DE19607048A1 - Bremsanlagen für ein motorgetriebenes Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern dieser Bremsanlage - Google Patents

Bremsanlagen für ein motorgetriebenes Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern dieser Bremsanlage

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage für ein motor­ getriebenes Kraftfahrzeug, das mit einer vom Fahrer zu betäti­ genden Steuereinrichtung zur Bestimmung der Leistungsabgabe des Motors versehen ist. Die Bremsanlage weist Zuspannvorrich­ tungen an den Fahrzeugrädern und eine pedalbetätigte Betäti­ gungseinrichtung auf. Die Zuspannvorrichtung ist so ausgelegt, daß zum Abbremsen eines Fahrzeugrades jeweils zwei Reibelemen­ te nach Überwindung eines Lüftspiels gegeneinandergedrückt werden. Die Betätigungseinrichtung weist im allgemeinem einen Leerweg auf. Die Betätigung der Zuspannvorrichtung erfolgt durch die Betätigungseinrichtung, deren Kraftabgabe durch die vom Fahrer auf ein Bremspedal ausgeübte Kraft und/oder von einer elektronischen Auswerteeinheit erzeugten Steuergröße bestimmt wird.
Bei der Steuereinrichtung zur Bestimmung der Leistungsabgabe des Motors kann es sich um eine Drosselklappe handeln, die durch ein sogenanntes Gaspedal betätigt wird. In der Grund­ stellung der Drosselklappe läuft der Motor mit seiner soge­ nannten Leerlaufdrehzahl. Mit Betätigen des Gaspedals wird die Drosselklappe derart verstellt, daß sich der Ansaugquerschnitt vergrößert wodurch die Leistungsabgabe des Motors erhöht wird. Mit Betätigen des Gaspedals kann der Fahrer somit die Ge­ schwindigkeit des Fahrzeuges verändern. Als Zuspannvorrichtung werden entweder Scheibenbremsen oder Trommelbremsen einge­ setzt, die in aller Regel hydraulisch betätigt werden.
Bei einer Scheibenbremse dreht sich mit dem Rad eine Scheibe, die ein erstes Reibelement darstellt. In einem Bremssattel, der an der Radaufhängung befestigt ist, sind ein oder mehrere Bremskolben geführt, die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe drücken können. Diese Bremsbeläge stellen ein zweites Reib­ element dar. Bei den Trommelbremsen wird das erste Reibelement durch eine Trommel und das zweite Reibelement durch Bremsbac­ ken dargestellt. Bei beiden Zuspannvorrichtungen ist aus tech­ nischen Gründen ein Lüftspiel vorhanden.
Um die Fahrzeugräder abbremsen und damit das Fahrzeug verzö­ gern zu können, muß zunächst der Leerweg der Betätigungsein­ richtung und das Lüftspiel der Zuspannvorrichtung überwunden werden. Anschließend können die Reibelemente aneinandergedrückt werden. In dem Zeitraum, in dem der Leerweg und das Lüftspiel überwunden werden, - der sogenannten Schwellzeit - wird das Fahrzeug nicht verzögert. Dies führt zu einer Verlängerung des Anhalteweges.
Die Betätigungseinrichtung für die Zuspannvorrichtungen be­ steht im allgemeinen aus einem Hauptbremszylinder, der mit Radbremszylindern in den Zuspannvorrichtungen hydraulisch ver­ bunden ist. Der Hauptbremszylinder wird mittels des sog. Brem­ spedals betätigt, wobei im Kraftfluß zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder im allgemeinen ein Verstärker angeordnet ist, der ein Bremsventil enthält, das in Abhängigkeit von der ausgeübten Pedalkraft gesteuert wird. Mittels des Bremsventils wird die Kraftabgabe des Verstärkers in bekannter Weise ge­ regelt, so daß zusätzlich zur Pedalkraft eine zur Pedalkraft proportionale Verstärkungskraft zur Verfügung steht, die auf den Hauptbremszylinder wirkt.
Die Erfindung ist aber auch mit Betätigungseinrichtungen, die elektromotorisch arbeiten, einsetzbar.
Es ist schon bekannt, den Verstärker bzw. das Bremsventil so zu gestalten, daß der Verstärker auch unabhängig von der Pe­ dalbetätigung eine Kraft erzeugt, so daß die Zuspannvorrich­ tungen unabhängig von einer Bremspedalbetätigung eine Brems­ kraft aufbauen können.
Ein solcher Verstärker wird aktiver Verstärker genannt. Der­ artige Verstärker werden für unterschiedliche Regelungen der Fahrzeugdynamik eingesetzt. So kann z. B. eine sogenannte Bremsassistenzfunktion realisiert werden. Damit ist folgendes gemeint: Mit dem Bremspedal ist ein Wegsensor verknüpft, mit dessen Hilfe die Geschwindigkeit ermittelt wird, mit der das Bremspedal vom Fahrer niedergedrückt wird. Liegt die Betäti­ gungsgeschwindigkeit über einem bestimmten Wert, so kann dies dahingehend interpretiert werden, daß der Fahrer beabsichtigt, eine Vollbremsung durchzuführen. Um die Dauer des Bremsdruck­ aufbaus möglichst gering zu halten, wird bei Vorliegen des genannten Kriteriums der Verstärker voll ausgesteuert, d. h. der Verstärker gibt die größtmöglich von ihm zu liefernde Kraft an den Hauptbremszylinder ab und zwar unabhängig davon, welche Pedalkraft ausgeübt wird. Mit dieser Maßnahme kann die sogenannte Schwellzeit deutlich verkürzt werden, was insgesamt zu einer Verringerung des Anhalteweges führt. Mit dieser Maß­ nahme kann aber die Zeitdauer während einer Bremsung, die zur Überwindung des Lüftspiels benötigt wird, nicht reduziert wer­ den.
Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, die Bremsanlage so zu gestalten, daß der Anhalteweg möglichst kurz wird.
Dies wird dadurch erreicht, daß ein Sensor vorgesehen wird, der die Stellgröße zur Bestimmung der Leistungsabgabe des An­ triebsmotors erfaßt und entsprechende Werte an die elektro­ nische Auswerteeinheit zur Steuerung der Betätigungseinrich­ tung ausgibt, wobei, wenn die Signalwerte bestimmte Kriterien erfüllen, eine Ansteuerung der Betätigungseinrichtung erfolgt. Im einfachsten Fall kann der Sensor aus einem Schalter beste­ hen, mit dessen Hilfe festgestellt werden kann, ob sich das Stellorgan, also z. B. die Drosselklappe eines Verbrennungs­ motors, in seiner Grundstellung befindet.
Wenn dies der Fall ist, kann die Betätigungseinrichtung un­ abhängig von einer Pedalbetätigung durch den Fahrer zuminde­ stens für kurze Zeit derart angesteuert werden, daß der Leer­ weg in der Betätigungseinrichtung und ggf. das Lüftspiel in der Zuspannvorrichtung überwunden wird.
Leitet der Fahrer dann durch Betätigung des Pedals tatsächlich eine Bremsung ein, liegt zu Beginn der Bremsung kein Leerweg bzw. Lüftspiel mehr an, so daß unmittelbar eine Bremskraft auf­ gebaut werden kann.
Leitet der Fahrer keine Bremsung ein, so wird die Vorbetäti­ gung der Bremsanlage nach einiger Zeit wieder aufgehoben.
Zwar ist bei einem überwundenen Lüftspiel nicht auszuschlie­ ßen, daß geringe Bremskräfte übertragen werde, obwohl kein Bremsung beabsichtigt ist. Dies kann aber für die vorgesehene Zeit hingenommen werden, da der Vorteil erreicht wird, daß bei einer Bremsbetätigung sofort eine Bremskraft aufgebaut wird, da kein Lüftspiel überwunden werden muß.
Die Bremsanlage kann dahingehend verbessert werden, daß das Stellorgan zur Bestimmung der Motorleistung nicht nur hin­ sichtlich seiner Grundposition überwacht wird, sondern mit einem Wegsensor gekoppelt ist, so daß insbesondere die Löse­ geschwindigkeit des Organs ermittelt werden kann. Außerdem kann ein Sensor vorgesehen werden, der die Stellung des Kupp­ lungspedals erfaßt.
Geht man davon aus, daß der Fahrer eine Bremsung, insbesonde­ re eine Vollbremsung, einleiten möchte, seinen Fuß sehr schnell vom Gaspedal nehmen wird, so wird man für diesen Fall, eine hohe Lösegeschwindigkeit feststellen. Wenn die Lösege­ schwindigkeit über einem bestimmten Grenzwert liegt und zu­ sätzlich festgestellt wird, daß das Kupplungspedal unbetätigt ist, kann dies somit dahingehend interpretiert werden, daß der Fahrer eine Bremsung (Vollbremsung) einleiten wird.
Diese Information kann dahingehend ausgenutzt werden, daß die Betätigungseinrichtung, also insbesondere der Verstärker, nicht nur soweit betätigt wird, daß das Lüftspiel überwunden wird, sondern darüber hinaus eine Bremsbetätigung erfolgt.
Das zugrundeliegende Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage besteht somit darin, das Stellorgan, daß die Leistungsabgabe des Antriebsmotors bestimmt zu überwachen, wobei in Abhängig­ keit von seiner Position oder Lösegeschwindigkeit eine Brems­ betätigung unabhängig von einer Pedalbetätigung erfolgt.
Die Erläuterung des Erfindungsgedankens erfolgt anhand von drei Figuren. Dabei zeigt die
Fig. 1 den prinzipiellen Aufbau einer Bremsanlage,
Fig. 2 und 3 Diagramme zur Erläuterung der Eingriffskrite­ rien.
In der Fig. 1 ist mit 1 ein Bremsdruckgeber bezeichnet, der aus einem Hauptbremszylinder 2 und einem pneumatischen Verstärker 3 besteht. Diese Betätigungseinrichtung wird mittels eines Bremspedals 4 betätigt.
Bei dem pneumatischen Verstärker 3 handelt es sich um einen sogenannten aktiven Verstärker, was bedeutet, daß das nicht dargestellte Bremsventil dieses Verstärkers so ausgebildet ist, daß es nicht nur vom Pedal 4, sondern auch über einen Stellmagneten betätigt werden kann. Dies bedeutet, daß der Verstärker 3 auch unabhängig von einer Pedalbetätigung eine Verstärkungskraft, die auf den Hauptzylinder 2 wirkt, erzeugen kann. Die Steuerung des Stellmagneten und damit des Verstär­ kers 3 erfolgt mittels einer elektronischen Auswerteeinheit 6, die Informationen von einem Stellorgan zur Bestimmung der Lei­ stungsabgabe des Fahrzeugantriebsmotors erhält. Bei diesem Stellorgan handelt es sich in diesem Ausführungsbeispiel um die Drosselklappe 8 im Luftansaugbereich eines Verbrennungs­ motors. Die Drosselklappe 8 wird mittels des sogenannten Gas­ pedals 9 betätigt. In der Fig. 1 ist die Drosselklappe in ih­ rer Grundstellung dargestellt, d. h. der Luftdurchsatz ist mi­ nimal und gerade so groß, daß der Motor in der Leerlaufdreh­ zahl läuft. Die Position der Drosselklappe 8 bzw. des Stell­ organs kann mittels eines Schalters 9 bzw. eines Sensors 10 überwacht werden. Die Sensorsignale werden über eine Leitung 11 an die elektronische Auswerteeinheit 6 gegeben.
Für eine erste Ausführungsform der Erfindung reicht es aus, einen Schalter 9 vorzusehen, mit dessen Hilfe festgestellt werden kann, ob sich die Drosselklappe 8 in ihrer Grundposi­ tion befindet.
Die Steuerung der Anlage soll im folgenden anhand des Dia­ gramms in der Fig. 2 erläutert werden. Das Diagramm besteht aus zwei Teildiagrammen, wobei auf den X-Achsen 20, 21 jeweils die Zeit abgetragen ist. Auf der Y-Achse 22 des ersten Teil­ diagramms ist die Stellung der Drosselklappe 8 dargestellt. Die gestrichelte Linie 23 zeigt die Grundposition an. Die durchgezogene Linie 24 zeigt den Verlauf der Winkelstellung der Drosselklappen bzw. den Verlauf der damit gekoppelten Gas­ pedalposition. Wird das Gaspedal 4 gelöst, so nähert sich die Gaspedalposition rasch einer Position, die der Grundposition der Drosselklappe 8 entspricht.
Im unteren Teil des Diagramms ist auf der Y-Achse 25 die Posi­ tion des nicht dargestellten Hauptzylinderkolbens dargestellt. Die Nullinie 26 zeigt die Grundposition des Hauptzylinderkol­ ben, bei der eine Verbindung zwischen den Arbeitsräumen des Hauptzylinders 2 und dem Druckmittelvorratsbehälter 5 und da­ mit ein Lüftspiel zwischen den Reibelementen der Zuspannvor­ richtung besteht. Mit Betätigung der Bremse wird der Haupt­ zylinderkolben verschoben, wobei zunächst der Leerweg der Bremsdruckgebers und dann das Lüftspiel in der Zuspannvorrich­ tung überwunden werden. Diese Situation - Lüftspiel und Leer­ weg gleich 0 - ist erreicht, wenn sich der Hauptzylinderkolben in der Position 27 (Fig. 2) befindet. Diese Position des Hauptzylinderkolbens wird erzielt, indem mittels der elektro­ nischen Auswerteeinheit 6 der Stellmagnet des Bremsventils in einem entsprechenden Maße betätigt wird, so daß der Verstärker 3 derart angesteuert wird, daß er gerade die Kraft abgibt, die notwendig ist, um den Hauptzylinderkolben in die entsprechende Position 27 zu verschieben. Die Ansteuerung mittels der Aus­ werteeinheit erfolgt, sobald die Drosselklappe 8 in ihrer Grundposition ist, d. h. der Schalter 9 wieder anspricht, nach­ dem er durch eine Betätigung des Gaspedals 9 gelöst worden ist.
Diese Ansteuerung wird über einen gewissen Zeitraum aufrecht­ erhalten, wobei die Länge des Zeitraums so angesetzt ist, daß nach Ablauf dieses Zeitraums mit einer Bremsung nicht mehr zu rechnen ist. Erfolgt innerhalb dieses Zeitraums eine Bremsung durch den Fahrer, so braucht weder der Leerweg des Hauptzylin­ ders noch das Lüftspiel der Zuspannvorrichtung überwunden zu werden, so daß unmittelbar eine Bremsbetätigung erfolgen kann Die Schwellzeit in der Bremsbetätigung ist damit auf Null re­ duziert.
Erfolgt keine Bremsung, so muß für den besagten Zeitraum mög­ licherweise mit einer geringen Abbremsung gerechnet werden, da die Ansteuerung des Verstärkers nicht so exakt erfolgen kann, daß lediglich Leerweg und Lüftspiel überwunden werden. Diese nicht gewünschte geringe Abbremsung des Fahrzeuges kann hin­ genommen werden, da sie durch den Vorteil der raschen Abbrem­ sung des Fahrzeuges bei einer vom Fahrer gewünschten Verzöge­ rung mehr als aufgehoben wird.
In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung wird der Schal­ ter 9 durch einen Sensor 10 ersetzt (siehe Fig. 1), der es ermöglicht, nicht nur die Grundposition sondern jegliche Stel­ lung der Drosselklappe bzw. des Pedals 9 zu erfassen. Durch Auswertung des Sensorsignals ist es auch möglich, die Betäti­ gungsgeschwindigkeit insbesondere die Lösegeschwindigkeit des Gaspedals zu ermitteln.
Zur Verdeutlichung dieser Überlegung ist wiederum ein Zeitdia­ gramm in zwei Teilen in der Fig. 3 dargestellt. Auf den X-Ach­ sen 20, 21 ist wiederum die Zeit, auf der Y-Achse 22 des oberen Diagramms die Gaspedalstellung und auf der Y-Achse 25 des un­ teren Diagramms die Hauptzylinderposition dargestellt.
Die durchgezogene Linie 24 im oberen Diagrammteil zeigt wie­ derum die jeweilige Position des Gaspedals. Mit der Tangente 30 wird die Lösegeschwindigkeit angedeutet. Liegt diese über einem bestimmten Schwellenwert, was zum Zeitpunkt 31 der Fall sein soll, wird daraus der Hinweis abgelesen, daß der Fahrer mit hoher Wahrscheinlichkeit nach vollständigen Lösen des Gas­ pedals eine Bremsung einleiten wird.
Dies hat zur Folge, daß die elektronische Auswerteeinheit 6 ein Steuerungssignal an den Verstärker 3 gibt, der den Magne­ ten zur Betätigung des Bremsventils derart ansteuert, daß der Hauptzylinderkolben soweit verfahren wird, daß nicht nur Leer­ weg und Lüftspiel überwunden werden, sondern darüber hinaus auch eine Bremswirkung erreicht wird, bevor der Fahrer selbst das Pedal betätigt hat. Der dargestellte Maximalwert 28 des Hauptzylinderkolbenposition entspricht dabei einer Fahrzeug­ verzögerung von . . . m/sec.².
Auch hier gilt, daß die Ansteuerung des Verstärkers nach eini­ ger Zeit aufgehoben wird, wenn keine Bremsbetätigung erfolgen sollte. Auch in diesem Fall kann eine erhebliche Verringerung der Bremsschwellzeit erzielt werden.

Claims (7)

1. Bremsanlage für ein motorgetriebenes Kraftfahrzeug, da mit einem vom Fahrer zu betätigenden Stellorgan zur Bestimmung der Leistungsabgabe des Motors versehen ist, mit mindestens einer Zuspannvorrichtung, die zum Abbremsen eines Fahrzeug­ rades nach Überwindung eines Leerweges zwei Reibelemente gegeneinander drückt, mit einer Betätigungseinrichtung für die Zuspannvorrichtung, wobei die Kraftabgabe der Betäti­ gungseinrichtung durch die Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer und/oder aufgrund einer Steuergröße, die in einer elektronischen Auswerteeinheit generiert wird, geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalter (9) oder Sensor (10) vorgesehen ist, der die Position des Stellorgans zur Bestimmung der Leistungsabgabe des An­ triebsmotors erfaßt, und daß der Sensor eine Steuergröße ausgibt, wobei in der Auswerteeinheit die Steuergröße nach bestimmten Kriterien ausgewertet wird und beim Erreichen der Kriterien die Betätigungseinrichtung angesteuert wird.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (9) auf die Grundposition des Stellorgans an­ spricht.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor als Wegsensor ausgebildet ist, der entsprechende Werte für die jeweilige Position des Stellorgans ausgibt.
4. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Ansprechen des Schalters (9) die Betätigungseinrich­ tung derart angesteuert wird, daß der Leerweg in der Be­ tätigungseinrichtung (1) und das Lüftspiel in der Zuspann­ vorrichtung überwunden wird.
5. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erreichen einer bestimmten Lösegeschwindigkeit des Stellorgans die Betätigungseinrichtung derart angesteuert wird, daß einerseits Leerweg und Lüftspiel überwunden wer­ den und andererseits eine Bremsbetätigung erfolgt.
6. Bremsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung für einen gewissen Zeitraum aufrecht­ erhalten bleibt, wobei wenn innerhalb dieses Zeitraumes keine Bremsbetätigung durch den Fahrer erfolgt, die An­ steuerung der Betätigung aufgehoben wird.
7. Verfahren zum Steuern einer Bremsanlage, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Position des Stellorgans (8) zur Bestim­ mung der Leistungsabgabe des Antriebsmotors überwacht wird, und daß aus den Signalen des Überwachungssensors Kriterien abgeleitet werden, mit denen die Betätigungseinrichtung unabhängig vom Fahrer in bestimmter Weise angesteuert wird, so daß zumindest eine Überwindung des Leerwegs der Betäti­ gungseinrichtung und/oder des Lüftspiels der Zuspannvor­ richtung erfolgt.
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