DE19734567A1

DE19734567A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE19734567A1
Application number: DE19734567A
Authority: DE
Inventors: Stefan A Drumm; Juergen Diebold; Alfred Eckert; Thomas Berthold
Original assignee: ITT Manufacturing Enterprises LLC
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1997-07-18
Filing date: 1997-08-09
Publication date: 1999-01-21
Also published as: WO2000007859A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, die eine Be einflussung des Bremsvorgangs durch Fahreraktionen erlauben, welche vor der Bremspedalbetätigung erfolgt sind.

Herkömmlich ausgebildete Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge verwenden als Maß für den Bremsvorgang die Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer. Infolgedessen setzt sich die erforderliche Bremszeit aus verschiedenen Faktoren zusammen. Nach dem Eintritt des Ereignisses läuft zunächst eine so genannte Wahrnehmungszeit ab (z. B. 100 ms). Anschließend erfolgt eine gewisse Zeit für die mentale Verarbeitung der Wahrnehmung (z. B. 700 ms), dann erfolgt die Fußbewegung des Fahrers (z. B. 200 ms). Die vorgenannten Zeiten werden bei spielsweise durch die Ermüdung des Fahrers, durch Alkohol einwirkung und/oder durch eine entsprechende Fahrerunauf merksamkeit mehr oder weniger stark beeinflußt, so daß es häufig zu einer unnötigen Verzögerung zwischen dem eigentli chen Ereignis, aufgrund dessen eine Bremsung erfolgen soll, und der tatsächlichen Abbremsung des Fahrzeugs kommt. Einen Ansatz zur Lösung dieses Problems ist in der WO 95/01898 beschrieben. Gemäß dieser Druckschrift wird die Position des rechten Fußes des Fahrers erfaßt, wobei bei einer schnellen Änderung der Position des rechten Fußes von dem Gaspedal in Richtung auf das Bremspedal auf die Notwendigkeit einer zwangsläufigen Durchführung eines Bremsvorgangs geschlossen wird.

Dieser Stand der Technik hat jedoch den Nachteil, daß zu nächst eine zusätzliche Sensorik im Fußraum des Fahrzeugs notwendig ist. Hierbei können beispielsweise Näherungssenso ren eingesetzt werden, die jedoch den Nachteil haben, daß eventuell auch Fahreraktionen, die keine Betätigung eines Bedienelements des Fahrzeugs darstellen, fälschlicherweise als solche interpretiert werden. Dadurch kann eventuell ein Bremsvorgang auch ohne eine explizite Betätigung des Brem spedals eingeleitet werden. Weiterhin sind Näherungssensoren teuer und oftmals nicht sehr zuverlässig. Würde etwa bei spielsweise ein Gegenstand so in den Fußraum des Fahrzeugs fallen, daß der Näherungssensor ein entsprechendes Signal abgibt, so könnte es ohne eine Veranlassung zu einer Voll bremsung führen.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage zu schaffen, die eine kostengünstige und zuverlässige Beein flussung eines Fremdbremsvorgangs der Kraftfahrzeugbrems anlage realisieren.

Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Pa tentansprüche gelöst.

Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage vorgesehen, die einen Gaspedalsen sor zur Erfassung einer Gaspedalstellung und einen Bremspe dalsensor zur Erfassung einer Bremspedalbetätigung enthalten kann. Weiterhin kann die Vorrichtung gemäß der Erfindung eine Steuereinheit aufweisen, die die Kraftfahrzeugbrems anlage ansteuert. Diese Steuereinheit kann dann basierend auf Signalen des Gaspedalsensors, des Bremspedalsensors und eines beispielsweise in der Steuereinheit enthaltenen Zeit erfassungsglieds die Kraftfahrzeugbremsanlage entsprechend ansteuern. Erfindungsgemäß kann die Steuereinheit über das Zeiterfassungsglied eine Zeitdauer T erfassen, die zwischen einer von dem Gaspedalsensor erfaßten Nullstellung des Gas pedals und einer von dem Bremspedalsensor erfaßten Betäti gung des Bremspedals verstreicht, und abhängig von der er faßten Zeitdauer T den Bremsvorgang der Kraftfahrzeugbrems anlage beeinflussen.

Erfindungsgemäß kann somit aus dem Verhalten des Fahrers unmittelbar vor einer Bremsung darauf geschlossen werden, wie kritisch die Fahrsituation ist. Dadurch steht bereits vor Beginn des Bremsdruckaufbaus ein Maß für die zu erwar tende Intensität der nachfolgenden Bremsung zur Verfügung. Dadurch kann der Bremsweg des Fahrzeugs in wirksamer Weise verkürzt werden.

Die abhängigen Patentansprüche geben vorteilhafte Ausfüh rungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung an.

Gemäß einer Ausführungsform kann der Bremspedalsensor einen Bremspedalweg bzw. einen Betätigungsweg des Bremspedals er fassen. Es kann jedoch auch ein Bremspedalwegsensor und/oder ein Bremspedalkraftsensor vorgesehen sein, die den Betäti gungsweg und/oder die Betätigungskraft des Bremspedals er fassen. Wird nun über den Bremspedalsensor, den Bremspedal wegsensor und/oder den Bremspedalkraftsensor eine Berührung des Bremspedals durch den Fahrerfuß erfaßt, so kann die Kraftfahrzeugbremsanlage in einen Bereitschaftszustand ge bracht werden. Der Bereitschaftszustand kann etwa durch An legen eines Vordrucks in der Kraftfahrzeugbremsanlage er zeugt werden. Hierbei kann der Vordruck der Kraftfahrzeug bremsanlage so eingestellt werden, daß sich noch keine si gnifikante Verzögerung des Fahrzeugs ergibt, wobei jedoch eine optimale Reaktionszeit der Kraftfahrzeugbremsanlage gewährleistet ist. Wird nun über die obengenannten Sensoren ein Betätigungsweg und/oder eine Betätigungskraft des Brem spedals erfaßt, so kann ein Bremsvorgang ausgelöst werden.

Durch die obengenannte Ausführungsform wird das Kraftfahr zeug erst dann verzögert, wenn der Fahrer seinen Willen zur Verzögerung des Fahrzeugs in Form eines Bedienwegs bzw. ei ner Bedienkraft des Bremspedals ausdrückt. Da nicht auszu schließen ist, daß sich außer dem Fahrerfuß auch andere Ge genstände im Fußraum des Fahrzeugs befinden und bewegen, kann durch ein Unterscheiden zwischen einer Berührung des Bremspedals und einer tatsächlichen Betätigung desselben ein weiterer Sicherheitsfaktor eingeführt werden. Zum einen wird das Kraftfahrzeugbremssystem bei einer Berührung des Brem spedals in eine Bereitschaftsstellung gebracht und so auf einen möglicherweise unmittelbar bevorstehenden Fahrer eingriff vorbereitet. Andererseits wird die Bremsung erst dann eingeleitet, wenn der unmißverständliche Fahrerwunsch in Form eines Betätigungswegs oder einer Betätigungskraft vorliegt. Es sei angemerkt, daß der Betätigungskraftsensor anstatt des Bremspedalwegsensors eingesetzt werden kann. Natürlich kann der Bremspedalsensor auch sämtliche erforder liche Funktionen, wie eine Erfassung einer Bremspedalberüh rung, eine Erfassung des Bremspedalwegs und/oder eine Erfas sung der Bremspedalkraft ausführen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann ein Bremsassistent fremdausgelöst werden, wenn die erfaßte Zeitdauer T unter halb einer vorbestimmten Zeitdauer T_grenz1 liegt. In diesem Fall kann dann weiterhin die Fahrstufe eines Automatikge triebes, sofern vorhanden, heruntergeschaltet werden. Da durch kann das Schleppmoment des Automatikgetriebes erhöht werden, so daß die Bremswirkung weiter unterstützt wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann dann, wenn die erfaßte Zeitdauer T zwischen der vorbestimmten Zeitdauer T_grenz1 und einer vorbestimmten Zeitdauer T_grenz2 liegt, wobei T_grenz2 größer ist als T_grenz1, eine Vorfüllung der Bremsanla ge vorgenommen werden. Durch eine derartige Vorfüllung kann der Leerweg der Bremsbacken minimiert werden, so daß eine optimale Reaktion der Bremsanlage erreicht werden kann. Die Vorfüllung kann auch unterschiedlich groß gewählt werden, abhängig beispielsweise von der erfaßten Zeitdauer T.

Weiterhin kann eine Adaption der Schaltschwellen des Brems assistenten erfolgen. Die Schaltschwellen des Bremsassisten ten werden beispielsweise durch den Bremspedalweg und die Bremspedalgeschwindigkeit bestimmt, d. h. daß ab einer be stimmten Bremspedalgeschwindigkeit und einem bestimmten Bremspedalweg eine Schaltschwelle überschritten ist, so daß der Bremsassistent seine Funktion aufnimmt und einen Fremd bremsvorgang durchführt. Würde der Fahrer etwa in einer Zeitdauer, die zwischen T_grenz1 und T_grenz2 liegt, von dem Gaspedal zum Bremspedal wechseln und würde er dann das Bremspedal sehr langsam niederdrücken, so würde keine Brems assistentaktivierung erfolgen, da die Schaltschwelle des Bremsassistenten nicht überschritten wurde.

Gemäß weiteren Ausführungsformen kann eine Adaption der pe dalkraftproportionalen Verzögerung und/oder eine Adaption des abstandsabhängigen Bremsassistenten erfolgen.

Die obengenannten Adaptionen sind zunächst abhängig von der erfaßten Zeitdauer zwischen der Endstellung des Gaspedals (Gaspedal vollständig gelöst) und dem Betätigen des Brem spedals. Die Abhängigkeit kann dahingehend sein, daß bei Erreichen einer Zeitdauer von T_grenz2 die Adaption am gering sten oder gleich Null ist und bei dem Erfassen einer Zeit dauer nahe oder gleich T_grenz1 eine maximale Adaption er folgt. Eine derartige maximale oder geringere Adaption kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß die Schaltschwellen des Bremsassistenten verringert werden. Weiterhin kann bei spielsweise ein Pedalkraft-Proportionalitätsfaktor erhöht werden und/oder es ist möglich, die Bremskraft in Relation zu einem erfaßten Abstand zu erhöhen.

Zusätzlich zu der gerade genannten Adaption ist es möglich sozusagen eine weitere Adaptionsgröße hinzuzunehmen, und zwar eine Adaption, die sich aus der Fahrzeuggeschwindig keit, der Gaspedalstellung vor Zurücknahme des Gaspedals, und/oder der Gaspedallösegeschwindigkeit ergibt. Wird bei spielsweise eine sehr hohe Gaspedallösegeschwindigkeit er faßt, so würde eine stärkere Adaption erfolgen. Beispiels weise würde dann die Bremsassistent-Schaltschwelle weiter verringert werden (zusätzlich zu der Abhängigkeit der Adap tion der Bremsassistent-Schaltschwelle von der erfaßten Zeitdauer). Dasselbe gilt für die Adaptionen der pedalkraft proportionalen Verzögerung und der abstandsabhängigen Brems assistentfunktion.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann zu dem der Signalverlauf der Bremspedalbetätigung ausgewertet werden, wobei abhängig von der Bremspedalstellung, der Brem spedalniederdrückgeschwindigkeit und/oder der Bremspedal kraft eine zusätzliche Adaption der obengenannten Werte und Funktionen durchgeführt werden.

An dieser Stelle sei angemerkt, daß, sofern gewünscht, auch bei einer erfaßten Zeitdauer T, die kleiner ist als T_grenz1 eine Schaltschwellenüberschreitung des Bremsassistenten not wendig sein kann, um den Bremsassistenten fremdauszulösen.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden anhand von beispielhaften schematischen Zeich nungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungs gemäßen Vorrichtung und

Fig. 2 bis 4 Flußlaufpläne, die eine erfindungsgemäße Beein flussung des Bremsvorgangs darstellen.

Die Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 1 mit einem Kennfeld 2 und einem Zeiterfassungsglied 3. Weiterhin sind ein Brem spedalsensor 4 und ein Gaspedalsensor 5 dargestellt, deren Signale der Steuereinheit 1 zugeführt werden. Die Steuer einheit 1 erhält weiterhin ein Signal v über die aktuelle Kraftfahrzeuggeschwindigkeit. Weiterhin ist ein Bremskraft verstärker 6 gezeigt, dem von der Steuereinheit 1 angesteu ert werden kann. Der Bremskraftverstärker 6 kann beispiels weise als aktiver Booster ausgebildet sein. An dieser Stelle sei angemerkt, daß anstatt des Kennfelds 2 auch eine ent sprechende Berechnung erfolgen kann. Weiterhin ist es nicht erfindungswesentlich, daß das Zeiterfassungsglied 3 in der Steuereinheit 1 enthalten ist. Das Zeiterfassungsglied 3 könnte auch als separates Bauteil vorgesehen sein; dasselbe gilt auch für das Kennfeld 2.

Das Signal betreffend der aktuellen Kraftfahrzeuggeschwin digkeit v kann über einen nicht dargestellten Sensor ermit telt werden. Die Steuereinheit 1 kann weiterhin eine elek tronische Steuereinheit sein, die in die Steuereinheit des Bremskraftverstärkers integriert ist. Natürlich könnte die Steuereinheit 1 auch als separates Bauteil vorgesehen sein.

Im folgenden wird anhand der Flußlaufpläne der Fig. 2 bis 4 ein Beispiel einer erfindungsgemäßen Abarbeitung dar gestellt.

In einem Schritt 100 werden die Signale des Gaspedalsensors 5 und die Signale des Bremspedalsensors 4 erfaßt. Bei dem Signal des Bremspedalsensors 4 kann es sich beispielsweise um den Bremslichtschalter BLS handeln. In einem Schritt 101 wird abgefragt, ob das Signal des Gaspedalsensors 5 Null ist oder nicht. Wenn das Signal des Gaspedalsensor Null ist, bedeutet dies, daß das Gaspedal nicht mehr von dem Fahrer niedergedrückt wird. In diesem Fall wird in einem Schritt 102 ein Timer bzw. das Zeiterfassungsglied 3 gestartet. Er gibt die Abfrage im Schritt 101, daß das Gaspedal noch vom Fahrer niedergedrückt wird, so verzweigt die Abfrage im Schritt 101 zurück zu dem Ablaufplan vor dem Schritt 100.

Nachdem der Timer im Schritt 102 gestartet wurde, wird in einem Schritt 103 abgefragt, ob der Bremslichtschalter BLS einen ON-Zutand einnimmt. Ist das der Fall, so kann daraus geschlossen werden, daß das Bremspedal betätigt wird. In diesem Fall wird in einem Schritt 105 bestimmt, welcher Wert des Zeiterfassungsglieds 3 (bzw. des Timers) beim Stoppen des Timers bzw. bei der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer vorliegt. Ergibt die Abfrage im Schritt 103, daß der Bremslichtschalter BLS nicht betätigt wird, so verzweigt die Abfrage im Schritt 103 zwischen die Schritte 102 und 103. Wenn im Schritt 105 ermittelt wird, daß die erfaßte Zeitdau er T kleiner ist als eine vorbestimmte Zeitdauer T_grenz1, so werden in einem Schritt 106 vorbestimmte Maßnahmen I durch geführt. Diese Maßnahmen bestehen beispielsweise aus einer Fremdauslösung des Bremsassistenten und aus einem Herunter schalten des Automatikgetriebes. Die Maßnahmen im Schritt 106 können von der erfaßten Zeitdauer T und von der in Fig. 4 dargestellten Ermittlung abhängig sein. Es ist jedoch auch möglich, daß (anders als im Schritt 106 dargestellt) die Maßnahmen I weder von T noch von der Ermittlung gemäß der Fig. 4 abhängig sind, da bei einem Unterschreiten der vor bestimmten Zeitdauer T_grenz1 durch die erfaßte Zeitdauer T in jedem Fall eine Maximalbremsung erfolgen soll. Eine derarti ge Maximalbremsung würde dann bis in den Regelbereich des Antiblockiersystems hineinreichen.

Wenn im Schritt 105 ermittelt wird, daß die erfaßte Zeitdau er zwischen der vorbestimmten Zeitdauer T_grenz1 und der vor bestimmten Zeitdauer T_grenz2 liegt, so werden die Maßnahmen II gemäß dem Schritt 201 durchgeführt. Zur Durchführung der Maßnahmen gemäß dem Schritt 201 werden Werte benötigt, die anhand der Fig. 4 im folgenden beschrieben werden sollen.

Die Fig. 4 zeigt in einem Schritt 300 die Erfassung der Gas pedalstellung s und die Erfassung der Kraftfahrzeuggeschwin digkeit v. Anschließend wird in einem Schritt 301 eine Ab leitung der Gaspedalstellung s nach der Zeit durchgeführt und dadurch eine Gaspedallösegeschwindigkeit ds/dt ermittelt.

In Abhängigkeit von der Gaspedalstellung s vor dem Beginn einer Zurücknahme des Gaspedals, der Gaspedallösegeschwin digkeit ds/dt und der Fahrzeuggeschwindigkeit V vor der Zurück nahme des Gaspedals kann dann in einem Schritt 302 über das Kennfeld 2 oder entsprechend einer geeigneten Berechnung ein weiterer Adaptionswert ermittelt werden, um den Bremsvorgang weiter zu optimieren. Dieser Adaptionswert kann beispiels weise ein Prozentsatz sein, um den etwa die Bremsassistent schaltschwelle weiter vermindert wird. Dieser weitere Adap tionswert wird dann in dem Schritt 201 und in einem Schritt 203 verwendet, um die Maßnahmen II und Maßnahmen III durch zuführen.

Wie in der Fig. 3 dargestellt ist, werden zur Durchführung der Maßnahmen II zum einen die erfaßte Zeitdauer T und zum anderen der Adaptionswert aus der Fig. 4 verwendet.

An dieser Stelle soll weiterhin angemerkt werden, daß an statt des Bremslichtschalters BLS oder eines Löseschalters in Schritt 103 auch ein Berührungssensor am Bremspedal ver wendet werden kann.

Der Schritt 201 stellt Maßnahmen II dar, die zwischen einer Notbremssituation (Maßnahmen I) und einer Normalbremsung (Maßnahmen III) liegen. Um so größer die erfaßte Zeitdauer T ist, um so wahrscheinlicher ist es, daß keine Notbremssitua tion vorliegt. Die Maßnahmen gemäß dem Schritt 201 können beinhalten, daß die Schaltschwellen des Bremsassistenten herabgesetzt werden (das bedeutet, es erfolgt ein früherer Regeleintritt). Die Herabsetzung wäre nahe der Zeitdauer T_grenz1 am größten und würde bei T_grenz2 das normale Niveau wieder erreichen. Weiterhin können die Maßnahmen gemäß dem Schritt 201 beinhalten, daß die Bremsanlage vorgefüllt wer den, so daß beispielsweise die Bremsbacken schon an der Bremsscheibe anliegen und der Leerweg minimiert wird. Dies kann beispielsweise auch schon dadurch erfolgen, daß die Werte des Gaspedals (Gaspedalstellung vor Beginn der Zurück nahme des Gaspedals, Gaspedallösegeschwindigkeit) und/oder die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit vor Zurücknahme des Gaspe dals oder eventuell auch eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeits änderung nach der Zurücknahme des Gaspedals verwendet wer den. Damit würde eine noch frühere Vorreaktion auf das Ver halten des Fahrers vor der Bremsung möglich werden.

Weiterhin könnte die Vorfüllung der Bremse mit einem be stimmten Druck erfolgen, der eine Funktion der erfaßten Zeitdauer ist (größere Zeit würde einen kleiner werdenden Druck bewirken).

Weiterhin kann im Schritt 201 eine pedalkraftproportionale Fahrzeugverzögerung verstärkt werden, d. h. die Verstärkung (Verzögerung zu Pedalkraft) würde von T_grenz1 zu T_grenz2 auf das bei pedalkraftproportionaler Verzögerung vorhandene Nor malniveau abnehmen.

Weiterhin kann im Schritt 201 die Funktion eines abstands abhängigen Bremsassistenten verstärkt werden, d. h., daß die Schaltschwellen des abstandsabhängigen Bremsassistenten, die bei T_grenz1 maximal herabgesetzt sind (d. h. früherer Regel eintritt) bis auf das normale Niveau bei T_grenz2 wieder an gehoben werden, damit die Fahrerreaktion vor der Bremspedal betätigung in die Ermittlung des Gefahrenpotentials (Not bremsung) herangezogen werden kann.

Darüber hinaus kann im Schritt 201 die momentan festgehalte ne Fahrstufe weiterhin beibehalten werden, oder es kann das Motorschleppmoment leicht erhöht werden (beispielsweise durch das Zurückschalten um nur eine Fahrstufe).

Ist die Beurteilung der Abfrage gemäß Schritt 200, daß die erfaßte Zeitdauer T größer ist als die vorbestimmte Zeitdau er T_grenz2, so werden Maßnahmen III gemäß einem Schritt 203 durchgeführt, nach Durchlaufen eines Schrittes 202. Diese Maßnahmen III entsprechen keiner Notbremssituation. Hier kann die Bremsanlage unbeeinflußt gelassen werden oder sie kann eventuell nur mit einem sehr kleinen Druck vorgefüllt werden. Weiterhin kann das Automatikgetriebe wieder dazu veranlaßt werden, von der momentan festgehaltenen Fahrstufe auf eine höhere oder die höchste Fahrstufe zu wechseln, um zu einem normalen Verhalten des Automatikgetriebes zurück zukehren. Natürlich können auch hier eventuell weitere Vor gänge veranlaßt werden, die dann abhängig von der erfaßten Zeitdauer T und dem Fahrerverhalten (aus Fig. 4) sein kön nen, wie im Schritt 203 angedeutet ist.

Claims

1. Vorrichtung zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanla ge, mit

- einem Gaspedalsensor (5) zur Erkennung einer Gaspe dalstellung,
- einem Bremspedalsensor (4) zur Erfassung einer Brem spedalbetätigung,
- einer Steuereinheit (1) zum Ansteuern der Kraftfahr zeugbremsanlage und
- einem Zeiterfassungsglied (3), wobei die Steuereinheit (1) basierend auf Signalen des Gaspedalsensors (5), des Bremspedalsensors (4) und des Zeiterfassungsglieds (3) die Kraftfahrzeugbrems anlage ansteuert,

dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit (1) mit dem Zeiterfassungsglied (3) eine Zeitdauer T erfaßt, die zwischen einer von dem Gas pedalsensor (5) erfaßten Nullstellung des Gaspedals und einer von dem Bremspedalsensor (4) erfaßten Betätigung des Bremspedals verstreicht, und abhängig von der erfaß ten Zeitdauer T den Bremsvorgang der Kraftfahrzeugbrems anlage beeinflußt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsvorgang der Kraftfahrzeugbremsanlage abhängig von einer erfaßten Gaspedallösegeschwindigkeit ds/dt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß der Bremspedalsensor (4), ein Bremspedalwegsen sor und/oder ein Bremspedalkraftsensor einen Be tätigungsweg und/oder eine Betätigungskraft des Brem spedals erfassen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1) beim Erfassen einer Berührung des Bremspedals durch den Fahrerfuß die Kraftfahrzeugbrems anlage in einen Breitschaftszustand bringt und beim Er fassen eines Betätigungswegs des Bremspedals einen Bremsvorgang auslöst.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich net, daß die Steuereinheit (1) den Bereitschaftszustand der Kraftfahrzeugbremsanlage durch Anlegen eines Vor drucks in der Kraftfahrzeugbremsanlage erzeugt.

6. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1) einen Bremsassistenten fremdauslöst, wenn die erfaßte Zeitdau er T unterhalb einer vorbestimmten Zeitdauer T_grenz1 liegt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrstufe eines Automatikgetriebes heruntergeschal tet wird, wenn die erfaßte Zeitdauer T unterhalb der vorbestimmten Zeitdauer T_grenz1 liegt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1)

- eine Vorfüllung der Bremsanlage und/oder
- eine Adaption von Schaltschwellen des Bremsassisten ten und/oder
- eine Adaption der pedalkraftproportionalen Verzöge rung und/oder
- eine Adaption des abstandsabhängigen Bremsassisten ten

veranlaßt, wenn die erfaßte Zeitdauer T zwischen der vorbestimmten Zeitdauer T_grenz1 und einer vorbestimmten Zeitdauer T_grenz2 liegt, wobei T_grenz2 größer ist als T_grenz1.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrstufe eines Automatikgetriebes beibehalten oder heruntergeschaltet wird, wenn die erfaßte Zeitdauer T zwischen der vorbestimmten Zeitdauer T_grenz1 und der vor bestimmten Zeitdauer T_grenz2 liegt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 8, dadurch gekennzeich net, daß die Vorfüllung der Bremsanlage, die Adaption der Schaltschwellen des Bremsassistenten, die Adaption der pedalkraftproportionalen Verzögerung und/oder die Adaption des abstandsabhängigen Bremsassistenten abhän gig von einem Kennfeld (2) und/oder einer formelabhängi gen Berechnung durchgeführt werden, wobei als Eingangs größen für das Kennfeld (2) und/oder der formelabhängi gen Berechnung die erfaßte Zeitdauer T, die Fahrzeug geschwindigkeit v, die Gaspedalstellung s, und/oder eine Gaspedallösegeschwindigkeit ds/dt verwendet werden.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1), bei größer werdender erfaßter Zeitdauer T, bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit v, bei einem großen Niederdrückbetrag s des Gaspedals vor Beginn der Zurücknahme des Gaspedals und/oder bei einer größer werdenden Gaspedallösegeschwindigkeit ds/dt die Schaltschwellen des Bremsassistenten verringert.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinheit (1), bei größer werden der erfaßte Zeitdauer T, bei steigender Fahrzeug geschwindigkeit v, bei einem großen Niederdrückbetrag s des Gaspedals vor Beginn der Zurücknahme des Gaspedals und/oder bei einer größer werdenden Gaspedallöse geschwindigkeit ds/dt den Pedalkraft-Proportionalitäts faktor erhöht.

13. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1), bei größer werdender erfaßter Zeitdauer T, bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit v, bei einem großen Niederdrück betrag s des Gaspedals vor Beginn der Zurücknahme des Gaspedals und/oder bei einer größer werdenden Gaspedal lösegeschwindigkeit ds/dt die Bremskraft in Relation zu einem erfaßten Abstand zu einem voraus fahrenden Fahrzeug erhöht.

14. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß mit ansteigender erfaßter Zeitdauer T, die zwischen der vorbestimmten Zeitdauer T_grenz1 und der vorbestimmten Zeitdauer T_grenz2 liegt, der Betrag

- der Vorfüllung der Bremsanlage,
- der Adaption der Schaltschwellen des Bremsassisten ten,
- der Adaption der pedalkraftproportionalen Verzöge rung und/oder
- der Adaption des abstandsabhängigen Bremsassistenten vermindert werden und bei Erreichen der vorbestimm ten Zeitdauer T_grenz2 den Ausgangswert annehmen.

15. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (1) den Signalverlauf der Bremspedalbetätigung auswertet und abhängig von der Bremspedalstellung, der Bremspedalnie derdrückgeschwindigkeit und/oder der Bremspedalkraft

- eine Adaption der Schaltschwellen des Bremsassisten ten,
- eine Adaption der pedalkraftproportionalen Verzöge rung und/oder
- eine Adaption des abstandsabhängigen Bremsassisten ten

veranlaßt.

16. Verfahren zum Ansteuern einer Kraftfahrzeugbremsanlage, bei dem

- ein Gaspedalsensor (5) eine Gaspedalstellung erfaßt,
- ein Bremspedalsensor (4) eine Bremspedalbetätigung erfaßt und
- eine Steuereinheit (1) die Kraftfahrzeugbremsanlage, basierend auf Signalen des Gaspedalsensors (5), des Bremspedalsensors (4) und eines Zeiterfassungsglieds (3) ansteuert,

dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit (1) mit dem Zeiterfassungsglied (3) eine Zeitdauer T erfaßt, die zwischen einer von dem Gas pedalsensor (5) erfaßten Nullstellung des Gaspedals und einer von dem Bremspedalsensor (4) erfaßten Betätigung des Bremspedals verstreicht, und abhängig von der erfaß ten Zeitdauer T den Bremsvorgang der Kraftfahrzeugbrems anlage beeinflußt.