JPH10194099A - 少なくとも１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御方法及び装置 - Google Patents

少なくとも１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御方法及び装置

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JPH10194099A
JPH10194099A JP9354348A JP35434897A JPH10194099A JP H10194099 A JPH10194099 A JP H10194099A JP 9354348 A JP9354348 A JP 9354348A JP 35434897 A JP35434897 A JP 35434897A JP H10194099 A JPH10194099 A JP H10194099A
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ハンス・ヘックマン
Hermann Dr Winner
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エーバーハルト・シュンク
Alain Gaillard
アライン・ガイラード
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 シート弁を操作することにより少なくとも１
つの車輪ブレーキ内の圧力を実質的に無段に制御する。 【解決手段】 目標圧力Ｐsollが与えられ、車輪ブレー
キ内の実際圧力Ｐistが測定される。弁装置に対する操
作信号が弁装置の実際の作動点に基づいて形成される。
弁装置の両側の差圧の関数として操作信号を表す特性曲
線が使用される。圧力上昇又は低下のために、作動点設
定のための特性曲線が、圧力容器内Ｐspの圧力と目標ブ
レーキ圧力又は実際ブレーキ圧力との間の差の関数とし
て与えられる。制御装置１００が目標圧力と実際圧力と
の間の差の関数として圧力補正値を形成し、該圧力補正
値が目標値に加えられ且つこの補正された目標値の関数
として特性曲線から操作信号が読み取られる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は少なくとも１つの車
輪ブレーキ内の圧力の制御方法及び装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置が
例えば国際出願公開ＷＯ第９５／１４５９５号から既知
である。この国際出願は、制御装置を用いて対応する電
流制御により中間位置に制御可能な弁を備えた自動車用
油圧式動力ブレーキ装置を記載している。この場合、車
輪ブレーキ内の圧力が測定され、主ブレーキ圧力伝送器
における圧力がこの車輪ブレーキ内の圧力と比較され、
主ブレーキ圧力伝送器において設定された圧力が目標圧
力に制御されるように弁が制御される。制御ユニット内
で使用される制御装置に関する具体的な記載はされてい
ない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】シート弁を操作するこ
とにより少なくとも１つの車輪ブレーキ内の圧力を実質
的に無段に制御するブレーキ圧力制御装置及び方法を提
供することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は、目標圧力が
与えられ且つ車輪ブレーキ内の実際圧力が測定され、弁
装置が圧力上昇及び圧力低下のために無段圧力制御の範
囲内で操作される、少なくとも１つの車輪ブレーキ内の
圧力の制御方法において、前記弁装置に対する少なくと
も１つの操作信号が前記弁装置の実際の作動点に基づい
て形成されることを特徴とする本発明の少なくとも１つ
の車輪ブレーキ内の圧力の制御方法により達成される。
【０００５】上記課題はまた、少なくとも１つの操作信
号を介して、少なくとも１つのシート弁から構成されて
いる弁装置を、圧力上昇及び圧力低下のために無段圧力
制御の範囲内で操作する電子式制御ユニットを備えた少
なくとも１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御装置におい
て、前記制御ユニットが、前記少なくとも１つの操作信
号の値を前記弁装置の実際の作動点に基づいて形成する
制御装置を含むことを特徴とする本発明の少なくとも１
つの車輪ブレーキ内の圧力の制御装置により達成され
る。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
【０００７】図１に個々の車輪ブレーキの例として車両
のブレーキ装置に対する制御装置が示されている。この
制御装置は通常の圧力供給装置１を含み、該圧力供給装
置１は例えば電気油圧式ポンプ１ａ及びガス圧ピストン
式圧力容器１ｂから構成してもよい。更に、液体リザー
バ２が設けられ、該液体リザーバ２は圧力供給装置１に
液体を供給し且つ車輪ブレーキ内の圧力が低下したとき
液体を受け取る。この目的のために配管２ａはリザーバ
２をポンプ１ａの吸込側入口と結合し、一方第２の配管
２ｂはリザーバ２から車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を
制御するための弁装置に通じている。車輪５ａのブレー
キキャリパ５は圧力配管７を介して車輪ブレーキシリン
ダ内のブレーキ圧力を制御するための弁装置と結合され
ている。好ましい実施形態においては、弁装置は圧力上
昇及び圧力低下のための２つの電磁シート弁３及び４か
ら構成されている。圧力上昇用電磁弁３は、電流が流れ
ていないときに閉位置にあり、圧力低下用電磁弁４は開
位置又は閉位置にある。配管２ｂを介して弁４は液体リ
ザーバ２と結合され、一方弁３は配管３ａを介して圧力
供給装置１と結合され、該圧力供給装置１においてポン
プ１ａの吐出配管と結合されている。車輪５ａのブレー
キキャリパ５内のブレーキ圧力を測定するために圧力セ
ンサ６が設けられ、該圧力センサ６は配管７内の圧力な
いし車輪ブレーキシリンダ内の圧力、即ち実際圧力Ｐ
istを測定し、ライン６ａを介して制御ユニット１２に
対応電気信号を供給する。同様に、圧力センサ９により
ブレーキ配管３ａ内の圧力、いわゆる圧力容器内の圧力
Ｐspが測定され、対応電気信号がライン９ａを介して制
御ユニット１２に供給される。特に本発明による圧力制
御装置を含む制御ユニット１２は出力ライン１０及び１
１を介してブレーキキャリパ５内のブレーキ圧力を制御
するための電磁弁３及び４を操作する。ドライバのブレ
ーキ希望を測定するための測定装置８ａから、例えばブ
レーキペダルと結合されているストロークセンサ、力セ
ンサ及び／又は圧力センサから、ブレーキペダル操作に
対応する少なくとも１つの電気信号はライン８を介して
制御ユニット１２に供給される。更に、制御ユニット１
２に自動車の運転量を測定する測定装置１４ａないし１
６ａから入力ライン１４ないし１６が供給され、これら
の運転量はブレーキ圧力の制御のために使用される。こ
のような運転量は、例えば車輪回転速度、車軸荷重、場
合により大気圧等である。これらの信号は、通常のアン
チロック制御、駆動滑り制御、走行運動制御、車軸荷重
に基づく制御等の範囲内で、又は大気圧の場合に圧力制
御において直接使用される。
【０００８】図１に示す装置に対して、電磁シート弁装
置が圧力上昇及び圧力低下に対してそれぞれ１つずつの
シート即ち２つの弁シートを有していることが重要であ
る。これは、１つの弁内で達成しても、又は図１に示す
好ましい実施形態におけるように２つの弁で達成しても
よい。この場合、弁装置は、それぞれのシート側に高い
圧力がかかっているように油圧的に接続されている。更
に、弁装置は各車輪ブレーキに対して少なくとも１つの
電機子を有し、該電機子は、アナログ的に又は細かく離
散的に変化可能な電磁力作用により離散位置に制御さ
れ、それに応じて可変流量に制御され得る。この場合、
電磁力作用は圧力上昇に対しては電機子をシートから開
き、圧力低下に対しては電機子をシートに対して閉じる
かないしはシートから開くように働く。同様に、圧力上
昇に対してはシートは電磁励起なしに閉じられ、一方圧
力低下に対してはシートはこの状態で開かれているか又
は閉じられている。
【０００９】制御ユニット１２はライン８を介してブレ
ーキペダル操作に対する尺度を測定し、該制御ユニット
１２は、場合によりライン１４ないし１６を介して供給
される他の運転量を考慮して、特性曲線、特性曲線群、
表又は計算ステップの評価により、ブレーキペダル操作
を、そのときの運転条件のもとで設定すべきドライバに
より希望される目標圧力Ｐsollに変換する。この目標圧
力は、測定装置６により測定された車輪ブレーキキャリ
パ内の実際圧力と比較され、その差の関数として以下に
説明する圧力制御の範囲内で少なくとも１つの電磁弁
３、４の操作により設定される。このような圧力制御回
路は車両の電気的に制御可能な各車輪ブレーキに対して
設けられている。好ましい実施形態においては、制御ユ
ニット１２からライン１０及び１１を介して出力される
操作信号はパルス幅変調信号であり、これらのパルス幅
変調信号は平均的な励起電流従って力作用となり、これ
が弁を必要な中間位置に移動させる。
【００１０】図１に示す好ましい実施形態においては、
電磁弁装置には２／２方弁が設けられ、該２／２方弁は
通常のＡＢＳ装置においても使用される。更に、他の実
施形態においては、両方の弁３及び４の代わりに、２つ
のシート、１つの電機子及び１つの電気接続を備えた弁
が使用される。更に、他の実施形態においては、圧力セ
ンサ６によるブレーキ圧力の直接測定のほかに、圧力作
用が、ブレーキキャリパの要素又はその取付部のたわみ
からブレーキ力を測定することにより導かれてもよい。
【００１１】上記のようにパルス幅変調信号で弁装置を
操作する被切り替え電流駆動器を使用するほかに、他の
実施形態においては被制御電流駆動器が使用され、この
電流駆動器において、制御回路の範囲内で、圧力制御装
置により求められた電流が目標値として、弁装置におい
て測定された電磁弁のコイル内の実際電流と比較され、
それに応じて制御される。
【００１２】以下に記載の圧力制御に対しては、電磁弁
の車輪ブレーキキャリパ内の圧力との力の釣合いは、弁
（弁３）の開放に対しないし弁（弁４）の閉止保持に対
し上昇電磁力を有することが重要である。これから求め
られた電流圧力特性曲線から、制御に対する作動点が求
められる。使用される弁が、作動点の付近において油圧
力により及び励起電流の微小なアナログ的又は離散的変
調により僅かに開いて、液体流れが変化可能な安定な中
間状態にあるときに、制御の特に良好な作用が達成され
る。
【００１３】図２に、制御ユニット１２のマイクロコン
ピュータ内で実行される圧力制御装置１００が示されて
いる。該制御装置１００に、ブレーキペダル操作から導
かれた目標圧力Ｐsoll、圧力センサにより測定された実
際圧力Ｐist並びに測定された圧力容器内の圧力Ｐspが
供給される。好ましい実施形態においては、更に大気圧
（リザーバ２内の圧力）が測定され、圧力制御装置に供
給される。目標圧力及び実際圧力は比較段１５に供給さ
れ、該比較段１５は目標圧力と実際圧力との間の差を形
成する。少なくともこの差は、車輪ブレーキ内で圧力が
上昇されるべきか又は低下されるべきかを決定するため
に使用される。この目的のために、この差がライン３０
を介してヒステリシス特性を有するスイッチ要素３１に
供給される。この差がしきい値を第１の方向に超えた場
合、スイッチ要素３１の出力信号によりスイッチ要素１
７が閉じられ、該スイッチ要素１７は圧力上昇のための
制御装置の出力ラインと接続するよう閉じる。同様にス
イッチ要素３１の出力信号によりスイッチ要素１８が開
かれ、ないし閉じられ、該スイッチ要素１８は圧力低下
のための制御装置の出力ラインを接続したり切ったりす
るよう閉じたり開いたりする。これは、この差がしきい
値を第２の方向に超えたときに行われる。
【００１４】更に、この差がライン３０ａ及びスイッチ
要素１９を介して圧力制御装置２０及び２１に供給され
る。このスイッチ要素１９は、ライン３０ａからの分岐
ライン３０ｂを介してスイッチ要素１９に供給されたこ
の差の値の関数として開く。このようにして目標値と実
際値との間の差が実質的に０であるとき、即ち装置が目
標制御状態にあるときにこのスイッチ要素１９が開いて
圧力制御を終了する。
【００１５】更に、圧力上昇用及び圧力低下用の所定の
電流圧力特性曲線が設けられている。これらの特性曲線
にそれぞれ目標圧力Ｐsollが供給される。対応する電磁
弁における力の釣合いに対してはこの弁のシートにおけ
る差圧が決定的な量であるので、圧力上昇用特性曲線１
３に圧力容器内の圧力Ｐspが影響を与える。理想的な圧
力供給装置においては特性曲線１３は一定であり、その
他の場合は、実際の圧力容器内の圧力を測定して特性曲
線が選択されることにより、特性曲線が圧力供給装置１
の影響に適合されなければならない。特性曲線１３は、
弁３における差圧ΔＰ（３）、即ち圧力容器内の圧力Ｐ
spと目標圧力Ｐsollとの間の差の関数として電流Ｉauf0
を示す。従って、制御装置に圧力容器内の圧力Ｐspの測
定値が供給され、これにより特性曲線１３から入力値の
関数として作動点の電流値Ｉauf0を導くことができる。
この値は加算段２３に供給され、該加算段２３において
この値が制御装置２０の出力信号に加えられる。設定す
べき電流値に対応する信号Ｉaufは次にスイッチ要素１
７を介して出力される。
【００１６】圧力上昇用の特性曲線１３のほかに、同様
に圧力低下用特性曲線１３ａが示されている。これは、
電流が流れていないときに開く圧力低下弁の例におけ
る、電流Ｉab0と圧力低下弁４の両側の差圧ΔＰ（４）
との関数関係を示している。この差圧は、目標圧力とリ
ザーバ内にかかっている大気圧との差である。従って、
特性曲線１３ａに目標圧力が供給され、場合によりある
実施形態においては固定値とみなされる大気圧もまた供
給される。差圧の関数として、圧力低下用の作動点の電
流値Ｉab0が読み取られる。求められた電流値は加算段
２４において制御装置２１の出力信号に加えられる。設
定すべき電流値に対応する信号Ｉabが次にスイッチ要素
１８を介して出力される。
【００１７】本発明による圧力制御においては、目標圧
力と実際圧力との間の差の関数として、ヒステリシスを
含むスイッチ要素３１により、スイッチ要素１７及び１
８の操作によって圧力上昇又は圧力低下のいずれかが決
定される。この場合、ヒステリシスは対応するプログラ
ムステップにより与えられる。しかしながら、ヒステリ
シスは（例えば３位置弁における）機械装置の一部であ
ってもよい。差が正のとき、即ち実際圧力が目標圧力を
下回っているとき圧力が上昇され、差が負のとき圧力は
低下される。この場合、好ましい実施形態においては、
圧力上昇と圧力低下との間の切換は急激に行われる。他
の実施形態においては、この切換は徐々に行われ、この
場合、制御された電流勾配により、切り離される運転状
態は徐々に遮断され、新しい運転状態は徐々に投入され
る。
【００１８】制御装置２０及び２１は所定の制御方式に
従って、例えば比例制御、比例積分制御、又は比例積分
微分制御の範囲内で、目標／実際差の関数として制御装
置の出力信号を決定し、この出力信号により圧力の実際
値が目標値に近づけられる。
【００１９】電磁弁の作動点を設定するために、制御の
範囲内で特性曲線１３ないし１３ａから電流値が読み取
られる。この電流値は弁のそれぞれの作動点の関数とし
て定常部分を形成し、この定常部分は圧力制御の範囲内
で実際圧力を目標圧力に近づける方向に補正される。実
際圧力と目標圧力との間の差がほぼ０であるときスイッ
チ要素１９が開かれ、圧力制御全体は受動的に遮断され
る。この場合、弁は電流が流れない状態となり、即ち電
磁弁３は閉じられ、電磁弁４は開かれるかないしは閉じ
られる。求められた操作電流値Ｉauf及びＩabは電流制
御装置又はクロックされる段において出力され、これら
は電流信号の値に対応する弁操作信号を出力する。
【００２０】好ましい実施形態においては、本発明によ
る制御装置はマイクロコンピュータのプログラムとして
実現される。図３に、このようなプログラムを示す流れ
図が示されている。所定の時点においてプログラムがス
タートした後、第１のステップ２００において、必要な
値即ち目標値Ｐsoll、実際値Ｐist、圧力容器内の圧力
値Ｐsp及び場合により大気圧ＰATMが読み込まれる。そ
れに続くステップ２０２において、目標圧力及び実際圧
力から差ΔＰが形成される。その後ステップ２０３にお
いて、制御が目標制御状態にあるか否か、即ち実際値が
ほぼ目標値に対応しているか否かが検査される。これ
は、この差と、０又はほぼ０である限界値との比較によ
り行われることが好ましい。制御が目標制御状態にある
とき、ステップ２３０により、出力すべき値Ｉauf及び
Ｉabが０に切り換えられ、即ち制御は受動的に遮断され
る。目標制御状態が達成されなかったとき、ステップ２
０４において、圧力上昇が行われるべきか否かが検査さ
れる。これはヒステリシスに応じた差圧に基づいて行わ
れる。差圧が圧力上昇のためのしきい値を超えている場
合、ステップ２０６により、定常作動点電流Ｉauf0が特
性曲線１３から圧力容器内の圧力Ｐspと目標圧力Ｐsoll
との差の関数として読み取られる。次にステップ２１２
により、制御値ＩaufRが、使用される制御方式により実
際の差の値に基づいて計算される。次にステップ２１４
において、出力すべき電流値Ｉaufが作動点の値Ｉauf0
と制御値ＩaufRとの和から形成され、ステップ２１６に
より電流駆動器ないし対応する電磁弁に出力される。ス
テップ２０４においてしきい値を下回った場合、圧力が
低下される。これは、ステップ２１８により、まず、設
定すべき作動点に対する基本値Ｉab0を、目標圧力と大
気圧（場合により０にセットされる）との間の差の関数
として決定することにより行われる。次にステップ２２
４により、制御部分ＩabRが実際の差に基づいて計算さ
れる。それに続くステップ２２６において、出力すべき
電流値Ｉabが作動点の値Ｉab0と制御値ＩabRとの和から
形成され、それに続くステップ２２８において出力され
る。ステップ２１６、２２８ないし２３０の後、プログ
ラムは終了され、所定の時点に改めて実行される。
【００２１】図４に、制御装置１００の機能方法を示す
ために主要な変数の時間線図が示されている。図４の
（Ａ）は圧力上昇に対する電流信号Ｉaufの時間線図を
示し、図４の（Ｂ）は圧力低下に対する電流信号Ｉabの
時間線図を示し、一方図４の（Ｃ）に目標圧力Ｐsoll及
び実際圧力Ｐistの時間線図が示されている。
【００２２】時点Ｔ0まではブレーキ過程が行われてい
ない。時点Ｔ0においてドライバがブレーキペダルを操
作したとき、これにより所定の圧力目標値Ｐsoll1が与
えられる。時点Ｔ1においてドライバがペダルを更に踏
み込むよう操作したとき、これにより目標値は更にＰ
soll2に上昇する。時点Ｔ2においてドライバがブレーキ
ペダルを少し放したとする。目標値はＰsoll3に低下す
る。時点Ｔ3においてブレーキ過程が終了したとする
と、ドライバはペダルを完全に放し、目標値は０とな
る。説明を簡単にするために、時点Ｔ0とＴ1との間、時
点Ｔ1とＴ2との間及びＴ2とＴ3との間においては、ブレ
ーキペダルの位置及び目標圧力はそれぞれ変化されてい
ないと仮定する。時点Ｔ0においてブレーキ過程を開始
したとき、目標圧力と実際圧力との間に大きな偏差が発
生している。圧力容器内の圧力と目標圧力との間にも圧
力差が存在する。特性曲線１３により、時点Ｔ0におい
て、弁の作動点は、圧力上昇弁を開く電流値Ｉauf0が出
力されるように決定される。制御装置２０は、目標値と
実際値との間の大きな偏差により弁を更に開く。圧力媒
体は車輪ブレーキ内に流入する。これにより目標値と実
際値との間の差が低下し、従って制御装置の作動の関与
が低下する。実際値が目標値に対応する直前において
は、圧力上昇電流Ｉaufは実質的に作動点の値Ｉauf0に
より形成され、弁は所定の中間位置に保持される。目標
値と実際値との間の差が公差０の範囲内にあるとき電流
は遮断され且つ弁が閉じられる（図４の（Ａ）のＴ0と
Ｔ1との間を参照）。時点Ｔ1において目標値が更に上昇
したとする。電流（従って弁の位置）は時点Ｔ1におい
て実際の作動点Ｉauf0に上昇され、この作動点から、時
点Ｔ0と同様な圧力制御が開始される。実際値が目標値
に対応したとき、制御が遮断される。同様な関係が、ド
ライバが図示の例のようにペダルを２段階で放したと
き、時点Ｔ2及びＴ3において見られる。時点Ｔ2におい
て、目標値と実際値との大きな差から出発し、この場
合、目標値と大気圧との間にも差が存在している。特性
曲線１３ａにより、これは作動点の値Ｉab0を与える。
時点Ｔ2において、圧力低下電流が、従って弁の位置が
まず特性曲線の電流と制御電流との和の値にセットさ
れ、これにより実際値が近づくように圧力低下電流が上
昇される。実際値が目標値に対応したとき、制御は遮断
される。時点Ｔ3においてドライバがペダルを完全に放
したとする。作動点の電流値はそれに対応して目標圧力
０に設定され、この場合、作動点の電流値は目標圧力と
大気圧との間の小さな差により時点Ｔ2のときよりも小
さくなる。次に、制御装置を介してブレーキ圧力は０に
低下され、この場合、実際値が目標値にほぼ対応したと
きに制御は遮断される。
【００２３】図５及び６に本発明の好ましい第２の実施
形態が示されている。
【００２４】図５に示すように、この場合、特性曲線１
３及び１３ａは制御装置２０及び２１の下流側に配置さ
れている。制御偏差（ライン３０）は上記のスイッチ１
９を介して直接制御装置２０及び２１に供給される。制
御装置２０及び２１は偏差の関数として及びその制御方
式に基づき出力信号ＰaufRないしＰabRを形成し、出力
信号ＰaufRないしＰabRは加算段２３及び２４において
目標値Ｐsollに加算される。ＰaufR及びＰabRは、実際
圧力を目標圧力に制御させる、目標値に対する補正値を
示す。両方の値を組み合わせた値が特性曲線１３ないし
１３ａに供給され、特性曲線１３ないし１３ａから上記
のように補正目標圧力と圧力容器内の圧力Ｐspないし大
気圧との間の差の関数としてＩaufないしＩabが形成さ
れる。
【００２５】図３に示す流れ図はそれに対応して変更さ
れる（図６参照）。ステップ２００、２０２、２０３、
２０４及び２３０は同じままである。これらのステップ
については図３の説明が参照される。圧力上昇が行われ
るとき、まずステップ３００において、制御装置により
制御偏差に基づき補正値ＰaufRが形成される。次にステ
ップ３０２により、特性曲線１３から値Ｉaufが圧力容
器内の圧力と、目標値及び補正値の和との差の関数とし
て計算され、ステップ３０４において出力される。同様
に、圧力低下に対しては、ステップ３０６において、補
正値ＰabRが差圧の関数として計算され、特性曲線１３
ａから値Ｉabが、目標値及び補正値の和と大気圧との差
の関数として読み取られ（ステップ３０８）、ステップ
３１０により出力される。
【００２６】ステップ３０４ないし３１０の後、プログ
ラムは終了され、次の時点において反復される。
【００２７】２つの制御装置を使用するほかに、ある実
施形態においては１つの制御装置が使用され、制御装置
には圧力上昇又は圧力低下に応じてそれぞれ対応するパ
ラメータがロードされる。
【００２８】第１の実施形態においては、特性曲線１３
及び１３ａは代替形態として目標圧力の代わりに実際圧
力の関数であってもよい。
【００２９】
【発明の効果】本発明による解決策はシート弁を用いて
実質的に無段の圧力制御を提供する。これにより、良好
な気密性（漏れ流れがない）、軽い重量及びコスト的に
有利な製作の容易性のようなこのシート弁の利点が比例
弁の利点と組み合わされる。従って、本発明の解決策に
より、良好に供給可能で且つ騒音のない圧力制御が達成
される。
【００３０】本発明による制御装置は、電気制御式ブレ
ーキ装置、特に電気油圧式動力ブレーキ装置において使
用されることが特に有利である。これに関連して、この
ような電気制御式ブレーキ装置に対してＡＢＳブレーキ
装置から既知のコスト的に有利な弁が使用可能であるこ
とは特に有意義である。
【００３１】更に、本発明の解決策により特に好ましい
制御が提供される。所定の特性曲線を介して弁の実際の
作動点が設定され、これにより圧力制御装置は圧力制御
のためにこの設定された弁の実際の作動点を基礎として
制御を行う。これにより、迅速且つ正確な圧力制御が達
成される。
【図面の簡単な説明】
【図１】車輪ブレーキの例として示した電気的に制御さ
れるブレーキ装置の構成図である。
【図２】車輪ブレーキにおいて無段圧力制御を行うため
の圧力制御装置のブロック回路図である。
【図３】制御装置の好ましい実施形態を制御ユニットの
マイクロコンピュータのプログラムとして示した流れ図
である。
【図４】制御装置の機能方法を示すための主要な変数の
時間線図である。
【図５】図２に示した実施形態の変更形態を示したブロ
ック回路図である。
【図６】図３に示した実施形態の変更形態を示した流れ
図である。
【符号の説明】
１ 圧力供給装置 １ａ 電気油圧式ポンプ １ｂ ガス圧ピストン式圧力容器 ２ 液体リザーバ ２ａ、２ｂ、３ａ、７ 配管 ３、４ 電磁シート弁 ５ ブレーキキャリパ ５ａ 車輪 ６、９ 圧力センサ ８ａ 測定装置（ドライバの希望） １２ 制御ユニット １３、１３ａ 特性曲線 １４ａ、６ａ 測定装置（自動車の運転変数） １５ 比較段 １７、１８、１９、３１ スイッチ要素 ２０、２１、１００ 圧力制御装置 ２３、２４ 加算段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヘルマン・ヴィンナー ドイツ連邦共和国 76229 カールスルー エ，イム・メール ３ (72)発明者 エーバーハルト・シュンク ドイツ連邦共和国 76829 ランダウ，ア イヒボルンシュトラーセ 11 (72)発明者 アライン・ガイラード ドイツ連邦共和国 76133 カールスルー エ，エルツベルガーシュトラーセ 22

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 目標圧力が与えられ且つ車輪ブレーキ内
    の実際圧力が測定され、 弁装置が圧力上昇及び圧力低下のために無段圧力制御の
    範囲内で操作される、少なくとも１つの車輪ブレーキ内
    の圧力の制御方法において、 前記弁装置に対する少なくとも１つの操作信号が前記弁
    装置の実際の作動点に基づいて形成されることを特徴と
    する少なくとも１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御方
    法。
  2. 【請求項２】 圧力上昇又は圧力低下あるいはこれら双
    方のために、前記弁装置の両側の差圧の関数として前記
    少なくとも１つの操作信号を表す特性曲線が使用される
    ことを特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記弁装置が少なくとも１つのシート弁
    から構成されていることを特徴とする請求項１又は２に
    記載の方法。
  4. 【請求項４】 圧力上昇及び圧力低下のためにそれぞれ
    １つのシート弁が使用されることを特徴とする請求項１
    ないし３のいずれか一項に記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記少なくとも１つの操作信号により全
    開位置と全閉位置との間の中間位置に制御可能なように
    前記弁装置が形成されていることを特徴とする請求項１
    ないし４のいずれか一項に記載の方法。
  6. 【請求項６】 前記少なくとも１つの操作信号に対する
    値を目標圧力と実際圧力との間の差の関数として形成す
    る制御装置が設けられていることを特徴とする請求項１
    ないし５のいずれか一項に記載の方法。
  7. 【請求項７】 前記少なくとも１つの操作信号が、前記
    弁装置のコイル内を流れる電流の強さを表すことを特徴
    とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載の方法。
  8. 【請求項８】 圧力上昇のために、作動点設定のための
    特性曲線が、圧力容器内の圧力と目標ブレーキ圧力又は
    実際ブレーキ圧力との間の差の関数として与えられてい
    ることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に
    記載の方法。
  9. 【請求項９】 圧力低下のために、特性曲線が、目標ブ
    レーキ圧力又は実際ブレーキ圧力と大気圧との間の差の
    関数として設けられていることを特徴とする請求項１な
    いし８のいずれか一項に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 作動点の値が制御出力信号に加えられ
    ることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか一項に
    記載の方法。
  11. 【請求項１１】 目標制御状態に到達したときに制御が
    遮断されることを特徴とする請求項１ないし１０のいず
    れか一項に記載の方法。
  12. 【請求項１２】 制御装置が目標圧力と実際圧力との間
    の差の関数として圧力補正値を形成することを特徴とす
    る請求項１ないし１１のいずれか一項に記載の方法。
  13. 【請求項１３】 圧力補正値が目標値に加えられ且つこ
    の補正された目標値の関数として特性曲線から操作信号
    が読み取られることを特徴とする請求項１ないし１２の
    いずれか一項に記載の方法。
  14. 【請求項１４】 少なくとも１つの操作信号を介して、
    少なくとも１つのシート弁から構成されている弁装置
    を、圧力上昇及び圧力低下のために無段圧力制御の範囲
    内で操作する電子式制御ユニットを備えた少なくとも１
    つの車輪ブレーキ内の圧力の制御装置において、 前記制御ユニットが、前記少なくとも１つの操作信号の
    値を前記弁装置の実際の作動点に基づいて形成する制御
    装置を含むことを特徴とする少なくとも１つの車輪ブレ
    ーキ内の圧力の制御装置。
JP9354348A 1996-12-24 1997-12-24 少なくとも１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御方法及び装置 Withdrawn JPH10194099A (ja)

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