JP4415617B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動ブレーキおよびマニュアルブレーキにより発生させられる減速度を調整することで、ドライバのブレーキフィーリングを向上させられる車両用のブレーキ制御装置に関するものである。

自動ブレーキ中におけるマニュアルブレーキ操作に対するブレーキフィーリングを良好にできる車両用のブレーキ制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、マニュアルブレーキによりホイールシリンダに加えられるブレーキ液圧を抜くための逃がし弁を設け、自動ブレーキ中にブレーキペダル操作が加えられると、車体減速度で定まる抜き時間をペダル踏込み速度で補正した時間に従って逃がし弁を開制御している。これにより、マニュアルブレーキを行う状況と対応するペダルストロークが得られるようにしている。
特開２０００−３１３３２２号公報

しかしながら、上記特許文献１に示されるように、マニュアルブレーキ操作に応じてホイールシリンダに加えられるブレーキ液圧を抜くようにした場合、自動ブレーキによる減速度が一旦弱められ、減速度が低下するという減速度抜けが生じる場合がある。

例えば、前方障害物に衝突する危険性が認められ、自動ブレーキの作動中に、衝突危険レベルが上昇し、ドライバ自らがマニュアルブレーキを操作する場合がある。このような場合、自動ブレーキが停止され、マニュアルブレーキの操作によって発生させられるマスタシリンダ圧に基づき、ホイールシリンダにブレーキ液圧が加えられることになる。したがって、ドライバによるマニュアルブレーキの操作量が小さいと、それに応じたブレーキ液圧がホイールシリンダに加えられても、それ以前から自動ブレーキによって発生させられているブレーキ液圧の方が高くなり、ドライバがマニュアルブレーキを操作したにも関わらず、減速度が減少してしまう。

このため、ドライバに対してブレーキの効きが弱まったというような違和感を与え、ドライバのブレーキフィーリングに合致しないという問題がある。

また、ブレーキアシスト制御が実行されるブレーキ制御装置では、自動ブレーキの作動中に衝突危険レベルが上昇し、ドライバ自らがブレーキペダルを強く踏み込んだ場合、自動ブレーキが停止され、ブレーキアシスト制御に移行することになる。このとき、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じて、ホイールシリンダでの加圧量がアシストされ、ホイールシリンダに急に大きなブレーキ液圧が加えられる場合がある。

このような場合、車体減速度が増大し、ドライバに対して急にブレーキが効きだしたという違和感を与えてしまい、ドライバがブレーキペダルを緩めてしまって反って停止距離が延びてしまう可能性がある。特に、ＣＣＤカメラなどで車両前方の衝突危険レベルを検出し、その衝突危険レベルに応じてブレーキアシスト制御による制御量を調整するプリクラッシュブレーキアシスト制御が実行されるようなブレーキ制御装置の場合には、衝突危険レベルが高くなるにしたがって制御量が大きく調整される。このため、ドライバが衝突危険性を感じてブレーキペダルを強く踏み込んだ際に、ホイールシリンダの加圧力をより急激に大きくする可能性がある。

本発明は上記点に鑑みて、自動ブレーキからマニュアルブレーキに移行する際の減速度を調整することで、ドライバのブレーキフィーリングに合致したブレーキ制御が行われるようにすることを目的とする。

また、ブレーキアシスト制御が実行されるブレーキ制御装置において、車体減速度が急激に増大することを防止し、ドライバに対して急にブレーキが効きだしたという違和感を与えることを防止することも目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ドライバによるブレーキ操作部材（１）の操作によってマスタシリンダに発生するブレーキ液圧に応じた加圧力でホイールシリンダ（４、５、３４、３５）を加圧することで車両に備えられた車輪（ＦＬ〜ＲＲ）にブレーキ力を発生させるマニュアルブレーキ制御と、前記ドライバによる前記ブレーキ操作部材（１）の操作とは別に前記ホイールシリンダを加圧することで前記車輪にブレーキ力を発生させる自動ブレーキ制御と、を実行する車両用のブレーキ制御装置であって、前記マニュアルブレーキ制御においては、前記マスタシリンダに発生しているブレーキ液圧を検出する圧力検出手段（６０ａ、６０ｂ）の検出結果を取得すると共に、取得した前記ブレーキ液圧にアシスト圧を加えた加圧力を前記ホイールシリンダに発生させるブレーキアシスト制御が実行され、前記ブレーキアシスト制御においては、前記車両の前方の状況を検出するための前方状況検出センサからの検出信号に基づいて、前記車両の前方障害物に衝突する危険性の度合いを示す衝突危険レベルを演算し、演算した前記衝突危険レベルに応じて前記アシスト圧の仮の値（α１）を設定し、前記自動ブレーキ制御から前記ブレーキアシスト制御に移行した際、前記自動ブレーキ制御中に前記ホイールシリンダに発生させていた加圧力に基づいて、上限値（ＰＴ１＋Ａ）を設定し、前記上限値（ＰＴ１＋Ａ）以下の加圧力を前記ホイールシリンダに発生させるようになっており、前記上限値（ＰＴ１＋Ａ）を前記ブレーキアシスト制御の開始からの経過時間に基づいて増大させることで、前記アシスト圧を時間経過と共に前記仮の値（α１）に向けて増大させることを特徴としている。
このように、ブレーキ力発生手段が発生させる加圧力の目標値に上限値を設けるようにしている。そして、その上限値として、マスタシリンダに発生しているブレーキ液圧にアシスト圧（α１）を加算した値を用いている。これにより、実際に発生させられる加圧力が急激に増加しないようにできる。
このため、自動ブレーキ制御からブレーキアシスト制御に移行する際に加圧力が急激に立ち上がってしまうような状態を回避することができ、車体減速度の急増を防止することができる。したがって、ドライバに対してブレーキが急に効きだしたというような違和感を与えることを防止でき、ドライバのブレーキフィーリングに合致したブレーキ制御を行うことができる。
また、請求項２に記載の発明では、前記上限値（ＰＴ１＋Ａ）を前記ブレーキアシスト制御の開始からの経過時間に基づいて段階的に増大させるようになっている。
また、請求項３に記載の発明では、前記車輪（ＦＬ〜ＲＲ）にブレーキ力を発生させるべく、前記ホイールシリンダが発生させる加圧力の目標値（ＰＴ３）を設定するようになっており、前記自動ブレーキ制御から前記ブレーキアシスト制御に移行する際には、前記自動ブレーキ制御中に前記ホイールシリンダに発生させていた加圧力に基づいて、前記目標値の下限値となる第１の値（ＰＴ１）を設定し、前記ホイールシリンダにて前記第１の値（ＰＴ１）以上の加圧力を発生させるようになっており、前記上限値（ＰＴ１＋Ａ）は、前記ブレーキアシスト制御の開始からの経過時間に基づいて決定される前記ホイールシリンダの加圧力の変化の上限値（Ａ）を前記下限値に加算したものであることを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明では、前記車輪（ＦＬ〜ＲＲ）にブレーキ力を発生させるべく、前記ホイールシリンダが発生させる加圧力の目標値（ＰＴ３）を設定するようになっており、前記自動ブレーキ制御から前記ブレーキアシスト制御に移行する際には、前記自動ブレーキ制御中に前記ホイールシリンダに発生させていた加圧力に基づいて、前記目標値の下限値となる第１の値（ＰＴ１）を設定し、前記ブレーキ力発生手段にて前記第１の値（ＰＴ１）以上の加圧力を発生させるようになっていることを特徴とする。以下、００１８段落まで、ブレーキ力発生手段をホイールシリンダに読み替える。

このように、ブレーキ力発生手段が発生させる加圧力の目標値に下限値を設けるようにしている。そして、この下限値が自動ブレーキ制御中にブレーキ力発生手段（４、５、３４、３５）に発生させていた加圧力に基づいて設定されるようにしている。これにより、実際に発生させられる加圧力が第１の値（ＰＴ１）よりも低くならないようにできる。

このため、自動ブレーキ制御からマニュアルブレーキ制御に移行する際に不要に加圧力が小さくなってしまうことを防止することができ、自動ブレーキ制御中に発生させていた車体減速度程度の減速度を維持することができる。したがって、ドライバに対してブレーキの効きが弱まったというような違和感を与えることを防止でき、ドライバのブレーキフィーリングに合致したブレーキ制御を行うことができる。

例えば、請求項５に示されるように、第１の値（ＰＴ１）は、自動ブレーキ制御中にブレーキ力発生手段（４、５、３４、３５）の加圧力により発生させられた車体減速度（ＤＶｂ）とブレーキ効力との関係から求められる。
また、請求項６に記載の発明は、前記車両の前方障害物に衝突する危険性の度合いを示す衝突危険レベルを検出する衝突危険レベル検出手段（７０ｇ）での検出結果に取得して、前記衝突危険レベルに応じたアシスト圧（α１）を設定するようになっており、前記圧力検出手段（６０ａ、６０ｂ）にて検出された前記マスタシリンダに発生しているブレーキ液圧に前記アシスト圧（α１）を加算した値を第２の値（ＰＴ２）とすると、前記第１の値（ＰＴ１）と該第２の値（ＰＴ２）のうちの大きい方を前記目標値として設定するようになっていることを特徴とする。
また、請求項７に記載の発明では、前記自動ブレーキ制御中に前記ブレーキ力発生手段（４、５、３４、３５）に発生させていた加圧力に基づいて、該ブレーキ力発生手段（４、５、３４、３５）が発生させる加圧力の第１の値（ＰＴ１）を設定した際に、その第１の値（ＰＴ１）が、前記圧力検出手段（６０ａ、６０ｂ）にて検出された前記マスタシリンダに発生しているブレーキ液圧よりも小さい場合には、このマスタシリンダに発生しているブレーキ液圧を前記目標値（ＰＴ３）の下限値とするようになっていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明では、自動ブレーキ制御からブレーキアシスト制御に移行する際には、自動ブレーキ制御中にブレーキ力発生手段（４、５、３４、３５）に発生させていた加圧力に基づいて、目標値の上限値（ＰＴ１＋Ａ）を設定し、ブレーキ力発生手段にて上限値（ＰＴ１＋Ａ）以下の加圧力を発生させるようになっていることを特徴としている。

このように、ブレーキ力発生手段が発生させる加圧力の目標値に上限値を設けるようにしている。そして、その上限値として、第１の値（ＰＴ１）に加圧力の変化の上限値（Ａ）を加算した値を用いている。これにより、実際に発生させられる加圧力が急激に増加しないようにできる。

このため、自動ブレーキ制御からマニュアルブレーキ制御に移行する際に加圧力が急激に立ち上がってしまうような状態を回避することができ、車体減速度の急増を防止することができる。したがって、ドライバに対してブレーキが急に効きだしたというような違和感を与えることを防止でき、ドライバのブレーキフィーリングに合致したブレーキ制御を行うことができる。

したがって、ブレーキアシスト制御として、ドライバによるブレーキ操作部材の操作に応じて発生させるブレーキ力発生手段の加圧力をアシストするブレーキアシスト制御を実行する際には、たとえば、請求項９に示されるように、車両の前方障害物に衝突する危険性の度合いを示す衝突危険レベルを検出する衝突危険レベル検出手段（７０ｇ）での検出結果に取得して、衝突危険レベルに応じたアシスト圧（α１）を求め、圧力検出手段（６０ａ、６０ｂ）にて検出されたマスタシリンダに発生しているブレーキ液圧にアシスト圧（α１）を加算した値を第２の値（ＰＴ２）として設定し、第１の値（ＰＴ１）と該第２の値（ＰＴ２）のうちの大きい方と、上限値（ＰＴ１＋Ａ）とを比べ、それらのうち小さい方を目標値として設定することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。図１は、ブレーキ液圧制御装置を備えたブレーキシステムの概略構成を示した図である。この図に基づいて、本実施形態に示すブレーキシステムの基本構成を説明する。

本実施形態においては、左前輪と右後輪に加えられるブレーキ液圧を制御する第１配管系統と、右前輪と左後輪に加えられるブレーキ液圧を制御する第２配管系統の２配管系（Ｘ配管）を備える車両に本発明によるブレーキ液圧制御装置を適用している。

図１に示すように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置２およびマスタシリンダ３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１を踏み込むと、倍力装置２にて踏力が倍力され、マスタシリンダ３に配設されたマスタピストン３ａ、３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン３ａ、３ｂによって区画されるプライマリ室３ｃとセカンダリ室３ｄとに同圧のマスタシリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）が発生させられるようになっている。

マスタシリンダ３には、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ３ｅが備えられている。マスタリザーバ３ｅは、その通路を通じてマスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、マスタシリンダ３のプライマリ室３ａおよびセカンダリ室３ｂ側からマスタリザーバ３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。

マスタシリンダ３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ制御アクチュエータ５０を介してブレーキ力発生手段としての各ホイールシリンダ４、５、３５、３６に伝えられるようになっている。ブレーキ制御アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａおよび第２配管系統５０ｂを備えるブレーキ配管システムが形成されたもので、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂを通じてＭ／Ｃ圧が各ホイールシリンダ４、５、３５、３６に伝達されるようになっている。

ブレーキ制御アクチュエータ５０の構成は以下のようになっている。ただし、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａと説明を省略する。第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を各車輪制動力発生手段、つまり左前輪ＦＬに備えられた第１ホイールシリンダ４及び右後輪ＲＲに備えられた第２ホイールシリンダ５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各ホイールシリンダ４、５にホイールシリンダ圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁６が備えられている。この第１差圧制御弁６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁６における差圧状態の弁位置では、ホイールシリンダ４、５側のブレーキ 液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、ホイールシリンダ４、５側からマスタシリンダ３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時ホイールシリンダ４、５側がマスタシリンダ３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁６よりもホイールシリンダ４、５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方には第１ホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁７が備えられ、他方には第２ホイールシリンダ５へのブレーキ 液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁７、８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁７、８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述する前輪用ポンプ（ポンプ手段）９のブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を第１、第２ホイールシリンダ４、５に加えることができるようになっている。

なお、乗員が行うブレーキ ペダル１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁６及び第１、第２増圧制御弁７、８は、常時連通状態に制御されている。また、第１差圧制御弁６及び第１、第２増圧制御弁７、８には、それぞれ安全弁６ａ、７ａ、８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁６の安全弁６ａは、第１差圧制御弁６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をホイールシリンダ４、５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁７、８の安全弁７ａ、８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁７、８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキ ペダル１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

また、第１、第２増圧制御弁７、８及び各ホイールシリンダ４、５の間における管路ＡとＡＢＳ制御用リザーバ１０のリザーバ孔とを結ぶ管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁１１と第２減圧制御弁１２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁１１、１２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

ＡＢＳ制御用リザーバ１０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように管路Ｃが配設されている。この管路ＣにはＡＢＳ制御用リザーバ１０からマスタシリンダ３側あるいはホイールシリンダ４、５側に向けてブレーキ液を吸引吐出するように、モータ８０によって駆動される自吸式のポンプ９が設けられている。なお、ポンプ９は一方向吸引吐出が可能なように安全弁９ａ、９ｂを備えている。また、ポンプ９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ９の吐出側には固定容量ダンパ１３が配設されている。

管路ＣのうちＡＢＳ制御用リザーバ１０とポンプ９の間には、管路Ｄが接続されている。この管路Ｄはマスタシリンダ３のプライマリ室３ａへ接続されている。そして、管路Ｄには、遮断・連通状態を制御できる第１制御弁１４が備えられている。

この管路Ｄを通じ、ポンプ９にてマスタシリンダ３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ブレーキアシスト制御時、ＴＣＳ制御時、ＡＢＳ制御時もしくは横滑り防止制御時に、ホイールシリンダ４、５側にブレーキ液を供給し、それぞれのＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

また、管路Ａのうちマスタシリンダ３の近傍には、実質的にＭ／Ｃ圧を検出する圧力センサ６０ａが配設されている。

一方、第２配管系統は、第１配管系統における構成と略同様である。つまり、第１差圧制御弁６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁７、８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁１１、１２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。第１、第２制御弁１４、１５は、第１、第２制御弁４４、４５に対応する。ポンプ９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキ制御アクチュエータ５０が構成されている。

また、ブレーキシステムには各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度を検出する車輪速度センサ７０ａ〜７０ｄが備えられ、ブレーキペダル１の操作量となるペダル踏力もしくはペダルストローク等を検出するペダル操作量センサ７０ｅが備えられている。

さらに、ブレーキシステムには、ドライバが自動ブレーキ制御を実行する際にＯＮさせる自動ブレーキ制御実行用のスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を検知するための自動ブレーキ制御判定センサ７０ｆ、および、自車両の前方の状況、例えば、自車両と前方車両等の前方障害物との間の距離などを検出するために設置されたＣＣＤカメラ又はレーザレーダ等の前方状況検出センサ７０ｇが備えられている。

これら各車輪速度センサ７０ａ〜７０ｄ、ペダル操作量センサ７０ｅ、自動ブレーキ制御判定センサ７０および前方状況検出センサ７０ｇからの検出信号および上記した圧力センサ６０ａ、６０ｂの検出信号はブレーキ液圧制御装置１００に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御装置１００は、ブレーキシステムにおけるブレーキ液圧制御を実行するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部（Ｉ／Ｏ）を有するマイクロコンピュータで構成されている。ブレーキ液圧制御装置１００は、上記検出信号に基づいて各２位置弁６〜８、１１、１２、１４、３６〜３８、４１、４２、４４及びポンプ９、３９を駆動するためのモータ８０を制御する信号を発生することで、各ホイールシリンダ４、５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御を行うようになっている。

次に、ブレーキ液圧制御装置１００により実行されるブレーキ制御処理について、図２〜図５に示した各フローチャートに基づいて説明する。

図２は、ブレーキ制御処理のメインルーチンを示している。このフローチャートに示される処理は、所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１１０では、車輪速度センサ７０ａ〜７０ｄからの信号に基づいて、各車輪それぞれの車輪速度が演算される。ステップ１２０では、ステップ１１０で演算された車輪速度に基づいて推定車体速度が演算される。この推定車体速度の演算は、周知の方法により実行される。ステップ１３０では、ステップ１２０で求められた推定車体速度の単位時間当たりの変化量を求めることにより、推定車体減速度が演算される。

そして、ステップ１４０では、自動ブレーキ制御処理が実行される。この自動ブレーキ制御処理により、自動ブレーキ制御として要求されるブレーキ制御出力値が求められる。なお、自動ブレーキ制御処理のフローチャートは図３に示されるものであるが、この処理の詳細については後述する。

ステップ１５０では、プリクラッシュブレーキアシスト制御処理（以下、単にブレーキアシスト制御という）が実行される。このブレーキアシスト制御処理により、ブレーキアシスト制御として要求されるブレーキ制御出力値が求められる。なお、ブレーキアシスト制御処理のフローチャートは図４に示されるものであるが、この処理の詳細についても後述する。

ステップ１６０では、自動ブレーキ制御もしくはブレーキアシスト制御の各処理によって求められたブレーキ制御出力値に応じた制御弁のソレノイドを駆動するための信号が出力される。

そして、ステップ１７０で自動ブレーキ制御もしくはブレーキアシスト制御の各処理によって求められたブレーキ制御出力値に応じて、モータ８０を駆動するための信号を出力させる。

これら各ソレノイドおよびモータ８０の駆動により、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられたホイールシリンダ４、５、３４、３５に相応のＷ／Ｃ圧が発生させられ、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれに所望の制動力が発生させられる。

続いて、図３に示す自動ブレーキ制御処理のフローチャートに基づき、自動ブレーキ制御の詳細について説明する。

図２においてステップ１４０に進むと、図３に示されるフローチャートに従って自動ブレーキ制御処理が実行される。まず、ステップ２１０では、ブレーキアシスト制御が非制御中であるか否かが判定される。ブレーキアシスト制御が開始された場合には、自動ブレーキ制御よりもブレーキアシスト処理の方が優先的に実行されるようにする。したがって、ブレーキアシスト制御が非制御中であればステップ２２０に進み、非制御中でなければステップ２３０に進む。

ステップ２２０では、自動ブレーキ制御判定センサ７０ｆからの検出信号に基づいて、自動ブレーキ制御実行用のスイッチがＯＮになっているか否かが判定される。そして、自動ブレーキ制御実行用のスイッチがＯＮになっていなければ、自動ブレーキ制御を実行する必要がないものとして、ステップ２３０に進む。

ステップ２３０では、現在、自動ブレーキ制御中であるか否かが判定される。つまり、前回の制御タイミングの際には自動ブレーキ制御中であったが、今回の制御タイミングに至るまでの間にブレーキアシスト制御が開始された場合、もしくは自動ブレーキ制御実行用のスイッチがＯＦＦされた場合には、自動ブレーキ制御中と判定されることになる。このステップで肯定判定されれば、ステップ２４０に進み、自動ブレーキ制御が終了したことを示すべく、ブレーキ液圧制御装置１００内に備えられた自動ブレーキ制御中フラグがリセットされ、自動ブレーキ非制御中とされる。また、このステップで否定判定されれば、すでに自動ブレーキ制御中フラグがリセットの状態になっていると考えられるため、そのまま自動ブレーキ制御処理を終了する。

また、ステップ２２０において自動ブレーキ制御実行用のスイッチがＯＮになっていると判定されれば、自動ブレーキ制御を実行するものとしてステップ２５０に進む。ステップ２５０では、自動ブレーキ非制御中であるか否か、つまり、ステップ２４０で示した自動ブレーキ制御中フラグがリセットの状態になっているか否かが判定される。この処理は、自動ブレーキ制御が実行中であるかに応じて自動ブレーキ制御の開始条件および終了条件が異なっていることから、それらの条件の設定のために行うものである。

したがって、ステップ２５０で肯定判定されればステップ２６０に進み、自動ブレーキ制御の開始条件として、例えば前方車両等の前方障害物と自車両との間の距離が所定値のしきい値Ｘ１よりも小さくなっているか否かが判定される。そして、このステップで肯定判定されるとステップ２７０に進んで、自動ブレーキ制御を開始させるべく自動ブレーキ制御中フラグがセットされ、自動ブレーキ制御中とされたのちステップ２９０に進む。また、前方障害物と自車両との間の距離が所定のしきい値Ｘ１よりも大きかった場合には、まだ自動ブレーキ制御を開始させる必要がないものとして、そのまま自動ブレーキ制御処理を終了する。

一方、ステップ２５０で否定判定されるとステップ２８０に進み、自動ブレーキ制御の終了条件として、前方障害物と自車両との間の距離が所定値のしきい値Ｘ２よりも小さくなっているか否かが判定される。ここでいうしきい値Ｘ２は、上記しきい値Ｘ１よりも大きい値に設定されており、自動ブレーキ制御の開始条件と終了条件とにヒステリシスが設けられるようになっている。

そして、このステップで肯定判定されると、まだ自動ブレーキ制御の終了条件を満たしていないとして、ステップ２９０に進む。逆に、このステップで否定判定されると、前方障害物との距離が十分に離れ、自動ブレーキ制御の終了条件を満たしたものとして、ステップ２４０に進み、自動ブレーキ非制御中とされる。

ステップ２９０では、自動ブレーキ制御として要求する出力値の演算処理が実行される。すなわち、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれに必要とされるブレーキ力が求められ、そのブレーキ力が得られるようにすべく、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応する制御弁のソレノイドの駆動時間やモータ８０の駆動時間などが求められる。

続いて、図４に示すブレーキアシスト制御処理のフローチャートに基づき、ブレーキアシスト制御の詳細について説明する。

図２においてステップ１５０に進むと、図４に示されるフローチャートに従ってブレーキアシスト制御処理が実行される。まず、ステップ３１０では、前方状況検出センサ７０ｇからの検出信号に基づいて、前方車両に対する衝突危険レベルが演算される。ここでいう衝突危険レベルとは、前方車両と衝突する危険性の度合いを示すものであり、自車両と前方車両との車間距離、対象物の速度および自車両の速度などに基づいて周知の演算方法により算出される。

ステップ３２０では、緊急制動判定および解除しきい値の演算が行われる。つまり、ブレーキアシスト制御の開始条件および終了条件となるしきい値が決定される。これらそれぞれのしきい値は、一般的に、衝突危険レベルが高くなればなる程、低くされる。なお、このしきい値の設定に関しても、周知の方法により実行されるため、ここでは詳細については述べないものとする。

次に、ステップ３３０にて、ブレーキアシスト非制御中であるか否かが判定される。この処理は、ブレーキ液圧制御装置１００に備えられた後述するブレーキアシスト制御フラグがリセット状態になっているか否かに基づいて判定される。そして、このステップで肯定安定されればブレーキアシスト制御を実行する必要があるか否かを判定すべく、ステップ３４０に進み、否定判定されればすでにブレーキアシスト制御が実行中であるものとしてステップ４１０に進む。

ステップ３４０では、緊急制動の必要性があるか否かが判定される。すなわち、ステップ３２０で求められた緊急制動の開始条件となる緊急制動判定しきい値を超えているか否かが判定される。

そして、このステップで肯定判定されればステップ３５０に進み、ブレーキアシスト制御を開始させるべく、ブレーキ液圧制御装置１００内に備えられたブレーキアシスト制御フラグをセットさせ、ブレーキアシスト制御中とさせる。逆に、このステップで否定判定されれば、ブレーキアシスト制御を実行する必要がないものとして、そのままブレーキアシスト制御処理を終了する。

ステップ２５０では、ＭｉｎガードＰＴ１算出処理が実行される。この処理の詳細は、図５のフローチャートで示される。この処理は、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれのホイールシリンダ４、５、３４、３５に発生させるＷ／Ｃ圧の下限値を設定するものである。

まず、ステップ５１０では、今回実行されているブレーキアシスト制御処理が初回のものであるか否かが判定される。この処理は、図４のステップ３６０でブレーキアシスト制御フラグがセットされた制御タイミング中であるか否かに基づいて判定されるもので、ブレーキアシスト制御フラグがセットされてからまだブレーキアシスト制御処理のフローチャートを１サイクルしていなければブレーキアシスト制御が初回のものであると判定される。

そして、ステップ５１０で肯定判定されればステップ５２０に進み、自動ブレーキ制御中であるか、もしくは自動ブレーキ制御終了後Ｔ１秒内であるか否かが判定される。

ブレーキアシスト制御が開始された際に自動ブレーキ制御が終了されることになるが、ブレーキアシスト制御が開始したときのサイクル中にはまだ自動ブレーキ制御中状態となっており、そのタイミングであれば、まだＷ／Ｃ圧の下限値が設定されていない。このため、このステップで、自動ブレーキ制御中であるか否かが判定される。

また、自動ブレーキ制御終了後、しばらくの時間はＷ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧とが等しくならないため、自動ブレーキ制御終了後Ｔ１秒内であるか否かも判定される
そして、ステップ５２０で肯定判定されれば、ステップ５３０に進み、Ｗ／Ｃ圧の下限値として、第１の値ＰＴ１が求められる。この第１の値ＰＴ１の演算式は、次式で表される。

（数１）
ＰＴ１＝Ｍｉｎ（ＤＶｄ・Ｋ１＋Ｋ２，Ｋ３）
車体減速度ＤＶｄとＷ／Ｃ圧との間には、例えば図６に示されるような相関関係が存在する。このため、今回の演算サイクルで求められた車体減速度ＤＶｄ、つまり現在の車体減速度ＤＶｂの関数として、車体減速度ＤＶｂとブレーキ効力とからＷ／Ｃ圧を推定することが可能である。具体的には、数式１で示されたような一次式からＷ／Ｃ圧が決定される。この後、ステップ５４０に進む。

なお、上記数式において、Ｋ１、Ｋ２は、実験などによって求められる車体減速度とブレーキ効力との関係（図６）を１時間数で表した際の係数である。通常の車両ではドライバがブレーキペダル１を踏んでいない状態、各Ｗ／Ｃ圧が０気圧の場合においてもエンジンブレーキ等によって車体減速度が発生する領域が存在するため、Ｋ２を負の値に設定し、図６において車体減速度がある程度発生しなければＷ／Ｃ圧推定値となる第１の値ＰＴ１がＭ／Ｃ圧（ブレーキを踏んでいない状態では０気圧）になるようにしている。

また、Ｋ３は、第１の値ＰＴ１のＭＡＸガードに相当する。通常状態では最大減速度以上の車体減速度ＤＶｄを発生させる状況は有り得ないと考えられるため、車体減速度ＤＶｄが車両最大減速度以上になった際にも第１の値ＰＴ１が車両最大限速度を発生させるために必要なＷ／Ｃ圧相当値Ｋ３より大きい値にならないようにしている。具体的には、車両が発生させうる車両最大限速度は、路面、タイヤの摩擦係数などにより決定されるため、高μ路面で車両最大限速度を発生させるために必要なＷ／Ｃ圧相当値を実験などにより求め、Ｋ３として設定している。

一方、ステップ５１０もしくはステップ５２０で否定判定された場合、そのまま５４０に進む。この場合、前回実行されたＭｉｎガードＰＴ１算出処理において設定されたＰＴ１の値（以下、前回設定された第１の値ＰＴ１という）がそのまま保持される。

ステップ５４０では、ステップ５３０で設定された第１の値ＰＴ１もしくは前回設定された第１の値ＰＴ１がＭ／Ｃ圧よりも小さいか否かが判定される。ブレーキアシスト制御中には基本的にＭ／Ｃ圧をさらに増加させたＷ／Ｃ圧を発生させるものであり、Ｍ／Ｃ圧よりもＷ／Ｃ圧の目標値が低く設定されるのは好ましくない。このため、ステップ５４０で肯定判定されればステップ５５０に進み、第１の値ＰＴ１をＭ／Ｃ圧に等しい値に変更し、ＭｉｎガードＰＴ１算出処理を終了する。また、ステップ５５０で否定判定されれば、ステップ５３０で求められた第１の値ＰＴ１もしくは前回設定された第１の値ＰＴ１がＭ／Ｃ圧よりも大きい値となっているため、それらの値がそれ以後も保持された状態でＭｉｎガードＰＴ１算出処理を終了する。

このようにして、Ｗ／Ｃ圧の下限値となる第１の値ＰＴ１が設定されると、図４のステップ３７０に進み、ＭＡＸガードＡ算出処理が実行される。この処理は、例えば、図７に示す制御開始後経過時間Ｔ［ｓ］と上限値Ａ［ＭＰａ］との相関関係を示したマップに基づいて実行される。ここでいう上限値Ａとは、Ｗ／Ｃ圧に応じて発生させられる減速度を制限するために設定されるＷ／Ｃ圧の限界値である。

自動ブレーキ制御からブレーキアシスト制御に移行した際に、あまり急激な減速を行うと、ドライバに対して急にブレーキが効きだしたという違和感を与えてしまい、ドライバがブレーキペダル１を緩めてしまって反って停止距離が延びてしまう可能性がある。このため、ブレーキアシスト制御に移行してからしばらくの間は上限値Ａを設定することによりＷ／Ｃ圧に上限を設け、急激なＷ／Ｃ圧の増加による減速度の急増をなくし、ドライバに与える違和感を低減している。なお、制御開始後の経過時間Ｔ［ｓ］と上限値Ａ［ＭＰａ］との相関関係は、実験などによって求められる。

続く、ステップ３８０では、ブレーキアシスト制御における仮の制御目標Ｗ／Ｃ圧として、第２の値ＰＴ２の算出処理が実行される。この処理は、例えば、図８に示す衝突危険レベルとアシスト圧α１との関係に基づいて実行される。ここでいう衝突危険レベルとは、ステップ３１０の処理によって求められたもので、この衝突危険レベルが大きくなるほど、アシスト圧α１が段階的に大きくされている。そして、第２の値ＰＴ２は、圧力センサ６０ａ、６０ｂの検出値をＭ／Ｃ圧として、Ｍ／Ｃ圧にアシスト圧α１を加算した値（ＰＴ２＝Ｍ／Ｃ圧＋α１）として算出される。

次に、ステップ３９０では、ブレーキアシスト制御によるＷ／Ｃ圧の目標最終値となる第３の値ＰＴ３の算出処理が実行される。この第３の値ＰＴ３は、次式により求められる。

（数２）
ＰＴ３＝Ｍｉｎ（Ｍａｘ（ＰＴ２，ＰＴ１），ＰＴ１＋Ａ））
この式のうち、Ｍａｘ（ＰＴ２，ＰＴ１）とは、第１の値ＰＴ１と第２の値ＰＴ２のうちの大きい方が選択されることを意味している。つまり、衝突危険レベルに応じた仮の制御目標Ｗ／Ｃ圧として第２の値ＰＴ２が設定されているため、基本的には第２の値ＰＴ２を目標Ｗ／Ｃ圧に設定すればよいが、この値が下限値として設定された第１の値ＰＴ１を下回る場合がある。このような場合には、Ｗ／Ｃ圧が少なくとも第１の値ＰＴ１以上の値に設定されるようにするのである。

そして、これら第１、第２の値ＰＴ１、ＰＴ２のうち選択されたものと、第１の値ＰＴ１に上限値Ａを足し合わせたもののうち低い方が最終的な目標最終値として選択される。第１、第２の値ＰＴ１、ＰＴ２のうち選択されたものが、第１の値ＰＴ１に上限値Ａを足し合わせたものを超えるような場合には、ドライバに対して減速度が急増したような違和感を与える可能性がある。このため、そのような場合を避けるべく、Ｗ／Ｃ圧に上限が設けられるようにしている。

このようにして目標となるＷ／Ｃ圧に相当する第３の値ＰＴ３が設定されると、現在の推定Ｗ／Ｃ圧と第３の値ＰＴ３とに基づき、ブレーキアシスト制御として要求する出力値の演算処理が実行される。すなわち、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれに必要とされるブレーキ力が求められ、そのブレーキ力が得られるようにすべく、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応する制御弁のソレノイドの駆動時間やモータ８０の駆動時間などが求められる。

以上のようにして、本実施形態におけるブレーキ液圧制御装置１００によるブレーキ制御が実行される。このような処理を行うことにより、以下のような効果を得ることができる。

まず、上述したように、ブレーキ液圧制御装置１００では、Ｗ／Ｃ圧の下限値として第１の値ＰＴ１を設定するようにしている。この第１の値ＰＴ１は、今回の演算サイクルで求められた車体減速度ＤＶｄの関数から求められるもので、ドライバによるブレーキペダル１の踏込みによって自動ブレーキ制御が終了しても、その後も現在の車体減速度ＤＶｄ程度の減速度が得られるような下限値として設定される。

図９および図１０は、自動ブレーキ制御からブレーキアシスト制御に移行する際のタイミングチャートであり、図９は、第１の値ＰＴ１によりＷ／Ｃ圧の下限値が制限されていない場合を参考として示したもので、図１０は、第１の値ＰＴ１によりＷ／Ｃ圧の下限値が制限された場合の様子を示したタイミングチャートである。

例えば、自動ブレーキの作動中に衝突危険レベルが上昇し、ドライバ自らがブレーキペダル１を踏み込んだ場合、自動ブレーキが停止され、通常のブレーキもしくはブレーキアシスト制御に移行することになる。このため、ドライバによるブレーキペダル１の操作によって発生させられるＭ／Ｃ圧に基づき、ホイールシリンダ４、５、３４、３５にブレーキ液圧が加えられることになる。

このとき、図９に示したように、自動ブレーキ制御によって発生させていたＷ／Ｃ圧に比べて、ドライバによるブレーキペダル１の操作によって発生させられるＷ／Ｃ圧の方が小さいと、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだにも関わらず、減速度が減少してしまう。

これに対し、本実施形態では、Ｗ／Ｃ圧の下限値となる第１の値ＰＴ１を設定しているため、図１０に示されるように、実際に発生させられるＷ／Ｃ圧が第１の値ＰＴ１よりも低くならないようにできる。このため、自動ブレーキ制御からブレーキアシスト制御に移行する際に不要にＷ／Ｃ圧が抜けてしまうことを防止することができ、自動ブレーキ制御中に発生させていた車体減速度ＤＶｂ程度の減速度を維持することができる。したがって、ドライバに対してブレーキの効きが弱まったというような違和感を与えることを防止でき、ドライバのブレーキフィーリングに合致したブレーキ制御を行うことができる。

また、本実施形態におけるブレーキ液圧制御装置１００では、Ｗ／Ｃ圧の上限を第１の値ＰＴ１に上限値Ａを加算した値に設定するようにしている。この第１の値ＰＴ１に上限値Ａを加算した値は、ブレーキアシスト制御開始後の経過時間に応じて減速度変化の上限を規定したものであり、ドライバによるブレーキペダル１の踏込みによって自動ブレーキ制御が終了した後、ブレーキアシスト制御に移行したときに、車体減速度ＤＶｄが急増することを抑制する上限値として設定される。

図１１および図１２は、自動ブレーキ制御からブレーキアシスト制御に移行する際のタイミングチャートを示したものであり、図１１は、Ｗ／Ｃ圧の上限値が設定されていない場合を参考として示したもので、図１２は、本実施形態のようにＷ／Ｃ圧の上限値が設定されている場合の様子を示したものである。

例えば、自動ブレーキの作動中に衝突危険レベルが上昇し、ドライバ自らがブレーキペダル１を強く踏み込んだ場合、自動ブレーキが停止され、ブレーキアシスト制御に移行することになる。このため、ドライバによるブレーキペダル１の操作によって発生させられるＭ／Ｃ圧に基づき、ホイールシリンダ４、５、３４、３５にブレーキ液圧が加えられることになる。

このとき、図１１に示したように、自動ブレーキ制御によって発生させていたＷ／Ｃ圧に比べて、ドライバによるブレーキペダル１の操作によって発生させられるＷ／Ｃ圧が急激に大きくなると、減速度が急激に増加してしまう。この場合、ドライバに対して急にブレーキが効きだしたという違和感を与えてしまい、ドライバがブレーキペダル１を緩めてしまって反って停止距離が延びてしまう可能性がある。

これに対し、本実施形態では、Ｗ／Ｃ圧の上限を第１の値ＰＴ１に上限値Ａを加算した値に設定しているため、図１２に示されるように、実際に発生させられるＷ／Ｃ圧が急激に増加せず、段階的に増加するようにできる。このため、自動ブレーキ制御からブレーキアシスト制御に移行する際にＷ／Ｃ圧が急激に立ち上がってしまうような状態を回避することができ、車体減速度ＤＶｂの急増を防止することができる。したがって、ドライバに対してブレーキが急に効きだしたというような違和感を与えることを防止でき、ドライバのブレーキフィーリングに合致したブレーキ制御を行うことができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ステップ５３０において、図６のマップを利用し、車体減速度ＤＶｂの関数から下限値となる第１の値ＰＴ１を設定している。しかしながら、これは単なる一例であり、例えば、現在の車体減速度ＤＶｂを推定できるパラメータである自動ブレーキ制御中における各制御弁、モータの駆動履歴などに基づいて第１の値ＰＴ１を設定することも可能である。さらに、現在のＷ／Ｃ圧を直接センシングし、そのセンシングした値を第１の値ＰＴ１として設定することも可能である。

また、上記実施形態では、本発明にかかるブレーキ制御装置の一例として、ホイールシリンダをブレーキ液圧で加圧する油圧によるブレーキシステムを駆動するブレーキ液圧制御装置を挙げたが、必ずしも油圧によるブレーキシステムでなくても良い。

例えば、モータ駆動によってブレーキパッドを移動させることでディスクロータとの間に摩擦力を発生させるような電気ブレーキを用いたブレーキシステムに関しても、本発明を適用することが可能である。このような電気ブレーキを用いたブレーキシステムの場合、電動ブレーキのキャリパに備えられる各種構成およびディスクロータがブレーキ力発生手段に相当し、モータへの通電によって移動するブレーキパッドの移動量を制御することで、ブレーキパッドがディスクロータに与える加圧力を制御することになる。

なお、上述した各ステップは、ステップ内の各処理を実現するための手段に相当するものである。

本発明の第１実施形態におけるブレーキ液圧制御装置が適用されるブレーキシステムの断面構成を示す図である。 図１におけるブレーキ液圧制御装置が実行するブレーキ制御処理のメインルーチンを示すフローチャートである。 図２における自動ブレーキ制御処理のフローチャートである。 図２におけるブレーキアシスト制御処理のフローチャートである。 図４におけるＭｉｎガードＰＴ１算出処理のフローチャートである。 車体減速度ＤＶｄとＷ／Ｃ圧との相関関係を示したグラフである。 開始後経過時間Ｔ［ｓ］と上限値Ａ［ＭＰａ］との相関関係を示したグラフである。 衝突危険レベルとアシスト圧α１との相関関係を示したグラフである。 自動ブレーキ制御からブレーキアシスト制御に移行する際に、第１の値ＰＴ１によりＷ／Ｃ圧の下限値が制限されていない場合の様子を示したタイミングチャートである。 自動ブレーキ制御からブレーキアシスト制御に移行する際に、第１の値ＰＴ１によりＷ／Ｃ圧の下限値が制限された場合の様子を示したタイミングチャートである。 Ｗ／Ｃ圧の上限値が設定されていない場合において、自動ブレーキ制御からブレーキアシスト制御に移行する際のタイミングチャートである。 Ｗ／Ｃ圧の上限値が設定されている場合において、自動ブレーキ制御からブレーキアシスト制御に移行する際のタイミングチャートである。

符号の説明

１…ブレーキペダル、３…マスタシリンダ、４、５、３４、３５…ホイールシリンダ、
６、７、８、１１、１２、１４、３６、３７、３８、４１、４２、４４…制御弁、
９、３９…ポンプ、７０ａ〜７０ｄ…車輪速度センサ、７０ｅ…ペダル操作センサ、
７０ｆ…自動ブレーキ制御判定センサ、７０ｇ…前方状況検出センサ、
１００…ブレーキ液圧制御装置。

Claims (9)

1. ドライバによるブレーキ操作部材（１）の操作によってマスタシリンダに発生するブレーキ液圧に応じた加圧力でホイールシリンダ（４、５、３４、３５）を加圧することで車両に備えられた車輪（ＦＬ〜ＲＲ）にブレーキ力を発生させるマニュアルブレーキ制御と、前記ドライバによる前記ブレーキ操作部材（１）の操作とは別に前記ホイールシリンダを加圧することで前記車輪にブレーキ力を発生させる自動ブレーキ制御と、を実行する車両用のブレーキ制御装置であって、
   前記マニュアルブレーキ制御においては、前記マスタシリンダに発生しているブレーキ液圧を検出する圧力検出手段（６０ａ、６０ｂ）の検出結果を取得すると共に、取得した前記ブレーキ液圧にアシスト圧を加えた加圧力を前記ホイールシリンダに発生させるブレーキアシスト制御が実行され、
   前記ブレーキアシスト制御においては、前記車両の前方の状況を検出するための前方状況検出センサからの検出信号に基づいて、前記車両の前方障害物に衝突する危険性の度合いを示す衝突危険レベルを演算し、演算した前記衝突危険レベルに応じて前記アシスト圧の仮の値（α１）を設定し、
   前記自動ブレーキ制御から前記ブレーキアシスト制御に移行した際、前記自動ブレーキ制御中に前記ホイールシリンダに発生させていた加圧力に基づいて、上限値（ＰＴ１＋Ａ）を設定し、前記上限値（ＰＴ１＋Ａ）以下の加圧力を前記ホイールシリンダに発生させるようになっており、
   前記上限値（ＰＴ１＋Ａ）を前記ブレーキアシスト制御の開始からの経過時間に基づいて増大させることで、前記アシスト圧を時間経過と共に前記仮の値（α１）に向けて増大させることを特徴とする車両用のブレーキ制御装置。
2. 前記上限値（ＰＴ１＋Ａ）を前記ブレーキアシスト制御の開始からの経過時間に基づいて段階的に増大させることを特徴とする請求項１に記載の車両用のブレーキ制御装置。
3. 前記車輪（ＦＬ〜ＲＲ）にブレーキ力を発生させるべく、前記ホイールシリンダが発生させる加圧力の目標値（ＰＴ３）を設定するようになっており、
   前記自動ブレーキ制御から前記ブレーキアシスト制御に移行する際には、前記自動ブレーキ制御中に前記ホイールシリンダに発生させていた加圧力に基づいて、前記目標値の下限値となる第１の値（ＰＴ１）を設定し、前記ブレーキ力発生手段にて前記第１の値（ＰＴ１）以上の加圧力を発生させるようになっており、
   前記上限値（ＰＴ１＋Ａ）は、前記ブレーキアシスト制御の開始からの経過時間に基づいて決定される前記ホイールシリンダの加圧力の変化の上限値（Ａ）を前記下限値に加算したものであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用のブレーキ制御装置。
4. 前記車輪（ＦＬ〜ＲＲ）にブレーキ力を発生させるべく、前記ホイールシリンダが発生させる加圧力の目標値（ＰＴ３）を設定するようになっており、
   前記自動ブレーキ制御から前記ブレーキアシスト制御に移行する際には、前記自動ブレーキ制御中に前記ホイールシリンダに発生させていた加圧力に基づいて、前記目標値の下限値となる第１の値（ＰＴ１）を設定し、前記ブレーキ力発生手段にて前記第１の値（ＰＴ１）以上の加圧力を発生させるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用のブレーキ制御装置。
5. 前記第１の値は、前記自動ブレーキ制御中に前記ホイールシリンダの加圧力により発生させられた車体減速度（ＤＶｂ）とブレーキ効力との関係から求められるものであることを特徴とする請求項３ないし４のいずれか１つに記載の車両用のブレーキ制御装置。
6. 前記圧力検出手段（６０ａ、６０ｂ）にて検出された前記マスタシリンダに発生しているブレーキ液圧に前記アシスト圧（α１）の仮の値を加算した値を第２の値（ＰＴ２）とすると、前記第１の値（ＰＴ１）と該第２の値（ＰＴ２）のうちの大きい方を前記目標値として設定するようになっていることを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１つに記載の車両用のブレーキ制御装置。
7. 前記自動ブレーキ制御中に前記ホイールシリンダに発生させていた加圧力に基づいて、該ホイールシリンダが発生させる加圧力の第１の値（ＰＴ１）を設定した際に、その第１の値（ＰＴ１）が、前記圧力検出手段（６０ａ、６０ｂ）にて検出された前記マスタシリンダに発生しているブレーキ液圧よりも小さい場合には、このマスタシリンダに発生しているブレーキ液圧を前記目標値（ＰＴ３）の下限値とするようになっていることを特徴とする３ないし５のいずれか１つに記載の車両用のブレーキ制御装置。
8. 前記自動ブレーキ制御から前記ブレーキアシスト制御に移行する際には、前記自動ブレーキ制御中に前記ホイールシリンダに発生させていた加圧力に基づいて、前記目標値の上限値（ＰＴ１＋Ａ）を設定し、前記ブレーキ力発生手段にて前記上限値（ＰＴ１＋Ａ）以下の加圧力を発生させるようになっていることを特徴とする請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両用のブレーキ制御装置。
9. 前記車輪（ＦＬ〜ＲＲ）にブレーキ力を発生させるべく、前記ホイールシリンダが発生させる加圧力の目標値（ＰＴ３）を設定するようになっており、
   前記ブレーキアシスト制御においては、前記圧力検出手段（６０ａ、６０ｂ）にて検出された前記マスタシリンダに発生しているブレーキ液圧に前記アシスト圧の仮の値（α１）を加算した値を第２の値（ＰＴ２）として設定し、
   さらに、前記自動ブレーキ制御から前記マニュアルブレーキ制御に移行する際には、前記自動ブレーキ制御中に前記ホイールシリンダに発生させていた加圧力に基づいて、前記目標値の上限値（ＰＴ１＋Ａ）を設定するようになっており、前記第１の値（ＰＴ１）と該第２の値（ＰＴ２）のうちの大きい方と、前記上限値（ＰＴ１＋Ａ）とを比べ、それらのうち小さい方を前記目標値として設定するようになっていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用のブレーキ制御装置。

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