JPH08198075A - 車両の自動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】自動ブレーキ中にブレーキペダルを踏み込み操
作したときの違和感を解消する。 【構成】マスタシリンダ１とホイ−ルシリンダ２とを接
続するブレーキ配管１１、１２に対して、加圧機構７１
が接続されると共に、加圧機構７１よりも上流側に遮断
弁２１が接続される。遮断弁２１を閉じた状態で、ポン
プ８３からの油圧を加圧機構７１に供給することにより
自動ブレーキとされる。自動ブレーキ中にブレーキペダ
ル４が踏み込み操作されたとき、マスタシリンダ圧とホ
イ−ルシリンダ圧とがほぼ等しくなった時点で遮断弁２
１が開かれる。遮断弁２１を開いた後は、自動ブレーキ
による加圧作用を徐々に停止するのが望ましい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の自動ブレーキ装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ装置のなかには、運転者
によるブレーキ操作が行われていないときでも、所定の
作動条件を満足したときに、車輪に制動力を付与するた
めにホイ−ルシリンダにブレーキ液圧を発生させて車両
を減速させる自動ブレーキ装置がある。この自動ブレー
キ装置が作動される所定の作動条件としては、種々考え
られるが、例えば、前方車両への衝突を防止するのに大
きな減速が必要と判断されたとき、あるいは追従型定速
走行装置において行われているように前方車両との車間
距離を所定距離に維持しつつ自動走行を行う場合に、車
間距離が小さくなったと判断されたときとされる。

【０００３】自動ブレーキ装置を、既存のブレーキ配管
系を有効に利用して構成する場合、マスタシリンダとホ
イ−ルシリンダとを接続するブレーキ配管に対して、加
圧機構を接続すると共に、該加圧機構よりもマスタシリ
ンダ側において遮断弁を接続して、自動ブレーキ時に
は、遮断弁を閉じると共に加圧機構を作動させてホイ−
ルシリンダにブレーキ液圧を発生させることになる。

【０００４】自動ブレーキが作動しているときに、運転
者によりブレーキペダルが踏み込み操作される場合があ
る。この場合、自動ブレーキ状態から、運転者によるマ
ニュアルブレーキの状態へと移行されることになるが、
この移行時における制御として、特開昭６２−２３１８
５８号公報には、ブレーキペダルの踏み込み検出と同時
に自動ブレーキ解除することが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記公
報記載のように、自動ブレーキ状態からマニュアルブレ
ーキ状態へと移行するときに、自動ブレーキを即座に解
除すると、運転者によるブレーキ操作に違和感を与えて
しまう事態が生じやすいものとなる、ということが判明
した。この点を詳述すると、ブレーキ操作を行う運転者
は、自動ブレーキによって得られている車両の減速とい
うものを感知しつつ、自動ブレーキでは減速不十分とい
うことでブレーキペダルを踏み込み操作することになる
が、この踏み込み操作を開始した当初は、ブレーキペダ
ルを介して得られる自動ブレーキの大きさつまりホイ−
ルシリンダ圧というものを十分感知できないものであ
る。このため、ブレーキペダルの踏み込み当初における
踏み込み力というものは、自動ブレーキで得られていた
ホイ−ルシリンダ圧というものを見込的に想定した大き
さとなり、実際のホイ−ルシリンダ圧の大きさとはかな
り大きく異なる踏み込み力とされる場合が多くなる。

【０００６】ブレーキペダル踏み込み当初の踏み込み力
が弱すぎると、自動ブレーの解除により車両の減速度合
いが弱まる一方、不足分のブレーキ液圧を得るべくあわ
ててブレ−キペダルの踏み込み力を増大させる操作が必
要になる（ブレーキ操作感が一時的に低減される抜け感
の発生）。また、ブレーキペダル踏み込み当初の踏み込
み力が強すぎると、自動ブレーキで得られていたブレー
キ液圧に相当する大きな反力を感知してしまうことにな
る（キックバック）。

【０００７】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、自動ブレーキ状態から、マニュアルブレー
キ状態へと移行するときの違和感を防止できるようにし
た車両の自動ブレーキ装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては、次のような構成としてある。す
なわち、マスタシリンダとホイ−ルシリンダとを接続す
るブレーキ配管に対して、加圧機構が接続されると共
に、該加圧機構よりもマスタシリンダ側において遮断弁
が接続され、所定の作動条件を満足したときに、前記遮
断弁を閉じると共に前記加圧機構を作動させて、ブレー
キペダルの操作にかかわずホイ−ルシリンダにブレーキ
液圧を発生させて自動ブレーキを得るようにした車両の
自動ブレーキ装置において、前記マスタシリンダで発生
されているマスタシリンダ圧を検出する第１圧力検出手
段と、前記ホイ−ルシリンダで発生されているホイ−ル
シリンダ圧を検出する第２圧力検出手段と、を備え、前
記遮断弁が閉じられてかつ前記加圧機構が作動している
自動ブレーキ時に、前記第１圧力検出手段で検出される
マスタシリンダ圧と前記第２圧力検出手段で検出される
ホイ−ルシリンダ圧とがほぼ等しくなった時点で、前記
遮断弁を開くように設定されている、ような構成として
ある。上記構成を前提とした本発明の好ましい態様は、
特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりで
ある。

【０００８】

【発明の効果】請求項１に記載された本発明によれば、
運転者によるブレーキ操作によって発生されるマスタシ
リンダ圧と自動ブレーキによって得られているホイ−ル
シリンダ圧とがほぼ等しくなったときに遮断弁を開くの
で、自動ブレーキからマニュアルブレーキへの移行時に
おいて、ブレーキ操作に違和感を与えてしまうような事
態を防止することができる。

【０００９】請求項２に記載したような構成とすること
により、加圧機構による加圧作用の急激な停止に起因す
る違和感をも防止することができる。

【００１０】請求項３に記載したような構成とすること
により、遮断弁からマスタシリンダ側の間に存在するブ
レーキ液を利用して、加圧機構の加圧作用を得ることが
でき、この加圧機構用のブレーキ液を別途貯溜する専用
のリザ−バを設けなくてすむものとなる。また、加圧機
構による加圧作用停止に起因する違和感防止の上で好ま
しいものとなる。

【００１１】請求項４に記載したような構成とすること
により、ホイ−ルシリンダ圧を別途専用の圧力センサを
用いることなく検出して、コスト低減等の上で好ましい
ものとなる。

【００１２】請求項５に記載したような構成とすること
により、加圧機構による加圧作用を停止させるための具
体的な構成を提供できる。

【００１３】請求項６に記載したような構成とすること
により、チェック弁がフェイルしたときに、ポンプから
マスタシリンダ側へとブレーキ液が逆流して、この逆流
に起因して生じるブレーキ操作ストロ−クの変化を防止
して、ブレーキ操作の違和感を防止する上で好ましいも
のとなる。

【００１４】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。 ブレーキ系統の説明（図１） 図１において、１はマスタシリンダ、２ＦＬ〜２ＲＲは
それぞれホイ−ルシリンダであり、２ＦＬが左前輪用、
２ＦＲが右前輪用、２ＲＬが左後輪用、２ＲＲが右後輪
用である。マスタシリンダ１は、倍力装置３を介して、
ブレーキペダル４に連結され、ブレーキペダル４を踏み
込み操作することによって、マスタシリンダ１にブレー
キ液圧が発生される。この倍力装置３は、例えば真空倍
力式あるいは液圧倍力式のものとされている。

【００１５】マスタシリンダ１は、２つの吐出口１ａと
１ｂとを有するタンデム型とされている。一方の吐出口
１ａには第１ブレーキ配管１１が接続され、この第１ブ
レーキ配管１１からは、２本の分岐配管１１Ａと１１Ｂ
とが分岐されている。分岐配管１１Ａにホイ−ルシリン
ダ２ＦＬが接続され、分岐配管１１Ｂにホイ−ルシリン
ダ２ＲＲが接続されている。他方の吐出口１ｂには第２
ブレーキ配管１２が接続され、この第２ブレーキ配管１
２からは、２本の分岐配管１２Ａと１２Ｂとが分岐され
ている。分岐配管１２Ａにホイ−ルシリンダ２ＦＲが接
続され、分岐配管１２Ｂにホイ−ルシリンダ２ＲＬが接
続されている。このように、ブレーキ配管系は、いわゆ
る２系統Ｘ字型配管とされている。

【００１６】前記ブレーキ配管１１、１２には、その上
流側つまりマスタシリンダ１に近い側において、トラク
ション制御用の調圧機構１３が構成され、該調圧機構１
３の下流側においてＡＢＳ制御用の調圧機構１４が構成
されている。

【００１７】トラクション制御用の調圧機構１３は、次
のように構成されている。先ず、ブレーキ配管１１に
は、電磁開閉弁からなる遮断弁２１が接続されると共
に、該遮断弁２１よりも下流側において加圧機構２２が
接続されている。この加圧機構２２は、シリンダ２２ａ
と、該シリンダ２２ａ内に摺動自在に嵌挿されたピスト
ン２２ｂと、該ピストン２２ｂを戻り位置に付勢するス
プリング２２ｃとから構成されて、スプリング２２ｃに
抗してピストン２２ｂを変位させることにより、当該ピ
ストン２２ｂによってブレーキ配管１１内に圧力発生
（圧縮）可能とされている。ブレーキ配管１２にも、上
記と同様に、遮断弁２１と加圧機構２２が接続されてい
る。

【００１８】調圧機構１３は、ブレーキ液を貯溜したリ
ザ−バ２３と、該リザ−バ２３内のブレーキ液を汲み上
げて加圧機構２２へ吐出するためのポンプ２４とを有す
る。各加圧機構２２は、供給配管２５を介してポンプ２
４の吐出側へ接続されると共に、戻り配管２６を介して
リザ−バ２３へ接続されている。ポンプ２４の吐出側つ
まり供給配管２５には、加圧機構２２側へ向けての流れ
のみを許容するチェック弁２７が接続され、リザ−バ２
３に連なるポンプ２４の吸い込み側には、当該ポンプ２
４側へ向けての流れのみを許容するチェック弁２８が接
続されている。

【００１９】前記供給配管２５と戻り配管２６とは、供
給配管２５の圧力が所定値以上になると開弁される調圧
弁２９が接続されている。また、戻り配管２６には、調
圧弁２９に対する接続部分よりも加圧機構２２側におい
て、電磁式開閉弁からなる制御弁３０が接続されてい
る。

【００２０】ポンプ２４は、ＤＣモータ等の電気式のモ
ータ３１により駆動されるもので、このモータ３１は、
後述するように、ＡＢＳ制御用のポンプ駆動用として兼
用されている。このモータ３１に通電してポンプ２４を
駆動した状態で、制御弁３０を例えばデュ−ティ制御す
ることにより、加圧機構２２に印加される圧力、つまり
トラクション制御時におけるブレーキ液圧（つまり制動
力）が制御される。

【００２１】ＡＢＳ制御用の調圧機構１４は、次のよう
に構成されている。先ず、分岐配管１１Ａには、電磁式
の開閉弁からなる増圧弁４１が接続されると共に、該増
圧弁４１をバイパスするバイパス通路４２が接続され
て、該バイパス通路４２には、マスタシリンダ１側へ向
けての流れのみを許容するチェック弁４３が接続されて
いる。分岐配管１１Ａには、上記増圧弁４１の下流側つ
まりホイ−ルシリンダ２ＦＬ側において、リザ−バ４４
に連なる解放配管４５が接続され、この解放配管４５に
は、電磁開閉弁からなる減圧弁４６が接続されている。
分岐配管１１Ｂに対しても、上記分岐配管１１Ａと同様
に各構成要素４１〜４６が設けられているが、リザ−バ
４４は、各分岐配管１１Ａと１１Ｂとで共通とされてい
る。

【００２２】前記リザ−バ４４と、増圧弁４１よりも上
流側（遮断弁２１よりも下流側）のブレーキ配管（上流
側ブレーキ配管となる）１１とが、戻し配管４７により
接続されている。この戻し配管４７には、リザ−バ４４
側から順次、第１チェック弁４８、ポンプ４９、第２チ
ェック弁５０、脈動吸収用のタンク５１、オリフィス５
２、第３チェック弁５３が接続されている。この戻し配
管４７は、リザ−バ４４と同様に、２つの分岐配管１１
Ａ用と１１Ｂ用とで共通とされている。

【００２３】ホイ−ルシリンダ２ＦＲ、２ＲＬ用のブレ
ーキ配管１２（分岐配管１２Ａ、１２Ｂ）に対しても、
前記ブレーキ配管１１（分岐配管１１Ａ、１１Ｂ）と同
様に構成されている。ただし、モータ３１は、トラクシ
ョン制御用ポンプ２４と、ＡＢＳ制御用の２つのポンプ
４９用との共通とされている。なお、ポンプ２４、４９
はそれぞれ、容積型（実施例でプランジャ型）とされ
て、モータ１回転（プランジャ１往復）あたりの吐出量
を知りえる構造のものとなっている。

【００２４】前記リザ−バ４４は、シリンダ４４ａと、
該シリンダ４４ａ内に摺動自在に画成されたピストン４
４ｂとを有し、該ピストン４４ｂによってシリンダ４４
ａ内には、ブレ−キ液が出入りされる作動室（貯留室）
４４ｃが画成されている。ピストン４４ｂを挟んで作動
室４４ｃとは反対側の室には、リタン−ンスプリング４
４ｄが配設されて、このスプリング４４ｄによって、ピ
ストン４４ｂが作動室４４ｃを圧縮する方向、つまり作
動室４４ｃ内のブレ−キ液を排出する方向に所定の付勢
力でもって付勢されている。

【００２５】上記スプリング４４ｄの付勢力（によって
生じる作動室４４ｃでの発生圧力）は、戻し配管４７の
通路抵抗よりも若干大きい程度に設定されている。より
具体的には、戻し配管４７における通路抵抗は、実質的
に各チェック弁４８、５０、５３のチェック圧（開弁
圧）によって決定されるが、スプリング４４ｄの付勢力
は、各チェック弁４８、５０、５３のチェック圧の総和
よりも若干大きくなるように設定されている（スプリン
グ４４ｄにより生じる作動室４４ｃでの発生圧が上記各
チェック圧の総和よりも若干大きい）。これにより、マ
スタシリンダ１にブレ−キ液圧が発生されていないとき
は、モ−タ３１つまりポンプ４９が停止していても、作
動室４４ｃ内に残留したブレ−キ液は、スプリング４４
ｄの付勢力によって、戻し配管４７を経てブレ−キ配管
１１あるいは１２（つまりマスタシリンダ１）へ戻すこ
とが可能とされている。

【００２６】トラクション制御に際しては、駆動輪を前
輪（ホイ−ルシリンダ２ＦＬ、２ＦＲが対応）とした場
合、ＡＢＳ制御用の各弁のうち、全ての減圧弁４６が閉
じられると共に、従動輪用となる分岐配管１１Ｂと１２
Ｂの各増圧弁４１も閉じられ、駆動輪用の分岐配管１１
Ａ、１２Ａ用の増圧弁４１のみが開かれる。この状態
で、モータ３１に通電することによりポンプ２４を駆動
しつつ、各制御弁３０を個々独立して制御（例えばデュ
−ティ制御）することにより、駆動輪の路面に対する過
大なスリップが防止される。なお、トラクション制御に
際しては、例えば、駆動輪の路面に対するスリップ値
を、車速と各駆動輪の回転速度とから決定して（例え
ば、車速と駆動輪回転速度との偏差、あるいは比でスリ
ップ値を決定する）、このスリップ値が所定の目標値と
なるように、制御弁３０がフィ−ドバック制御される。

【００２７】ＡＢＳ制御に際しては、トラクション制御
用の遮断弁２１が開かれた状態とされる。この状態で、
増圧弁４１と減圧弁４６とを制御することにより、各車
輪毎つまり各ホイ−ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ毎に個々
独立して、ブレーキ液圧の増圧、減圧、保持の制御が行
われる（車輪のロック防止）。勿論、増圧は、減圧弁４
６を閉じて増圧弁４１を開くことにより行われ、減圧
は、増圧弁４１を閉じて減圧弁４６を開くことにより行
われ、保持は、増圧弁４１と減圧弁４６とを共に閉じる
ことにより行われる。なお、ＡＢＳ制御に際しては、増
圧と減圧の制御のみとしてもよい。

【００２８】減圧により、リザ−バ４４内にはブレーキ
液が排出されるが、このリザ−バ４４内のブレーキ液
は、ポンプ４９によって、増圧弁４１より上流側のブレ
ーキ配管１１あるいは１２へ戻されるが、このブレーキ
液が戻されるブレーキ配管１１、１２の圧力は、マスタ
シリンダ１での発生ブレーキ液圧と同じ高圧であり、ポ
ンプ４９（モータ３１）は、この高圧に抗してブレーキ
液を戻すことになる。したがって、ブレーキ液が戻され
るブレーキ配管１１、１２の圧力が小さいほど、ポンプ
４９（モータ３１）の行う仕事は小さくて済むことにな
る（ポンプ４９、モータ３１の能力を小さなものとする
ことができる）。ない、トラクション制御およびＡＢＳ
制御そのものは、本発明とは直接関係がないので、これ
以上詳細な説明は省略する。

【００２９】自動ブレーキの制御（図１〜図４） 自動ブレーキのブレーキ力は、図１に示す実施例では、
トラクション制御用の加圧機構２２を利用して得るよう
にしてある。すなわち、所定の作動条件を満足して自動
ブレーキを行うときには、遮断弁２１を閉じた状態で、
モータ３１を駆動してポンプ２４を運転することによ
り、加圧機構２２による加圧作用によってホイ−ルシリ
ンダ圧が発生される。この場合、各車輪にホイ−ルシリ
ンダ圧を発生させるために、全ての増圧弁４１が開か
れ、全ての減圧弁４６が閉じられる。そして、ホイ−ル
シリンダ圧つまり自動ブレーキ力は、制御弁３０の開度
を制御することにより可変制御される（増圧弁４１と減
圧弁４６とを制御して自動ブレーキ力を調整することも
できる）。

【００３０】図２には、自動ブレーキの制御系統を示し
てあり、図中Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットで、この制御ユニットＵからは、各
弁２１、３１、４１、４６およびモータ３１へ出力され
る。また、制御ユニットＵには、トラクション制御やＡ
ＢＳ制御のために各車輪の車輪速を個々独立して検出す
るための車輪速センサからの信号が入力される他、自動
ブレーキの制御のためにセンサあるいはスイッチＳ１〜
Ｓ３からの信号が入力される。センサＳ１は、マスタシ
リンダ１で発生されているマスタシリンダ圧を検出する
ものである（第１圧力検出手段）。センサＳ２は、ホイ
−ルシリンダで発生しているホイ−ルシリンダ圧を検出
するものである（第２圧力検出手段）。スイッチＳ３
は、ブレーキペダル４を踏み込み操作したときにＯＮと
なるブレーキスイッチである。なお、図２では、自動ブ
レーキを作動させるための条件を満足しているか否かを
みるためのセンサ類（例えば前方車両との距離を計測す
るレ−ダ等）は略されている。

【００３１】図４は、自動ブレーキ中において、ブレー
キペダル４が踏み込み操作されたときの制御、つまり自
動ブレーキからマニュアルブレーキへ移行するときの制
御に着目して制御ユニットＵの制御内容を示すものであ
り、以下の説明でＱはステップを示す。この図４のＱ１
において、ブレーキスイッチＳ３がＯＮであるか否かが
判別される。このＱ１の判別でＮＯのときは、自動ブレ
ーキ中にブレーキペダル４が踏み込み操作されていない
ときなので、自動ブレーキを継続すべくＱ２に移行し
て、遮断弁２１が閉のままとされる。

【００３２】Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、自動ブレー
キ状態からマニュアルブレーキ状態へと移行するときで
ある。このときは、Ｑ３において、センサＳ１の出力つ
まりマスタシリンダ圧ＰＭが読み込まれ、この後Ｑ４に
おいて、センサＳ２の出力つまりホイ−ルシリンダ圧Ｐ
Ｗが読み込まれる。

【００３３】Ｑ４の後、Ｑ５において、マスタシリンダ
圧ＰＭがホイ−ルシリンダ圧ＰＷ以上であるか否かが判
別される。このＱ５の判別でＮＯのときは、マスタシリ
ンダ圧ＰＭがまだ十分上昇していないので、Ｑ２へ移行
して、遮断弁２１が閉状態に維持される。ブレーキペダ
ル４の踏み込み力増大によってマスタシリンダ圧ＰＭが
上昇して、Ｑ５の判別でＹＥＳとなると、Ｑ６において
遮断弁２１が開かれて、自動ブレーキからマニュアルブ
レーキへと移行される。そして、Ｑ６の後Ｑ７におい
て、自動ブレーキが徐々に解除される（加圧機構２２の
加圧作用の徐々なる停止）。Ｑ７での自動ブレーキの徐
々なる解除（停止）は、例えば制御弁３０の開度を徐々
に大きくすることにより、あるいはポンプ２４つまりモ
ータ３１の駆動を徐々に停止することにより、あるいは
この両方を同時に行うことにより行うことができる。

【００３４】自動ブレーキからマニュアルブレーキへと
移行するタイミングを図式的に図３に示してある。この
図３において、実線で示すホイ−ルシリンダ圧ＰＷと破
線で示すマスタシリンダ圧ＰＭとがほぼ等しくなった時
点で、自動ブレーキからマニュアルブレーキへと移行さ
れることになる。図４のＱ５の判別は、マスタシリンダ
圧ＰＭとホイ−ルシリンダ圧ＰＷとがほぼ等しくなった
か否かをみるものであり、Ｑ５の判別内容としては、マ
スタシリンダ圧ＰＭがホイ−ルシリンダ圧ＰＷに対し
て、例えば±５％等所定割合の大きさの範囲になったか
否かをみる等、適宜の内容とすることができる。

【００３５】ブレーキ系統の変形例（図５） 図５は、自動ブレーキを行うためのブレーキ系統の変形
例を示すもので、図１に対応しており、この図１に対応
した構成要素と同一構成要素には同一符合を付してその
重複した説明は省略する。本実施例では、ブレーキ配管
１１、２２に対して、ダブルピストン式の加圧機構７１
を設けると共に、加圧機構７１を作動させるためのポン
プ機構８１を別途設けてある。

【００３６】加圧機構７１は、シリンダ７１内に互いに
直列に嵌挿された２つのピストン７２、７３を有し、こ
の２つのピストン７２、７３によってシリンダ７１ａ内
が、３つの油室７４、７５、７６に画成されている。左
端部の油室７４はブレーキ配管１１の一部を実質的に構
成し、右端部の油室７５はブレーキ配管１２の一部を実
質的に構成する。２つのピストン７２と７３との間に構
成される油室７６は、作動室となるもので、この油室７
６に油圧が供給されたときにピストン７２と７３とが互
いに離間して、油室７４、７５つまりブレーキ配管１
１、１２を加圧する。油室７６の油圧が開放されると、
リタ−ンスプリング７７、７８によって、ピストン７
２、７３が互いに接近する方向に移動されて、ブレーキ
配管１１、１２の加圧作用が解除される。

【００３７】ポンプ機構８１は、リザ−バ８２と、該リ
ザ−バ８２内のブレーキ液を汲み上げるポンプ８３とを
有し、このポンプ８３の吐出口が、供給配管８４を介し
て前記油室７６に接続されている。供給配管８４は、リ
リ−フ配管８５を介してリザ−バ８２に接続され、この
リリ−フ配管８５には電磁式の開閉弁８６が接続されて
いる。供給配管８４はさらに、開閉弁８６およびポンプ
８３をバイパスするリリ−フ配管８７を介してリザ−バ
８２に接続され、このリリ−フ配管８７に、リザ−バ８
２へ向けての流れのみを許容するチェック弁８８が接続
されている。

【００３８】自動ブレーキ時には、遮断弁２１を閉じ、
開閉弁８５を閉じた状態で、図示を略す専用のモータに
よってポンプ８３を駆動してポンプ圧を油室７６に供給
することによって行われる。そして、自動ブレーキ力
は、ＡＢＳ制御用の調圧機構１４（増圧弁４１と減圧弁
４６）を制御することにより所定の大きさに調整され
る。ポンプ８３の吐出圧が所定値以上になるのは、チェ
ック弁８８が開くことにより防止される。なお、自動ブ
レーキ力の調整を、開閉弁８５をデュ−ティ制御するこ
とによって行うこともできる。

【００３９】本実施例でも、自動ブレーキ中にブレーキ
ペダル４が踏み込み操作されたときは、マスタシリンダ
圧とホイ−ルシリンダ圧とがほぼ等しくなった時点で遮
断弁２１が開かれる。また、自動ブレーキを徐々に解除
する場合は、例えば、ポンプ８３を徐々に停止させる
か、開閉弁８６を徐々に開くか、その両方を行うことに
よって行うことができる。

【００４０】ブレーキ系統の変形例（図６） 図６は、自動ブレーキを行うためのブレーキ系統の変形
例を示すもので、図５のポンプ機構８１を一部変更した
もので、その他は図５と同じである。本実施例では、供
給配管８４に、供給弁としての開閉弁９０を設けて、リ
リ−フ配管８５に設けた開閉弁８６を排出弁として機能
させるようにしてある。本実施例では、２つの開閉弁８
６と９０とを開閉制御することによって、油室７６に対
する供給油圧を調整して、自動ブレーキ力を調整するも
のとなっている。このため、本実施例では、ＡＢＳ制御
用の調圧機構１４等の調圧機構を別途必要としない。

【００４１】なお、図６破線で示すように、ポンプ８３
の吐出側と供給弁としての開閉弁９０との間の配管８４
にアキュムレ−タ９３を接続してもよく、この場合は、
チェック弁８８を廃止してもよい。自動ブレーキを徐々
に解除する場合は、例えば、ポンプ８３を徐々に停止さ
せるか、開閉弁８６を徐々に開きかつ開閉弁９０を徐々
に閉じるか、その両方を行うことによって行うことがで
きる。

【００４２】ブレーキ系統の変形例（図７）

【００４３】図７は、自動ブレーキを行うためのブレー
キ系統の変形例を示すもので、図１に対応しており、こ
の図１に対応した構成要素と同一構成要素には同一符合
を付してその重複した説明は省略する。本実施例では、
ＡＢＳ制御用のポンプ４９を自動ブレーキ用のポンプと
して機能させる一方、このポンプ４９の吸い込み口を、
ブレーキ配管９６を介して、遮断弁２１とマスタシリン
ダ１との間の配管１１に接続するようにしてある。そし
て、配管９６に、電磁式の開閉弁９７を接続してある。
ポンプ４９の吸い込み口は、ＡＢＳ制御用のリザ−バ４
４に連なっているが、ポンプ４９の吸い込み口とリザ−
バ４４とを接続する配管４７の途中に前記配管９６が接
続され、しかも配管４７には、配管９６の接続部分の上
流側と下流側との両方に、チェック弁４８あるいは９５
が接続されている。なお、図７は、マスタシリンダ１の
一方の配管１１に着目して示してあるが、他方の配管１
２についても同様に構成されている。

【００４４】自動ブレーキ時は、遮断弁２１を閉じ、開
閉弁９７を開いた状態で、ポンプ４９が駆動される。自
動ブレーキ力の調整は、増圧弁４１と減圧弁４６とを制
御することにより行われる。自動ブレーキ中にブレーキ
ペダル４が踏み込まれたとき、マスタシリンダ圧とホイ
−ルシリンダ圧とがほぼ等しくなった時点で遮断弁２１
が開かれ、かつ開閉弁９７が閉じれる。

【００４５】自動ブレーキの徐々なる解除は、ポンプ４
９を徐々に停止させるか、開閉弁９７を徐々に閉じる
か、あるいはこの両方を行うかによって行なうことがで
きる。自動ブレーキの停止時には、ポンプ４９の停止に
先立って、開閉弁９７を閉じるのが好ましい（遮断弁２
１とマスタシリンダ１との間の配管１１の圧力がポンプ
４９の運転によって変動するのを防止）。

【００４６】配管９６を、配管１１ではなく、図７破線
で示すように、直接マスタシリンダ１（のリザ−バタン
ク１ａ）に接続してもよい。この場合、配管９６に、遮
断弁９７と直列にポンプ４９へ向けての流れのみを許容
するチェック弁９９を接続して、ポンプ４９側からマス
タシリンダ１側へのブレーキ液の逆流を防止するように
設定するのが好ましい。チェック弁９９を設けることに
より、自動ブレーキで使用したブレーキ液は配管１１を
介して回収される。この場合、自動ブレーキ解除時に
は、ポンプ４９の停止に先立って開閉弁９７を閉とする
のが、チェック弁９９がフェイルしたときに、ポンプ４
９からマスタシリンダ１へのブレーキ液の逆流に起因し
て生じるブレーキペダルのストロ−ク違和感防止の上で
好ましいものとなる（特に、マスタシリンダ圧が解放さ
れた時点で自動ブレーキの加圧作用を解除する場合）。

【００４７】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 (1)自動ブレーキの解除を、マスタシリンダ圧が解放さ
れるまで（零になるまで）継続して行うようにしてもよ
い。特に、図７に示すように自動ブレーキ用のブレーキ
液のリザ−バをマスタシリンダ１で兼用する場合は、ブ
レーキペダル４の踏み込力に応じたマスタシリンダ圧の
変動を防止する上で好ましいものとなる。 (2)マスタシリンダ圧が発生しているということは、ブ
レーキペダル４が踏み込み操作されているということな
ので、ブレーキペダルが踏み込み操作されたことを検出
するブレーキスイッチＳ３を別途設けなくともよい（図
４のＱ１の判別をなくす）。 (3)ホイ−ルシリンダ圧を、車両減速度に基づいて推定
するようにしてもよく、この場合は、ホイ−ルシリンダ
圧センサＳ２が不用となる（車両減速度は、車速を微分
して得られる一方、車両は車速センサを有しているのが
一般的である）。 (4)マスタシリンダ圧とホイ−ルシリンダ圧とがほぼ等
しくなった時点で、自動ブレーキ（の加圧作用）を瞬時
に停止させてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】ブレーキ系統の一例を示す全体系統図。

【図２】自動ブレーキの制御系統図。

【図３】遮断弁を開くときのタイミングを示す図。

【図４】遮断弁を開くときの制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図５】ブレーキ系統の変形例を示す図。

【図６】ブレーキ系統の変形例を示す要部図。

【図７】ブレーキ系統の変形例を示す図。

【符合の説明】

１：マスタシリンダ ２：ホイ−ルシリンダ ４：ブレーキペダル １１：ブレーキ配管 １２：ブレーキ配管 １４：調圧機構（ＡＢＳ制御用） ２１：遮断弁 ２２：加圧機構 ２４：ポンプ ３０：制御弁 ３１：モータ ４１：増圧弁 ４６：減圧弁 ４９：ポンプ ７１：加圧機構 ８３：ポンプ ９７：開閉弁 ９９：チェック弁 Ｕ：制御ユニット Ｓ１：圧力検出センサ（マスタシリンダ圧） Ｓ２：圧力検出センサ（ホイ−ルシリンダ圧）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダとホイ−ルシリンダとを接
   続するブレーキ配管に対して、加圧機構が接続されると
   共に、該加圧機構よりもマスタシリンダ側において遮断
   弁が接続され、 所定の作動条件を満足したときに、前記遮断弁を閉じる
   と共に前記加圧機構を作動させて、ブレーキペダルの操
   作にかかわずホイ−ルシリンダにブレーキ液圧を発生さ
   せて自動ブレーキを得るようにした車両の自動ブレーキ
   装置において、 前記マスタシリンダで発生されているマスタシリンダ圧
   を検出する第１圧力検出手段と、 前記ホイ−ルシリンダで発生されているホイ−ルシリン
   ダ圧を検出する第２圧力検出手段と、 を備え、前記遮断弁が閉じられてかつ前記加圧機構が作
   動している自動ブレーキ時に、前記第１圧力検出手段で
   検出されるマスタシリンダ圧と前記第２圧力検出手段で
   検出されるホイ−ルシリンダ圧とがほぼ等しくなった時
   点で、前記遮断弁を開くように設定されている、ことを
   特徴とする車両の自動ブレーキ装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記遮断弁を開くとき、前記加圧機構による加圧作用が
   徐々に停止されるもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記加圧機構の加圧力を、前記遮断弁よりもマスタシリ
   ンダ側のブレーキ液を用いて得るためのポンプを備え、 前記遮断弁を開いたとき、前記加圧機構による加圧作用
   がマスタシリンダ圧が解放されるまで継続されるもの。
4. 【請求項４】請求項１において、 ホイ−ルシリンダ圧を検出する前記第２圧力検出手段
   が、車体減速度に基づいてホイ−ルシリンダ圧を推定す
   るものとして設定されているもの。
5. 【請求項５】請求項３において、 前記ポンプの吸い込み側とマスタシリンダ側との間に、
   前記加圧機構により加圧作用を行うときに開かれる開閉
   弁が配設され、 前記加圧機構による加圧作用の停止が、前記ポンプの停
   止と前記開閉弁を閉じることとの少なくとも一方を行う
   ことにより行われるもの。
6. 【請求項６】請求項５において、 前記ポンプの吸い込み側とマスタシリンダ側との間に、
   前記開閉弁と直列に、マスタシリンダ側からポンプ側へ
   の流れのみを許容するチェック弁が配設され、 前記加圧機構による加圧作用の停止時に、前記ポンプが
   停止される前に前記開閉弁が閉じられるように設定され
   ているもの。