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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuervorrichtung
für ein
Fahrzeug, die das Bremsgefühl
eines Fahrers durch das Einstellen einer durch eine automatische
Bremse und eine manuelle Bremse erzeugten Verzögerung verbessert.
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Die
japanische Patentveröffentlichung
Nr. 2000-313322 offenbart eine ähnliche
Bremssteuervorrichtung für
ein Fahrzeug, die darauf zielt, ein gutes Bremsgefühl zu erhalten,
wenn während
einer automatischen Bremsung eine manuelle Bremse betätigt wird.
Die Bremssteuervorrichtung weist ein Entlastungsventil zum Abgeben
von Bremsfluid auf, und ist auf diese Weise in der Lage, einen durch
die manuelle Bremse auf einen Radzylinder angelegten Bremsfluiddruck
abzugeben. Wenn während
einer automatischen Bremsung ein Bremspedal betätigt ist, wird die Öffnung des
Entlastungsventils gemäß einer
Abgabezeit gesteuert. Diese Abgabezeit wird ausgehend von einer
Verzögerung
einer Fahrzeugkarosserie bestimmt, und unter Verwendung einer Niederdrückgeschwindigkeit
des Bremspedals korrigiert. Auf diese Weise kann ein Pedalhub erhalten werden,
der dem manuellen Bremszustand entspricht.
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Jedoch
wird gemäß der Offenbarung
der japanischen Patentveröffentlichung
Nr. 2000-313322 die durch die automatische Bremse erzeugte Verzögerungsgeschwindigkeit
vorübergehend
verringert, wenn der auf den Radzylinder angelegte Bremsdruck durch
die Betätigung
der manuellen Bremse abgegeben wird, und eine Uneinheitlichkeit
einer Verzögerungsgeschwindigkeit
nämlich
ein Abfallen der Verzögerungsgeschwindigkeit
kann sich ergeben.
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Falls
zum Beispiel ein Risiko eines frontalen Zusammenstoßes mit
einem Hindernis vor dem Fahrzeug besteht, ist die Wahrscheinlichkeit
erhöht,
dass ein Zusammenstoß (im
Folgenden als „Wahrscheinlichkeitshöhe eines
Frontalzusammenstoßes" bezeichnet) während der
Betätigung
der automatischen Bremse auftritt, und somit kann der Fahrer die
manuelle Bremse betätigen.
Zu dieser Zeit wird die automatische Bremse angehalten und Bremsfluiddruck wird
ausgehend von einem Hauptzylinderdruck auf den Radzylinder angelegt,
der durch die Betätigung der
manuellen Bremse erzeugt wird. Auf diese Weise ist der angelegte
Bremsfluiddruck kleiner als der davor durch die automatische Bremse
erzeugte, wenn ein Betätigungsausmaß der manuellen
Bremse durch den Fahrer klein ist, sogar falls der entsprechende
Bremsfluiddruck auf den Radzylinder angelegt wird. Deswegen ist
die Verzögerungsgeschwindigkeit
sogar verringert, falls der Fahrer tatsächlich die manuelle Bremse
betätigt.
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Als
Ergebnis dieser Verringerung empfindet der Fahrer ein unbehagliches
Gefühl,
das heißt,
er empfindet, dass die Bremskraft abgeschwächt ist, und ist nicht in der
Lage ein Bremsgefühl
zu erhalten, das die Erwartungen des Fahrers erfüllt.
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Wenn
darüber
hinaus die obige Bremssteuervorrichtung die Bremshilfssteuerung
durchführt wird
die automatische Bremse angehalten und die Bremshilfssteuerung begonnen,
falls die Wahrscheinlichkeitshöhe
eines Frontalzusammenstoßes sich
während
der Betätigung
der automatischen Bremse erhöht,
und der Fahrer das Bremspedal stark niederdrückt. Zu dieser Zeit wird das
auf den Radzylinder angelegte Druckausmaß gemäß der Betätigung des Bremspedals durch
den Fahrer stark erhöht,
und auf den Radzylinder wird plötzlich
ein hoher Bremsdruck angelegt.
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In
diesem Fall wird die Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie erhöht,
und der Fahrer kann wegen der plötzlichen
Bremskraft ein Gefühl
eines Unbehagens empfinden. Insbesondere wird das Steuerausmaß auf ein
höheres
Ausmaß eingestellt,
wenn die Wahrscheinlichkeitshöhe
eines Zusammenstoßes
hoch ist, falls die Bremssteuervorrichtung so eingestellt ist, dass
(i) die Wahrscheinlichkeitshöhe
eines Frontalzusammenstoßes
ausgehend von einer CCD Kameraerfassung oder Ähnlichem bestimmt ist, und
(ii) ein durch die Bremshilfssteuerung erzeugtes Steuerausmaß durch
eine Steuerung vor einem Zusammenstoß gemäß der Wahrscheinlichkeitshöhe eines
Frontalzusammenstoßes
eingestellt wird. Auf diese Weise kann der auf den Radzylinder angelegte Druck
schnell erhöht
werden, wenn der Fahrer empfindet, dass ein Risiko eines Zusammenstoßes besteht,
und das Bremspedal stark niederdrückt.
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Eine
Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung bereitzustellen,
die eine Bremssteuerung so durchführen kann, um ein den Erwartungen
eines Fahrers entsprechendes Bremsgefühl zu erzeugen, indem eine
Verzögerungsgeschwindigkeit
angepasst wird, wenn eine automatische Bremse auf eine manuelle Bremse
geschaltet wird.
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Eine
andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremssteuervorrichtung
bereitzustellen, die ein plötzliches
Ansteigen einer Verzögerung
einer Fahrzeugkarosserie unterdrücken
kann, und das Verursachen eines unbehaglichen Gefühls für den Fahrer
zu unterdrücken,
wenn eine Bremskraft plötzlich
angelegt wird.
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Gemäß einem
ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein unterer
Grenzwert eines Sollwerts eines angelegten Drucks eingestellt, der durch
eine Bremskrafterzeugungseinheit (4, 5, 34, 35)
erzeugt wird. Der untere Grenzwert wird ausgehend von einem Druck
bestimmt, der während
einer automatischen Bremssteuerung durch einen Radzylinder erzeugt
wird. Entsprechend ist es möglich,
sicherzustellen, dass der tatsächliche,
erzeugte angelegte Druck dem ersten Wert (PT1) gleich ist oder größer wird
als dieser. Auf diese Weise ist es möglich zu verhindern, dass der
angelegte Druck unbeabsichtigt verringert wird, wenn die automatische Bremssteuerung
zu der Bremshilfssteuerung geschaltet wird, und auf diese Weise
ist es möglich, eine
Verzögerungsgeschwindigkeit
eines Fahrzeugs bei der Höhe
einer Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie (DVb) beizubehalten, die während der
automatischen Bremssteuerung erzeugt wird. Entsprechend ist es weniger
wahrscheinlich, dass verursacht wird, dass der Fahrer durch das
Schwächerwerden
der Bremskraft ein Gefühl
des Unbehagens empfindet. Entsprechend kann die Bremssteuerung so
durchgeführt
werden, dass ein Bremsgefühl
erzeugt wird, dass den Erwartungen des Fahrers entspricht.
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Der
erste Wert kann zum Beispiel ausgehend von einem Verhältnis zwischen
einer Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie, die durch den durch die Bremskrafterzeugungseinheit
erzeugten, angelegten Druck während
der automatischen Bremssteuerung erzeugt wird, und einer tatsächlichen Bremskraft
bestimmt werden.
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Gemäß einem
zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird ein oberer
Grenzwert (PA1 + A) des Sollwerts ausgehend von dem durch die Bremskrafterzeugungseinheit
erzeugten, angelegten Druck während
der automatischen Bremssteuerung eingestellt, wenn die automatische
Bremssteuerung zu der manuellen Bremssteuerung geschaltet wird.
Außerdem
wird verursacht, dass die Bremskrafterzeugungseinheit den angelegten
Druck so erzeugt, dass er gleich wie oder weniger als der obere
Grenzwert ist.
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In
dieser Anordnung wird der obere Grenzwert für den durch die Bremskrafterzeugungseinheit erzeugten,
angelegten Druck eingestellt. Außerdem wird ein Wert als dieser
obere Grenzwert aufgenommen, der durch das Addieren des ersten Werts
zu einem oberen Grenzwert (A) der Änderung des angelegten Drucks
erhalten wird. Entsprechend ist es möglich, sicherzustellen, dass
der tatsächliche
erzeugte angelegten Druck nicht plötzlich ansteigt.
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Mit
der oben beschriebenen Anordnung ist es möglich zu verhindern, dass der
angelegte Druck plötzlich
erhöht
wird, wenn die automatische Bremssteuerung zu der manuellen Bremssteuerung
geschaltet wird. Auf diese Weise ist es weniger wahrscheinlich,
dass verursacht wird, dass der Fahrer ein sich aus einer plötzlichen
Anwendung der Bremskraft ergebendes Gefühl des Unbehagens empfindet.
Entsprechend kann die Bremssteuerung so durchgeführt werden, dass ein Bremsgefühl erzeugt
wird, das den Erwartungen des Fahrers entspricht.
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Der
obere Grenzwert kann zum Beispiel durch das Addieren des ersten
Werts zu dem oberen Grenzwert der Änderung des angelegten Drucks
der Bremskrafterzeugungseinheit berechnet werden, der ausgehend
von der verstrichenen Zeit von dem Beginn der manuellen Steuerung
bestimmt wird.
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Wenn
zum Beispiel die Bremshilfssteuerung zum Unterstützen des durch die Bremskrafterzeugungseinheit
erzeugten, angelegten Drucks gemäß der Betätigung des
Fahrers eines Bremssteuerteils wie der manuellen Bremssteuerung
durchgeführt wird,
kann auf diese Weise eine Wahrscheinlichkeitshöhe eines Frontalzusammenstoßes, welche
die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes mit einem Hindernis vor
dem Fahrzeug bezeichnet, durch einen Abschnitt (70g) zum
Erfassen der Wahrscheinlichkeitshöhe eines Zusammenstoßes erfasst
werden, und ein dieser Wahrscheinlichkeitshöhe eines Zusammenstoßes entsprechender
Hilfsdruck (a1) kann bestimmt werden. Der Hilfsdruck kann dann zu dem
auf den Hauptzylinder angelegten Bremsfluiddruck addiert werden,
der durch eine Druckerfassungseinheit (60a, 60b)
erfasst wird, um einen zweiten Wert (PT2) zu bestimmen. Der erste
Wert und der zweite Wert können
dann miteinander verglichen werden, wobei der größere dieser Werte mit dem oberen
Grenzwert verglichen werden kann, und der kleinere dieser Werte
als Sollwert eingestellt wird.
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Andere
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
besser aus der folgenden detaillierten Beschreibung verstanden werden,
die mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen gemacht ist. In den
Zeichnungen:
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1 zeigt eine Anordnung eines
Bremssystems, das eine Steuervorrichtung für einen Bremsfluiddruck gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung hat;
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2 ist ein Flussdiagramm,
das eine Hauptroutine einer Bremssteuerverarbeitung zeigt, die durch
die Steuervorrichtung für
den Bremsfluiddruck in 1 durchgeführt wird;
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3 ist ein Flussdiagramm,
das eine automatische Bremssteuerverarbeitung zeigt, die in der Bremssteuerverarbeitung
von 2 durchgeführt wird;
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4 ist ein Flussdiagramm,
das eine Bremshilfssteuerverarbeitung von 2 zeigt;
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5 ist ein Flussdiagramm,
das eine Minimalüberwachung
PT1 Berechnungsverarbeitung von 4 zeigt;
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6 ist ein Diagramm, das
eine Korrelation zwischen einer Verzögerung der Fahrzeugkarosserie DVb
und eine Radzylinder (W/C) Druck zeigt;
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7 ist ein Diagramm, das
eine Korrelation zwischen einer nach dem Start verstrichenen Zeit T(s)
und einem oberen Grenzwert A(MPa) zeigt;
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8 ist ein Diagramm, das
eine Korrelation zwischen einer Wahrscheinlichkeitshöhe eines
Zusammenstoßes
und einem Hilfsdruck a1 zeigt;
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9 ist ein Zeitdiagramm für einen
Fall, bei dem ein unterer Grenzwert des W/C-Drucks nicht durch einen
ersten Wert PT1 beschränkt
ist, wenn die automatische Bremssteuerung auf die Bremshilfssteuerung
geschaltet wird;
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10 ist ein Zeitdiagramm
für einen
Fall, bei dem der untere Grenzwert des W/C-Drucks durch den ersten
Wert PT1 beschränkt
ist, wenn die automatische Bremssteuerung auf die Bremshilfssteuerung
geschaltet wird;
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11 ist ein Zeitdiagramm
für einen
Fall, bei dem kein oberer Grenzwert für den W/C-Druck eingestellt
wird, wenn die automatische Bremssteuerung auf die Bremshilfssteuerung
geschaltet wird; und
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12 ist ein Zeitdiagramm
für einen
Fall, bei dem der obere Grenzwert des W/C-Drucks eingestellt wird,
wenn die automatische Bremssteuerung auf die Bremshilfssteuerung
geschaltet wird.
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Die
vorliegende Erfindung wird mit Bezug auf die verschiedenen Ausführungsformen
in den Zeichnungen weiter beschrieben.
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(Erste Ausführungsform)
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Als
Nächstes
wird eine erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt schematisch ein
Bremssystem, das eine Steuervorrichtung für den Bremsfluiddruck hat.
Die Grundstruktur des Bremssystems gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf 1 beschrieben.
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In
der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist die Steuervorrichtung für den Bremsfluiddruck
in einem Fahrzeug montiert, das zwei Hydraulikrohrsysteme aufweist
(ein diagonal geteiltes System), das heißt, ein erstes Rohrsystem 50a zum
Steuern eines auf ein linkes Vorderrad FL und ein rechtes Hinterrad
RR angelegten Bremsfluiddrucks, und ein zweites Rohrsystem 50b,
zum Steuern eines auf ein rechtes Vorderrad RF und ein linkes Hinterrad
LR angelegten Bremsfluiddrucks.
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Mit
Bezug auf 1 wird eine
Bremskraft auf das Fahrzeug angelegt, wenn ein Bremspedal 1,
das als Bremssteuereinheit wirkt, durch einen Fahrer niedergedrückt wird.
Das Bremspedal 1 ist mit einem Bremsverstärker 2,
der als Quelle zur Erzeugung des Bremsfluiddrucks wirkt, und einem
Hauptzylinder 3 verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt, wird
der Pedaldruck verstärkt,
und in dem Hauptzylinder 3 bereitgestellte Hauptkolben 3a und 3b werden
gedrückt.
Auf diese Weise wird ein Hauptzylinderdruck (im Folgenden als „M/C-Druck" bezeichnet) wird
erzeugt. Der M/C-Druck wird gleichwertig auf eine Primärkammer 3c und
eine Sekundärkammer 3d angelegt,
die als durch die Hauptkolben 3a und 3b unterteilte
getrennte Kammern ausgebildet sind.
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Der
Hauptzylinder 3 hat einen Hauptspeicher 3e, der
mit der Primärkammer 3a beziehungsweise der
Sekundärkammer 3b verbundene
Durchtritte aufweist. Bremsfluid wird durch die Durchtritte dieses Hauptspeichers 3e zu
dem Hauptzylinder 3 zugeführt. Darüber hinaus speichert der Hauptspeicher 3e überschüssiges Bremsfluid
von dem Hauptzylinder 3. Es ist anzumerken, dass jeder
der Durchtritte, die den Hauptzylinder 3 und die Primärkammer 3a und die
Sekundärkammer 3b verbinden,
einen Durchmesser aufweist, der im Vergleich mit einem Rohrdurchmesser
der Hauptrohre, die sich von der Primärkammer 3a beziehungsweise
von der Sekundärkammer 3b erstrecken,
sehr klein ist. Deswegen funktionieren diese Durchtritte als Öffnungen,
wenn Bremsfluid von der Primärkammer 3a und
der Sekundärkammer 3b des
Hauptzylinders 3 in den Hauptspeicher 3e fließt.
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Der
in dem Hauptzylinder 3 erzeugte M/C-Druck wird durch einen
Bremssteueraktuator 50 auf jeden Radzylinder 4, 5, 34 und 35 übertragen.
Die Radzylinder 4, 5, 34 und 35 wirken
tatsächlich
als Bremskrafterzeugungseinheit. Der Bremssteueraktuator 50 weist
ein Bremsrohrsystem auf, das ein erstes Rohrsystem 50a und
ein zweites Rohrsystem 50b hat. Der M/C-Druck wird durch
das erste und zweite Rohrsystem 50a, 50b zu den
Radzylindern 4, 5, 34, 35 übertragen.
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Die
Struktur des Bremssteueraktuators 50 wird im Folgenden
beschrieben. Es ist anzumerken, dass das erste Rohrsystem 50a und
das zweite Rohrsystem 50b im Wesentlichen die gleiche Struktur
aufweisen. Deswegen wird nur für
das erste Rohrsystem 50a eine Beschreibung gegeben, während die
für das zweite
Rohrsystem 50b ausgelassen wird. Das erste Rohrsystem 50a hat
ein Rohr A als Hauptrohr zum Übertragen
des M/C-Drucks zu jeder Radbremskrafterzeugungseinheit, das heißt, dem
ersten Radzylinder 4, der bei dem linken Vorderrad FL bereitgestellt ist,
und dem zweiten Radzylinder 5, der bei dem rechten Hinterrad
RR bereitgestellt ist. Der Radzylinderdruck (im Folgenden als „W/C-Druck" bezeichnet) wird
durch das Rohr A zu jedem der Radzylinder 4 und 5 übertragen.
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In
dem Rohr A ist ein erstes Differenzialdrucksteuerventil 6 bereitgestellt.
Das erste Differenzialdrucksteuerventil 6 ist ein Solenoidventil,
das steuerbar zwischen zwei Positionen geschaltet werden kann, das
heißt,
zwischen einer offenen Position und einer Differenzialdruck-Zustandsposition.
Während
einer normalen Bremsung befindet sich das erste Differenzialdrucksteuerventil 6 in
der offenen Position. Wenn jedoch elektrischer Strom auf die Solenoidspule
angelegt wird, wird die Ventilposition zu der Differenzialdruck-Zustandsposition
geschaltet. Wenn das Differenzialdrucksteuerventil 6 sich
in der Differenzialdruck-Zustandsposition befindet, ist der Fluss von
Bremsfluid von den Radzylindern 4 und 5 zu dem Hauptzylinder 3 nur
gestattet, wenn der Bremsfluiddruck der Radzylinder 4 und 5 einen
Druck erreicht, der um ein vorbestimmtes Ausmaß höher ist als der M/C-Druck.
Auf diese Weise sind die Rohre geschützt, da der Bremsfluiddruck
dauernd so reguliert wird, dass der Bremsfluiddruck der Radzylinder 4 und 5 einen
Druck nicht übersteigt,
der um den vorbestimmten Druck höher
ist als der Bremsfluiddruck bei dem Hauptzylinder 3.
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Das
Rohr A ist auf der stromabwärtigen
Seite des ersten Differenzialdrucksteuerventils 6 zu den Radzylindern 4 und 5 gabelförmig in
zwei Rohre A1 und A2 geteilt. Ein erstes Steuerventil 7 zur
Druckerhöhung
ist in dem Rohr A1 bereitgestellt, und ein zweites Steuerventil 8 zur
Druckerhöhung
ist in dem Rohr A2 bereitgestellt. Das erste Steuerventil 7 zur Druckerhöhung steuert
die Erhöhung
des Bremsfluiddrucks, der zu dem ersten Radzylinder 4 zugeführt wird.
Das zweite Steuerventil 8 zur Druckerhöhung steuert die Erhöhung des
Bremsfluiddrucks, der zu dem zweiten Radzylinder 5 zugeführt wird.
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Sowohl
das erste als auch das zweite Steuerventil 7 und 8 zur
Druckerhöhung
ist ein Solenoidventil, das steuerbar zwischen zwei Positionen geschaltet
werden kann, das heißt
zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position. Wenn
das erste und zweite Steuerventil 7 und 8 zur Druckerhöhung in
der offenen Position angeordnet sind, können (i) der M/C-Druck oder
(ii) ein durch das Abgeben von Bremsfluid von einer später beschrieben,
vorderen Radpumpe (Pumpeneinheit) 9 erzeugter Bremsfluiddruck
auf die ersten und zweiten Radzylinder 4 und 5 angelegt
werden.
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Es
ist anzumerken, dass während
einer normalen Bremsung, bei der das Bremspedal 1 durch den
Fahrer betätigt
wird, das erste Differenzialdrucksteuerventil 6 und das
erste und zweite Steuerventil 7 und 8 zur Druckerhöhung konstant
so gesteuert werden, dass sie in dem offenen Zustand angeordnet sind.
Außerdem
sind Sicherheitsventile 6a, 7a und 8a entsprechend
parallel zu dem ersten Differenzialdrucksteuerventil 6,
dem ersten Steuerventil 7 zur Druckerhöhung und dem zweiten Steuerventil 8 zur Druckerhöhung bereitgestellt.
Das Sicherheitsventil 6a des ersten Differenzialdrucksteuerventils 6 gestattet,
dass der M/C-Druck zu den Radzylindern 4 und 5 zugeführt wird,
falls das Bremspedal 1 durch den Fahrer niedergedrückt wird,
wenn das erste Differenzialdrucksteuerventil 6 sich in
der Differenzialdruck-Zustandsposition befindet. Außerdem gestatten
die Sicherheitsventile 7a und 8a der Steuerventile 7 und 8 zur
Druckerhöhung
dass der W/C-Druck des linken Vorderrads FL und des rechten Hinterrads
RR verringert wird, insbesondere, falls das Bremspedal 1 durch
den Fahrer während
einer ABS-Steuerung gelöst
wird, wenn die Steuerventile 7 und 8 zur Druckerhöhung so
gesteuert werden, dass sie in der geschlossenen Position angeordnet
sind. Es ist anzumerken, dass der W/C-Druck des linken Vorderrads FL
und des rechten Hinterrads RR entsprechend mit dem Lösen des
Bremspedals 1 verringert wird.
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Ein
Rohr B verbindet zwischen (i) entsprechenden Punkten des Rohrs A
zwischen den Steuerventilen 7 und 8 zur Druckerhöhung und
den Radzylindern 4 und 5, und (ii) einer Speicheröffnung eines ABS-Steuerspeichers 10.
Ein erstes Steuerventil 11 zur Druckverringerung und ein
zweites Steuerventil 12 zur Druckverringerung sind in entsprechenden Abschnitten
des Rohrs B bereitgestellt. Sowohl das erste als auch das zweite
Ventil 11 und 12 zur Druckverringerung ist ein
Solenoidventil, das steuerbar zwischen zwei Positionen geschaltet
werden kann, das heißt
zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position.
Während
einer normalen Bremsung wird das erste und zweite Steuerventil 11 und 12 zur
Druckverringerung konstant so gesteuert, dass es in der geschlossenen
Position angeordnet ist.
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Ein
Rohr C verbindet den ABS-Steuerspeicher 10 und das Rohr
A, welches das Hauptrohr ist. Eine Pumpe 9 ist in dem Rohr
C bereitgestellt. Die Pumpe 9 ist eine selbstansaugende
Pumpe, die durch einen Motor 80 so angetrieben wird, dass Bremsfluid
von dem ABS-Steuerspeicher 10 zu dem Hauptzylinder 3 oder
den Radzylindern 4 und 5 gepumpt wird. Sicherheitsventile 9a und 9b sind
für die Pumpe 9 bereitgestellt,
sodass die Pumpe 9 das Bremsfluid in eine Richtung pumpen
kann. Außerdem
ist ein fester Kapazitätsdämpfer 13 bei
der Abgabeseite der Pumpe 9 in dem Rohr C bereitgestellt, um
die Schwankung des von der Pumpe 9 gepumpten Bremsfluids
zu dämpfen.
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Ein
Rohr D ist mit dem Rohr C bei einem Punkt zwischen dem ABS-Steuerspeicher 10 und
der Pumpe 9 verbunden. Das Rohr D ist mit der Primärkammer 3a des
Hauptzylinders 3 verbunden. Ein erstes Steuerventil 14,
das steuerbar zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen
Position geschaltet werden kann, ist in dem Rohr D bereitgestellt.
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Bremsfluid
wird durch die Pumpe 9 von dem Hauptzylinder 3 durch
das Rohr D zu dem Rohr A gepumpt. Auf diese Weise ermöglicht es
die Anordnung, die entsprechenden W/C-Drücke der Radzylinder 4 und 5 durch
das Zuführen
von Bremsfluid zu diesem zu erhöhen,
wenn eine Bremshilfssteuerung, eine Steuerung eines Traktionssteuerungssystems (TCS),
eine Steuerung eines Antiblockierbremssystems (ABS), oder eine Steuerung
zur Verhinderung von einem Seitenschlupf durchgeführt ist.
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Ein
Drucksensor 60a ist in dem Rohr A in der Nähe des Hauptzylinders 3 bereitgestellt.
Der Drucksensor 60a erfasst im Wesentlichen den M/C-Druck.
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Das
zweite Rohrsystem 50b weist im Wesentlichen die gleiche
Struktur auf wie das erste Rohrsystem 50a und ist aus den
folgenden Strukturteilen angeordnet, nämlich, (1) einem zweiten Differenzialdrucksteuerventil 36,
das dem ersten Differenzialdrucksteuersystem 6 entspricht;
(2) dritten und vierten Steuerventilen 37 und 38 zur
Druckerhöhung, die entsprechend
den ersten und zweiten Steuerventilen 7 und 8 zur
Druckerhöhung
entsprechen; (3) dritten und vierten Ventilen 41 und 42 zur
Druckverringerung, die den ersten und zweiten Ventilen 11 und 12 zu
Druckverringerung entsprechen; (4) einer der Pumpe 9 entsprechende
Pumpe 39; (5) ein dem Speicher 10 entsprechender
Speicher 40; und (6) Rohren E, F, G und H, die entsprechend
den Rohren A, B, C und D entsprechen.
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Radgeschwindigkeitssensoren 70a bis 70d zum
Erfassen der Drehzahl der entsprechenden Räder FL bis FR sind in dem Bremssystem
bereitgestellt. Außerdem
ist in dem Bremssystem ebenfalls ein Pedalbetätigungsausmaßsensor 70e zum
Erfassen eines Betätigungsausmaßes des
Bremspedals 1 bereitgestellt. Dieses Betätigungsausmaß ist eine Pedalniederdrückkraft,
ein Pedalhub oder Ähnliches.
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Darüber hinaus
hat das Bremssystem ebenfalls einen Bestimmungssensor 70f für die automatische
Bremssteuerung, um zu erfassen, ob die automatische Bremssteuerung
EIN oder AUS ist, das heißt,
um zu erfassen, ob der Fahrer einen Schalter eingeschaltet hat,
der das Durchführen
der automatischen Bremssteuerung ermöglicht. Darüber hinaus ist ein Frontzustandserfassungssensor 70g wie
zum Beispiel eine CCD Kamera oder ein Laserradar zum Erfassen des
Zustands vor dem Fahrzeug (zum Beispiel den Abstand zwischen dem
Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug vor dem Fahrzeug) in dem Bremssystem
bereitgestellt.
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Entsprechende
Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 70a bis 70d,
dem Pedalbetätigungsausmaßsensor 70e,
dem Bestimmungssensor 70f für die automatische Bremssteuerung,
dem Frontzustandserfassungssensor 70g, und entsprechende
Erfassungssignale von den Drucksensoren 60a und 60b werden zu
der Steuervorrichtung für
den Bremsfluiddruck 100 übertragen.
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Die
Steuervorrichtung für
den Bremsfluiddruck 100 führt die Bremsfluiddrucksteuerung
des Bremssystems durch, und hat eine CPU, ein ROM, RAM, und eine
Eingabe/Ausgabe- (I/O)-Einheit.
Ausgehend von den Erfassungssignalen gibt die Steuervorrichtung
für den
Bremsfluiddruck 100 Steuersignale zum Steuern des Motors 80 aus,
um so die Zwei-Positionsventile 6 bis 8, 11, 12, 14, 36 bis 38, 41, 42 und 44,
und die Pumpen 9 und 39 anzutreiben, und die W/C-Drücke zu steuern.
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Als
nächstes
wird eine Bremssteuerverarbeitung beschrieben, die durch die Steuervorrichtung
für den
Bremsfluiddruck 100 durchgeführt wird, wobei auf die in 2 bis 5 gezeigten Flussdiagramme Bezug genommen
wird.
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2 zeigte eine Hauptroutine
der Bremssteuerverarbeitung. Die in dem Flussdiagramm gezeigte Verarbeitung
wird für
jeden vorbestimmten Steuerzyklus durchgeführt.
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Zuerst
werden bei 110 Radgeschwindigkeiten der entsprechenden
Räder FL,
FR, RR und RL ausgehend von den Signalen von den Radgeschwindigkeitssensoren 70a bis 70d berechnet.
Bei 120 wird eine bestimmte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
ausgehend von den Radgeschwindigkeiten berechnet. Die Berechnung
der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit wird unter Verwendung eines
bekannten Verfahrens durchgeführt.
Bei 130 wird die Änderung
der Zeiteinheit der bestimmten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
bestimmt, die bei 120 berechnet wurde, um die Berechnung
einer bestimmten Verzögerung
der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zu bestimmen.
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Dann
wird bei 140 eine automatische Bremssteuerverarbeitung
durchgeführt.
Bremssteuerausgabewerte, die für
die automatische Bremssteuerung erforderlich sind, werden in der
automatischen Bremssteuerverarbeitung bestimmt. 3 zeigt ein Flussdiagramm der automatischen
Bremssteuerverarbeitung. Die Verarbeitung wird später im Detail
beschrieben.
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Bei 150 wird
eine Bremshilfssteuerverarbeitung vor einem Zusammenstoß (im Folgenden
einfach als „Bremshilfssteuerung" bezeichnet) durchgeführt. Für die Bremshilfssteuerung
erforderliche Bremssteuerausgabewerte werden bei der Bremshilfssteuerverarbeitung
bestimmt. 4 zeigt ein Flussdiagramm
der Bremshilfssteuerverarbeitung. Die Verarbeitung wird später ebenfalls
im Detail beschrieben.
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Bei 160 werden
Signale zum Erregen der Solenoide der Steuerventile entsprechend
der in der automatischen Bremssteuerverarbeitung oder der Bremshilfssteuerverarbeitung
bestimmten Bremssteuerausgabewerte ausgegeben.
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Bei 170 wird
ein Signal zum Antreiben des Motors 80 entsprechend mit
den bei der automatischen Bremssteuerverarbeitung oder der Bremshilfssteuerverarbeitung
bestimmten Bremssteuerausgabewerten ausgegeben.
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Wenn
die Solenoide erregt sind und der Motor 80 angetrieben
wird, wird ein W/C-Druck von jedem Radzylinder 4, 5, 34 und 35 der
Räder FL
bis RR so erzeugt, dass die gewünschte
Bremskraft auf jedes der Räder
FL bis RR angelegt wird.
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Als
Nächstes
wird die automatische Bremssteuerung mit Bezug auf das in 3 gezeigte Flussdiagramm
der automatischen Bremssteuerverarbeitung im Detail beschrieben.
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Wenn
die Routine in 2 zu
der Verarbeitung 140 voranschreitet, wird die automatische Bremssteuerverarbeitung
durchgeführt,
die in dem Flussdiagramm in 3 gezeigt
ist. Bei 210 wird bestimmt, ob die Bremshilfssteuerung
derzeit durchgeführt
wird oder nicht. Falls die Bremshilfssteuerung begonnen hat, genießt die Bremshilfssteuerverarbeitung
Priorität
und wird vor der automatischen Bremssteuerung durchgeführt. Auf
diese Weise schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei 220 voran,
falls die Bremshilfssteuerung derzeit nicht durchgeführt wird.
Falls die Bremshilfssteuerung derzeit durchgeführt wird, schreitet die Routine
zu der Verarbeitung bei 230 voran.
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Bei 220 wird
ausgehend von dem Erfassungssignal des Bestimmungssensors 70f für die automatische
Bremssteuerung bestimmt, ob der Schalter zum Durchführen der
automatischen Bremssteuerung EIN ist. Falls der Schalter zum Durchführen der automatischen
Bremssteuerung nicht EIN ist, ist es nicht notwendig die automatische
Bremssteuerung durchzuführen.
Auf diese Weise schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei 230 voran.
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Bei 230 wird
bestimmt, ob derzeit die automatische Bremssteuerung durchgeführt wird.
Nämlich,
falls (i) die automatische Bremssteuerung bei der vorangehenden
Steuerzeit durchgeführt
wurde, aber die Bremshilfssteuerung durch die derzeitige Steuerzeit
gestartet wurde, oder falls (ii) der Schalter zum Durchführen der
automatischen Bremssteuerung ausgeschaltet ist, wird bestimmt, dass
die automatische Bremssteuerung derzeit nicht durchgeführt wird.
Falls die Bestimmung JA ist (falls bestimmt wird, dass die automatische
Bremssteuerung derzeit nicht durchgeführt wird) bei 230,
schreitet die Routine voran und die Verarbeitung bei 240 wird
durchgeführt. Diese
Verarbeitung beendet die automatische Bremssteuerung und setzt ein
Flag zum Anzeigen, dass die automatische Bremssteuerung stattfindet,
in der Bremsdrucksteuervorrichtung 100 zurück, um so zu
bezeichnen, dass solch eine Beendigung durchgeführt wurde. Falls die Bestimmung
NEIN ist (falls bestimmt wird, dass die automatische Bremssteuerung
derzeit durchgeführt
wird) bei 230, wird bestimmt, dass das Flag zum Anzeigen,
dass die automatische Bremssteuerung stattfindet, bereits zurückgesetzt
wurde. Auf diese Weise wird die automatische Bremssteuerverarbeitung
direkt beendet.
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Falls
bestimmt wird, dass der Schalter zum Durchführen der automatische Bremssteuerung
bei 220 EIN ist, wird die Durchführung der automatischen Bremssteuerung
verlangt und die Routine schreitet zu der Verarbeitung bei 250 voran.
Bei 250 wird bestimmt ob die automatische Bremssteuerung
derzeit durchgeführt
wird oder nicht, das heißt,
ob das Flag zum anzeigen, dass die Steuerung voranschreitet, für die automatische
Bremssteuerung bei 240 zurückgesetzt wurde. Die Bedingungen
zum Beginnen und Beenden der automatischen Bremssteuerung sind abhängig davon
unterschiedlich, ob die automatische Bremssteuerung derzeit durchgeführt wird.
Auf diese Weise wird eine Verarbeitung durchgeführt, die diese Bedingungen
definiert und einstellt.
-
Entsprechend
schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei 260 voran,
falls die Bestimmung bei 250 JA ist (falls bestimmt wird,
dass die automatische Bremssteuerung derzeit nicht durchgeführt wird),
wo die Startbedingung für
die automatische Bremssteuerung erfüllt ist. Noch genauer wird
zum Beispiel bestimmt, ob der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem
Hindernis wie zum Beispiel einem anderen Fahrzeug vor dem Fahrzeug
kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert X1. Falls das Bestimmungsergebnis
bei 260 JA ist, schreitet die Routine zu der Verarbeitung
bei 270 voran. Bei 270 wird das Flag zum anzeigen,
dass die automatische Bremssteuerung stattfindet, gesetzt, um die
automatische Bremssteuerung zu beginnen. Dann schreitet die Routine
zur Verarbeitung bei 290 voran. Falls der Abstand zwischen
dem Fahrzeug und dem Hindernis vor dem Fahrzeug größer ist
als der vorbestimmte Schwellwert X1, ist es nicht notwendig, die
automatische Bremssteuerung zu beginnen. Auf diese Weise wird die
automatische Bremssteuerverarbeitung direkt beendet.
-
Falls
das Bestimmungsergebnis bei 250 NEIN ist (falls bestimmt
wird, dass die automatische Bremsung derzeit durchgeführt wird),
schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei 280 voran,
wo bestimmt wird, ob die Beendigungsbedingung für die automatische Bremssteuerung
erfüllt
ist. Noch genauer wird zum Beispiel bestimmt, ob der Abstand zwischen
dem Fahrzeug und dem Hindernis vor dem Fahrzeug kleiner ist als
ein vorbestimmter Schwellwert X2. Der Schwellwert X2 ist größer als
der Schwellwert X1. Entsprechend sind die Anfangsbedingung und die
Beendigungsbedingung für
die automatische Bremssteuerung bewusst eingestellt, sodass es eine
Zeitlücke
zwischen Beginn und Beendigung gibt.
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Falls
das Bestimmungsergebnis bei 280 JA ist, wird bestimmt,
dass der Beendigungszustand für die
automatische Bremssteuerung noch nicht erfüllt wurde, und die Routine
schreitet zu der Verarbeitung bei 290 voran. Falls das
Bestimmungsergebnis bei 280 NEIN ist, wird bestimmt, dass
der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis vor dem Fahrzeug
ausreichend ist. Entsprechend ist der Beendigungszustand für die automatische
Bremssteuerung erfüllt,
und so schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei 240 voran,
wo die automatische Bremssteuerung beendet wird.
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Bei 290 werden
die für
die automatische Bremssteuerung verlangten Ausgangswerte berechnet.
Nämlich
erhält
die Verarbeitung (i) die verlangten Bremskräfte für die entsprechenden Räder FL bis RR,
und (ii) die erforderliche Zeit zum Erregen der Solenoide der Steuerventile
entsprechend den Rädern
FL bis RR und die erforderliche Zeit zum Antreiben des Motors 80,
um die erforderlichen Bremskräfte
zu realisieren.
-
Als
Nächstes
wird die Bremshilfssteuerung mit Bezug auf das Flussdiagramm der
Bremshilfssteuerverarbeitung, das in 4 gezeigt
ist, im Detail beschrieben.
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Wenn
die Routine zu der Verarbeitung bei 150 in 2 voranschreitet, wird die in dem Flussdiagramm
in 4 gezeigte Bremshilfssteuerung durchgeführt. Bei 310 wird
eine Wahrscheinlichkeitshöhe
eines Frontalzusammenstoßes
ausgehend von dem Frontzustandserfassungssensor 70g berechnet. Der
Begriff Wahrscheinlichkeitshöhe
eines Frontalzusammenstoßes,
wie er in dieser Beschreibung verwendet ist, bezieht sich auf die
Wahrscheinlichkeit, dass ein Zusammenstoß mit einem Fahrzeug auftritt, das
sich vor dem Fahrzeug des Fahrers befindet. Diese Wahrscheinlichkeitshöhe eines
Frontalzusammenstoßes
wird zum Beispiel durch ein bekanntes Verfahren bestimmt, das auf
dem Abstand zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und dem Fahrzeug davor, der
Geschwindigkeit des Zielobjekts und der Fahrzeuggeschwindigkeit
des Fahrers basiert.
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Bei 320 werden
eine Notbremsbestimmung und eine Schwellwertberechnung durchgeführt. Noch genauer
werden Schwellwerte, die als Anfangs- und Beendigungszustände zum
Starten und Beenden der Bremshilfssteuerung wirken, bestimmt. Generell
gesprochen verringern sich diese Schwellwerte, wenn die Wahrscheinlichkeit
eines Frontalzusammenstoßes
ansteigt. Da die Schwellwerte durch ein bekanntes Verfahren bestimmt
werden, wird eine ausführliche
Beschreibung hier ausgelassen.
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Als
Nächstes
wird bei 330 bestimmt, ob derzeit die Bremshilfssteuerung
durchgeführt
wird oder nicht. Insbesondere wird bestimmt, ob ein Bremshilfssteuerflag,
das später
beschrieben wird, zurückgesetzt
wurde. Das Bremshilfssteuerflag befindet sich in der Steuervorrichtung
für den
Bremsfluiddruck 100. Falls die Bestimmung bei 330 JA
ergibt (falls bestimmt wird, dass die Bremshilfssteuerung derzeit nicht
durchgeführt
wird), schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei 340 voran,
wo bestimmt wird, ob es notwendig ist, die Bremshilfssteuerung durchzuführen. Falls
die Bestimmung bei 330 NEIN ergibt (falls bestimmt wird,
dass die Bremshilfssteuerung derzeit durchgeführt wird), schreitet die Routine
zu der Verarbeitung bei 410 voran.
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Bei 340 wird
bestimmt, ob eine Notbremsung notwendig ist. Nämlich wird bestimmt, ob der
erfasste Wert den Schwellwert für
die bei 320 bestimmte Notbremsung als Anfangszustand für die Notbremsung überschreitet.
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Falls
das Erfassungsergebnis bei 340 JA ist, schreitet die Routine
zu der Verarbeitung bei 350 voran. Bei 350 wird
das Bremshilfssteuerflag in der Steuervorrichtung für den Bremsfluiddruck 100 so eingestellt,
um die Bremshilfssteuerung zu starten. Falls die Bestimmung bei 340 NEIN
ist, ist es nicht notwendig, die Bremshilfssteuerung durchzuführen. Somit
wird die Bremshilfssteuerverarbeitung beendet.
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Falls
die Routine zu der Verarbeitung bei 360 voranschreitet,
wird eine Minimalüberwachung
PT1 Berechnungsverarbeitung durchgeführt. Die Verarbeitung ist im
Detail in dem Flussdiagramm der 5 gezeigt.
Die Verarbeitung definiert entsprechende untere Grenzwerte der ihnen
entsprechenden Radzylinder 4, 5, 34 und 35 der
Räder FL
bis RR erzeugten W/C-Drücke.
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Bei 510 wird
bestimmt, ob die Bremshilfssteuerverarbeitung derzeit zum ersten
Mal durchgeführt
wird. Insbesondere wird bestimmt, ob das Bremshilfssteuerflag während des
derzeitigen Steuerzeitraums in der Verarbeitung bei 360 in 4 gesetzt wurde. Falls der
erste Zyklus des Flussdiagramms der Bremshilfssteuerverarbeitung
noch nicht beendet wurde, der dem Setzen des Bremshilfssteuerflags
folgt, wird bestimmt, dass die Bremshilfssteuerung derzeit zum ersten
Mal durchgeführt
wird.
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Falls
das Bestimmungsergebnis bei 510 JA ist, schreitet die Routine
zu der Verarbeitung bei 520 voran, wo bestimmt wird, ob
die automatische Bremssteuerung derzeit durchgeführt wird, oder ob weniger als
T1 Sekunden seit dem Ende der automatische Bremssteuerung verstrichen
sind. Grundsätzlich
gesprochen, endet die automatische Bremssteuerung, wenn die Bremshilfssteuerung
beginnt.
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Jedoch
setzt sich die automatische Bremssteuerung in dem Fall für diesen
Zyklus fort, dass die Bremshilfssteuerung während eines Zyklus der automatischen
Bremssteuerung beginnt. Somit ist zu solchen Zeiten der untere Grenzwert
des W/C-Drucks nicht gesetzt. Somit wird bei 520 bestimmt,
ob derzeit die automatische Bremssteuerung durchgeführt wird.
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Nach
dem Ende der automatischen Bremssteuerung verbleiben der W/C-Druck
und der M/C-Druck für
einen bestimmten Zeitraum unterschiedlich. Aus diesem Grund wird
ebenfalls bestimmt, ob weniger als T1 Sekunden seit dem Ende der
automatischen Bremssteuerung verstrichen sind.
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Falls
das Bestimmungsergebnis bei 520 JA ist, schreitet die Routine
zu der Verarbeitung bei 530 voran, wobei ein erster Wert
PT1 definiert wird und als unterer Grenzwert des W/C-Drucks gesetzt wird. Der
erste Wert PT1 wird ausgehend von der folgenden Gleichung berechnet: PT1 = Min (DVd·K1 + K2,
K3) Gl. 1
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Es
besteht eine Korrelation zwischen einer Verzögerung der Fahrzeugkarosserie
DVd und dem W/C-Druck, wie zum Beispiel in 6 gezeigt ist. Auf diese Weise kann der
W/C-Druck ausgehend von der Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie DVd bestimmt werden, die in dem vorliegenden
Berechnungszyklus bestimmt wurde, das heißt, der W/C-Druck wird als Funktion
der tatsächlichen
Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie DVb ausgehend von der Verzögerung der
Fahrzeugkarosserie DVd und der wirkungsvollen Bremskraft bestimmt.
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Insbesondere
wird der W/C-Druck unter Verwendung des Linearausdrucks bestimmt,
der in Gleichung 1 gezeigt ist. Dann schreitet die Routine zu der Verarbeitung
bei 540 voran.
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In
Gleichung 1 sind K1 und K2 Koeffizienten einer Linearfunktion eines
Verhältnisses
(siehe 6) zwischen der
Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie und der wirkungsvollen Bremskraft. Dieses Verhältnis kann
zum Beispiel experimentell bestimmt werden. in einem normalen Fahrzeug
gibt es einen Bereich, bei dem die Fahrzeugkarosserie durch eine Maschinenbremsung
verzögert
wird, zum Beispiel sogar falls der Fahrer das Bremspedal 1 nicht
niederdrückt
und die W/C-Drücke
0 Atmosphären
(atm) betragen. Deswegen wird der Koeffizient K2 so auf einen negativen
Wert gesetzt, dass der erste Wert PT1, der als bestimmter Wert des
W/C betrachtet wird, gleich dem M/C-Druck (0 atm, wenn das Bremspedal 1 nicht
niedergedrückt
ist) ist, wenn die Verzögerung der
Fahrzeugkarosserie in 6 Null
oder nahe dazu ist.
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Andererseits
entspricht der Koeffizient K3 einer MAX Überwachung des ersten Werts
PT1. Während
normalen Fahrens wird der Fall, bei dem die Verzögerung der Fahrzeugkarosserie
DVb gleich oder größer als
eine maximale Verzögerung
ist, nicht berücksichtigt.
Deswegen überschreitet
der erste Wert PT1 den Wert des Koeffizienten K3 nicht, der dem
W/C-Druck entspricht, der zum Erreichen der Maximalgeschwindigkeit
des Fahrzeugs erforderlich ist, sogar falls die Verzögerung der
Fahrzeugkarosserie DVb die Maximalverzögerung des Fahrzeugs erreicht
oder übersteigt.
Insbesondere ist die Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs in der
Lage ausgehend von Faktoren wie zum Beispiel der Straßenoberfläche und
dem Reibungskoeffizienten der Reifen bestimmt zu werden. Der W/C-Druck,
der erforderlich ist um diese Maximalgeschwindigkeit in dem Fall
zu erreichen, dass das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem hohen μ fährt, wird
experimentell erhalten. Dann wird ein dem bestimmten W/C-Druck entsprechender
Wert als Koeffizient K3 gesetzt.
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Falls
das Bestimmungsergebnis bei 510 oder 520 NEIN
ist, schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei 540 voran.
Zu dieser Zeit wird der PT1 Wert, der in der vorangehenden Minimalüberwachung
PT1 Berechnungsverarbeitung bestimmt wurde (im Folgenden als „vorangehend
bestimmter, erster Wert PT1" bezeichnet)
zurückgehalten.
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Bei 540 wird
bestimmt, ob der erste Wert PT1, der bei 530 bestimmt wurde,
oder der vorangehend bestimmte, erste Wert PT1 kleiner ist als der M/C-Druck.
Während
der Bremshilfssteuerung wird ein W/C-Druck erzeugt, der im Wesentlichen
größer ist
als der M/C-Druck. Es ist deswegen nicht wünschenswert, falls der Sollwert
des W/C-Drucks niedriger ist als der Sollwert des M/C-Drucks. Auf
diese Weise schreitet die Routine zu der Verarbeitung 550 voran,
falls das Bestimmungsergebnis bei 540 JA ist. Bei 550 wird
der erste Wert PT1 auf einen Wert geändert, der dem M/C-Druck gleich ist,
und die Minimalüberwachung
PT1 Berechnungsverarbeitung wird beendet. Falls das Bestimmungsergebnis
bei 540 NEIN ist, ist der bei 530 bestimmte erste
Wert PT1 oder der vorangehend bestimmte erste Wert PT1 größer als
der M/C-Druck. Deswegen werden diese Werte zurückgehalten, und die Minimalüberwachung PT1
Berechnungsverarbeitung wird beendet.
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Wie
oben beschrieben wurde schreitet die Routine zu der Verarbeitung
bei 370 in 4 voran, wo
eine MAX Überwachungsberechnungsverarbeitung
durchgeführt
wird, wenn der erste Wert PT1 als der untere Grenzwert des W/C-Drucks eingestellt
ist. Diese Verarbeitung kann zum Beispiel ausgehend von einem Kennfeld
durchgeführt
werden, das eine Korrelation zwischen der verstrichenen Zeit T(s)
seit dem Beginn der Steuerung und dem oberen Grenzwert A(MPa) in 7 zeigt. Der Begriff oberer
Grenzwert A wie er in dieser Beschreibung verwendet wird, bedeutet
der kritische Wert des W/C-Drucks, der eingestellt ist, um die Verzögerung zu
beschränken,
die entsprechend dem W/C-Druck erzeugt wurde.
-
Wenn
die automatische Bremssteuerung auf die Bremshilfssteuerung geschaltet
wird, ist es nicht wünschenswert,
falls eine übermäßig schnelle
Verzögerung
stattfindet, da verursacht wird, dass der Fahrer wegen des plötzlichen
Bremsens ein Gefühl
des Unbehagens empfinden kann. Als Ergebnis kann der Fahrer das
Bremspedal 1 ungeeignet lösen und auf diese Weise kann
das Fahrzeug nicht auf dem gewünschten
Punkt anhalten. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, den oberen
Grenzwert A für
einen bestimmten Zeitraum einzustellen, nachdem die automatische
Bremssteuerung zu der Bremshilfssteuerung geschaltet hat, so dass
der W/C-Druck durch den oberen Grenzwert beschränkt ist, und eine schnelle
Verzögerung
verhindert ist, die von dem plötzlichen
Erhöhen
des W/C-Drucks herrührt.
Falls die Steuerung auf diese Weise durchgeführt wird, ist es weniger wahrscheinlich,
dass der Fahrer ein Gefühl
des Unbehagens empfindet. Die Korrelation zwischen der verstrichenen
Zeit T(s) von dem Beginn der Steuerung und dem oberen Grenzwert
A(Mpa) kann zum Beispiel experimentell bestimmt werden.
-
Als
Nächstes
wird bei 380 eine Verarbeitung zum Berechnen eines zweiten
Werts PT1 als vorübergehender
Steuersoll W/C-Druck
für die
Bremshilfssteuerung durchgeführt.
Die Verarbeitung wird zum Beispiel ausgehend von dem Verhältnis zwischen
der Wahrscheinlichkeitshöhe
eines Frontalzusammenstoßes
und dem Hilfsdruck a1 durchgeführt, wie
in 8 gezeigt ist. Der
Begriff Wahrscheinlichkeitshöhe
eines Frontalzusammenstoßes
wie er hier verwendet wird, bezeichnet die bei 310 bestimmte Höhe. Da die
Wahrscheinlichkeitshöhe
eines Frontalzusammenstoßes
steigt, erhöht
sich der Hilfsdruck a1 stufenweise. Der zweite Wert PT2 wird durch
das Hinzuzählen
des Hilfswerts a1 zu dem M/C-Druck berechnet, der durch die Drucksensoren 60a und 60b (PT2
= M/C-Druck + a1).
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Als
Nächstes
wird bei 390 eine Verarbeitung der Berechnung eines drittens
Werts PT3 als Endsollwert für
den W/C-Druck bei der Bremshilfssteuerung durchgeführt. Der
dritte Wert PT3 kann durch die folgende Gleichung bestimmt werden: PT3 = Min (Max (PT2, PT1),
PT1 + A) Gl. 2wo
Max (PT2, PT1) bezeichnen, dass der größere Wert aus erstem Wert PT1
und dem zweiten Wert PT2 ausgewählt
wird. Noch genauer ist grundsätzlich der
zweite Wert PT2 der Soll W/C-Druck, da der zweite Wert PT2 auf den
vorübergehenden
Steuersoll W/C-Druck eingestellt wird, der der Wahrscheinlichkeitshöhe eines
Frontalzusammenstoßes
entspricht. Dieser Wert kann weniger betragen als der erste Wert
PT1, der auf den unteren Grenzwert eingestellt ist. In diesem Fall
ist der W/C-Druck zumindest gleich oder größer eingestellt als der erste
Wert PT1.
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Der
ausgewählte
Wert aus den ersten und zweiten Werten PT1 und PT2 wird mit der
Summe des ersten Werts PT1 und dem oberen Grenzwert A verglichen.
Der Kleinere wird als Endsollwert ausgewählt. Falls der ausgewählte Wert
aus erstem und zweitem Wert PT1 und PT2 größer ist als die Summe des ersten
Werts PT1 und dem oberen Grenzwert A, kann verursacht werden, dass
der Fahrer wegen einer plötzlichen
Verzögerung
ein Gefühl
einer Unbehaglichkeit empfindet.
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Somit
wird der obere Grenzwert gesetzt um den W/C-Druck zu beschränken, und
zu verhindern, dass verursacht wird, dass sich der Fahrer unbehaglich
fühlt.
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Wenn
der dritte Wert PT3 auf diese Weise eingestellt ist, der dem Soll
W/C-Druck entspricht, werden die bei der Bremshilfssteuerung erforderlichen
Ausgangswerte ausgehend von dem vorliegend bestimmten W/C-Druck
und dem dritten Wert PT3 bei 400 bestimmt. Insbesondere
werden (a) die erforderliche Bremskraft für jedes der Räder FL bis
RR berechnet und (b) die erforderliche Zeit zum Erregen der Solenoide
entsprechend der Räder
FL bis RR, und (c) die erforderliche Zeit zum Antreiben des Motors 80 bestimmt,
um die Bremskraft für
jedes der Räder
FL bis RR zu erhalten.
-
Die
Bremssteuerung der Steuervorrichtung für den Bremsfluiddruck 100 gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird auf die oben beschriebene Weise
durchgeführt.
Durch das Durchführen
der verschiedenen Verarbeitungen in der Bremssteuerung können die
folgenden Vorteile erhalten werden.
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Wie
oben beschrieben wurde, wird zuerst in dem Bremsfluiddrucksteuergerät 100 der
erste Wert PT1 auf den unteren Grenzwert des W/C-Drucks eingestellt.
Der erste Wert PT1 wird ausgehend von der Funktion der Verzögerung der
Fahrzeugkarosserie DVb bestimmt, die in dem vorliegenden Berechnungszyklus
bestimmt wurde. Der erste Wert PT1 wird auf den unteren Grenzwert
eingestellt, um die Verzögerung
so zu beschränken,
dass die vorliegende Höhe
der Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie DVb im Wesentlichen erhalten wird, sogar
nach dem Ende der automatischen Steuerung, wenn der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt.
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9 und 10 sind Zeitdiagramme für den Zustand,
wenn die automatische Bremssteuerung zu der Bremshilfssteuerung
geschaltet wird. Das Zeitdiagramm in 9 ist
für einen
Fall, bei dem der untere Grenzwert des W/C-Drucks nicht durch den
ersten Wert PT1 beschränkt
ist. Andererseits dient das Zeitdiagramm in 10 für
einen Fall, bei dem der untere Grenzwert des W/C-Drucks durch den
ersten Wert PT1 beschränkt
ist.
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Wenn
zum Beispiel die Wahrscheinlichkeitshöhe eines Frontalzusammenstoßes während des Betriebs
der automatischen Bremse ansteigt, und der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt, wird
die automatische Bremse angehalten, und die normale Bremssteuerung
oder Bremshilfssteuerung wird begonnen. Auf diese Weise wird auf
jeden Radzylinder 4, 5, 34 und 35 ausgehend
von dem M/C-Druck,
der durch die Betätigung
des Fahrers auf das Bremspedal 1 erzeugt wurde, Bremsfluiddruck
angelegt.
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In
dem Fall der 9 verringert
sich zu dieser Zeit die Verzögerungsgeschwindigkeit,
wenn der untere Grenzwert des W/C-Drucks nicht beschränkt ist,
falls der W/C-Druck, der durch die Betätigung des Fahrers auf das
Bremspedal 1 erzeugt wurde, im Vergleich mit dem W/C-Druck,
der durch die automatische Bremssteuerung erzeugt wurde, klein ist,
sogar falls der Fahrer tatsächlich
das Bremspedal 1 niederdrückt.
-
Im
Gegensatz wird gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung der erste Wert PT1 als der untere Grenzwert
des W/C-Drucks gesetzt. Deswegen ist der tatsächlich erzeugte W/C-Druck nicht
kleiner als der erste Wert PT1, wie aus 10 ersichtlich ist. Auf diese Weise ist
es möglich,
zu verhindern, dass der W/C-Druck unbeabsichtigt gelöst wird,
wenn die automatische Bremssteuerung auf die Bremshilfssteuerung
geschaltet wird, und somit ist es möglich, die Verzögerungsgeschwindigkeit
auf der Höre
der Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie DVb beizubehalten, die während der automatischen Bremssteuerung
erzeugt wurde. Entsprechend ist es weniger wahrscheinlich, dass
verursacht wird, dass der Fahrer ein Gefühl einer Unbehaglichkeit wegen des
Schwächerwerdens
der Bremskraft empfindet. Auf diese Weise kann die Bremssteuerung
so durchgeführt
werden, dass ein Bremsgefühl
erzeugt wird, dass den Erwartungen eines Fahrers entspricht.
-
Bei
der Steuervorrichtung für
den Bremsfluiddruck 100 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird der obere Grenzwert des W/C-Drucks auf einen Wert
gesetzt, der durch das Hinzuzählen
des oberen Grenzwerts A zu dem ersten Wert PT1 berechnet wird. Der
durch das Hinzuzählen des
oberen Grenzwerts a zu dem ersten Wert PT1 berechnete Wert bestimmt
den oberen Grenzwert der Änderung
der Verzögerungsgeschwindigkeit
gemäß der Zeit,
die verstrichen ist, seit die Bremshilfssteuerung begonnen wurde.
Dieser obere Grenzwert unterdrückt
ein plötzliches
Ansteigen der Verzögerung der
Fahrzeugkarosserie DVb, wenn die Bremshilfssteuerung geschaltet
wird, bis nachdem die automatische Bremssteuerung wegen des Niederdrückens des
Bremspedals 1 durch den Fahrer beendet ist.
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11 und 12 sind Zeitdiagramme, die zeigen, wenn
von der automatischen Bremssteuerung zu der Bremshilfssteuerung
geschaltet wird. 11 zeigt
für Referenzzwecke
einen Fall, bei dem kein oberer Grenzwert für den W/C-Druck gesetzt ist,
und 12 zeigt einen Fall,
bei dem der obere Grenzwert des W/C-Drucks auf gleiche Weise eingestellt
ist, wie bei der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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Falls
sich zum Beispiel die Wahrscheinlichkeitshöhe eines Frontalzusammenstoßes während des
Betriebs der automatischen Bremse erhöht, und der Fahrer das Bremspedal 1 stark
niederdrückt,
wird die automatische Bremse angehalten, und die automatische Bremssteuerung
wird zu der Bremshilfssteuerung geschaltet. Auf diese Weise wird
Bremsfluiddruck auf jeden der Radzylinder 4, 5, 34 und 35 ausgehend
von dem M/C-Druck angelegt, der durch die Betätigung des Fahrers auf das
Bremspedal 1 erzeugt wird.
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Zu
dieser Zeit tritt ein plötzliches
Erhöhen
der Verzögerungsgeschwindigkeit
auf, wie aus 11 ersichtlich
ist, falls der W/C-Druck, der durch die Betätigung des Fahrers auf das
Bremspedal 1 erzeugt wurde, sich im Vergleich zu dem W/C-Druck,
der durch die automatische Bremse erzeugt wird, plötzlich erhöht. Auf
diese Weise kann verursacht werden, dass der Fahrer wegen des plötzlichen
Bremsens ein Gefühl
der Unbehaglichkeit empfindet. Entsprechend kann der Fahrer das
Bremspedal 1 loslassen und das Fahrzeug kann nicht an der
gewünschten
Position angehalten werden.
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Im
Gegensatz ist der obere Grenzwert des W/C-Drucks gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung auf einen Wert gesetzt, der durch das
Hinzuzählen
des oberen Grenzwerts A zu dem ersten Wert PT1 berechnet wird. Somit,
erhöht
sich der tatsächlich
erzeugte W/C-Druck nicht plötzlich, wie
aus 12 ersichtlich ist,
sondern erhöht
sich stufenweise. Deswegen ist es möglich, zu verhindern, dass
ein plötzliches
Ansteigen des W/C-Drucks auftritt, wenn die automatische Bremssteuerung
auf die Bremshilfssteuerung geschaltet wird, und somit ist es möglich, das
plötzliche
Ansteigen der Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie DVb zu verhindern. Entsprechend ist es weniger
wahrscheinlich, dass der Fahrer wegen einer plötzlichen Anwendung einer Bremskraft
ein Gefühl
einer Unbehaglichkeit empfindet. Somit kann die Bremssteuerung so
durchgeführt werden,
dass ein Bremsgefühl
erzeugt wird, das den Erwartungen des Fahrers entspricht.
-
(Andere Ausführungsformen)
-
In
der oben beschriebenen Ausführungsform wird
bei 530 der erste Wert PT1 als unterer Grenzwert ausgehend
von der Funktion der Verzögerung der
Fahrzeugkarosserie DVb unter Verwendung des Kennfelds in 6 bestimmt. Jedoch ist dies
nur ein mögliches
Beispiel. Der erste Wert PT1 kann zum Beispiel ausgehend von entsprechenden
Vorgeschichten bestimmt werden, wie die Steuerventile und der Motor
während
der automatischen Bremssteuerung angetrieben wurde, die Parameter
sind, die zum Bestimmen der vorliegenden Verzögerung der Fahrzeugkarosserie
DVb verwendet werden können.
Alternativ kann der W/C-Druck direkt erfasst werden, und der erfasste
Wert kann als erster Wert PT1 verwendet werden.
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Außerdem steuern
in der oben beschriebenen Ausführungsform
als Beispiel der Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
die Steuervorrichtung für
den Bremsfluiddruck das Bremssystem unter Verwendung des Hydraulikdrucks,
der den Bremsfluiddruck auf die Radzylinder anwendet. Jedoch ist
ein Hydraulikdruckbremssystem nicht unabdingbar, um die vorliegende
Erfindung zu realisieren.
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Zum
Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf ein Bremssystem angelegt
werden, das eine elektrische Bremse hat, in der Motor verwendet
wird, um einen Bremsklotz gegen einen Scheibenrotor zu schieben,
und so Reibungskraft zu erzeugen. In solch einem Bremssystem unter
Verwendung einer elektrischen Bremse entsprechen für einen
Bremssattel der elektrischen Bremse und dem Scheibenrotor bereitgestellte
Teile der Bremskrafterzeugungseinheit. Darüber hinaus wird der Motor erregt,
um den Bremsklotz zu bewegen, und der Abstand der Bewegung wird
so gesteuert, dass der auf den Scheibenrotor angelegte Druck gesteuert
wird.
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Während die
obige Beschreibung von den bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
ist, sollte anerkannt werden, dass die Erfindung modifiziert, abgeändert oder
variiert werden kann, ohne von dem Bereich und der reinen Bedeutung
der folgenden Ansprüche
anzuweichen.
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Ein
unterer Grenzwert eines Sollwerts eines Radzylinderdrucks, der durch
einen Radzylinder erzeugt wird, wird als erster Wert PT1 eingestellt.
Insbesondere wird der erste Wert PT1 ausgehend von dem angelegten
Druck bestimmt, der während
einer automatischen Bremssteuerung durch den Radzylinder erzeugt
wird. Entsprechend kann der erzeugte tatsächliche angelegten Druck eingestellt
werden gleich oder höher
zu sein als der erste Wert PT1. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass
der angelegte Druck unbeabsichtigt verringert wird, wenn die automatische
Bremssteuerung zu einer manuellen Bremssteuerung geschaltet wird,
und somit ist es möglich,
eine Verzögerungsgeschwindigkeit
eines Fahrzeugs bei der Höhe
einer Verzögerung
der Fahrzeugkarosserie beizubehalten, die während der automatischen Bremssteuerung
erzeugt wurde. Entsprechend ist es weniger wahrscheinlich, dass
verursacht wird, dass der Fahrer durch das Schwächerwerden der Bremskraft ein
Gefühl
des Unbehagens empfindet.