisches Bremssystem aufweist, wobei die elektrische Maschine in einem ersten Betätigungsbereich des Fahrpedals mit einem positiven Antriebsdrehmoment beaufschlagt wird und in einem sich an den ersten Betätigungsbereich anschließenden zweiten Betätigungsbereich mit einem negativen Antriebsdrehmoment.
  • Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das wie obenstehend ausgebildet ist, sowie ein entsprechendes Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung.
  • Stand der Technik
  • Verfahren der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Bei bereits erhältlichen Kraftfahrzeugen, die einen elektrischen Antrieb mit einem oder mehreren elektrischen Antriebsmaschinen aufweisen, ist eine Funktion bekannt, bei welcher der Fahrer durch Betätigen des Gaspedals das Kraftfahrzeug sowohl beschleunigen als auch verzögern kann. Dazu wird die Kennlinie des Fahrpedals in den negativen Drehmomentbereich verschoben, sodass in einem Betätigungsbereich des Fahrpedals der Fahrer ein positives Antriebsdrehmoment und in einem sich daran anschließenden zweiten Betätigungsbereich ein negatives Antriebsdrehmoment fordern kann. Diese sogenannte Einpedalfunktion oder One-Pedal-Funktion ermöglicht dem Fahrer ein besonders einfaches Betreiben des Kraftfahrzeugs. Das Verschieben der Kennlinie wird beispielsweise durch das Verschieben eines virtuellen Nullpunkts oder Neutralpunkts, der zwischen den beiden Betätigungsbereichen liegt, erreicht. Der Nullpunkt wird dazu bei einer Fahrpedalstellung vorgesehen, die zwischen den Endanschlägen des Bewegungsbereichs des Fahrpedals liegt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil, dass ein sicheres und vorteilhaftes Halten des Kraftfahrzeugs bei Erreichen des Stillstands gewährleistet wird. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass bei Erfassen eines durch Betätigen des Fahrpedals bewirkten Stillstands des Kraftfahrzeugs für eine vorgegebene erste Zeitdauer das Kraftfahrzeug allein durch Ansteuerung der elektrischen Antriebsmaschine im Stillstand gehalten und erst nach Ablauf der Zeitdauer das Bremssystem zum Halten des Kraftfahrzeugs im Stillstand angesteuert wird. Damit wird das Kraftfahrzeug zunächst rein elektromotorisch im Stillstand gehalten. Dazu wird die elektrische Maschine gegebenenfalls mit einem positiven oder negativen Drehmoment beaufschlagt, um den Stillstand zu gewährleisten. Erst nach Ablauf der ersten Zeitdauer wird das hydraulische Bremssystem hinzugeschaltet, um das Kraftfahrzeug im Stillstand weiter zu halten und die elektrische Antriebsmaschine zu entlasten. Durch das verzögerte Ansteuern des Bremssystems wird erreicht, dass innerhalb der ersten Zeitdauer ein schnelles Anfahren des Kraftfahrzeugs, ohne der Notwendigkeit, eine durch das hydraulische Bremssystem bewirkten Bremskraft zu lösen, gewährleistet ist.
  • Insbesondere wird die Zeitdauer in Abhängigkeit von einem erwarteten Anfahrwunsch vorgegeben, vorzugsweise verlängert. Es ist also vorgesehen, dass ein Anfahrwunsch des Fahrers vorhergesagt wird. Wird dabei insbesondere erkannt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass der Fahrer in Kürze anfahren möchte, so wird die Zeitdauer verlängert, um zu vermeiden, dass das hydraulische Bremssystem zum Bereitstellen einer Haltekraft angesteuert wird. Wird jedoch kein Anfahrwunsch erwartet, oder zumindest nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne, so wird die Zeitdauer nicht verlängert und ein Erzeugen einer Bremskraft durch das hydraulische Bremssystem erlaubt beziehungsweise freigegeben.
  • Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der erwartete Anfahrwunsch in Abhängigkeit von erfassten Daten einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Durch das Beobachten des Umfelds des Kraftfahrzeugs wird somit ermittelt, ob ein Anfahrwunsch des Fahrers wahrscheinlich ist oder wahrscheinlich wird. Es wird dabei davon ausgegangen, dass der Anfahrwunsch durch äußere Einflüsse im Umfeld des Kraftfahrzeugs beeinflusst wird.
  • Insbesondere wird dazu mittels der Umfeldsensorik ein Fahrverhalten eines vorausfahrenden, oder ausausstehenden, Verkehrsteilnehmers und/oder ein Signalzustand eines ansteuerbaren Verkehrszeichens beobachtet. Bei dem Verkehrszeichen handelt es sich beispielsweise um eine Verkehrsampel und/oder eine Verkehrsschranke oder dergleichen. Wird mittels der Umfeldsensorik, die beispielsweise eine oder mehrere Abstandssensoren oder Kamerasensoren aufweist, erfasst, dass der vorausfahrende Verkehrsteilnehmer beschleunigt, insbesondere aus dem Stillstand heraus, so wird erwartet, dass auch der Fahrer in Kürze ein Anfahrwunsch durch Betätigen des Fahrpedals äußern wird. Entsprechend wird in diesem Fall die erste Zeitdauer verlängert, um zu vermeiden, dass das hydraulische Bremssystem aktiv wird, bevor der Fahrer das Fahrpedal zum Beschleunigen des Kraftfahrzeugs betätigt. Entsprechendes gilt, wenn mittels der Umfeldsensorik erkannt wird, dass beispielsweise die Verkehrsampel von Rot auf Grün schaltet.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird nach Ablauf einer vorgegebenen zweiten Zeitdauer im Anschluss an die erste Zeitdauer eine Parkbremse des Kraftfahrzeugs aktiviert. Dadurch wird die Parkbremse aktiviert, nachdem das hydraulische Bremssystem eine Bremskraft erzeugt hat. Die Parkbremse wird somit als dritte Stufe des Stillhaltens des Kraftfahrzeugs aktiviert. Dabei wird die zweite Zeitdauer derart gewählt, dass davon ausgegangen werden kann, dass der Fahrer sein Fahrzeug für längere Zeit abstellen möchte. Dadurch ist eine sichere Weitergabe an die Parkbremse gewährleistet und ein vorzeitiges Feststellen der Parkbremse verhindert.
  • Insbesondere wird zumindest mit Erreichen des Stillstands das Kraftfahrzeug darauf überwacht, ob der Fahrer das Kraftfahrzeug verlässt, wobei bei Erkennen des Verlassens die Parkbremse auch vor Ablauf der ersten und/oder zweiten Zeitdauer aktiviert wird. Dadurch ist sichergestellt, dass das Kraftfahrzeug sicher stillsteht, wenn der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen sollte, egal zu welchem Zeitpunkt nach Erreichen des Stillstands.
  • Insbesondere wird zum Überwachen des Kraftfahrzeugs auf das Verlassen des Fahrers der Zustand eines Gurtschlosses und/oder eines Türschlosses, die beide jeweils dem Fahrer zugeordnet sind, erfasst. Betätigt der Fahrer im Stillstand das Gurtschloss oder das Türschloss der ihm zugeordneten Tür, so wird darauf erkannt, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen möchte. Entsprechend wird in Folge die Parkbremse aktiviert, um ein sicheres Feststellen des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten.
  • Insbesondere wird mit Aktivierung der Parkbremse die elektrische Antriebsmaschine und optional ein vorhandener Verbrennungsmotor abgeschaltet, um Energie zu sparen und das Kraftfahrzeug in den sicheren Parkzustand zu überführen.
  • Weiterhin wird bevorzugt bei Erkennen eines Stillstands des Kraftfahrzeugs der zweite Betätigungsbereich des Fahrpedals zumindest verkleinert, vorzugsweise auf Null reduziert beziehungsweise durch den ersten Betätigungsbereich vollständig ersetzt. Dadurch ist sichergestellt, dass dann, wenn der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt, die Antriebsmaschine nicht mit einem negativen Antriebsdrehmoment beaufschlagt wird. Im Einpedalmodus liegt der erste Betätigungsbereich in Betätigungsrichtung des Fahrpedals gesehen bevorzugt hinter dem zweiten Betätigungsbereich, in welchem ein negatives Drehmoment gefordert wird. Dadurch wird von dem Fahrer ein negatives Antriebsdrehmoment gefordert, wenn er den Fuß von dem Fahrpedal nimmt beziehungsweise in Richtung der Lösestellung bewegt.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10 zeichnet sich dadurch aus, dass sie als Steuergerät ausgebildet ist, das speziell dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Steuergerät um ein Motor-Steuergerät, das insbesondere der elektrischen Maschine zugeordnet ist, oder um ein Bremssteuergerät, das dem hydraulischen Bremssystem zugeordnet ist. Besonders bevorzugt weist die Vorrichtung oder das unten genannte Kraftfahrzeug sowohl das Motor-Steuergerät als auch das Bremssteuergerät auf, die dazu ausgebildet sind, miteinander zu kommunizieren, um den von dem einen Steuergerät erfassten Verzögerungs- oder Beschleunigungswunsch an das andere Steuergerät zu übermitteln.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 11 zeichnet sich durch die erfindungsgemäße Vorrichtung aus. Auch hierdurch ergeben sich die bereits genannten Vorteile.
  • Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich insbesondere aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.
  • Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
    • 1 ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Draufsicht,
    • 2 ein Fahrpedal des Kraftfahrzeugs in einer vereinfachten Seitenansicht,
    • 3 ein Diagramm zur Erläuterung einer Einpedalfunktion des Kraftfahrzeugs und
    • 4 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines vorteilhaften Verfahrens zum Betreiben des Kraftfahrzeugs.
  • 1 zeigt in einer vereinfachten Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1, das als Elektrofahrzeug ausgebildet ist. Dazu weist das Kraftfahrzeug 1 eine elektrische Maschine 2 auf, die gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel mit zwei Rädern 3 einer Hinterradachse des Kraftfahrzeugs 1 mechanisch gekoppelt oder koppelbar ist, um ein Antriebsdrehmoment auf die Antriebsräder 3 zu übertragen. Die elektrische Maschine 2 wird durch ein Steuergerät 4 angetrieben und bei Bedarf mit einem positiven oder negativen Drehmoment beaufschlagt. Dabei ist das Steuergerät 4 vorliegend außerdem mit einer Pedaleinrichtung 5 verbunden, die zumindest ein Fahrpedal 6 aufweist. In Abhängigkeit von einer Stellung des Fahrpedals gibt das Steuergerät 4 der elektrischen Maschine 2 das einzustellende Drehmoment vor. Gemäß einem weiteren, hier nicht näher dargestellten Ausführungsbeispiel, ist die Pedaleinrichtung 5 nicht mit dem Steuergerät 4 der elektrischen Maschine 2 verbunden, sondern mit einem Bremssteuergerät eines weiter unten genannten Bremssystems 9 des Kraftfahrzeugs 1. Die Aufbereitung von Beschleunigungs- und Verzögerungsanforderungen beziehungsweise -wünschen kann sowohl von dem Motorsteuergerät als auch von dem Bremssteuergerät vorgenommen und anschließend an das jeweils andere Steuergerät übermittelt werden. In dem weiteren Ausführungsbeispiel wird dazu ein von dem Bremssteuergerät erfasster Beschleunigungs- und/oder Verzögerungswunsch, der durch die Pedaleinrichtung 5 vorgegeben wird, erfasst oder ausgewertet und anschließend an das Steuergerät 4 der elektrischen Maschine 2 übermittelt.
  • 2 zeigt dazu in einer vereinfachten Seitenansicht das Fahrpedal 6. Dies ist um eine Achse 7 verschwenkbar gelagert, wie durch einen Doppelpfeil 8 angezeigt. Das Fahrpedal 6 ist somit innerhalb eines begrenzten Winkelbereichs α verschwenkbar. 2 zeigt das Fahrpedal 6 in einer maximal aufgestellten beziehungsweise unbetätigten Schwenkstellung. Der Gesamtbetätigungsbereich des Fahrpedals 6 wird durch das Steuergerät 4 in zwei Teilbereiche, nämlich in einen ersten Betätigungsbereich β und einen zweiten Betätigungsbereich γ unterteilt, wenn eine Einpedalfahrfunktion beziehungsweise Einpedalmodus eingestellt wird. Befindet sich das Fahrpedal 6 in dem ersten Betätigungsbereich γ, so fordert das Steuergerät 4 von der elektrischen Maschine 2 ein positives Antriebsdrehmoment, also ein Beschleunigungsmoment. Befindet sich das Fahrpedal 6 in dem zweiten Betätigungsbereich β, so wird die elektrische Maschine 2 durch das Steuergerät 4 mit einem negativen Antriebsdrehmoment, also mit einem verzögernden Antriebsdrehmoment beaufschlagt. Zwischen den beiden Betätigungsbereichen liegt ein Nullpunkt NP. Verlagert der Fahrer das Fahrpedal 6 in den Nullpunkt NPv, so wird von der Maschine 2 kein Antriebsdrehmoment abverlangt. Durch Bewegen des Fahrpedals 6 in den Nullpunkt NPv hat der Fahrer dadurch die Möglichkeit, das Kraftfahrzeug 1 in den Stillstand zu verzögern.
  • 3 zeigt hierzu vereinfacht in einem Diagramm die Kennlinie K1 eines herkömmlichen Fahrpedals, das als maximale Grenzwerte den tatsächlichen/realen Nullpunkt NPr und den maximalen Beschleunigungswert begrenzt wird. Zusätzlich ist die Kennlinie K2 für das oben beschriebene Fahrpedal bei einem Einpedalmodus gezeigt. Die Kennlinie K2 erstreckt sich von den maximalen positiven Antriebsdrehmoment bis zu einem maximalen negativen Antriebsdrehmoment, wobei der virtuelle Nullpunkt NPv dazwischen liegt.
  • Durch das im Folgenden mit Bezug auf 4 beschriebene Verfahren wird ein vorteilhafter, energiesparender und hochkomfortabler Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 mithilfe der Kennlinie K2 gewährleistet.
  • Das Verfahren beginnt in Schritt S1, in welchem geprüft wird, ob die Einpedalfunktion aktiv ist. Ist dies nicht der Fall (n), so wird der konventionellen Kennlinie K1 in einem Schritt S2 gewechselt. Ist die Einpedalfunktion jedoch aktiviert worden (j) so wird in einem darauffolgenden Schritt S3 überwacht, ob das Kraftfahrzeug 1 bis in den Stillstand verzögert wird. Ist dies nicht der Fall, so wird in einem Schritt S4 geprüft, ob der Stillstand durch Betätigung des Bremspedals der Pedaleinrichtung 5 erreicht wurde. Ist dies der Fall (j), so wird mit dem konventionellen Systemverhalten im Schritt S2 weitergearbeitet. Wurde jedoch das Bremspedal nicht für das Erreichen des Stillstands verwendet (n), so wird auf Schritt S1 verwiesen.
  • Wird in Schritt S3 erkannt, dass die Verzögerung durch das Fahrpedal in den Stillstand erreicht wurde (j), so wird in einem darauffolgenden Schritt S4 die elektrische Antriebsmaschine 2 durch das Steuergerät 4 dazu angesteuert, das Kraftfahrzeug 1 im Stillstand für eine vorgegebene Zeitdauer (t0) zu halten. Die Zeitdauer t0 beträgt bevorzugt mehr als 2 und weniger als 5 Sekunden, insbesondere gilt t0 ≤ 3 Sekunden. Mit Ablauf der Zeitdauer (j) wird in einem folgenden Schritt S5 ermittelt, ob ein Anfahrwunsch des Fahrers erwartet wird. Dazu wird insbesondere mithilfe einer Umfeldsensorik 7, die mehrere Umfeldsensoren 8 aufweist, die Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 überwacht. Insbesondere ist mittels einer der Umfeldsensoren 8 als Kamerasensor ausgebildet, welcher dazu dient, ein ansteuerbares Verkehrszeichen, wie beispielsweise eine Ampel oder eine Schranke zu erkennen. Mittels einer Bildauswertung wird überprüft, ob eine rote Ampel auf Grün oder eine geschlossene Schranke in die geöffnete Stellung verbracht wird. Wird eben jenes erkannt, so wird beschlossen, dass der Fahrer mit hoher Wahrscheinlichkeit in Kürze einen Anfahrwunsch durch Betätigen des Fahrpedals 6 vorgeben wird. Ist dies innerhalb der vorgegebenen ersten Zeitdauer t0 der Fall (j), so wird in einem Schritt S6 die Zeitdauer t0 verlängert. Innerhalb der verlängerten Zeitdauer wird in einem Schritt S8 geprüft, ob der Fahrer seinen Anfahrwunsch realisiert hat. Ist dies der Fall (j) so wird zurück auf Schritt S1 verwiesen. Ist dies nicht der Fall, so wird im darauffolgenden Schritt S9 ein Bremssystem 9 des Kraftfahrzeugs 1, das mehrere Radbremsen 10 aufweist, aktiviert beziehungsweise dazu angesteuert, eine Bremskraft an Räder 3 zu erzeugen, um das Kraftfahrzeug 1 im Stillstand zuhalten. Zu Schritt S10 wird auch dann verwiesen, wenn im Schritt S6 erkannt wird, dass kein Anfahrwunsch innerhalb der Zeit t0 erwartet wird (n).
  • Das Kraftfahrzeug 1 wird nach Erreichen des Stillstands in einem Schritt S11 außerdem darauf überwacht, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 das Kraftfahrzeug 1 verlässt. Dazu werden insbesondere ein Gurtschloss 11 sowie ein Türschloss 12, die beide dem Fahrersitz zugeordnet sind, auf ihren Betätigungszustand überwacht. Werden Gurtschloss 11 oder Türschloss 12 im Stillstand des Kraftfahrzeugs betätigt, so wird darauf geschlossen, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug verlassen möchte. Infolgedessen (j) wird in einem Schritt S11 eine insbesondere elektromechanische Parkbremse 13, die einem oder mehreren Rädern des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, aktiviert, optional außerdem ein Getriebe in eine neutrale Stellung oder eine Parkstellung geschaltet und optional die Zündung des Kraftfahrzeugs 1 abgeschaltet.
  • Der Fahrer wird in einem Schritt S12 weiter auf einen Anfahrwunsch überwacht. Insbesondere wird also die Pedalstellung des Fahrpedals 6 überwacht. Wird ein Anfahrwunsch erkannt (j), so wird im Schritt S13 die Parkbremse 13 gelöst, der hydraulische Druck im Bremssystem 9 reduziert und die elektrische Maschine 2 angesteuert, um ein momentenbilanziertes Anfahren zu gewährleisten. Wird kein Anfahrwunsch erkannt, so wird entsprechend in Korrelation zur Höhe des elektrischen Maschinen-Haltemoments der Bremsdruck des hydraulischen Bremssystems 9 aufgebaut, zweckmäßigerweise mittels einer ansteuerbaren Hydraulikpumpe, um das Kraftfahrzeug weiterhin im Stillstand zu halten. Wird kein Anfahrwunsch erkannt (n), so wird außerdem durch eine Start/Stopp-Funktion in Schritt S14 die Zündung beziehungsweise das Kraftfahrzeug 1 abgeschaltet. Ist optional ein Verbrennungsmotor vorhanden, so wird auch dieser abgeschaltet.
  • Der Fahrer wird daraufhin im Schritt S15 weiterhin auf einen Anfahrwunsch überwacht. Wird einer erkannt (j), so wird zu Schritt S13 verwiesen. Wird keiner erkannt (n), so wird das hydraulische Bremssystem für zumindest eine zweite Zeitdauer, von beispielsweise 10 Minuten, mittels des Bremssystems 9 stillgehalten. Auch in dieser Zeit wird der Fahrer beziehungsweise das Kraftfahrzeug auf einen Anfahrwunsch überwacht. Wird dieser erkannt (j), wird auf Schritt S13 verwiesen. Wird kein Anfahrwunsch erkannt (n), so wird nach Ablauf der zweiten Zeitdauer t1 in einem Schritt S18 wie in Schritt S11 die Parkbremse 13 aktiviert und der hydraulische Druck im Bremssystem 9 abgebaut. Anschließend wird der Fahrer in einem Schritt S19 weiterhin auf das Vorhandensein seines Anfahrwunschs überwacht. Solange kein Anfahrwunsch erkannt wird, wird das Kraftfahrzeug 1 in dem zuletzt beschriebenen Zustand belassen. Sobald ein Anfahrwunsch erkannt wird (j), wird zu Schritt S13 verwiesen. Durch die Überwachung der Fahrerabwesenheit im Schritt S10 wird unabhängig von der vorliegenden Zeitdauer t0 oder t1 zu Schritt S11 übergeleitet, um ein sicheres Stillhalten des Kraftfahrzeugs 1 zu gewährleisten, sollte der Fahrer das Kraftfahrzeug 1 verlassen. Findet zu einem der Zeitpunkte ein Fahreranfahrwunsch statt, so wird dieser momentenbilanziert umgesetzt und entsprechend die elektrische Maschine 2 angesteuert, die Parkbremse 13 geöffnet, das hydraulische und/oder elektrische Moment abgebaut und Antriebsmoment aufgebaut. Dadurch geht das Kraftfahrzeug 1 wieder in den Zustand „Fahrt“ über.
  • Durch eine vorzugsweise Verschiebung des virtuellen Nullpunktes NPv mit Erreichen des Stillstands wird außerdem ermöglicht, dass das Fahrpedal 6 keinen Leerweg aufweist und entsprechend die Kontrollierbarkeit der Anfahrsituation durch den Fahrer mit Beginn der Betätigung des Bremspedals 6 gegeben ist. Dazu wird mit Erreichen des Stillstands der Nullpunkt NPv in Richtung des realen Nullpunkts NPr, insbesondere auf den realen Nullpunkt NPr verschoben.
  • Durch das vorliegend beschriebene Verfahren wird erreicht, dass der Fahrkomfort sowie die Fahrsicherheit erhöht werden. Die Fahreranwesenheit wird bei Erreichen des Stillstands plausibilisiert und eine einfache Übergabe an eine Stillstandsfunktion durch die Parkbremse gewährleistet. Dabei erlaubt das Verfahren eine Berücksichtigung des Wirkungsgrades der elektrischen Antriebsmaschine im generatorischen Betrieb sowie bei kleineren Geschwindigkeiten oder im Stillstand. Auch eine thermische Limitierung der Antriebskomponenten, also insbesondere der elektrischen Maschine 2 und eines ihr zugeordneten Inverters, einer Hochvoltbatterie sowie dem Steuergerät 4, führt zu einer verbesserten Gesamtauslastung des Kraftfahrzeugs 1. Durch das Verschieben des Nullpunkt NP ist die Limitierung der thermischen Belastbarkeit der Komponenten in vorteilhafter Weise berücksichtigbar.

Claims (11)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), das ein von einem Fahrer betätigbares Fahrpedal (6), eine elektrische Antriebsmaschine (2) sowie ein hydraulisches Bremssystem (9) aufweist, wobei die elektrische Maschine (2) in einem ersten Betätigungsbereich (γ) des Fahrpedals mit einem positiven Antriebsdrehmoment beaufschlagt wird und in einem sich an den ersten Betätigungsbereich (γ) anschließenden zweiten Betätigungsbereich (β) mit einem negativen Antriebsdrehmoment, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfassen eines durch Betätigen des Fahrpedals (6) bewirkten Stillstands des Kraftfahrzeugs (1) für eine vorgegebene erste Zeitdauer (t0) das Kraftfahrzeug (1) durch Ansteuerung der elektrischen Antriebsmaschine (2) im Stillstand gehalten und erst nach Ablauf der Zeitdauer (t0) das Bremssystem (9) zum Halten des Kraftfahrzeugs (1) im Stillstand angesteuert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer (t0) in Abhängigkeit von einem erwarteten Anfahrwunsch verändert, insbesondere verlängert wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erwartete Anfahrwunsch in Abhängigkeit von erfassten Daten eine Umfeldsensorik (7) des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Umfeldsensorik (7) ein Fahrverhalten eines vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers und/oder ein Signalzustand eines ansteuerbaren Verkehrszeichens, insbesondere einer Verkehrsampel und/oder - schranke, beobachtet wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach Ablauf einer vorgegebenen zweiten Zeitdauer (t1), im Anschluss an die erste Zeitdauer (t0), eine Parkbremse (13) des Kraftfahrzeugs (1) aktiviert wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest mit Erreichen des Stillstands das Kraftfahrzeugs (1) darauf überwacht wird, ob der Fahrer das Kraftfahrzeug (1) verlässt, und dass bei Erkennen des Verlassens die Parkbremse (13) auch vor Ablauf der ersten und/oder zweiten Zeitdauer (t0,t1) aktiviert wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit Aktivierung der Parkbremse (13) die elektrische Antriebsmaschine (2) und ein optional vorhandener Verbrennungsmotor abgeschaltet werden.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Überwachen des Kraftfahrzeugs (1) auf das Verlassen des Fahrers der Zustand eines Gurtschlosses (11) und/oder eines Türschlosses (12), die dem Fahrer zugeordnet sind, erfasst werden.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen eines Stillstands des Kraftfahrzeugs (1) der zweite Betätigungsbereich (α) des Fahrpedals zumindest verkleinert wird.
  10. Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), das ein von einem Fahrer betätigbares Fahrpedal (6), eine elektrische Antriebsmaschine (2) sowie ein hydraulisches Bremssystem (9) aufweist, gekennzeichnet durch die Ausbildung als Steuergerät (4), das speziell dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen.
  11. Kraftfahrzeug (1), mit einem von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedal (6), mit einer elektrischen Antriebsmaschine (2) sowie mit einem hydraulischen Bremssystem (9), gekennzeichnet durch eine Vorrichtung nach Anspruch 10.
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