JP2001171498A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents
車両用ブレーキ制御装置Info
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- JP2001171498A JP2001171498A JP35844399A JP35844399A JP2001171498A JP 2001171498 A JP2001171498 A JP 2001171498A JP 35844399 A JP35844399 A JP 35844399A JP 35844399 A JP35844399 A JP 35844399A JP 2001171498 A JP2001171498 A JP 2001171498A
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- Japan
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ油圧指令値が上限値から減圧、また
は、下限値から増圧に変化した際、ブレーキ油圧指令値
に対し応答良く追従するブレーキ油圧を得ることができ
るフィードバック制御による車両用ブレーキ制御装置を
提供すること。 【解決手段】 フィードバック制御による車両用ブレー
キ制御装置において、ブレーキ油圧指令値演算手段ａに
より演算されたブレーキ油圧指令値の上限値と下限値を
設定する上下限値設定手段ｅと、ブレーキ油圧指令値が
上下限値設定手段ｅにより設定された上限値に所定時間
とどまった後、下方向に所定量変化したとき、油圧フィ
ードバック制御演算手段ｃの内部変数を初期化し、同様
にブレーキ油圧指令値が上下限値設定手段ｅにより設定
された下限値に所定時間とどまった後、上方向に所定量
変化したとき、油圧フィードバック制御演算手段ｃの内
部変数を初期化する初期化手段ｆとを設けた。
は、下限値から増圧に変化した際、ブレーキ油圧指令値
に対し応答良く追従するブレーキ油圧を得ることができ
るフィードバック制御による車両用ブレーキ制御装置を
提供すること。 【解決手段】 フィードバック制御による車両用ブレー
キ制御装置において、ブレーキ油圧指令値演算手段ａに
より演算されたブレーキ油圧指令値の上限値と下限値を
設定する上下限値設定手段ｅと、ブレーキ油圧指令値が
上下限値設定手段ｅにより設定された上限値に所定時間
とどまった後、下方向に所定量変化したとき、油圧フィ
ードバック制御演算手段ｃの内部変数を初期化し、同様
にブレーキ油圧指令値が上下限値設定手段ｅにより設定
された下限値に所定時間とどまった後、上方向に所定量
変化したとき、油圧フィードバック制御演算手段ｃの内
部変数を初期化する初期化手段ｆとを設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、回生協調ブレーキ
制御システム等に適用され、実際のブレーキ液圧を目標
ブレーキ液圧に一致させるフィードバック制御により液
圧制動力を制御する車両用ブレーキ制御装置に関する。
制御システム等に適用され、実際のブレーキ液圧を目標
ブレーキ液圧に一致させるフィードバック制御により液
圧制動力を制御する車両用ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のブレーキ制御装置としては、例え
ば、特開平９−２５４７５２号公報に記載の技術が知ら
れている。この公報には、ブレーキ操作部材操作量から
ドライバーの減速度要求量を算出し、実際の車両減速度
がこれに一致するようにブレーキ油圧指令値を決定し、
さらに、実際に計測されたブレーキ油圧が指令値に一致
するようにフィードバック制御演算手段を用いて、油圧
制御用電磁バルブの電流指令値を決定するブレーキ制御
装置が記載されている。
ば、特開平９−２５４７５２号公報に記載の技術が知ら
れている。この公報には、ブレーキ操作部材操作量から
ドライバーの減速度要求量を算出し、実際の車両減速度
がこれに一致するようにブレーキ油圧指令値を決定し、
さらに、実際に計測されたブレーキ油圧が指令値に一致
するようにフィードバック制御演算手段を用いて、油圧
制御用電磁バルブの電流指令値を決定するブレーキ制御
装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ブ
レーキ制御装置にあっては、ブレーキ油圧指令値が上限
値または下限値に溜まった場合、ブレーキ油圧と指令値
にわずかな偏差が残ると、フィードバック制御演算手段
が有する積分特性のために、増圧方向または減圧方向に
不要に溜まってしまう。これにより、ブレーキ油圧指令
値が上限値から減圧、または下限値から増圧に変化した
際に、フィードバック制御演算手段が積算してバルブ電
流指令値の不要に溜まった値をキャンセルするまで、ブ
レーキ油圧が指令値に全く追従しないという問題があっ
た。
レーキ制御装置にあっては、ブレーキ油圧指令値が上限
値または下限値に溜まった場合、ブレーキ油圧と指令値
にわずかな偏差が残ると、フィードバック制御演算手段
が有する積分特性のために、増圧方向または減圧方向に
不要に溜まってしまう。これにより、ブレーキ油圧指令
値が上限値から減圧、または下限値から増圧に変化した
際に、フィードバック制御演算手段が積算してバルブ電
流指令値の不要に溜まった値をキャンセルするまで、ブ
レーキ油圧が指令値に全く追従しないという問題があっ
た。
【０００４】すなわち、図８の破線に示すように、ｔ４
の時点でブレーキ油圧指令値が下限値から増圧に変化し
ても、図８のｔ４以降に示すように、電流指令値が減圧
方向にとどまり、図８の実線で示す実際のホイールシリ
ンダ圧の増圧が遅れる。また、図８の破線に示すよう
に、ｔ６の時点でブレーキ油圧指令値が上限値から減圧
に変化しても、図８のｔ６以降に示すように、電流指令
値が増圧方向にとどまり、図８の実線で示す実際のホイ
ールシリンダ圧の減圧が遅れる。
の時点でブレーキ油圧指令値が下限値から増圧に変化し
ても、図８のｔ４以降に示すように、電流指令値が減圧
方向にとどまり、図８の実線で示す実際のホイールシリ
ンダ圧の増圧が遅れる。また、図８の破線に示すよう
に、ｔ６の時点でブレーキ油圧指令値が上限値から減圧
に変化しても、図８のｔ６以降に示すように、電流指令
値が増圧方向にとどまり、図８の実線で示す実際のホイ
ールシリンダ圧の減圧が遅れる。
【０００５】本発明は、このような問題点に着目してな
されたもので、ブレーキ油圧指令値が上限値から減圧、
または、下限値から増圧に変化した際、ブレーキ油圧指
令値に対し応答良く追従するブレーキ油圧を得ることが
できるフィードバック制御による車両用ブレーキ制御装
置を提供することを目的とする。
されたもので、ブレーキ油圧指令値が上限値から減圧、
または、下限値から増圧に変化した際、ブレーキ油圧指
令値に対し応答良く追従するブレーキ油圧を得ることが
できるフィードバック制御による車両用ブレーキ制御装
置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題の解決手段は、
下記の通りである。
下記の通りである。
【０００７】請求項１記載の車両用ブレーキ制御装置で
は、ブレーキ油圧指令値を演算するブレーキ油圧指令値
演算手段と、ホイールシリンダに供給されるブレーキ油
圧を計測するブレーキ油圧計測手段と、実際値である前
記ブレーキ油圧計測値が目標値である前記ブレーキ油圧
指令値と一致するようにフィードバック制御により制御
指令値を演算する油圧フィードバック制御演算手段と、
前記油圧フィードバック制御演算手段により演算された
制御指令値に基づき決定された電流指令値を油圧制御電
磁弁へ出力する油圧制御電磁弁用電流制御手段と、を備
えた車両用ブレーキ制御装置において、前記ブレーキ油
圧検出手段により検出された実ブレーキ油圧に基づき、
前記ブレーキ油圧指令値演算手段により演算されたブレ
ーキ油圧指令値の上限値と下限値を設定する上下限値設
定手段と、前記ブレーキ油圧指令値が前記上下限値設定
手段により設定された上限値に所定時間とどまった後、
下方向に所定量変化したとき、前記油圧フィードバック
制御演算手段の内部変数を初期化し、同様に前記ブレー
キ油圧指令値が前記上下限値設定手段により設定された
下限値に所定時間とどまった後、上方向に所定量変化し
たとき、前記油圧フィードバック制御演算手段の内部変
数を初期化する初期化手段と、を設けたことを特徴とす
る。
は、ブレーキ油圧指令値を演算するブレーキ油圧指令値
演算手段と、ホイールシリンダに供給されるブレーキ油
圧を計測するブレーキ油圧計測手段と、実際値である前
記ブレーキ油圧計測値が目標値である前記ブレーキ油圧
指令値と一致するようにフィードバック制御により制御
指令値を演算する油圧フィードバック制御演算手段と、
前記油圧フィードバック制御演算手段により演算された
制御指令値に基づき決定された電流指令値を油圧制御電
磁弁へ出力する油圧制御電磁弁用電流制御手段と、を備
えた車両用ブレーキ制御装置において、前記ブレーキ油
圧検出手段により検出された実ブレーキ油圧に基づき、
前記ブレーキ油圧指令値演算手段により演算されたブレ
ーキ油圧指令値の上限値と下限値を設定する上下限値設
定手段と、前記ブレーキ油圧指令値が前記上下限値設定
手段により設定された上限値に所定時間とどまった後、
下方向に所定量変化したとき、前記油圧フィードバック
制御演算手段の内部変数を初期化し、同様に前記ブレー
キ油圧指令値が前記上下限値設定手段により設定された
下限値に所定時間とどまった後、上方向に所定量変化し
たとき、前記油圧フィードバック制御演算手段の内部変
数を初期化する初期化手段と、を設けたことを特徴とす
る。
【０００８】請求項２記載の車両用ブレーキ制御装置で
は、請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置におい
て、前記上下限値設定手段を、液圧源油圧にローパスフ
ィルタ処理をした値を上限値とし、また、ドライバがブ
レーキ操作をする前のホイールシリンダ圧にローパスフ
ィルタ処理をした値を下限値とする手段としたことを特
徴とする。
は、請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置におい
て、前記上下限値設定手段を、液圧源油圧にローパスフ
ィルタ処理をした値を上限値とし、また、ドライバがブ
レーキ操作をする前のホイールシリンダ圧にローパスフ
ィルタ処理をした値を下限値とする手段としたことを特
徴とする。
【０００９】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明では、ブ
レーキ油圧指令値演算手段において、ブレーキ油圧指令
値が演算され、ブレーキ油圧計測手段において、ホイー
ルシリンダに供給されるブレーキ油圧が計測され、油圧
フィードバック制御演算手段において、実際値であるブ
レーキ油圧計測値が目標値であるブレーキ油圧指令値と
一致するようにフィードバック制御により制御指令値が
演算され、油圧制御電磁弁用電流制御手段において、油
圧フィードバック制御演算手段により演算された制御指
令値に基づき決定された電流指令値が油圧制御電磁弁へ
出力される。そして、上記油圧フィードバック制御で
は、上下限値設定手段において、ブレーキ油圧指令値演
算手段により演算されたブレーキ油圧指令値の上限値と
下限値が設定され、初期化手段において、ブレーキ油圧
指令値が上下限値設定手段により設定された上限値に所
定時間とどまった後、下方向に所定量変化したとき、油
圧フィードバック制御演算手段の内部変数が初期化され
る。同様に、ブレーキ油圧指令値が上下限値設定手段に
より設定された下限値に所定時間とどまった後、上方向
に所定量変化したとき、油圧フィードバック制御演算手
段の内部変数が初期化される。よって、ブレーキ油圧指
令値が上限値から減圧に変化する際、または、ブレーキ
油圧指令値が下限値から増圧に変化する際、油圧フィー
ドバック制御演算手段の内部変数が初期化されるので、
油圧フィードバック制御演算手段の有する積分特性によ
り、バルブ電流指令値の不要に溜まった値がキャンセル
されるまで減圧変化または増圧変化を待つことなく、ブ
レーキ油圧を指令値に対し応答良く追従させることがで
きる。
レーキ油圧指令値演算手段において、ブレーキ油圧指令
値が演算され、ブレーキ油圧計測手段において、ホイー
ルシリンダに供給されるブレーキ油圧が計測され、油圧
フィードバック制御演算手段において、実際値であるブ
レーキ油圧計測値が目標値であるブレーキ油圧指令値と
一致するようにフィードバック制御により制御指令値が
演算され、油圧制御電磁弁用電流制御手段において、油
圧フィードバック制御演算手段により演算された制御指
令値に基づき決定された電流指令値が油圧制御電磁弁へ
出力される。そして、上記油圧フィードバック制御で
は、上下限値設定手段において、ブレーキ油圧指令値演
算手段により演算されたブレーキ油圧指令値の上限値と
下限値が設定され、初期化手段において、ブレーキ油圧
指令値が上下限値設定手段により設定された上限値に所
定時間とどまった後、下方向に所定量変化したとき、油
圧フィードバック制御演算手段の内部変数が初期化され
る。同様に、ブレーキ油圧指令値が上下限値設定手段に
より設定された下限値に所定時間とどまった後、上方向
に所定量変化したとき、油圧フィードバック制御演算手
段の内部変数が初期化される。よって、ブレーキ油圧指
令値が上限値から減圧に変化する際、または、ブレーキ
油圧指令値が下限値から増圧に変化する際、油圧フィー
ドバック制御演算手段の内部変数が初期化されるので、
油圧フィードバック制御演算手段の有する積分特性によ
り、バルブ電流指令値の不要に溜まった値がキャンセル
されるまで減圧変化または増圧変化を待つことなく、ブ
レーキ油圧を指令値に対し応答良く追従させることがで
きる。
【００１０】請求項２記載の発明では、上下限値設定手
段において、液圧源油圧にローパスフィルタ処理をした
値が上限値とされ、また、ドライバがブレーキ操作をす
る前のホイールシリンダ圧にローパスフィルタ処理をし
た値が下限値とされる。よって、車両が走行している場
所の高度差によって、大気圧のレベルが変化した場合に
おいても、ドライバがブレーキ操作をする前のブレーキ
油圧にローパスフィルタ処理をした値を下限値とするの
で、油圧フィードバック制御演算手段がバルブ電流指令
値を減圧方向に無駄にとどめていくことがないために、
電磁バルブの消費電流を節約することができる。
段において、液圧源油圧にローパスフィルタ処理をした
値が上限値とされ、また、ドライバがブレーキ操作をす
る前のホイールシリンダ圧にローパスフィルタ処理をし
た値が下限値とされる。よって、車両が走行している場
所の高度差によって、大気圧のレベルが変化した場合に
おいても、ドライバがブレーキ操作をする前のブレーキ
油圧にローパスフィルタ処理をした値を下限値とするの
で、油圧フィードバック制御演算手段がバルブ電流指令
値を減圧方向に無駄にとどめていくことがないために、
電磁バルブの消費電流を節約することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明を図面に基づいて
詳細に説明する。 （実施の形態１）
詳細に説明する。 （実施の形態１）
【００１２】実施の形態１は請求項１及び請求項２に記
載の発明に対応する車両用ブレーキ制御装置である。
載の発明に対応する車両用ブレーキ制御装置である。
【００１３】まず、構成を説明する。図１は実施の形態
１における車両用ブレーキ制御装置の要部を示す概念図
で、ａはブレーキ油圧指令値演算手段、ｂはブレーキ油
圧計測手段、ｃは油圧フィードバック制御演算手段、ｄ
は油圧制御電磁弁用電流制御手段、ｅは上下限値設定手
段、ｆは初期化手段であり、ブレーキ油圧指令値が上下
限値設定手段ｅにより設定された上限値に所定時間とど
まった後、下方向に所定量変化したときには、油圧フィ
ードバック制御演算手段ｃの内部変数が初期化手段ｆに
より初期化され、同様に、ブレーキ油圧指令値が上下限
値設定手段ｅにより設定された下限値に所定時間とどま
った後、上方向に所定量変化したときには、油圧フィー
ドバック制御演算手段ｃの内部変数が初期化手段ｆによ
り初期化される。
１における車両用ブレーキ制御装置の要部を示す概念図
で、ａはブレーキ油圧指令値演算手段、ｂはブレーキ油
圧計測手段、ｃは油圧フィードバック制御演算手段、ｄ
は油圧制御電磁弁用電流制御手段、ｅは上下限値設定手
段、ｆは初期化手段であり、ブレーキ油圧指令値が上下
限値設定手段ｅにより設定された上限値に所定時間とど
まった後、下方向に所定量変化したときには、油圧フィ
ードバック制御演算手段ｃの内部変数が初期化手段ｆに
より初期化され、同様に、ブレーキ油圧指令値が上下限
値設定手段ｅにより設定された下限値に所定時間とどま
った後、上方向に所定量変化したときには、油圧フィー
ドバック制御演算手段ｃの内部変数が初期化手段ｆによ
り初期化される。
【００１４】図２は実施の形態１の車両用ブレーキ制御
装置を示す全体図で、１はドライバが操作するブレーキ
ペダルであり、油圧ブースタ２及びマスタシリンダ３に
連結する。油圧ブースタ２は、ポンプ１８によってアキ
ュムレータ１９に蓄積された高圧（圧力スイッチ２１に
よりシーケンス制御されている）を用いて、ブレーキ圧
力を倍力してマスタシリンダ３に供給する。また、この
高圧は、油圧フィードバック制御の元圧としても利用さ
れる。
装置を示す全体図で、１はドライバが操作するブレーキ
ペダルであり、油圧ブースタ２及びマスタシリンダ３に
連結する。油圧ブースタ２は、ポンプ１８によってアキ
ュムレータ１９に蓄積された高圧（圧力スイッチ２１に
よりシーケンス制御されている）を用いて、ブレーキ圧
力を倍力してマスタシリンダ３に供給する。また、この
高圧は、油圧フィードバック制御の元圧としても利用さ
れる。
【００１５】油経路切り替え用電磁バルブ４，５は同期
して制御される。図は非通電時の状態であり、マスタシ
リンダの油がそのままホイールシリンダ７に供給される
（通常モード）。通電時には、マスタシリンダ３は、ス
トロークシミュレータ６（ホイールシリンダと同等の油
負荷）に連結され、通常モードと同じブレーキペダルフ
ィーリングを確保する。同時に、油圧制御用電磁バルブ
１０，１１にホイールシリンダ７が連結され、マスタシ
リンダ３とは遮断される。
して制御される。図は非通電時の状態であり、マスタシ
リンダの油がそのままホイールシリンダ７に供給される
（通常モード）。通電時には、マスタシリンダ３は、ス
トロークシミュレータ６（ホイールシリンダと同等の油
負荷）に連結され、通常モードと同じブレーキペダルフ
ィーリングを確保する。同時に、油圧制御用電磁バルブ
１０，１１にホイールシリンダ７が連結され、マスタシ
リンダ３とは遮断される。
【００１６】１０は増圧用電磁バルブ（比例流量型）で
あり、上記高圧ラインとホイールシリンダ７の間に位置
して、ホイールシリンダ７に流入する油量を調節する。
１１は減圧用電磁バルブ（比例流量型）であり、ホイー
ルシリンダ７とリザーバ（低圧）の間に位置して、ホイ
ールシリンダ７から流出する油量を調節する。これら一
組の電磁バルブ１０，１１を用いて、ホイールシリンダ
７の油圧が制御される。
あり、上記高圧ラインとホイールシリンダ７の間に位置
して、ホイールシリンダ７に流入する油量を調節する。
１１は減圧用電磁バルブ（比例流量型）であり、ホイー
ルシリンダ７とリザーバ（低圧）の間に位置して、ホイ
ールシリンダ７から流出する油量を調節する。これら一
組の電磁バルブ１０，１１を用いて、ホイールシリンダ
７の油圧が制御される。
【００１７】８はマスタシリンダ圧力（ドライバの制動
要求量）を計測する圧力センサ、９はホイールシリンダ
圧力（フィードバック制御用）を計測する圧力センサで
ある。２０は油圧ブースタ２からの油圧フィードバック
制御の元圧力を計測する圧力センサである。
要求量）を計測する圧力センサ、９はホイールシリンダ
圧力（フィードバック制御用）を計測する圧力センサで
ある。２０は油圧ブースタ２からの油圧フィードバック
制御の元圧力を計測する圧力センサである。
【００１８】１２はブレーキ制御コントローラであり、
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポー
ト、各種タイマ機能を内蔵するワンチップマイコン（あ
るいは同機能を実現する複数チップ）、各アクチュエー
タ駆動用回路、高速通信用回路等によって構成される。
図１の各機能を、このブレーキ制御コントローラ１２が
果たす。なお、ホイールシリンダ７の一輪分に関して構
成を示しているが、他の３輪も同様であり記載を省略し
ている。
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポー
ト、各種タイマ機能を内蔵するワンチップマイコン（あ
るいは同機能を実現する複数チップ）、各アクチュエー
タ駆動用回路、高速通信用回路等によって構成される。
図１の各機能を、このブレーキ制御コントローラ１２が
果たす。なお、ホイールシリンダ７の一輪分に関して構
成を示しているが、他の３輪も同様であり記載を省略し
ている。
【００１９】１５は減速機構を介して車両駆動輪１６に
連結された交流同期モータであり、駆動トルク制御や、
回生ブレーキ制御による車両運動エネルギのバッテリ１
７への回収を行うものである。
連結された交流同期モータであり、駆動トルク制御や、
回生ブレーキ制御による車両運動エネルギのバッテリ１
７への回収を行うものである。
【００２０】１４は交流電流制御回路（パワーヘッド）
であり、直流のバッテリ１７と交流同期モータ１５の間
に位置して、モータ制御コントローラ１３からの３相Ｐ
ＷＭ信号に基づいて、交流電流と直流電流の変換を行
う。
であり、直流のバッテリ１７と交流同期モータ１５の間
に位置して、モータ制御コントローラ１３からの３相Ｐ
ＷＭ信号に基づいて、交流電流と直流電流の変換を行
う。
【００２１】１３のモータ制御コントローラは、ブレー
キ制御コントローラ１２から、通信によって受信した回
生ブレーキトルク指令値に基づいて、回生ブレーキトル
クを制御する。また、駆動時にはモータ１５による駆動
力トルク制御を行う。さらに、バッテリ１７の充電状
態、温度等で決まる最大許容回生トルク値を算出して、
通信を介してブレーキ制御コントローラ１２へ送信す
る。
キ制御コントローラ１２から、通信によって受信した回
生ブレーキトルク指令値に基づいて、回生ブレーキトル
クを制御する。また、駆動時にはモータ１５による駆動
力トルク制御を行う。さらに、バッテリ１７の充電状
態、温度等で決まる最大許容回生トルク値を算出して、
通信を介してブレーキ制御コントローラ１２へ送信す
る。
【００２２】次に、作用を説明する。 ［ブレーキ制御動作］図３及び図４はブレーキ制御コン
トローラ１２のマイコンが行う制御動作を示し、同図の
ルーチンは一定周期（例えば５msec）毎に実施される。
トローラ１２のマイコンが行う制御動作を示し、同図の
ルーチンは一定周期（例えば５msec）毎に実施される。
【００２３】ステップＳ１０では、マイコン内蔵のＡ／
Ｄ変換器を用いて、マスタシリンダ圧センサ８とホイー
ルシリンダ圧センサ９と元圧センサ２０の信号を計測
し、所定の物理単位に変換して、マスタシリンダ圧Ｐm
c，ホイールシリンダ圧Ｐwc，ライン圧Ｐlineを算出す
る。
Ｄ変換器を用いて、マスタシリンダ圧センサ８とホイー
ルシリンダ圧センサ９と元圧センサ２０の信号を計測
し、所定の物理単位に変換して、マスタシリンダ圧Ｐm
c，ホイールシリンダ圧Ｐwc，ライン圧Ｐlineを算出す
る。
【００２４】ステップＳ２０では、モータ制御コントロ
ーラ１３との間の高速通信受信バッファから、最大許容
回生モータトルクＴmmaxを読み込む。
ーラ１３との間の高速通信受信バッファから、最大許容
回生モータトルクＴmmaxを読み込む。
【００２５】ステップＳ３０では、マスタシリンダ圧Ｐ
mcと、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１を用い
て、ドライバ制動トルク要求値Ｔbdemを下記式から算出
する。 Ｔbdem＝Ｐmc×定数Ｋ１ 定数Ｋ１＝ブレーキパッド面積×ブレーキロータ有効半
径×ブレーキ摩擦係数
mcと、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１を用い
て、ドライバ制動トルク要求値Ｔbdemを下記式から算出
する。 Ｔbdem＝Ｐmc×定数Ｋ１ 定数Ｋ１＝ブレーキパッド面積×ブレーキロータ有効半
径×ブレーキ摩擦係数
【００２６】ステップＳ４０では、回生協調ブレーキ制
御を行うか否かを判定する。下記の条件が成立する場合
は、ステップＳ５０へ進み、成立しない場合にはステッ
プＳ１５０へ進む。（判定条件）マスタシリンダ圧Ｐmc
≧定数Ｋ２、かつ、最大許容回生モータトルクＴmmax≧
定数Ｋ３
御を行うか否かを判定する。下記の条件が成立する場合
は、ステップＳ５０へ進み、成立しない場合にはステッ
プＳ１５０へ進む。（判定条件）マスタシリンダ圧Ｐmc
≧定数Ｋ２、かつ、最大許容回生モータトルクＴmmax≧
定数Ｋ３
【００２７】ステップＳ５０では、ドライバ制動トルク
要求値Ｔbdemを、油圧ブレーキトルク指令値Ｔbcomと回
生モータトルク指令値Ｔmcomに配分演算する。 Ｔbdem≧Ｔmmaxの場合 Ｔbcom＝Ｔbdem−Ｔmmax，Ｔmcom＝Ｔmmax Ｔbdem＜Ｔmmaxの場合 Ｔbcom＝０，Ｔmcom＝Ｔbdem さらに、油圧ブレーキトルク指令値Ｔbcomと車両諸元定
数Ｋ１を用いて、ブレーキ油圧指令値Ｐcomを算出す
る。 Ｐcom＝Ｔbcom÷定数Ｋ１ 定数Ｋ１＝ブレーキパッド面積×ブレーキロータ有効半
径×ブレーキ摩擦係数
要求値Ｔbdemを、油圧ブレーキトルク指令値Ｔbcomと回
生モータトルク指令値Ｔmcomに配分演算する。 Ｔbdem≧Ｔmmaxの場合 Ｔbcom＝Ｔbdem−Ｔmmax，Ｔmcom＝Ｔmmax Ｔbdem＜Ｔmmaxの場合 Ｔbcom＝０，Ｔmcom＝Ｔbdem さらに、油圧ブレーキトルク指令値Ｔbcomと車両諸元定
数Ｋ１を用いて、ブレーキ油圧指令値Ｐcomを算出す
る。 Ｐcom＝Ｔbcom÷定数Ｋ１ 定数Ｋ１＝ブレーキパッド面積×ブレーキロータ有効半
径×ブレーキ摩擦係数
【００２８】ステップＳ５２では、ライン圧Ｐlineに１
Hzのローパスフィルタ処理を施しブレーキ油圧指令値の
上限値Ｐcom_upとする。
Hzのローパスフィルタ処理を施しブレーキ油圧指令値の
上限値Ｐcom_upとする。
【００２９】ステップＳ５４では、ドライバがブレーキ
操作をしているか否かを判定する。Ｐmc＞所定値の場
合、ステップＳ５８へ進み、そうでない場合、ステップ
Ｓ５６へ進む。
操作をしているか否かを判定する。Ｐmc＞所定値の場
合、ステップＳ５８へ進み、そうでない場合、ステップ
Ｓ５６へ進む。
【００３０】ステップＳ５６では、大気圧としてドライ
バがブレーキ操作をしていない場合のホイールシリンダ
圧Ｐwcに１Hzのローパスフィルタ処理を施し、ブレーキ
油圧指令値の下限値Ｐcom_downとする。
バがブレーキ操作をしていない場合のホイールシリンダ
圧Ｐwcに１Hzのローパスフィルタ処理を施し、ブレーキ
油圧指令値の下限値Ｐcom_downとする。
【００３１】ステップＳ５８では、ブレーキ油圧指令値
Ｐcomに上限値処理を施す。Ｐcom＞Ｐcom_upの場合、ス
テップＳ６０へ進み、そうでない場合、ステップＳ６６
へ進む。
Ｐcomに上限値処理を施す。Ｐcom＞Ｐcom_upの場合、ス
テップＳ６０へ進み、そうでない場合、ステップＳ６６
へ進む。
【００３２】ステップＳ６０では、Ｐcom＝Ｐcom_upと
して、カウンタCNT1をインクリメントする。
して、カウンタCNT1をインクリメントする。
【００３３】ステップＳ６２では、ブレーキ油圧指令値
Ｐcomに下限値処理を施す。Ｐcom＜Ｐcom_downの場合、
ステップＳ６４へ進み、そうでない場合、ステップＳ６
６へ進む。
Ｐcomに下限値処理を施す。Ｐcom＜Ｐcom_downの場合、
ステップＳ６４へ進み、そうでない場合、ステップＳ６
６へ進む。
【００３４】ステップＳ６４では、Ｐcom＝Ｐcom_down
として、カウンタCNT2をインクリメントする。
として、カウンタCNT2をインクリメントする。
【００３５】ステップＳ６６では、ブレーキ油圧指令値
Ｐcomが上限値に所定時間とどまった後、下方向に所定
量変化したかを判断する。CNT1＞所定時間かつＰcom＋
所定量＜Ｐcom_upの場合、ステップＳ６８へ進み、そう
でない場合、ステップＳ７０へ進む。
Ｐcomが上限値に所定時間とどまった後、下方向に所定
量変化したかを判断する。CNT1＞所定時間かつＰcom＋
所定量＜Ｐcom_upの場合、ステップＳ６８へ進み、そう
でない場合、ステップＳ７０へ進む。
【００３６】ステップＳ６８では、油圧フィードバック
補償器の内部変数を初期化するために初期化フラグFRES
ET＝１とする。
補償器の内部変数を初期化するために初期化フラグFRES
ET＝１とする。
【００３７】ステップＳ７０では、ブレーキ油圧指令値
Ｐcomが下限値に所定時間とどまった後、上方向に所定
量変化したかを判断する。CNT2＞所定時間かつＰcom＞
＝Ｐcom_down＋所定量の場合、ステップＳ７２へ進み、
そうでない場合、ステップＳ８０へ進む。
Ｐcomが下限値に所定時間とどまった後、上方向に所定
量変化したかを判断する。CNT2＞所定時間かつＰcom＞
＝Ｐcom_down＋所定量の場合、ステップＳ７２へ進み、
そうでない場合、ステップＳ８０へ進む。
【００３８】ステップＳ７２では、油圧フィードバック
補償器の内部変数を初期化するために、初期化フラグFR
ESET＝１とする。
補償器の内部変数を初期化するために、初期化フラグFR
ESET＝１とする。
【００３９】以下のステップＳ８０〜ステップＳ１００
では、図５に示すような公知の「二自由度制御構造」と
「μシンセシス」を用いた油圧制御補償器の演算を行
う。
では、図５に示すような公知の「二自由度制御構造」と
「μシンセシス」を用いた油圧制御補償器の演算を行
う。
【００４０】ステップＳ８０では、初期化フラグを判定
する。FRESET＝１の場合、ステップＳ８２へ進み、FRES
ET＝０の場合、ステップＳ８４へ進む。
する。FRESET＝１の場合、ステップＳ８２へ進み、FRES
ET＝０の場合、ステップＳ８４へ進む。
【００４１】ステップＳ８２では、油圧フィードバック
補償器の内部変数と、初期化フラグとカウンタを初期化
する。 Ｘｒ（ｋ）＝０，Ｘｆ（ｋ）＝０，Ｘμ（ｋ）＝０，FR
ESET＝０，CNT1＝０，CNT2＝０
補償器の内部変数と、初期化フラグとカウンタを初期化
する。 Ｘｒ（ｋ）＝０，Ｘｆ（ｋ）＝０，Ｘμ（ｋ）＝０，FR
ESET＝０，CNT1＝０，CNT2＝０
【００４２】ステップＳ８４では、目標ホイールシリン
ダ圧Ｐcomを入力として規範モデルホイールシリンダ圧
Ｐrefの演算を行う。（１）式は離散時間系状態方程式
であり、（ｋ＋１）は１サンプル周期後の値を示す。Ｘ
ｒ（ｋ）は変数ベクトル、Ａｒ，Ｂｒ，Ｃｒ，Ｄｒは予
めＲＯＭに記憶した定数行列を示す。 Ｘｒ（ｋ＋１）＝Ａｒ・Ｘｒ（ｋ）＋Ｂｒ・Ｐcom（ｋ）・・・・（１） Ｐref（ｋ）＝Ｃｒ・Ｘｒ（ｋ）＋Ｄｒ・Ｐcom（ｋ）
ダ圧Ｐcomを入力として規範モデルホイールシリンダ圧
Ｐrefの演算を行う。（１）式は離散時間系状態方程式
であり、（ｋ＋１）は１サンプル周期後の値を示す。Ｘ
ｒ（ｋ）は変数ベクトル、Ａｒ，Ｂｒ，Ｃｒ，Ｄｒは予
めＲＯＭに記憶した定数行列を示す。 Ｘｒ（ｋ＋１）＝Ａｒ・Ｘｒ（ｋ）＋Ｂｒ・Ｐcom（ｋ）・・・・（１） Ｐref（ｋ）＝Ｃｒ・Ｘｒ（ｋ）＋Ｄｒ・Ｐcom（ｋ）
【００４３】ステップＳ９０では、目標ホイールシリン
ダ圧Ｐcomを入力としてフィードフォワード補償器（＝
規範モデル／プラントモデル）の演算を行う。 Ｘｆ（ｋ＋１）＝Ａｆ・Ｘｆ（ｋ）＋Ｂｆ・Ｐcom（ｋ）・・・・（２） Ｉcom_ff（ｋ）＝Ｃｆ・Ｘｆ（ｋ）＋Ｄｆ・Ｐcom（ｋ）
ダ圧Ｐcomを入力としてフィードフォワード補償器（＝
規範モデル／プラントモデル）の演算を行う。 Ｘｆ（ｋ＋１）＝Ａｆ・Ｘｆ（ｋ）＋Ｂｆ・Ｐcom（ｋ）・・・・（２） Ｉcom_ff（ｋ）＝Ｃｆ・Ｘｆ（ｋ）＋Ｄｆ・Ｐcom（ｋ）
【００４４】ステップＳ１００では、規範モデルホイー
ルシリンダ圧Ｐrefとホイールシリンダ圧Ｐwcの偏差△
Ｐwcを入力としてフィードバック補償器（μシンセシス
を用いて予め設計）の演算を行う。 Ｘμ（ｋ＋１）＝Ａμ・Ｘμ（ｋ）＋Ｂμ・△Ｐwc（ｋ）・・・・（３） Ｉcom_fb（ｋ）＝Ｃμ・Ｘμ（ｋ）＋Ｄμ・△Ｐwc（ｋ）
ルシリンダ圧Ｐrefとホイールシリンダ圧Ｐwcの偏差△
Ｐwcを入力としてフィードバック補償器（μシンセシス
を用いて予め設計）の演算を行う。 Ｘμ（ｋ＋１）＝Ａμ・Ｘμ（ｋ）＋Ｂμ・△Ｐwc（ｋ）・・・・（３） Ｉcom_fb（ｋ）＝Ｃμ・Ｘμ（ｋ）＋Ｄμ・△Ｐwc（ｋ）
【００４５】ステップＳ１１０では、フィードフォワー
ド補償器の出力Ｉcom_ff（ｋ）とフィードバック補償器
の出力Ｉcom_fb（ｋ）を合算した後、上下限値（±Ｉma
x）で制限して、電磁バルブ電流指令値Ｉcom（ｋ）を算
出する。 Ｉcom（ｋ）＝Ｉcom_ff（ｋ）＋Ｉcom_fｂ（ｋ）
ド補償器の出力Ｉcom_ff（ｋ）とフィードバック補償器
の出力Ｉcom_fb（ｋ）を合算した後、上下限値（±Ｉma
x）で制限して、電磁バルブ電流指令値Ｉcom（ｋ）を算
出する。 Ｉcom（ｋ）＝Ｉcom_ff（ｋ）＋Ｉcom_fｂ（ｋ）
【００４６】ステップＳ１２０では、差圧による電磁バ
ルブ流量特性の差異による影響を排除するために、増減
圧各電磁バルブ１０，１１に対して、差圧に応じた補正
係数をテーブルデータから表引きして算出する。なお、
Ｐcom_dowmは大気圧に相当する。 Ｋ_in＝ＴＡＢＬＥ_in（Ｐline−Ｐwc） Ｋ_out＝ＴＡＢＬＥ_out（Ｐwc−Ｐcom_down）
ルブ流量特性の差異による影響を排除するために、増減
圧各電磁バルブ１０，１１に対して、差圧に応じた補正
係数をテーブルデータから表引きして算出する。なお、
Ｐcom_dowmは大気圧に相当する。 Ｋ_in＝ＴＡＢＬＥ_in（Ｐline−Ｐwc） Ｋ_out＝ＴＡＢＬＥ_out（Ｐwc−Ｐcom_down）
【００４７】ステップＳ１３０では、図６に示すバルブ
特性から増圧及び減圧バルブ１０，１１の不感帯に相当
するオフセット値（ＯＦＦＳＥＴ_in，ＯＦＦＳＥＴ_ou
t）を用いて、増圧及び減圧バルブ用電流指令値（Ｉ_i
n，Ｉ_out）をオフセット補正する。なお不感帯幅を学
習する公知技術から算出したオフセット値でもよい。Ｉ
_in＝ＯＦＦＳＥＴ_in＋Ｉcom（ｋ）・Ｋ_in 但し０≦
Ｉ_in≦定数Ｋ４Ｉ_out＝ＯＦＦＳＥＴ_out−Ｉcom
（ｋ）・Ｋ_out 但し０≦Ｉ_out≦定数Ｋ５定数Ｋ４は
増圧バルブ１０の最大流量を得る時の電流値、定数Ｋ５
は減圧バルブ１１の最大流量を得るときの電流値であ
る。
特性から増圧及び減圧バルブ１０，１１の不感帯に相当
するオフセット値（ＯＦＦＳＥＴ_in，ＯＦＦＳＥＴ_ou
t）を用いて、増圧及び減圧バルブ用電流指令値（Ｉ_i
n，Ｉ_out）をオフセット補正する。なお不感帯幅を学
習する公知技術から算出したオフセット値でもよい。Ｉ
_in＝ＯＦＦＳＥＴ_in＋Ｉcom（ｋ）・Ｋ_in 但し０≦
Ｉ_in≦定数Ｋ４Ｉ_out＝ＯＦＦＳＥＴ_out−Ｉcom
（ｋ）・Ｋ_out 但し０≦Ｉ_out≦定数Ｋ５定数Ｋ４は
増圧バルブ１０の最大流量を得る時の電流値、定数Ｋ５
は減圧バルブ１１の最大流量を得るときの電流値であ
る。
【００４８】ステップＳ１４０では、回生協調ブレーキ
制御時に行う出力処理である。油路切り替えバルブ４，
５を制御モードにするようにポート出力を行い、増圧バ
ルブ１０と減圧バルブ１１の各電流指令値（Ｉ_in，Ｉ_
out）を各電流制御回路へ出力するためにＤ／Ａ出力を
行い、回生モータトルク指令値を高速通信を用いて、モ
ータ制御コントローラ１３へ送信するための送信処理を
行う。ここで、一回の制御ルーチンを終了する。
制御時に行う出力処理である。油路切り替えバルブ４，
５を制御モードにするようにポート出力を行い、増圧バ
ルブ１０と減圧バルブ１１の各電流指令値（Ｉ_in，Ｉ_
out）を各電流制御回路へ出力するためにＤ／Ａ出力を
行い、回生モータトルク指令値を高速通信を用いて、モ
ータ制御コントローラ１３へ送信するための送信処理を
行う。ここで、一回の制御ルーチンを終了する。
【００４９】ステップＳ１５０では、回生協調ブレーキ
制御停止時（つまり油圧フィードバック制御停止時）に
行う出力処理である。油路切り替えバルブ４，５を通常
モードにするようにポート出力を行い、増圧バルブ１０
と減圧バルブ１１の各電流指令値（＝０）を各電流制御
回路へ出力するためにＤ／Ａ出力を行い、回生モータト
ルク指令値（＝０）を、高速通信を用いて、モータ制御
コントローラ１３へ送信するための送信処理を行う。こ
こで、一回の制御ルーチンを終了する。
制御停止時（つまり油圧フィードバック制御停止時）に
行う出力処理である。油路切り替えバルブ４，５を通常
モードにするようにポート出力を行い、増圧バルブ１０
と減圧バルブ１１の各電流指令値（＝０）を各電流制御
回路へ出力するためにＤ／Ａ出力を行い、回生モータト
ルク指令値（＝０）を、高速通信を用いて、モータ制御
コントローラ１３へ送信するための送信処理を行う。こ
こで、一回の制御ルーチンを終了する。
【００５０】［ブレーキ回生協調制御作用］図７に基づ
いてブレーキ回生協調制御作用について説明する。図７
のｔ１の時点でブレーキペダル１を踏み込むと、踏み込
み動作中であるｔ１からｔ２の時点まではマスタシリン
ダ圧が上昇する。そして、ｔ２の時点で踏み込み量を保
ったままにしておくことで、ｔ２の時点以降でマスタシ
リンダ圧Ｐmcに基づくドライバ制動トルク要求値Ｔbdem
を、油圧ブレーキトルクと回生モータトルクとの和によ
り得るべく、回生モータトルクの分だけ油圧ブレーキト
ルクを減圧する回生協調ブレーキ制御が行われる。
いてブレーキ回生協調制御作用について説明する。図７
のｔ１の時点でブレーキペダル１を踏み込むと、踏み込
み動作中であるｔ１からｔ２の時点まではマスタシリン
ダ圧が上昇する。そして、ｔ２の時点で踏み込み量を保
ったままにしておくことで、ｔ２の時点以降でマスタシ
リンダ圧Ｐmcに基づくドライバ制動トルク要求値Ｔbdem
を、油圧ブレーキトルクと回生モータトルクとの和によ
り得るべく、回生モータトルクの分だけ油圧ブレーキト
ルクを減圧する回生協調ブレーキ制御が行われる。
【００５１】この回生協調ブレーキ制御では、ｔ２から
ｔ３までの間は、回生モータトルクの上昇に合わせてブ
レーキ油圧が減圧され、ｔ３の時点でブレーキ油圧が下
限値（大気圧レベル）に達すると、回生モータトルクも
その時点のトルクに保たれ、ｔ３からｔ４までの所定時
間を経過すると、油圧フィードバック補償器の内部変数
が初期化され、ｔ４の時点から指令値は増圧側に変化
し、ｔ４からほんのわずか経過した時点からブレーキ油
圧（ホイールシリンダ圧）が上昇する。
ｔ３までの間は、回生モータトルクの上昇に合わせてブ
レーキ油圧が減圧され、ｔ３の時点でブレーキ油圧が下
限値（大気圧レベル）に達すると、回生モータトルクも
その時点のトルクに保たれ、ｔ３からｔ４までの所定時
間を経過すると、油圧フィードバック補償器の内部変数
が初期化され、ｔ４の時点から指令値は増圧側に変化
し、ｔ４からほんのわずか経過した時点からブレーキ油
圧（ホイールシリンダ圧）が上昇する。
【００５２】また、ｔ５の時点でブレーキ油圧が上限値
まで達すると、回生モータトルクもトルクゼロに保た
れ、ブレーキ油圧が上限値の状態のままでｔ５からｔ６
までの所定時間を経過すると、油圧フィードバック補償
器の内部変数が初期化され、ｔ６の時点から指令値は減
圧側に変化し、ｔ６からほんのわずか経過した時点から
ブレーキ油圧（ホイールシリンダ圧）が下降する。
まで達すると、回生モータトルクもトルクゼロに保た
れ、ブレーキ油圧が上限値の状態のままでｔ５からｔ６
までの所定時間を経過すると、油圧フィードバック補償
器の内部変数が初期化され、ｔ６の時点から指令値は減
圧側に変化し、ｔ６からほんのわずか経過した時点から
ブレーキ油圧（ホイールシリンダ圧）が下降する。
【００５３】次に、効果を説明する。 (1)ブレーキ油圧指令値が上限値から減圧に変化する
際、または、ブレーキ油圧指令値が減圧側の下限値から
増圧に変化する際、所定時間を経過すると油圧フィード
バック補償器の内部変数が初期化されるため、図７に示
すように、実際のブレーキ油圧（ホイールシリンダ圧）
をブレーキ油圧指令値に対し応答良く追従させることが
できる。
際、または、ブレーキ油圧指令値が減圧側の下限値から
増圧に変化する際、所定時間を経過すると油圧フィード
バック補償器の内部変数が初期化されるため、図７に示
すように、実際のブレーキ油圧（ホイールシリンダ圧）
をブレーキ油圧指令値に対し応答良く追従させることが
できる。
【００５４】ちなみに、従来装置の場合、図８に示すよ
うに、ブレーキ油圧指令値が上限値から減圧に変化する
際、または、ブレーキ油圧指令値が減圧側の下限値から
増圧に変化する際、油圧フィードバック制御演算手段の
有する積分特性により、電流指令値の不要に溜まった値
がキャンセルされるまで減圧変化または増圧変化が待た
れ、実際のブレーキ油圧がブレーキ油圧指令値に対し応
答遅れにより減圧変化または増圧変化する。 (2)ステップＳ５２〜ステップＳ５６に示すように、上
流圧にローパスフィルタ処理をした値を上限値とし、ま
た、ドライバがブレーキ操作をする前のホイールシリン
ダ圧にローパスフィルタ処理をした値を下限値としてい
るため、車両が走行している場所の高度差によって、大
気圧のレベルが変化した場合においても、油圧フィード
バック制御演算手段がバルブ電流指令値を減圧方向に無
駄にとどめていくことがなく（図８のｔ３〜ｔ４参
照）、電磁バルブ１１の消費電流を節約することができ
る。 （その他の実施の形態）
うに、ブレーキ油圧指令値が上限値から減圧に変化する
際、または、ブレーキ油圧指令値が減圧側の下限値から
増圧に変化する際、油圧フィードバック制御演算手段の
有する積分特性により、電流指令値の不要に溜まった値
がキャンセルされるまで減圧変化または増圧変化が待た
れ、実際のブレーキ油圧がブレーキ油圧指令値に対し応
答遅れにより減圧変化または増圧変化する。 (2)ステップＳ５２〜ステップＳ５６に示すように、上
流圧にローパスフィルタ処理をした値を上限値とし、ま
た、ドライバがブレーキ操作をする前のホイールシリン
ダ圧にローパスフィルタ処理をした値を下限値としてい
るため、車両が走行している場所の高度差によって、大
気圧のレベルが変化した場合においても、油圧フィード
バック制御演算手段がバルブ電流指令値を減圧方向に無
駄にとどめていくことがなく（図８のｔ３〜ｔ４参
照）、電磁バルブ１１の消費電流を節約することができ
る。 （その他の実施の形態）
【００５５】以上、本発明を実施の形態１により説明し
てきたが、具体的な構成はこれに限られるものでなく、
少なくとも図１に示す車両用ブレーキ制御装置の構成を
備えている限り、様々な変更や追加が施されても請求項
１に記載された発明に含まれる。
てきたが、具体的な構成はこれに限られるものでなく、
少なくとも図１に示す車両用ブレーキ制御装置の構成を
備えている限り、様々な変更や追加が施されても請求項
１に記載された発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１における車両用ブレーキ制御装置
の要部を示す概念図である。
の要部を示す概念図である。
【図２】実施の形態１の車両用ブレーキ制御装置を示す
全体図である。
全体図である。
【図３】実施の形態１における車両用ブレーキ制御装置
のブレーキ制御コントローラのマイコンが行うブレーキ
制御動作を示すフローチャートである。
のブレーキ制御コントローラのマイコンが行うブレーキ
制御動作を示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１における車両用ブレーキ制御装置
のブレーキ制御コントローラのマイコンが行うブレーキ
制御動作を示すフローチャートである。
のブレーキ制御コントローラのマイコンが行うブレーキ
制御動作を示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１における車両用ブレーキ制御装置
のブレーキ制御コントローラでの２自由度制御系ブロッ
ク図である。
のブレーキ制御コントローラでの２自由度制御系ブロッ
ク図である。
【図６】実施の形態１の装置に用いられる増圧バルブ及
び減圧バルブの電流に対する流量特性図である。
び減圧バルブの電流に対する流量特性図である。
【図７】実施の形態１の装置で回生協調ブレーキ制御が
行われるときのブレーキ油圧，回生モータートルク及び
電流指令値を示すタイムチャートである。
行われるときのブレーキ油圧，回生モータートルク及び
電流指令値を示すタイムチャートである。
【図８】従来装置で回生協調ブレーキ制御が行われると
きのブレーキ油圧，回生モータートルク及び電流指令値
を示すタイムチャートである。
きのブレーキ油圧，回生モータートルク及び電流指令値
を示すタイムチャートである。
１ ブレーキペダル ２ 油圧ブースタ ３ マスタシリンダ ４ 油経路切り替え用電磁バルブ ５ 油経路切り替え用電磁バルブ ６ ストロークシミュレータ ７ ホイールシリンダ ８ マスタシリンダ圧力センサ ９ ホイールシリンダ圧力センサ １０ 増圧用電磁バルブ １１ 減圧用電磁バルブ １２ ブレーキ制御コントローラ １３ モータ制御コントローラ １４ 直流交流変換用電流制御回路 １５ 交流同期モータ １６ 車両駆動輪 １７ バッテリー １８ ポンプ １９ アキュムレータ ２０ 圧力センサ ２１ 圧力スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB17 CC04 EE01 HH02 HH16 KK06 KK08 KK11 LL23 LL36 5H115 PI16 PO17 PU10 QI04 QI07 QI12 QI14 QN03 QN04 QN12 RB08 RB22 TO26
Claims (2)
- 【請求項１】 ブレーキ油圧指令値を演算するブレーキ
油圧指令値演算手段と、 ホイールシリンダに供給されるブレーキ油圧を計測する
ブレーキ油圧計測手段と、 実際値である前記ブレーキ油圧計測値が目標値である前
記ブレーキ油圧指令値と一致するようにフィードバック
制御により制御指令値を演算する油圧フィードバック制
御演算手段と、 前記油圧フィードバック制御演算手段により演算された
制御指令値に基づき決定された電流指令値を油圧制御電
磁弁へ出力する油圧制御電磁弁用電流制御手段と、 を備えた車両用ブレーキ制御装置において、 前記ブレーキ油圧指令値演算手段により演算されたブレ
ーキ油圧指令値の上限値と下限値を設定する上下限値設
定手段と、 前記ブレーキ油圧指令値が前記上下限値設定手段により
設定された上限値に所定時間とどまった後、下方向に所
定量変化したとき、前記油圧フィードバック制御演算手
段の内部変数を初期化し、同様に前記ブレーキ油圧指令
値が前記上下限値設定手段により設定された下限値に所
定時間とどまった後、上方向に所定量変化したとき、前
記油圧フィードバック制御演算手段の内部変数を初期化
する初期化手段と、 を設けたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装
置において、 前記上下限値設定手段を、液圧源油圧にローパスフィル
タ処理をした値を上限値とし、また、ドライバがブレー
キ操作をする前のホイールシリンダ圧にローパスフィル
タ処理をした値を下限値とする手段としたことを特徴と
する車両用ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35844399A JP3669236B2 (ja) | 1999-12-17 | 1999-12-17 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35844399A JP3669236B2 (ja) | 1999-12-17 | 1999-12-17 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001171498A true JP2001171498A (ja) | 2001-06-26 |
| JP3669236B2 JP3669236B2 (ja) | 2005-07-06 |
Family
ID=18459337
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35844399A Expired - Fee Related JP3669236B2 (ja) | 1999-12-17 | 1999-12-17 | 車両用ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3669236B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009019577A1 (en) | 2007-08-07 | 2009-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake control system and brake control method |
| JP2012112499A (ja) * | 2010-11-26 | 2012-06-14 | Toyota Motor Corp | 車両用自動クラッチの制御装置 |
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| JPH08198082A (ja) * | 1995-01-30 | 1996-08-06 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH08285119A (ja) * | 1995-04-10 | 1996-11-01 | Unisia Jecs Corp | リニアソレノイドバルブの制御装置 |
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-
1999
- 1999-12-17 JP JP35844399A patent/JP3669236B2/ja not_active Expired - Fee Related
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