DE10124591B4 - Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistent-Systems - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistent-Systems für eine aktive, fremdeingriffsfähige Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, wobei wenn ein Fahrerwunsch nach maximaler Verzögerung und/oder eine kritische Fahrsituation erkannt wird, die Bremskraft nach Maßgabe einer Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit einem maximalen Verstärkungsfaktor (V) geregelt wird und die für eine maximale Fahrzeugverzögerung benötigte Bremskraft um einen Überhöhungswert erhöht wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenn der Fahrerwunsch nach maximaler Verzögerung und/oder eine kritische Fahrsituation weiter erkannt wird, die erhöhte Bremskraft auf den Überhöhungswert konstant gehalten wird,
dass wenn anschließend ein Fahrerwunsch nach einer Verringerung der Verzögerung erkannt wird, die Bremskraft nach Maßgabe einer Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit einem mittleren Verstärkungsfaktor geregelt wird,
dass wenn anschließend ein Fahrerwunsch nach stärkerer Verzögerung erkannt wird, die Bremskraft nach Maßgabe einer überleitenden Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie geregelt wird, welche von der Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit dem mittleren Verstärkungsfaktor ausgehend zu dem Punkt der maximalen Bremskraft der normalen Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie führt, und dass anschließend die Bremskraft nach Maßgabe der...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistent-Systems für eine aktive, fremdeingriffsfähige Bremsanlage für Kraftfahrzeuge.
  • Bremsassistent-Systeme wurden entwickelt, da Untersuchungen ergaben, dass Normalfahrer in Notbremssituationen die erforderliche Bremskraft oft nicht oder nur verzögert über das Bremspedal einsteuern können. Daher steuern Bremsassistent-Systeme nach dem Erkennen eines Fahrerwunsches nach einer bestimmten Verzögerung und/oder einer kritischen Fahrsituation, die auf eine Notbremssituation hinweisen, eine bestimmte Bremskraft automatisch ein. Zur Realisierung eines möglichst kurzen Bremsweges wird dabei die Bremskraft selbsttätig gegenüber der durch den Fahrzeugführer veranlassten Bremskraft erhöht.
  • Besonders günstige Voraussetzungen für einen automatischen Bremseneingriff durch Bremsassistent-Systeme sind bei aktiven, fremdeingriffsfähigen Bremsanlagen gegeben, bei denen eine Fremdenergiequelle, die nicht direkt von der Fahrerkraft abhängt, ansteuerbar ist, um von der Bremsenbetätigung des Fahrers im Grundsatz unabhängig die Radbremsen mit Bremskraft zu beaufschlagen. Hier kann die Bremssystemverstärkung und ein Bremsdruck- oder Fahrzeugverzögerungsoffset technisch relativ einfach vorbestimmt bzw. verändert werden, so daß der Fahrer einen schnelleren Bremsdruckaufbau erreichen kann. Derartige Bremsanlagen sind insbesondere optimierte hydraulische Bremsen (OHB) oder Brake-by-wire-Bremsanlagen, wie elektrohydraulische Bremsen (EHB) oder elektromechanische Bremsen (EMB).
  • Die Bremskraft kann durch eine Fremdansteuerung des pneumatischen Bremskraftverstärkers erhöht werden oder es erfolgt eine aktive Krafterhöhung durch eine geeignete Regelung von hydraulischen oder mechanischen Komponenten des Bremssystems.
  • Bei der OHB werden hydraulische Radbremsen verwendet, die mit dem Bremspedal im Normalbremsfall hydraulisch verbunden sind, wobei die Bremskraftverstärkung durch hydraulische Bremskraftverstärker erfolgt.
  • Bei Brake-by-wire-Bremsanlagen wird die Betätigung des Bremspedals durch eine Sensoreinrichtung erfasst und in entsprechende Eingangsignale für eine Steuereinheit zur Ansteuerung der Bremsanlage umgewandelt. Die Steuereinheit steuert eine Fremdenergiequelle (Druckquelle bzw. Kraftquelle), dass bedeutet im Grundsatz eine fahrerkraftunabhängige Energiequelle an, durch welche die Radbremsen mit Bremsdruck oder Bremskraft beaufschlagbar sind. Das für den Fahrer gewohnte Pedalgefühl wird durch einen Bremspedalwegsimulator (Simulator) erzeugt. Der Bremsdruck bzw. die Bremskraft kann durch hydraulische Aktuatoren im Fall einer elektrohydraulischen Bremse (EHB) oder durch elektromechanische Aktuatoren bei einer elektromechanischen Bremse (EMB) an den Radbremsen aufgebracht werden. Im Fall der EHB wird meist eine hydraulische Motor-Pumpen-Einheit mit Hochdruckspeicher als Fremdenergiequelle eingesetzt, mittels der die Radbremsen über hydraulische Leitungen mit Bremsdruck beaufschlagbar sind. Ergänzend wird für eine mögliche detailierte Anordnung der hydraulischen Komponenten des Brake-by-wire-Bremssystems und für deren Funktionsweise auf die DE 197 18 533 A1 hingewiesen. Bei der EMB werden die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe oder Trommel mittels elektromechanischer Aktuatoren gepresst. Dabei werden keine hydraulischen Komponenten benötigt. Die elektromechanischen Aktuatoren werden durch ein elektrisches Energieversorgungs-System des Kraftfahrzeugs als Energiequelle versorgt.
  • Die DE 198 25 231 A1 zeigt ein Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge zur Realisierung einer Bremsassistenzfunktion.
  • Die DE 196 07 048 A1 zeigt ein Verfahren zum Steuern von Bremsanlagen für ein motorgetriebenes Kraftfahrzeug.
  • Die DE 197 12 859 A1 zeigt ein gattungsbildendes Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistent-Systems.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, das Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistent-Systems zu verbessern und die Übernahme der Kontrolle des Bremsvorgangs von einem automatischen Bremseingriff auf eine fahrerbestimmte Bremsbetätigung ohne eine Unstetigkeit und gut dosierbar zu gestalten.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche 1 und 7.
  • Besonders vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Unteransprüchen angegeben.
  • Die erfindungsgemäße Lösung sieht im wesentlichen vor, dass bei einer automatischen Kraftbeaufschlagung der Radbremsen durch das Bremsassistent-Systems, somit nach dem Erkennen eines Fahrerwunsches nach maximaler Fahrzeugverzögerung oder einer kritischen Fahrsituation, die Bremskraft nach entsprechend einer vorgegebenen oder berechneten Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie geregelt wird, die einen gegenüber der normalen Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie größeren, maximalen Verstärkungsfaktor (V) aufweist. Die für eine maximale Fahrzeugverzögerung benötigte Bremskraft wird um einen vorgegebenen Überhöhungswert erhöht. Damit wird vorzugsweise eine Bremskraft eingestellt, die schon zu einer Regelung durch ein ABS-System führt, damit in jedem Fall die maximnale Fahrzeugverzögerung sichergestellt wird.
  • Diese um einen bestimmten Wert überhöhte Bremskraft, wird so lang konstant gehalten, wie ein Fahrerwunsch nach maximaler Verzögerung und/oder eine kritische Fahrsituation weiter erkannt wird. Wird anschließend ein Fahrerwunsch nach einer Verringerung der Verzögerung bzw. einem Lösen der Bremse erkannt, dann bedeutet dies, dass die maximale Fahrzeugverzögerung bzw. Bremsleistung durch den Fahrer nicht mehr gewünscht wird. Dann muß ein Übergang von der automatischen Kraftbeaufschlagung der Radbremsen auf eine Kraftbeaufschlagung nach Maßgabe der Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung, dass bedeutet fahrerwunschabhängig, erfolgen. Bei diesem Übergang wird die Bremskraft nach Maßgabe einer vorgegebenen oder berechneten Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit einem mittleren Verstärkungsfaktor verringert, der größer ist als der Verstärkungsfaktor der normalen Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie und kleiner ist als der maximale Verstärkungsfaktor. Damit liegt diese mittlere Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie zwischen der Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit maximalem Verstärkungsfaktor für die maximale Fahrzeugverzögerung und einer normalen Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie. Der Begriff „normale Kennlinie” bedeutet hier eine Kennlinie, die ursprünglich für die allein fahrerwunschabhängige, vom Bremsassistent-System unbeeinflusste Bremsensteuerung gilt. Wird dann wieder ein Fahrerwunsch nach stärkerer Verzögerung erkannt, wird die die Bremskraft nach Maßgabe einer überleitenden Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie geregelt, welche von der aktuellen Kennlinie mit mittlerem Verstärkungsfaktor den Punkt der normalen Kennlinie für maximale Bremswirkung auf dieser Kennlinie erreicht. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der bereits zurückgelegte Pedalweg(s) geringer ist als der zur maximalen Verzögerung des Fahrzeugs bei einer Vollbremsung benötigte Pedalweg nach der normalen Kennlinie. Das Überleiten oder Angleichen der Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie erfolgt insbesondere durch ein entsprechendes Annähern der Verstärkungsfaktoren.
  • Mit dem Begriff „kritische Fahrsituation” ist in diesem Zusammenhang eine Fahrsituation zu verstehen die eine Vollbremsung (Bremsung mit maximaler Verzögerung) erfoderlich macht. Der Begriff „Bremswunsch” bedeutet hier eine Fahrervorgabe, das heißt eine durch den Fahrer veranlasste Bremssteuerung, entsprechend seiner Pedalbetätigung (Pedalweg oder Pedalkraft).
  • Die Bezeichnung „Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie” beschreibt eine Kraftsollwert-Kurve, bei der für die jeweilige Pedalstellung (Pedalweg) eine bestimmte Bremskraft zugeordnet ist. Nach Maßgabe der Kraftsollwertkurve wird ein bestimmter Bremsdruck, ein Bremsmoment oder eine Fahrzeugverzögerung eingestellt. Diese Einstellung kann vorteilhaft durch Vorgabe bzw. Regelung des Verstärkungsfaktors erfolgen.
  • Der Verstärkungsfaktor ergibt sich dann aus dem Verhältnis der jeweiligen Bremskräfte, die dem für eine maximale Fahrzeugverzögerung (F 100%) vorgesehenen Pedalweg zugeordnet sind. Bei dem maximalen Verstärkungsfaktor ist damit der zugeordnete Pedalweg sehr klein und bei dem normalen Verstärkungsfaktor ist der Pedalweg entsprechend lang, während dieser für den mittleren Verstärkungsfaktor zwischen diesen beiden Werten liegt.
  • Der Begriff „Bremskraft” ist erfindungsgemäß weit aufzufassen. Denn darunter sind auch sämtliche abgeleitete Größen zu verstehen, die durch eine Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung durch Ansteuerung der Fahrzeugbremsen ein Bemsmoment bewirken, wie eine in den Radbremsen eingesteuerte Kraft, ein Druck, ein Moment oder eine resultierende Fahrzeugverzögerung. In diesem Zusammenhang bedeutet der Begriff „Bremskraft oder Kraft” zum einen eine mechanische Kraft, beispielsweise eine Zuspannkraft an den elektromechanischen Bremsaktuatoren bei der EMB oder an hydraulischen Aktuatoren (hydraulische Radbremszylinder) bei der EHB. Andererseits sollen auch sämtliche damit in fester Beziehung stehende Größen oder abgeleitete Größen, wie ein hydraulischer Druck bei einer EHB, der durch die fremdbetätigbare Energiequelle erzeugt wird oder die entsprechenden Momente, mitumfaßt sein. Analog ist auch der Begriff „Kraftsollwert-Kurve” hier weit aufzufassen: Es sind damit sämtliche Zusammenhänge gemeint, wonach in Anhängigkeit von einer bestimmten Fahrervorgabe durch eine Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung die Bremsensteuerung beeinflusst wird, wie eine bestimmte in den Radbremsen einzustellende Kraft (Kraftsollwert-Kurve), ein Druck (Drucksollwert-Kurve), ein Bremsmoment (Bremsmomentsollwert-Kurve) oder eine Fahrzeugverzögerung (Fahrzeugverzögerungssollwert-Kurve).
  • Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass die Steuerung der Bremskraft nach verschiedenen Pedalweg-Bremskraft-Kennlinien mit unterschiedlichen Verstärkungsfaktoren (V) bei einer im wesentlichen unveränderten Pedalweg-Pedalkraft-Kennlinie erfolgt. Damit bleibt der automatische Bremsvorgang im wesentlichen rückwirkungsfrei auf das Bremspedal.
  • Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass wenn ein Fahrerwunsch nach maximaler Verzögerung und/oder eine kritische Fahrsituation erkannt wird hydraulische Radbremsen vorgefüllt werden bzw. dass die Bremsbeläge an den Bremsscheiben oder Trommeln angelegt werden.
  • Erfindungsgemäß wird die Bremskraft in der Radbremse durch Fremdenergie, insbesondere durch einen hydraulischen Speicher und ein Motor-Pumpen-Aggregat, erzeugt und nach Maßgabe einer mittels eines Pedalwegsimulators und zugeordneter Sensoren erfaßten Bremskraftanforderung des Fahrers oder davon abgeleiteter Größen geregelt.
  • Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels der überleitenden Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie eine rasche und kontinuierliche Annäherung der aktuellen Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie an die normale Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie erfolgt, wobei ein kontinuierlicher Übergang des Betätigungsgefühls für den Fahrer gewährleistet wird.
  • Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass zumindest die überleitende Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie und/oder die Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit einem mittleren Verstärkungsfaktor aktuell berechnet werden nach Maßgabe einer aktuellen Bremskraft und einer aktuellen Pedalstellung.
  • Die Aufgabe wird ebenso durch Brake-by-wire-Bremsanlage mit einem Bremsassistent-Systems gelöst, die Mittel aufweist, zur Einstellung einer Kraftsollwertkurve nach dem erfindungsgemäßen Verfahren. Derartige Bremsanlagen sind besonders geeignet, da diese einen frei wählbaren Zusammenhang zwischen Betätigungsweg des Bremspedals Spedal und resultierende Bremskraft Fbrems ermöglichen.
  • Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung (Fig.) näher erläutert.
  • Die Fig. zeigt verschiedene Bremskraft-Pedalweg-Kennlinien in z. B. einer Anwendung auf das EHB-System, wobei der resultierende Zusammenhang zwischen Pedalweg und Bremskraft durch die dicke, durchgezogene Linie dargestelt wird.
  • Die Umsetzung des Bremsassistent-Eingriffs geschieht hier in einer Veränderung der Bremssystemverstärkung V und ggf. einem Bremskraftoffset Fvorüll. Hat der Bremsassistent die Verstärkung V erhöht und betätigt der Fahrer das Bremspedal, so folgt der berechnete Bremswunsch der Kennlinie FBA (dünne, durchgezogene Linie). Diese Kennlinie unterscheidet sich durch einen maximalen Verstärkungsfaktor VBA von der Kennlinie Fnormal für normale Bremsungen (dünne, kurzgestrichelte Linie). In jedem hier beschriebenen Fall erfährt der Fahrerfuß eine feste Reaktionskraft Fpedal durch den Simulator des Bremspedals (dünne, gepunktete Linie). Erreicht nun die Bremskraft den Punkt der maximalen Verzögerung (z = 1) beim Pedalweg Sein, 100% so wird die Bremskraft Fbrems bei einsetzendem ABS nach Überschreiten eines Sicherheitsabstands A zu z = 1 in der Höhe beschränkt. Tritt der Fahrer dann weiter in das Bremspedal, so wird kontinuierlich der Verstärkungsfaktor der Bremse berechnet, damit die maximale Bremskraft konstant bleibt.
  • Löst der Fahrer anschließend die Bremse beim Pedalweg Saus,100%, so folgt er einer Kennunglinie FV (dünne, langestrichelte Linie) mit der sich ergebenden Verstärkung VV. Dadurch übernimmt der Fahrer auf dem zuvor eingestellten Niveau der Fahrzeugverzögerung das Abbremsen des Fahrzeugs und stellt die von ihm gewünschte größere Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. geringere Fahrzeugverzögerung ein. Der Übergang zur ausschließlich fahrerbestimmten Bremsdruckeinsteuerung und damit Fahrzeugverzögerungsanforderung ist schon ab diesem Zeitpunkt für den Fahrer transparent.
  • Tritt der Fahrer wieder in das Bremspedal, so wird die Verstärkung V(s) über den weiteren Pedalweg so vermindert, dass bei dem Punkt der maximalen Verstärkung Z = 1 und beim Pedalweg Sn,100%, die normale Kennlinie Fnormal erreicht wird.
  • Damit wird eine angleichende Übergangs-Kennlinie FÜ erzeugt (Bereich FÜ der dicken, durchgezogenen Linie). Es erfolgt eine kontinuierliche Anpassung an die Fahrervorgabe in dem Sinne, daß der Fahrer möglichst rasch die ursprüngliche, normale Kennlinie erreicht. Ab diesem Zeitpunkt stellt sich die für ihn „gewohnte” Fahrzeugverzögerung ein. Das bedeutet, hier ist für den Fahrer sofort wieder das „gewohnte” Pedalgefühl erreicht, bei dem eine bestimmte Pedalstellung bzw. eine bestimmte Pedalrückstellkraft einen bestimmten Bremsdruck bzw. eine bestimmte Fahrzeugverzögerung -unter den gegebenen Randbedingungen, wie zum Beispiel Radschlupfbedingungen- bewirkt.
  • Bei einer durch den Bremsassistenten eingesteuerten Bremsenvorfüllung folgt die resultierende Bremskraft Fbrems der Kennung FBA vorfüll (dicke, gepunktete Linie). Erreicht nun die Bremskraft den Punkt der maximalen Verzögerung z = 1, so wird die Bremskraft Fbrems, bei einsetzendem ABS nach Überschreiten eines Sicherheitsabstands zu z = 1 in der Höhe beschränkt. Der weitere Vorgang läuft wie vorher beschrieben ab. Durch diese Maßnahmen wird eine sehr gut dosierbare Bremswirkung in Kombination mit einem Eingriff des Bremsassistent-Systems erreicht. Die Einstellbarkeit des Fahrerbremswunsches wird verbessert und ein entsprechende Bremsenregelung kann schneller realisiert werden. Dem Fahrer wird bei schneller Betätigung des Bremspedals geholfen, das Fahrzeug möglichst sicher entsprechend seinem Wunsch zu verzögern.
  • Bei dem Vorfällen des Bremsensystem kann die Bremskraft nur so weit erhöht werden, dass die Bremsbeläge zwar an die Bremsscheibe angelegt werden, es aber noch zu keinem Bremsvorgang, d. h. einer Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Bremse kommt. Eine andere Möglichkeit besteht darin, das Fahrzeug einzubremsen, d. h. für einen vorgegebenen Zeitraum mit definierter Bremskraft die Bremsbeläge an die Bremsscheibe anzulegen, wobei dieses auch in Abhängigkeit der Relativgeschwindigkeit Fahrerfuß/Bremspedal erfolgen kann. Die Bremskraft kann dabei sehr gering sein, z. B. werden 5 bis 20 Bar Bremsdruck aufgebracht. In diesem Druckbereich wird in der Regel noch keine ABS-Regelung nötig. Alternativ oder zusätzlich kann auch das Motorbremsmoment durch einen entsprechenden Eingriff in das Motormanagement erhöht werden. Zumindest kann das Bremssystem in Bereitschaft versetzt werden, d. h. Aktorik kann vorbestromt werden bzw. die Bremsen können angelegt werden, zum Beispiel bei der EMB.
  • Vorteilhaft ist durch das Verfahren eine maximale Verzögerung in jedem Betriebsfall sichergestellt. Der Fahrer wird nicht durch eine für ihn plötzliche Verstärkungsänderung (durch Umschaltung in nur fahrerkraftabhängige Bremsfunktion) überrascht, sondern erfährt eine langsame Änderung. Vielmehr wird eine kontinuierliche Änderung der Kennlinie oder Solldruckkurve erzielt, die ein komfortables Pedalgefühl ermöglicht.
  • Vorteilhaft wird das Verkehrsszenario um das Fahrzeug, das bedeutet um das eigene Fahrzeug, herum, insbesondere vor dem Fahrzeug, erfasst und bewertet, z. B. mit Radar-/Infrarot-/Kamerasensorik. Danach wird eine Gefahren- oder Sicherheitsbewertung (Sicherheitsgröße) durchgeführt. Diese kann vorteilhaft und über eine geeignete Logik mit einer Betrachtung der Gaspedalstellung und/oder der Relativbewegung des Fahrerfußes vom Gaspedal weg kombiniert werden. Die Beeinflussung von V, Offset und Auslösekriterien des Bremsassisten kann dann in Abhängigkeit der Sicherheitsgröße erfolgen. Bremst z. B. ein vorausfahrendes Fahrzeug in geringem Abstand zum eigenen Fahrzeug, so ist die Sicherheitsgröße des Gefahrenrechners des Radars oder der Fahrzeugumfeldsensorik groß (gegen 1). Bei freier Fahrt ist sie 0. Bewegt sich der Fuß schnell vom Gaspedal weg, so ist diese Sicherheitsgröße auch hoch (gegen 1). Auch kann in der Bildung der Sicherheitsgröße die Zeitspanne zwischen Verlassen des Gaspedals und Berühren des Bremspedals berücksichtigt werden. Auch der klassische Bremsassistent analysiert in bekannter Weise die Bewegung des Bremspedals s und generiert zusammen mit z. B. der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ebenfalls eine Sicherheitsgröße. In einer weiteren Einheit werden diese verschiedenen Sicherheitsgrößen nach situativer Relevanz gewichtet, koordiniert (z. B. zeitlich) und in einen Bremseingriff umgesetzt, wenn die Sicherheitsgröße einen hinreichenden Wert angenommen hat.

Claims (7)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistent-Systems für eine aktive, fremdeingriffsfähige Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, wobei wenn ein Fahrerwunsch nach maximaler Verzögerung und/oder eine kritische Fahrsituation erkannt wird, die Bremskraft nach Maßgabe einer Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit einem maximalen Verstärkungsfaktor (V) geregelt wird und die für eine maximale Fahrzeugverzögerung benötigte Bremskraft um einen Überhöhungswert erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass wenn der Fahrerwunsch nach maximaler Verzögerung und/oder eine kritische Fahrsituation weiter erkannt wird, die erhöhte Bremskraft auf den Überhöhungswert konstant gehalten wird, dass wenn anschließend ein Fahrerwunsch nach einer Verringerung der Verzögerung erkannt wird, die Bremskraft nach Maßgabe einer Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit einem mittleren Verstärkungsfaktor geregelt wird, dass wenn anschließend ein Fahrerwunsch nach stärkerer Verzögerung erkannt wird, die Bremskraft nach Maßgabe einer überleitenden Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie geregelt wird, welche von der Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit dem mittleren Verstärkungsfaktor ausgehend zu dem Punkt der maximalen Bremskraft der normalen Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie führt, und dass anschließend die Bremskraft nach Maßgabe der normalen Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie geregelt wird,
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung der Bremskraft nach verschiedenen Pedalweg-Bremskraft-Kennlinien mit unterschiedlichen Verstärkungsfaktoren (V) bei einer im wesentlichen unveränderten Pedalweg-Pedalkraft-Kennlinie erfolgt.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Fahrerwunsch nach maximaler Verzögerung und/oder eine kritische Fahrsituation erkannt wird, hydraulische Radbremsen vorgefüllt werden bzw. die Bremsbeläge an den Bremsscheiben oder Trommeln angelegt werden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft in der Radbremse durch Fremdenergie, insbesondere durch einen hydraulischen Speicher und ein Motor-Pumpen-Aggregat, erzeugt wird und nach Maßgabe einer mittels eines Pedalwegsimulators und zugeordneter Sensoren erfaßten Bremskraftanforderung des Fahrers oder davon abgeleiteter Größen geregelt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der überleitenden Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie eine rasche und kontinuierliche Annäherung der aktuellen Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie an die normale Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie erfolgt, wobei ein kontinuierlicher Übergang des Betätigungsgefühls für den Fahrer gewährleistet wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die überleitende Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie und/oder die Pedalweg-Bremskraft-Kennlinie mit einem mittleren Verstärkungsfaktor aktuell berechnet werden nach Maßgabe einer aktuellen Bremskraft und einer aktuellen Pedalstellung.
  7. Krake-by-wire-Bremsanlage mit einem Bremsassistent-Systems, dadurch gekennzeichnet, dass diese Mittel aufweist, zur Einstellung einer Kraftsollwertkurve nach einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6.
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