JPH1059159A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 直接的にブレーキ液圧を制御して、制動力の
向上と迅速な制御を実現できる車両用ブレーキ液圧制御
装置を提供すること。 【解決手段】 ステップ１３０では、車輪加速度ｄＶｗ
から車体加速度ｄＶｂをひいて、速度変動Ｅを求める。
ステップ１４０では、速度変動Ｅが、所定値以上か否か
を判定する。所定値以上の場合は、ステップ１５０に
て、現在のホイールシリンダ圧（推定値）Ｐｂを求め
る。ステップ１６０では、式（４）に、現在のホイール
シリンダ圧Ｐｂ、速度変動Ｅ、車輪の慣性モーメントＩ
を代入して、目標ホイールシリンダ圧Ｐｆを算出する。
一方、所定値を下回る場合は、ステップ１９０にて、速
度変動Ｅを増加させるために、増圧値△Ｐを設定する。
以下同様な処理を経て、目標ホイールシリンダ圧を算出
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばアンチスキ
ッド制御における車輪の制動状態を、ブレーキ液圧に基
づいて好適に制御できる車両用ブレーキ液圧制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、制動時の制御として、例えば
アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）が知られている。こ
のアンチスキッド制御は、図８（ａ）に示す様に、車輪
のスリップ率Ｓが増加すると摩擦係数μは所定のスリッ
プ率Ｓｍ（例えば２０％）で大きく変化する（μピーク
を有する）という特性に着目して、車輪の制動力を制御
するものである。

【０００３】具体的には、車輪のスリップ率Ｓを、大き
な制動力が得られる目標スリップ率Ｓｍに制御するため
に、ホイールシリンダに加わるブレーキ液圧を調節し
て、図８（ｂ）に示す様に、車輪速度Ｖｗを（車体速度
Ｖｂの数十％の）目標車輪速度Ｖｍに制御する技術が知
られている（特開昭６２−２４１７５４）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車輪の
スリップ状態を示すμ−Ｓ特性では、どの様な条件下で
も必ず一定のスリップ率（例えばＳｍ＝２０％）にてμ
ピークが生じるものではないため、下記の様な問題があ
った。

【０００５】つまり、図８（ｃ）に示す様に、例えば氷
上路と圧雪路ではμピークが異なるため（例えば氷上路
＝５％、圧雪路＝２０％）、上述したアンチスキッド制
御を行う場合に、目標スリップ率Ｓｍをある路面の最適
スリップ率（例えば圧雪路）に合わせると、別の路面
（例えば氷上路）では最適スリップ率がからずれるとい
う問題があった。その結果、制動力の低下や、制御遅れ
が生じるという問題が生じていた。

【０００６】そこで、本発明は、目標スリップ率に制御
するのではなく、直接的にブレーキ液圧を制御して、制
動力の向上と迅速な制御を実現できる車両用ブレーキ液
圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、車
輪制動力発生手段により、車輪に制動力を発生させ、調
整手段により、車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液
圧を調整する。また、車輪加速度検出手段により、各車
輪の車輪加速度を検出し、車体速度検出手段により、車
体の車体加速度を検出する。更に、決定手段により、車
輪制動力発生手段に加えるブレーキ液圧の基準値を決定
し、演算手段により、この基準値に対して、車輪加速
度、車体加速度及び車輪が有する慣性力を加味して、車
輪制動力発生手段に加える目標ブレーキ液圧を演算す
る。そして、調整手段により、演算手段にて算出された
目標ブレーキ液圧に基づいて、車輪制動力発生手段にか
かるブレーキ液圧を調整する。

【０００８】つまり、本発明では、従来の様に、車輪の
スリップ率を目標スリップ率に制御するのではなく、目
標ブレーキ液圧を、出力しているブレーキ液圧と、車輪
加速度、車体加速度及び車輪が有する慣性力とから直接
に求めて、次に出力するブレーキ液圧（例えばホイール
シリンダ圧）を決定するものである。そのため、路面状
態が違っている場合でも、最適なブレーキ液圧に制御す
ることができる。

【０００９】また、車輪のスリップ率を求める場合に
は、通常、車輪速度を求め、この車輪速度の各ピークを
結んで車体速度を求め、下記式（１）によって算出する
という手順を経るので、誤差が発生し易いが、本発明で
は、目標ブレーキ液圧を、車輪加速度、車体加速度及び
車輪が有する慣性力から直接に求めて制御するので、ス
リップ率を算出する際の誤差を排除することができる。

【００１０】 Ｓ＝（Ｖｂ−Ｖｗ）／Ｖｂ …（１） 但し、Ｓ ；スリップ率 Ｖｂ；車体速度 Ｖｗ；車輪速度 従って、本発明では、上述した特徴により、制御の制動
が向上するので、制動力の向上及び制御遅れの解消を図
ることができる。

【００１１】以下、本発明の原理について、更に詳細に
説明する。最適なブレーキ液圧に制御する前の通常の制
動状態の場合では、下記式（２）が成立する。但し、Ｖ
ｗ＝Ｖｂ以外。 Ｉ・ｄＶｗ＝Ｆ−ｋ・Ｐｂ …（２） 但し、Ｉ ；車輪の慣性モーメント ｄＶｗ；車輪加速度 Ｆ ；制動力 ｋ ；定数 Ｐｂ ；現在のホイールシリンダ圧 そして、（車輪ロックの直前の制動力の高い）最適なブ
レーキ液圧に制御された場合（最終状態）には、下記式
（３）が成立する。

【００１２】 Ｉ・ｄＶｂ＝Ｆ−ｋ・Ｐｆ …（３） 但し、ｄＶｂ；車体加速度 Ｐｆ ；目標ホイールシリンダ圧 従って、前記式（２），（３）から、下記式（４）が求
まる。

【００１３】 Ｐｆ＝Ｉ・Ｅ＋Ｐｂ …（４） 但し、Ｅ＝ｄＶｗ−ｄＶｂ 従って、この式（４）を用いて、目標ホイールシリンダ
圧Ｐｆは、車輪の慣性モーメントＩと、車輪加速度ｄＶ
ｗから車体加速度ｄＶｂを引いた差Ｅと、現在のホイー
ルシリンダ圧Ｐｂとから求めることができる。

【００１４】よって、本発明によれば、上述した式
（４）の制動力のつりあいの式より、制動力と均衡する
現在のホイールシリンダ圧Ｐｂを例えば推定や実測によ
り求め、図１に示す様に、これを基準として目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐｆ（例えばＰｆ1やＰｆ2）を求めてホイ
ールシリンダ圧を制御するので、従来のスリップ率を用
いて制御する場合と比較して、制御の誤差が少なく、し
かも、圧雪路や氷上路等の路面状態の変化に好適に対応
できる。また、増圧中のみでなく、減圧中にもピークサ
ーチ動作が同時進行するという効果もある。よって、高
い制動力を発揮できるとともに、制御遅れを防止できる
という効果がある。

【００１５】また、実際に使用する場合は、前記Ｅ及び
Ｐｂのノイズ成分を除くために、ＰｆはＬ．Ｐ．Ｆ（ロ
ーパスフィルタ）処理されて用いられる。尚、カットオ
フは、例えば５Ｈｚ程度で使用する。請求項２の発明で
は、決定手段は、車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を
検出する圧力センサの検出結果、又はブレーキ液圧を制
御する制御機器（例えば電磁弁）の制御経過（例えばオ
ン・オフの時間）に基づいて、基準値を決定する。

【００１６】この基準値とは、目標となるブレーキ液圧
を算出する基となるブレーキ液圧であり、例えば現在の
ホイールシリンダのブレーキ液圧を圧力センサにより直
接に検出したり、例えばブレーキ液の配管に設けられた
電磁弁の動作結果から算出することができる。

【００１７】請求項３の発明では、車輪制動力発生手段
に加えるブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段
（例えばマスタシリンダ）のブレーキ液圧を求め、基準
値の決定に際して、このブレーキ液圧を加味している。
つまり、前記基準値を決定する場合、図２に示す様に、
例えば時点ｔ2におけるホイールシリンダ圧Ｐｂ2を、増
圧を行なうための電磁弁のオン時間から推定するときに
は、時点ｔ1におけるホイールシリンダ圧Ｐｂ1から所定
のマスタシリンダ圧Ｐｍに至る（所定の指数関数で示さ
れる）式を用いて算出するが、その場合、マスタシリン
ダ圧Ｐｍの精度が高いほどホイールシリンダ圧の精度が
高い。よって、例えばアンチスキッド制御時などに、よ
り精度の高い制御を行うことができる。尚、例えばマス
タシリンダ圧がない場合には、固定値としてドライアス
ファルトでのロック時の圧力などを決定しておく。

【００１８】請求項４の発明では、車輪加速度と車体加
速度との差が所定値以上の場合、又は車輪加速度が所定
値以上の場合に、演算手段を実行する。つまり、前記式
（４）から明かな様に、車輪加速度と車体加速度との差
Ｅ（＝ｄＶｗ−ｄＶｂ）が小さい場合（例えば０．１Ｇ
より小の場合）には、前記式（４）のＩ・Ｅ項がほぼ０
となる。この場合、路面の制動力Ｆがピークに達してい
ない場合や、Ｖｗ＝Ｖｂの状態が考えられる。

【００１９】従って、前記式（４）を用いる場合には、
車輪加速度と車体加速度との差が所定値以上のときに限
り、演算手段により、目標ブレーキ液圧を算出するもの
である。また、車輪加速度が所定値以上の場合には、簡
易的に、車輪加速度と車体加速度との差が所定値以上の
ときと同様な場合と見なせる。つまり、通常、車輪加速
度の値は車体加速度の値よりはるかに大きいので、車輪
加速度のみを用いた条件判定によって、演算手段による
演算の開始の判定を、より容易に行うことができる。

【００２０】請求項５の発明では、車輪加速度と車体加
速度との差が所定値より小さい場合、又は車輪加速度が
所定値より小さい場合に、車輪制動力発生手段に加える
ブレーキ圧力を所定期間にわたり増加させる。つまり、
上述した様に、車輪加速度と車体加速度との差が所定値
（例えば０．１Ｇ）より小さい場合（又は簡易的に車輪
加速度が所定値より小さい場合）には、演算手段を用い
て目標ブレーキ液圧を算出することは困難であるので、
この様な場合には、積極的に例えばホイールシリンダ圧
を増加させる。

【００２１】例えば図３（ａ）に示す様に、パルス状に
ホイールシリンダ圧Ｐｂを増加させて制動力を増すと、
車輪速度Ｖｗひいては車輪加速度ｄＶｗが変動する。こ
れにより、前記請求項４の様に、車輪加速度と車体加速
度との差が所定値以上（又は車輪加速度が所定値以上）
となるので、演算手段により目標ブレーキ液圧Ｐｆを算
出して、好適な制御を行うことができる。

【００２２】尚、パルス状にホイールシリンダ圧の増圧
だけでは、車輪加速度等に変化が表れない場合には、図
３（ｂ）に示す様に、徐々に（例えば階段状に）ホイー
ルシリンダ圧を増加することが望ましい。

【００２３】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態の例
（実施例）について、図面を参照しつつ説明する。 ａ）図４は本発明が適用された車両の制御系全体の構成
を表わす概略構成図である。尚、本実施例はフロントエ
ンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の四輪車に本発明を
適用した例である。

【００２４】図４に示す如く、車両の各車輪（左前輪Ｆ
Ｌ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車
輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるためのホイールシリンダ
２FL，２FR，２RL，２RR、及び各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転
速度を検出する速度センサ４FL，４FR，４RL，４RRが夫
々設けられている。

【００２５】また、駆動輪である左右前輪（以下，単に
駆動輪という）ＦＬ，ＦＲは、変速機６、ディファレン
シャルギヤ８を介して接続された内燃機関１０からの駆
動力を受けて回転するようになっており、この動力源と
なる内燃機関１０には、その回転速度，吸入空気量，冷
却水温，スロットルバルブの開度（スロットル開度）等
の運転状態を検出するセンサ群１２が設けられている。

【００２６】そして、これらセンサ群１２からの検出信
号は、エンジン（Ｅ／Ｇ）制御装置２０に入力され、Ｅ
／Ｇ制御装置２０がその検出信号に基づき内燃機関１０
の燃料噴射量や点火時期を制御するのに使用される。ま
た、各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた速度センサ４FL〜４
RRからの検出信号に加え、ブレーキペダル３２の操作時
にオン状態となるブレーキスイッチ（以下ブレーキＳＷ
と称す）３６、車体加速度を検出するＧセンサ３７、マ
スタシリンダ３４の油圧（マスタシリンダ圧）を検出す
る圧力センサ３８等からの検出信号が、制動制御装置３
０に入力される。

【００２７】この制動制御装置３０は、後述する車両制
動時のアンチスキッド制御や車両加速時のトラクション
制御などを実行するためのものであり、マスタシリンダ
３４から各車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ２FL〜２
RRに至る油圧経路に設けられた油圧回路４０内の各種電
磁弁を制御することにより、車両制動時及び車両加速時
に車輪に生じたスリップを抑制する制御を行なう。

【００２８】尚、Ｅ／Ｇ制御装置２０及び制動制御装置
３０は、夫々、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心に構成
されたマイクロコンピュータからなっており、これら各
制御装置２０，３０は、センサによる検出データや制御
データ等を送・受信する通信装置を備えている。

【００２９】ｂ）次に、油圧回路４０について説明す
る。図５に示す如く、油圧回路４０は、マスタシリンダ
３４の２個の油路から圧送されるブレーキ油を、左前輪
ＦＬと右後輪ＲＲ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに各々供給
するための２系統の油圧経路４２，４４を備えている。
そして、これら各油圧経路４４，４２の内、従動輪であ
る左右後輪（以下単に従動輪と称す）ＲＬ，ＲＲのホイ
ールシリンダ２RL，２RRに至る油圧経路４４Ｒ，４２Ｒ
には、その経路４４Ｒ，４２Ｒを連通状態又は遮断状態
に切換可能な増圧制御弁４６RL，４６RRと、各ホイール
シリンダ２RL，２RR内のブレーキ油を排出するための減
圧弁（減圧制御弁）４８RL，４８RRとが設けられてい
る。

【００３０】尚、増圧制御弁４６RL，４６RRは、通常、
連通位置（増圧位置）となっており、制動制御装置３０
からの通電により遮断位置に切り換えられる。また、減
圧制御弁４８RL，４８RRは、通常、遮断位置になってお
り、制動制御装置３０からの通電により連通位置（減圧
位置）となってホイールシリンダ２RL，２RR内のブレー
キ油を排出する。

【００３１】一方、前記各油圧経路４２，４４の内、駆
動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ２F
L，２FRに至る油圧経路４２Ｆ，４４Ｆには、従動輪側
の油圧経路４４Ｒ，４２Ｒと同様、前述の制御弁として
の増圧制御弁４６FL，４６FR及び減圧制御弁４８FL，４
８FRが設けられると共に、各増圧制御弁４６FL，４６FR
よりマスタシリンダ３４側に、その経路４２Ｆ，４４Ｆ
を連通状態又は遮断状態に切り替えるマスタシリンダカ
ットバルブ（ＳＭ弁）５０FL，５０FRが設けられてい
る。

【００３２】そして、これら各ＳＭ弁５０FL，５０FRに
は、増圧制御弁４６FL，４６FR側の油圧がマスタシリン
ダ３４側の油圧に対して所定値だけ大きい上限値以上に
なったときに連通して、増圧制御弁４６FL，４６FR側の
油圧をその上限値以下に制限するリリーフ弁５２FL，５
２FRと、マスタシリンダ３４側の油圧が増圧制御弁４６
FL，４６FR側の油圧より大きくなったときに連通して、
マスタシリンダ３４から出力された圧油を増圧制御弁４
６FL，４６FR側に供給するリリーフ弁５４FL，５４FRと
が、各々並列に接続されている。尚、ＳＭ弁５０FL，５
０FRは、通常、連通位置となっており、制動制御装置３
０からの通電により遮断位置に切り換えられる。

【００３３】また、各油圧経路４２，４４には、減圧制
御弁４８FL〜４８RRから排出されたブレーキ油を一時的
に蓄えるリザーバ５６，５８が備えられ、更にそのブレ
ーキ油を、ＳＭ弁５０FLと増圧制御弁４６FLとの間の油
圧経路４２Ｆａと、ＳＭ弁５０FRと増圧制御弁４６FRと
の間の油圧経路４４Ｆａとに夫々圧送するポンプ６０，
６２が備えられている。尚、各ポンプ６０，６２からの
ブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑える
アキュムレータ６４，６６が設けられている。

【００３４】更に、各油圧経路４２，４４には、トラク
ション制御実行時に、マスタシリンダ３４を介してマス
タシリンダ３４の上部に設けられたリザーバ６８からポ
ンプ６０，６２に直接ブレーキ油を供給するための油供
給経路４２Ｐ，４４Ｐが設けられ、これら各油供給経路
４２Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通状態又は遮断状態
に切り替えるリザーバカットバルブ（ＳＲ弁）７０FL，
７０FRが設けられている。尚、ＳＲ弁７０FL，７０FR
は、通常、遮断位置となっており、制動制御装置３０か
らの通電により連通位置に切り換えられる。また、各ポ
ンプ６０，６２は、トラクション制御実行時に、モータ
８０を介して駆動される。

【００３５】ｃ）次に、前記制動制御装置３０による基
本的な制御動作について簡単に説明する。 アンチスキッド制御時 車両制動時に各車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生する
と、アンチスキッド制御を開始して、前記油圧回路４０
内の増圧制御弁４６FL〜４６RRと減圧制御弁４８FL〜４
８RRを各々オン・オフ（ＯＮ・ＯＦＦ）することによ
り、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態に応じて、各ホイ
ールシリンダ２FL〜２RR内のブレーキ油圧（ホイールシ
リンダ圧）を制御する。

【００３６】例えば増圧制御弁４６FL〜４６RRを遮断位
置にして減圧制御弁４８FL〜４８RRを連通位置にすると
ホイールシリンダ圧が減少し、増圧制御弁４６FL〜４６
RRを遮断位置にして減圧制御弁４８FL〜４８RRを遮断位
置にするとホイールシリンダ圧が保持され、増圧制御弁
４６FL〜４６RRを連通位置にして減圧制御弁４８FL〜４
８RRを遮断位置にするとホイールシリンダ圧が増加す
る。

【００３７】トラクション制御時 車両加速時に、駆動輪ＦＬ，ＦＲにスリップが発生する
と、Ｅ／Ｇ制御装置２０に対して燃料噴射量の減量或は
点火時期の遅角指令を出力することにより、内燃機関１
０の出力トルクを抑制する（エンジン出力の制御によ
る）Ｅ／Ｇ・トラクション制御を開始する。それととと
もに、（ブレーキの制動力を制御する）ブレーキ・トラ
クション制御を開始して、前記油圧回路４０内のＳＭ弁
５０FL，５０FRとＳＲ弁７０FL，７０FRとをオンし、増
圧制御弁４６FL，４６FRと減圧制御弁４８FL，４８FRと
をオン・オフすることにより、駆動輪に制動力を与え、
加速スリップを抑制する。

【００３８】ｄ）次に、前記制動制御装置３０により行
われる制御のうち、本実施例の要部であるアンチスキッ
ド制御について、図６及び図７等に基づいて説明する。
本実施例のアンチスキッド制御は、従来の様に、車輪の
スリップ率を目標スリップ率に制御するのではなく、推
定によって得られたホイールシリンダ圧を直接に目標ホ
イールシリンダ圧に制御するものである。

【００３９】まず、本実施例の制御の構成を、図６の
制御ブロック図を用いて説明する。図６に示す様に、変
動収束部Ａ１では、車輪加速度ｄＶｗと車体加速度ｄＶ
ｂとの差（以下速度変動と称す）Ｅに基づいて、この速
度変動Ｅを低減（収束）させるために、周知のＰＩＤ制
御の制御値△Ｐａの出力を行う。

【００４０】この制御値△Ｐａは、下記式（５）で与え
られる。

【００４１】

【数１】

【００４２】但し、ｋ1、ｋ2、ｋ3は係数 また、目標圧推定部Ａ２では、速度変動Ｅと油圧サーボ
Ａ３から出力される油圧推定値（推定による現在のホイ
ールシリンダ圧）Ｐｂとに基づいて、目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐｆを推定して出力する。

【００４３】そして、目標ホイールシリンダ圧Ｐｆにす
るために、例えば増圧する場合を例に挙げると、速度変
動Ｅが大きい場合（例えば０．１Ｇ以上）は、前記制御
値△Ｐａと目標ホイールシリンダ圧Ｐｆとの和である指
令値Ｐｎを油圧サーボＡ３に出力し、油圧サーボＡ３か
らは、この指令値Ｐｎに基づいて、例えば増圧制御弁４
６FL〜４６RRをオンして増圧を行う期間ｔを求め、この
期間ｔにわたり増圧制御弁４６FL〜４６RRをオンする。

【００４４】一方、速度変動Ｅが小さい場合（例えば
０．１Ｇより小）には、前記制御値△Ｐａと目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐｆとの和に、更に加振部Ａ５からの加振
のための増圧値△Ｐを加えた指令値Ｐｎを、油圧サーボ
Ａ３に出力する。以下前記と同様に、油圧サーボＡ３に
よって、指令値Ｐｎに基づいて算出された期間ｔにわた
り例えば増圧制御弁４６FL〜４６RRをオンする。

【００４５】つまり、速度変動Ｅが大きな場合は、前記
式（４）から正確な目標ホイールシリンダ圧Ｐｆが得ら
れるので、変動収束部Ａ１にて、速度変動Ｅを小さくし
て目標ホイールシリンダ圧Ｐｆへの収束を行うするよう
なＰＩＤ制御を行うが、速度変動Ｅが小さくなると、前
記式（４）から目標ホイールシリンダ圧Ｐｆを求めるこ
とができなくなる。従って、その場合には、加振部Ａ５
から油圧変動を生じさせる前記図３に示す様な出力を行
って、逆に速度変動Ｅを生じさせ、それによって、制御
に必要な目標ホイールシリンダ圧Ｐｆを得るのである。

【００４６】次に、本実施例の制御処理を、図７のフ
ローチャートを用いて説明する。尚、本制御処理は、タ
イマ割り込みにより所定時間毎に実行される。図７のス
テップ１００にて、車速センサ４FL〜４RRからの信号に
基づいて、車輪速度Ｖｗを求める。

【００４７】続くステップ１１０では、車輪速度Ｖｗを
微分して車輪加速度ｄＶｗを求める。続くステップ１２
０では、Ｇセンサ３７からの信号に基づいて、車体加速
度ｄＶｂを求める。尚、従動輪の車輪速度Ｖｗから車体
速度Ｖｂを求め、この車体速度Ｖｄを微分して車体加速
度ｄＶｂを求めてもよい。

【００４８】続くステップ１３０では、車輪加速度ｄＶ
ｗから車体加速度ｄＶｂをひいて、速度変動Ｅを求め
る。続くステップ１４０では、速度変動Ｅが、所定値
（例えば０．１Ｇ）以上か否かを判定する。ここで肯定
判断されるとステップ１５０に進み、一方否定判断され
るとステップ１９０に進む。つまり、速度変動Ｅが大き
く、目標ホイールシリンダ圧Ｐｆの算出が可能な状態で
あると判断された場合には、ステップ１５０に進み、一
方、速度変動Ｅが小さく、目標ホイールシリンダ圧Ｐｆ
の算出が可能な状態ではなく、（ある程度の速度変動Ｅ
を起こさせるための）プローブとして油圧を増加する必
要があると判断された場合には、ステップ１９０に進
む。

【００４９】ステップ１５０では、現在のホイールシリ
ンダ圧（推定値）Ｐｂを求める。前記図２に示す様に、
例えば増圧時の場合には、ある油圧Ｐｂ1から所定時間
ｔだけ増圧制御弁４６FL〜４６RRをオンして増圧を行っ
た後の油圧Ｐｂ2は、始めの油圧Ｐｂ1からマスタシリン
ダ圧Ｐｍに至る実線で示す所定の関数ｆ（例えば下記式
（６）参照）に基づいて求めることができる。

【００５０】

【数２】

【００５１】但し、kuは定数 従って、始めの油圧Ｐｂ1と関数ｆとオン時間ｔとか
ら、現在のホイールシリンダ圧Ｐｂを推定することがで
きる。尚、この場合、マスタシリンダ圧Ｐｍは、予め決
められた所定の値を用いてもよいが、圧力センサ３８に
よって検出された実際のマスタシリンダ圧Ｐｍを用いる
と、より精度の高いホイールシリンダ圧Ｐｂを推定する
ことができる。

【００５２】また、同様に、例えば減圧時の場合には、
ある油圧Ｐｂ1’から所定時間ｔだけ減圧制御弁４８FL
〜４８RRをオンして減圧を行った後の油圧Ｐｂ2’は、
始めの油圧Ｐｂ1’からリザーバ圧（＝０）に至る一点
鎖線で示す所定の関数ｆ’（例えば下記式（７）参照）
に基づいて求めることができる。

【００５３】

【数３】

【００５４】但し、kdは定数 従って、始めの油圧Ｐｂ1’と関数ｆ’とオン時間ｔと
から、現在のホイールシリンダ圧Ｐｂを推定することが
できる。続くステップ１６０では、既に詳述した下記式
（４）に、現在のホイールシリンダ圧Ｐｂ、速度変動
Ｅ、車輪の慣性モーメントＩを代入して、目標ホイール
シリンダ圧Ｐｆを算出する。

【００５５】 Ｐｆ＝Ｉ・Ｅ＋Ｐｂ …（４） 尚、車輪の慣性モーメントＩは、下記式（８），（９）
から求めることができる。

【００５６】

【数４】

【００５７】但し、Ｉn；サンプル間隔毎の慣性モーメ
ント（尚、Ｉ0は、前後輪で初期値として与える） λ；１以下の係数 続くステップ１６５では、ＰＩＤ制御による制御値（変
動収束量）△Ｐａを算出する。

【００５８】続くステップ１７０では、前記目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐｆに前記変動収束量△Ｐａを加算した
値、即ち上述した指令値Ｐｎに対応した時間だけ（例え
ば増圧する場合には）増圧制御弁４６FL〜４６RRを駆動
するために、例えば油圧の増圧量とオン時間との関係を
示す演算式やマップを用いて、増圧制御弁４６FL〜４６
RRの駆動時間ｔを求める。

【００５９】続くステップ１８０では、例えば増圧する
場合には、この駆動時間ｔにわたり増圧制御弁４６FL〜
４６RRを駆動し、一旦本処理を終了する。一方、前記ス
テップ１４０にて否定判断されて進むステップ１９０で
は、速度変動Ｅが小さいので、速度変動Ｅを増加させる
ために、（上述した加振部Ａ５による増圧である）増圧
値△Ｐを設定する。尚、この増圧値△Ｐは、本処理を経
由する毎に、即ち速度変動Ｅが例えば０．１Ｇ以上にな
るまでは、例えば前記図３（ｂ）に示す様に、所定値づ
つ増加してゆく様に設定されている。

【００６０】そして、このステップ１４０以降は、前記
ステップ１５０〜１８０とほぼ同様な処理を行う。但
し、ステップ１９０を経た場合は、増圧値△Ｐが設定さ
れているので、例えば増圧制御弁４６FL〜４６RRの駆動
時間ｔは、前記目標ホイールシリンダ圧Ｐｆ及び変動収
束量△Ｐａに更に増圧値△Ｐを加えた値、即ち（速度変
動Ｅが小さい場合における増圧値△Ｐ分だけ加算され
た）指令値Ｐｎに対応した時間となる。

【００６１】この様に、本実施例では、速度変動Ｅが大
きな場合は、前記制動力のバランスを示す前記式（４）
に、慣性モーメントＩと速度車速Ｅと現在の推定による
ホイールシリンダ圧Ｐｂとを代入して、目標ホイールシ
リンダ圧Ｐｆを求め、この目標ホイールシリンダ圧Ｐｆ
となる様に、増圧制御弁４６FL〜４６RRや減圧制御弁４
８FL〜４８RRのオン時間を設定してブレーキ油圧を制御
している。

【００６２】従って、従来の様に車輪のスリップ率を目
標スリップ率に制御する場合と比べて、制御の誤差が少
なく、精度のよい制御を行なうことができるので、制動
性能が高く、制御遅れも少ないという効果を奏する。ま
た、路面μが変化した場合には、従来の様にある路面に
合わせた目標スリップ率のみを用いた場合に比べて、現
在の路面状態に応じた好ましいブレーキ油圧を設定で
き、更に、車輪速度だけでなくブレーキ圧の情報を利用
することで、減圧時にもピークサーチを実行していると
いう効果もある。よって、その点からも制動性能が高
く、制御遅れも少ないという利点がある。

【００６３】一方、速度変動Ｅが小さな場合は、前記式
（４）を用いて、正確な目標ホイールシリンダ圧Ｐｆを
求めることは困難であるが、その様なときには、一時的
に例えばパルス状や階段状の増圧値△Ｐを出力すること
により、速度変動Ｅを大きくするので、前記式（４）を
用いて正確な目標ホイールシリンダ圧Ｐｆを求めること
が可能になる。

【００６４】以上、本発明の実施の形態につき説明した
が、本発明はこれに限らず、その要旨を逸脱しない範囲
内で種々なる形態にて実施できることはもちろんであ
る。 （１）例えば前記実施例では、現在のホイールシリンダ
圧を演算によって求めたが、例えば各ホイールシリンダ
を検出する圧力センサを設けて、この圧力センサによる
実測値を現在のホイールシリンダ圧としてもよい。

【００６５】（２）前記実施例では、ＦＦ車を例に挙げ
て説明したが、ＦＲ車についても同様な制御を行うこと
ができる。 （３）前記実施例では、アンチスキッド制御に本発明を
適用した例を挙げたが、それ以外に、上述した式（４）
によって算出した目標ホイールシリンダ圧を用いること
ができる例えばトラクション制御等の各種の制御に適用
可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の発明の説明図である。

【図２】 請求項３の発明の説明図である。

【図３】 請求項５の発明の説明図である。

【図４】 実施例の車両用ブレーキ液圧制御装置の概略
構成図である。

【図５】 実施例の制動力制御装置の油圧回路及び制御
機器を示す説明図である。

【図６】 実施例の制御ブロック図である。

【図７】 実施例の制御処理を示すフローチャートであ
る。

【図８】 従来技術を示す説明図である。

【符号の説明】

２FL，２FR，２RL，２RR…ホイールシリンダ、４FL，４
FR，４RL，４RR…速度センサ、１０…内燃機関、
２０…エンジン（Ｅ／Ｇ）制御装置、３２…ブ
レーキペダル３２、 ３７…Ｇセンサ３７、３４…マ
スタシリンダ、 ３８…圧力センサ、３０…制動
制御装置 ４０…油圧回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 近藤 益弘 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪に制動力を発生させる車輪制動力発
   生手段と、 該車輪制動力発生手段に加わるブレーキ液圧を調整する
   調整手段と、 前記車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段
   と、 車体の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、 前記車輪制動力発生手段に加えるブレーキ液圧の基準値
   を決定する決定手段と、 前記基準値に対して、車輪加速度、車体加速度及び車輪
   が有する慣性力を加味して、前記車輪制動力発生手段に
   加える目標ブレーキ液圧を演算する演算手段と、 を備え、 前記調整手段は、前記演算手段にて算出された目標ブレ
   ーキ液圧に基づいて、前記車輪制動力発生手段にかかる
   ブレーキ液圧を調整することを特徴とする車両用ブレー
   キ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記決定手段は、前記車輪制動力発生手
   段のブレーキ液圧を検出する圧力センサの検出結果、又
   はブレーキ液圧を制御する制御機器の制御経過に基づい
   て、前記基準値を決定することを特徴とする前記請求項
   １記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記車輪制動力発生手段に加えるブレー
   キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧
   を求め、前記基準値の決定に際して、該ブレーキ液圧発
   生手段のブレーキ液圧を加味することを特徴とする前記
   請求項１又は２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記車輪加速度と車体加速度との差が所
   定値以上の場合、又は前記車輪加速度が所定値以上の場
   合に、前記演算手段を実行することを特徴とする前記請
   求項１〜３のいずれか記載の車両用ブレーキ液圧制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記車輪加速度と車体加速度との差が所
   定値より小さい場合、又は前記車輪加速度が所定値より
   小さい場合には、前記車輪制動力発生手段に加えるブレ
   ーキ圧力を所定期間にわたり増加させることを特徴とす
   る前記請求項１〜３のいずれか記載の車両用ブレーキ液
   圧制御装置。