JPH10236292A - 少なくとも１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御方法及び装置 - Google Patents

少なくとも１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御方法及び装置

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JPH10236292A
JPH10236292A JP10043348A JP4334898A JPH10236292A JP H10236292 A JPH10236292 A JP H10236292A JP 10043348 A JP10043348 A JP 10043348A JP 4334898 A JP4334898 A JP 4334898A JP H10236292 A JPH10236292 A JP H10236292A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 中間位置に制御可能な弁を備えた自動車油圧
式動力ブレーキ装置の圧力特性の制御が改善される手段
を提供する。 【解決手段】 圧力制御のための制御装置が設けられ、
該制御装置が圧力調節を行う弁装置のための少なくとも
１つの操作信号値を、特に操作信号値と弁装置の圧力状
態との間の記憶されている関係に基づいて形成する。こ
の関係は、運転中に、変化に適合させることが可能であ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は少なくとも１つの車
輪ブレーキ内の圧力の制御方法及び装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】このような方法ないしこのような装置が
例えば国際出願公開ＷＯ第９５／１４５９５号から既知
である。この国際出願は、制御装置を用いて対応する電
流制御により中間位置に制御可能な弁を備えた自動車用
油圧式動力ブレーキ装置を記載している。この場合、車
輪ブレーキ内の圧力が測定され、主ブレーキ圧力伝送器
における圧力がこの車輪ブレーキ内の圧力と比較され、
主ブレーキ圧力伝送器において設定された圧力が目標圧
力に制御されるように弁が制御される。制御ユニット内
で使用される制御装置に関する具体的な記載はなされて
いない。
【０００３】１９９６年１２月２４日付けの未公開のド
イツ特許出願第１９６５４４２７.０号は少なくとも１
つの車輪ブレーキにおける圧力のための圧力制御装置を
示す。この制御装置により出力される圧力上昇ないし圧
力低下のための弁電流は、記憶されている弁特性曲線か
ら求められる制御部分と、目標圧力と実際圧力との間の
制御偏差から形成される補正部分とから構成されてい
る。この場合、圧力上昇ないし圧力低下のための弁特性
曲線は制御のために必要な情報を含み、この情報により
それぞれの操作電流における弁の差圧が設定される。圧
力上昇ないし圧力低下のための圧力制御装置の作動点を
決定するこれらの特性曲線は、十分な制御の質を達成す
るために高い精度で決定されなければならないことが分
かっている。弁の製作公差及び経時変化が特性曲線の精
度に著しい影響を与える。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】それにより圧力制御の
質が改善される措置を提供することが本発明の課題であ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は、目標圧力が
与えられ且つ車輪ブレーキ内の実際圧力が測定され、弁
装置が圧力上昇及び圧力低下のために圧力制御の範囲内
で操作され、前記弁装置に対する少なくとも１つの操作
信号が、実際圧力の目標圧力からの偏差に基づき、且つ
操作信号と、前記弁装置の範囲内の圧力状態との間の記
憶されている関係に基づいて形成され、当該関係が変化
可能である本発明の少なくとも１つの車輪ブレーキ内の
圧力の制御方法により達成される。
【０００６】上記課題はまた、制御のために、ブレーキ
圧力を調節する弁装置に対する操作信号と、前記弁装置
の範囲内の圧力状態との間の関係が記憶され、当該関係
を決定するために操作信号が与えられ、設定された圧力
状態に基づいて前記関係を説明するデータが求められ且
つ記憶される本発明の少なくとも１つの車輪ブレーキ内
の圧力の制御方法により達成される。
【０００７】上記課題は更に、電子式制御ユニットを備
えた少なくとも１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御装置
であって、前記制御ユニットは、圧力制御の範囲内で、
少なくとも１つの操作信号を介して、車輪ブレーキ内の
圧力を上昇及び低下させるための弁装置を操作し、前記
制御ユニットが、少なくとも１つの操作信号の値を、目
標ブレーキ圧力と実際ブレーキ圧力との間の偏差に基づ
き、且つ操作信号の値と前記弁装置における圧力状態と
の間の記憶されている関係に基づいて形成し、且つ当該
関係をブレーキ装置の範囲内の変化に適合させるように
調節する制御装置を含む本発明の少なくとも１つの車輪
ブレーキ内の圧力の制御装置により達成される。
【０００８】上記課題はまた、電子式制御ユニットを備
えた少なくとも１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御装置
であって、前記電子式制御ユニットは、ブレーキ圧力を
調節する弁装置に対する操作信号と、弁操作の範囲内の
圧力状態との間の関係を記憶する記憶手段を含み、当該
関係を制御のために使用し、前記電子式制御ユニット
は、前記関係を決定するために操作信号が与えられ、設
定された圧力状態に基づいて前記関係を説明するデータ
を求め且つ記憶する手段を更に含む本発明の少なくとも
１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御装置により達成され
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
【００１０】図１に個々の車輪ブレーキの例として車両
のブレーキ装置に対する制御装置が示されている。この
制御装置は通常の圧力供給装置１を含み、該圧力供給装
置１は例えば電気油圧式ポンプ１ａ及びガス圧ピストン
式圧力容器１ｂから構成してもよい。更に、液体タンク
２が設けられ、該液体タンク２は圧力供給装置１に液体
を供給し且つ車輪ブレーキ内の圧力が低下したとき液体
を受け取る。このために配管２ａはタンク２をポンプ１
ａの吸込側入口と結合し、一方第２の配管２ｂはタンク
２から車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を制御するための
弁装置に通じている。車輪５ａのブレーキキャリパ５
は、圧力配管７を介して車輪ブレーキシリンダ内のブレ
ーキ圧力を制御するための弁装置と結合されている。好
ましい実施形態においては、弁装置は、圧力上昇のため
の電磁弁３及び圧力低下のための電磁弁４の２つから構
成されている。圧力上昇用電磁弁３は電流が流れていな
いときに閉位置にあり、圧力低下用電磁弁４はこのとき
開位置又は閉位置にある。配管２ｂを介して弁４は液体
タンク２と結合され、一方弁３は配管３ａを介して圧力
供給装置１と結合され、該圧力供給装置１においてポン
プ１ａの吐出配管と結合されている。車輪５ａのブレー
キキャリパ５内のブレーキ圧力を測定するために圧力セ
ンサ６が設けられ、該圧力センサ６は配管７内の圧力な
いし車輪ブレーキシリンダ内の圧力、即ち実際圧力Ｐ
ISTを測定し、ライン６ａを介して制御ユニット１２に
対応電気信号を供給する。同様に、圧力センサ９により
ブレーキ配管３ａ内の圧力、いわゆる圧力容器内の圧力
ＰSPが測定され、対応電気信号がライン９ａを介して制
御ユニット１２に供給される。特に圧力制御装置を含む
制御ユニット１２は出力ライン１０及び１１を介してブ
レーキキャリパ５内のブレーキ圧力を制御するための電
磁弁３及び４を操作する。ドライバのブレーキ希望を測
定するための測定装置８ａから、例えばブレーキペダル
と結合されているストロークセンサ、力センサ及び／又
は圧力センサから、ブレーキペダル操作に対応する少な
くとも１つの電気信号がライン８を介して制御ユニット
１２に供給される。更に、制御ユニット１２に自動車の
運転量を測定する測定装置１４ａないし１６ａから入力
ライン１４ないし１６が供給され、これらの運転量はブ
レーキ制御の範囲内で使用される。このような運転量
は、例えば車輪回転速度、車軸荷重、場合により大気圧
等である。これらの信号は、通常のアンチロック制御、
駆動滑り制御、走行運動制御、車軸荷重に基づく制御等
の範囲内で、又は大気圧の場合に圧力制御それ自身にお
いて使用される。
【００１１】制御ユニット１２はライン８を介してブレ
ーキペダル操作に対する尺度を測定し、該制御ユニット
１２は、場合によりライン１４ないし１６を介して供給
される他の運転量を考慮して、特性曲線、特性曲線群、
表又は計算ステップの使用により、ブレーキペダル操作
を、そのときの運転条件のもとで設定すべきドライバに
より希望される目標圧力ＰSOLLに変換する。この場合、
この目標圧力は、車輪ごとの各車輪ブレーキに対し、又
は１つの車軸のブレーキに対し決定してもよい。このと
き、この目標圧力は、少なくとも１つの車輪ブレーキに
対し、測定装置である圧力センサ６により測定された車
輪ブレーキキャリパ内の実際圧力と比較され、その差の
関数として以下に説明する圧力制御の範囲内で少なくと
も１つの電磁弁３又は４の操作により設定される。この
ような圧力制御回路は車両の電気的に制御可能な各車輪
ブレーキに対して設けられている。好ましい実施形態に
おいては、制御ユニット１２からライン１０及び１１を
介して出力される操作信号はパルス幅変調信号であり、
これらのパルス幅変調信号は平均的な励起電流従って力
作用となり、これが操作される弁を必要な中間位置に移
動させる。
【００１２】図１に示す好ましい実施形態においては、
電磁弁装置には２／２方弁が設けられ、該２／２方弁は
通常のＡＢＳ装置においても使用される。更に、他の実
施形態においては、両方の弁３及び４の代わりに、２つ
のシート、１つの電機子及び１つの電気接続を備えた弁
が使用される。更に、他の実施形態においては、圧力セ
ンサ６によるブレーキ圧力の直接測定のほかに、圧力作
用が、ブレーキキャリパの要素又はその取付部のたわみ
からブレーキ力を測定することにより導かれてもよく、
又はモデルを介して弁の操作の大きさ及び持続時間によ
り求められてもよい。
【００１３】上記のように、パルス幅変調信号で弁装置
を操作する切換電流駆動器を使用するほかに、他の実施
形態においては制御電流駆動器が使用され、この制御電
流駆動器において、制御回路の範囲内で、圧力制御装置
により求められた電流が目標値として、弁装置において
操作された電磁弁のコイル内の実際電流と比較され、そ
れに応じて制御される。
【００１４】図２に、制御ユニット１２のマイクロコン
ピュータ内で実行される圧力制御装置がブロック回路図
として示されている。この圧力制御装置に、ブレーキペ
ダル操作から導かれた目標圧力ＰSOLL、圧力センサによ
り測定された実際圧力ＰIST並びに測定された圧力容器
内の圧力ＰSPが供給される。好ましい実施形態において
は、更に大気圧（ＰATM、タンク２内の圧力）が測定さ
れ、圧力制御装置に供給される。目標圧力及び実際圧力
は比較段１５に供給され、該比較段１５は目標圧力と実
際圧力との間の差ΔＰを形成する。少なくともこの差
は、車輪ブレーキ内で圧力が上昇されるべきか又は低下
されるべきかを決定するために使用される。この場合、
偏差が正のとき、即ち目標圧力が実際圧力より高いとき
上昇圧力制御段２０が作動され、偏差が負のとき、低下
圧力制御段２１が作動される。実際値がほぼ目標値に対
応する平衡時においては、制御段は遮断される。この場
合、ある実施形態においては、平衡点の周りに不感帯が
設けられてもよい。好ましい実施形態においては、制御
段２１から制御段２０への切換及びその逆の切換に関し
てヒステリシス特性が使用され、これにより対応する作
動状態において両方の制御段の間で常時行われる反復切
換が回避される。図を見やすくするために、図２におい
ては切換ないし遮断のために必要な要素は示されていな
い。
【００１５】更に、圧力上昇用及び圧力低下用の所定の
電流／圧力特性曲線が設けられている（１３，１３
ａ）。これらの特性曲線は、対応する弁に対する操作電
流とこの弁の差圧との間の関係を示している。対応する
電磁弁における力の釣合いに対してはこの弁のシートに
おける差圧が決定的な値であるので、圧力上昇用特性曲
線１３には圧力容器内の圧力ＰSPが影響を与える。理想
的な圧力供給装置においては特性曲線１３は一定であ
り、その他の場合は、実際の圧力容器内の圧力を測定し
て特性曲線が選択されることにより、特性曲線が圧力供
給装置１の影響に適合されなければならない。特性曲線
１３は、弁３における差圧ΔＰ、即ち供給される圧力容
器内の圧力ＰSPとライン２５を介して供給され且つ目標
圧力ＰSOLLから導かれた圧力値（設定すべきブレーキ圧
力、平衡時の実際圧力に対応）との間の差の関数として
電流ＩAUFを示す。このとき、特性曲線１３から入力値
の関数として電流値ＩAUFが求められ、このようにして
求められた値がライン２６を介して出力される。
【００１６】圧力上昇用の特性曲線１３のほかに、同様
に圧力低下用特性曲線１３ａが示されている。これは、
電流が流れていないときに開く圧力低下弁の例におけ
る、電流ＩABと圧力低下弁４の両側の差圧ΔＰとの関数
関係を示している。この差圧は、ライン２５ａを介して
目標圧力から導かれた圧力値（設定すべきブレーキ圧
力、平衡時の実際圧力に対応）とタンク２内にかかって
いる大気圧との差である。従って、特性曲線１３ａにラ
イン２５ａを介して目標圧力から導かれた信号が供給さ
れ、場合によりある実施形態においては固定値とみなさ
れる大気圧ＰATMもまた供給される。差圧の関数とし
て、圧力低下用の電流値ＩABが読み取られる。求められ
た電流値は次にライン２６ａを介して出力される。
【００１７】上記のように制御偏差ΔＰに基づいて求め
られた作動状態（圧力上昇、圧力低下、圧力保持）に応
じてそれぞれ、電流値ＩAUFが出力されるか、又は電流
値ＩA Bが出力されるか、あるいは両方の電流値のいずれ
も出力されない。対応する切換要素は図を見やすくする
ために図２には示されていない。好ましい実施形態にお
いては、圧力上昇と圧力低下との間の切換は急激に行わ
れる。他の実施形態においては、この切換は徐々に行わ
れ、この場合、制御された電流勾配により、切り離され
る作動状態は徐々に遮断され、新しい作動状態は徐々に
投入される。
【００１８】制御段２０及び２１は、好ましい実施形態
においては、比例特性、積分特性及び微分特性を有する
所定の制御方式に従って、目標値と実際値との差ΔＰの
関数として制御段の出力信号Ｐ、Ｉ及びＤを決定し、こ
れらの出力信号により圧力の実際値が目標値に近づけら
れる。これらの制御段の出力信号は加算段２７及び２７
ａにおいて制御段出力信号ＰAUFRないしＰABRに結合さ
れる。これらの制御段出力信号ＰAUFRないしＰABRはラ
イン２８ないし２８ａを介して加算段２９ないし２９ａ
に供給される。これらの加算段において、制御段圧力値
が所定の目標圧力値ＰSOLLに重ねられ、そして補正目標
圧力信号が形成され、これらの補正目標圧力信号はライ
ン２５ないし２５ａを介して特性曲線１３ないし１３ａ
に供給される。
【００１９】この場合、これらの制御段補正値は、実際
圧力と目標圧力との平衡を達成するために出力信号Ｉ
AUFないしＩABが補正されなければならない部分を示し
ている。言い換えると、制御段から出力された部分が特
性曲線１３ないし１３ａの補正を示している。圧力上昇
において特性曲線の電流値が高すぎる場合、補正部分な
しであらかじめ入口弁が開かれる。このとき、圧力のオ
ーバーシュートが発生し且つ非定常制御過程が行われ
る。特性曲線の電流値が低すぎる場合は、制御偏差が大
きく且つ処理特性が低下したときに現れる誤差量が補正
部分により補償されなければならない。従って、圧力制
御のために必要な補正部分（制御段２０ないし２１の出
力信号）の大きさは、記憶されている特性曲線の精度に
対する尺度であるばかりでなく制御の質に対する尺度で
もある。１つないし複数の制御段の補正部分なしに設定
が行われるときに実際値の目標圧力値への最適設定が達
成されるであろう。製作公差及び経時変化により上記の
ような好ましくない制御特性が発生することを回避する
ために、制御段出力信号ないし制御段出力信号の一部に
基づいて、実際圧力を目標圧力へ近づけるために制御段
２０ないし２１の係合ができるだけ少なくてすむように
特性曲線１３ないし１３ａが補正される。このために、
特性曲線１３ないし１３ａに適応段３０ないし３０ａが
付属され、該適応段３０ないし３０ａの片側に制御段出
力成分の少なくとも１つ、特にＩ成分が供給される。更
に、適応段に目標圧力値及び実際圧力値（ＰSOLL及びＰ
IST）が供給される。
【００２０】特性曲線を適切に適合させることにより、
制御の過程において発生する補正部分が所定の限界内に
保持される。このために、目標圧力（時間的に変化）の
動特性及び実際圧力レベルの関数である、補正部分に対
する目標範囲が決定される。この場合、好ましい実施形
態においては、積分制御成分のみが適応段に供給され
る。更に、他の実施形態においては、加算値、他の個々
の制御成分又は２つの制御成分の任意の組合せもまた適
応段に供給され且つモニタリングされてもよい。制御過
程の間に該当する補正部分が所定の目標範囲内にある場
合、十分な制御の質が達成されて適応が行われていない
ことが推定される。圧力上昇のときに補正部分が目標範
囲の限界をより大きい圧力値（より大きい電流）の方向
に超えた場合、特性曲線の値は上方に移動され、目標範
囲の限界を下回った場合下方への移動が行われる。この
場合、特性曲線の移動の大きさは、目標範囲の限界から
の偏差の値から、例えば増幅係数を用いて計算される。
このとき、適応段は、所定の値、好ましくは平均値に設
定される補正部分のための重ね合わされた制御回路とし
て働く。圧力低下のとき、補正部分が目標範囲の限界を
超えたとき、特性曲線の値は上方に、即ちより大きい圧
力低下（より大きい電流）の方向に移動され、一方、補
正部分が目標範囲の限界を下回ったとき、下方に、即ち
より低い電流の方向に移動される。
【００２１】好ましい実施形態においては、上記の方法
を用いて種々の特性曲線点において弁特性が検定され、
従ってその形状及び勾配が求められる。ある実施形態に
おいては実際に存在する各特性曲線点Ｉ／ΔＰが適応さ
れ、他の実施形態においては特性曲線が圧力範囲に分割
され、この場合適応のときに存在する差圧が圧力範囲従
って修正すべき特性曲線区間を決定する。この場合、選
択された特性曲線区間が適応値に対応して移動される。
最も簡単な場合、特性曲線全体が適応値に対応して平行
に移動される。
【００２２】図６の（ａ）に、例として、特性曲線１３
への適応の影響が所定の特性曲線点に与えられる第１の
ケースが示されている。この場合、特性曲線の種々の修
正が個々の点において行われ、従って、時間の経過と共
に破線で示した新しい特性曲線が形成される。運転中の
経時変化を補償するために行われ且つ特性曲線全体を平
行に移動させる上記の他の例が図６の（ｂ）に示されて
いる。特性曲線はある作動点における適応により所定の
値だけ平行に移動され、これにより、適応された破線で
示した特性曲線が得られる。
【００２３】好ましい実施形態においては、図２に示す
制御装置はマイクロコンピュータのプログラムとして形
成される。図３に、このようなプログラムを示す流れ図
が示されている。所定の時点においてプログラムがスタ
ートした後、第１のステップ２００において、必要な値
即ち目標値ＰSOLL、実際値ＰIST、圧力容器内の圧力値
ＰSP及び場合により大気圧ＰATMが読み込まれる。それ
に続くステップ２０２において、目標圧力及び実際圧力
から差ΔＰが形成される。その後ステップ２０３におい
て、制御が目標制御状態にあるか否か、即ち実際値がほ
ぼ目標値に対応しているか否かが検査される。これは、
この差と、０又は０に近い限界値との比較により行われ
ることが好ましい。制御が目標制御状態にあるとき、ス
テップ２３０により、出力すべき値ＩAUF及びＩABが０
に切り換えられ、即ち制御は遮断される。目標制御状態
が達成されなかったとき、ステップ２０４において、圧
力上昇が行われるべきか否かが検査される。これはヒス
テリシスによる差圧に基づいて行われる。差圧が圧力上
昇のためのしきい値を超えている場合、ステップ３００
において、制御段により制御偏差に基づき補正値ＰAUFR
が形成される。次に、ステップ３０２により、特性曲線
１３から値ＩAUFが圧力容器内の圧力と、目標値及び補
正値の和との差の関数として計算され、ステップ３０４
において出力される。同様に、圧力低下に対しては、ス
テップ３０６において、補正値ＰABRが差圧の関数とし
て計算され、特性曲線１３ａから値ＩABが、目標値及び
補正値の和とそのときの大気圧との差の関数として読み
取られ（ステップ３０８）、ステップ３１０により出力
される。ステップ３０４、３１０ないし２３０の後、プ
ログラムは終了され、次の時点において反復される。
【００２４】２つの制御段を使用するほかに、ある実施
形態においては１つの制御段が使用され、該制御段には
圧力上昇又は圧力低下に応じてそれぞれ対応するパラメ
ータがロードされる。
【００２５】更に、ある実施形態においては、特性曲線
１３及び１３ａは、目標圧力ないし目標圧力から導かれ
た値の関数ではなく、実際圧力の関数である。更に、あ
る実施形態においては、目標圧力の補正が制御段により
行われないで、特性曲線から読み取られた電流の補正
が、目標圧力と実際圧力との間の差に基づいて電流補正
値（ＩAUFR，ＩABR）を形成する制御出力の関数として
行われる。このとき、上記の方法に対応して、制御段の
出力信号が特性曲線の適応のための基本値を形成する。
【００２６】特性曲線の適応をコンピュータプログラム
として行う一例が図４の流れ図により示されている。そ
こに示したプログラムは所定の時点に開始される。第１
のステップ４００において、目標値ＰSOLL、実際値Ｐ
IST及び制御段補正値ＰAUFRないしＰABRが読み込まれ
る。制御段補正値の代わりに、個々の制御段成分又は個
々の制御段成分の任意の組合せが読み込まれてもよい。
それに続くステップ４０２において、制御段出力信号な
いし個々の制御成分に対する目標範囲の限界が、実際圧
力ＰISTと、目標圧力の動特性ＰSOLL（ｔ）即ち目標圧
力の時間変化との関数として決定される。この場合、目
標圧力の動特性が大きいほどそして実際圧力が大きいほ
ど目標範囲は大きくなる。それに続く問い合わせステッ
プ４０４において、補正値ＰAUFRないし補正値ＰABRが
目標範囲の限界と比較される。該当する補正値が目標範
囲を超えている場合、ステップ４０６により、補正値の
目標範囲限界からの偏差の大きさの関数として特性曲線
の補正が行われる。この場合、特性曲線全体の平行移動
が行われるか、又は他の実施形態においては、特性曲線
又は差圧から与えられる実際の特性曲線範囲の実際の作
動点の移動が行われる。ステップ４０４により補正値が
目標範囲の上限を下回っている場合、ステップ４０８に
おいて、補正値が目標範囲の下限を下回っているか否か
が検査される。これが肯定の場合、ステップ４１０によ
り、補正値のこの目標範囲の下限からの偏差の関数とし
て特性曲線の適応が行われる。この場合もまた、特性曲
線全体の補正、実際の特性曲線点の補正又は所定の特性
曲線範囲の補正のいずれかが行われる。補正値が所定の
目標範囲内にある場合、適応は行われない。ステップ４
０６ないし４１０の後、ないしステップ４０８における
回答が否定の場合、プログラムは終了され且つ次の時点
において改めて実行される。
【００２７】この場合、好ましい実施形態においては、
目標範囲は、原則として０付近である、制御段の中央位
置の周りに存在する。従って、上限は正の値を有し、下
限は負又は正でない値を有している。
【００２８】好ましい実施形態においては、経時変化の
補償のために、運転中に、特性曲線全体の平衡移動が単
に行われる。従って、通常のブレーキ作動において存在
する下部圧力範囲内においては、制御過程は適応のため
に十分である。好ましい実施形態においては、運転時間
にわたり一定にとられる特性曲線の勾配は、このとき、
最初に行われる適応において、例えば組立ラインの最終
検査の間に求められなければならない。
【００２９】第１の実施形態においては、これは上記の
方法を用いて検査サイクル内で行われ、この検査サイク
ルにおいて種々の圧力範囲が自動的に行われる。この場
合、制御装置に種々の目標圧力が与えられ、個々の特性
曲線点に対して図４に示した適応プログラムが実行され
る。このようにして、特性曲線点従って特性曲線それ自
身が求められる。
【００３０】他の実施形態においては、勾配を１回求め
ることが他の方法で行われる。この場合、検査サイクル
の間に所定の電流値が出力され、ある時間後に設定され
た圧力からそれぞれの特性曲線点が求められる。この方
法が図５に流れ図で示されている。検査サイクルの間
に、例えば組立ラインの最終検査の範囲内で所定の時点
にプログラム部分がスタートした後、第１のステップ５
００において、所定の上昇電流ＩAUFないし低下電流Ｉ
ABが対応する弁に出力される。それに続くステップ５０
２において、所定時間ＴMAXが経過するまで待機され
る。それに続くステップ５０４において、実際圧力値Ｐ
IST、場合により圧力容器内の圧力ＰSPが測定される。
次に、それに続くステップ５０６において、それぞれの
特性曲線点（Ｉ；ΔＰ）が、測定された圧力データ及び
与えられた電流データから求められる。ステップ５０６
の後、プログラム部分は終了され且つ次の時点において
改めて他の電流値で実行される。
【００３１】
【発明の効果】圧力制御における制御の質を改善する方
法が提供されることは有利である。
【００３２】弁における差圧と、出力された操作信号に
対する制御部分を示す操作電流との間の関係が自動的に
調節されることは特に有利である。各制御弁に対しこの
関係を手作業で求め且つ調節する必要がないことは特に
有利である。
【００３３】自動調節により、この関係の精度、及びこ
の関係を示す特性曲線それ自身の精度が実質的に向上さ
れ、従って特性曲線に基づいて行われる圧力制御の質が
実質的に向上される。
【００３４】これにより、製作公差及び経時変化を有す
る制御弁の使用が可能となることは特に有利である。
【００３５】特性曲線のパラメータの自動調節により、
圧力制御を備えた自動車の全運転寿命にわたり圧力制御
の一定の制御の質が保証されることは特に有利である。
【００３６】自動調節が通常の走行運転の間に行われて
もよく且つ追加の検査サイクルを必要としないことは特
に有利である。
【００３７】他の利点は、自動調節により制御の質も良
さもまた改善されることから与えられる。
【００３８】更に、例えば組立ラインの最終検査の間に
特性曲線を最初に適合させるとき、オフセットのみでな
く弁の差圧と操作電流との間の関係を示す特性曲線の勾
配もまた検査サイクルの範囲内で求められることは特に
有利であり、このとき、検査サイクルにおいて自動的に
種々の圧力範囲が検査される。
【００３９】更に、検査サイクルの間に、最初の適合に
おいて、所定の特性曲線点の選択、従って特性曲線それ
自身の選択を行ってもよいことは特に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車輪ブレーキの例として示した電気的に制御さ
れるブレーキ装置の構成図である。
【図２】車輪ブレーキにおいて無段圧力制御を行うため
の、特性曲線適応段を備えた圧力制御装置のブロック回
路図である。
【図３】制御装置の好ましい実施形態を制御ユニットの
マイクロコンピュータのプログラムとして示した流れ図
である。
【図４】特性曲線の適応を、図３のプログラムの範囲内
の流れ図として示した図である。
【図５】例えば組立ラインの最終検査の範囲内で特性曲
線を決定する実施形態の流れ図である。
【図６】２つの実施形態における、特性曲線及びこの特
性曲線への適応方法を示した図である。
【符号の説明】
１ 圧力供給装置 １ａ 電気油圧式ポンプ １ｂ ガス圧ピストン式圧力容器 ２ 液体タンク ３、４ 電磁弁 ５ ブレーキキャリパ ５ａ 車輪 ６、９ 圧力センサ ８ａ 測定装置（ドライバのブレーキ希望） １２ 制御ユニット １３、１３ａ 特性曲線 １４ａ、１６ａ 測定装置（自動車の運転量） １５ 比較段 ２０、２１ 制御段 ２７、２７ａ、２９、２９ａ 加算段 ３０、３０ａ 適応段

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 目標圧力が与えられ且つ車輪ブレーキ内
    の実際圧力が測定され、 弁装置が圧力上昇及び圧力低下のために圧力制御の範囲
    内で操作され、 前記弁装置に対する少なくとも１つの操作信号が、実際
    圧力の目標圧力からの偏差に基づき、且つ操作信号と、
    前記弁装置の範囲内の圧力状態との間の記憶されている
    関係に基づいて形成され、 当該関係が変化可能である、少なくとも１つの車輪ブレ
    ーキ内の圧力の制御方法。
  2. 【請求項２】 操作信号と圧力状態との間の関係が圧力
    上昇又は圧力低下あるいはこれら双方のための特性曲線
    内に記憶され、当該特性曲線は少なくとも１つの操作信
    号を前記弁装置の両側の差圧の関数として示しているこ
    とを特徴とする請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 目標圧力及び実際圧力の関数として補正
    信号を形成する圧力制御手段が設けられていることを特
    徴とする請求項１又は２記載の方法。
  4. 【請求項４】 補正信号が、特性曲線から求められた基
    本操作信号を、又はドライバの希望から求められた目標
    信号を補正することを特徴とする請求項３記載の方法。
  5. 【請求項５】 操作信号値と圧力状態との間の関係が、
    実際圧力の目標圧力からの偏差に従って作動する圧力制
    御手段の補正値の関数として変化されることを特徴とす
    る請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。
  6. 【請求項６】 補正値又はその一部が所定の限界値と比
    較され、当該限界値を超えたとき、又は下回ったとき
    に、それぞれの特性曲線の補正が行われることを特徴と
    する請求項３又は５記載の方法。
  7. 【請求項７】 特性曲線全体の平行移動、所定の特性曲
    線範囲の平行移動、及び個々の特性曲線点の移動のうち
    のいずれかが行われることを特徴とする請求項２記載の
    方法。
  8. 【請求項８】 補正の大きさが、補正値と限界値との間
    の偏差の値の関数であることを特徴とする請求項６記載
    の方法。
  9. 【請求項９】 運転開始のときに、検査サイクルの範囲
    内において、所定の目標値を与えることにより、操作信
    号値と前記弁装置の範囲内の圧力状態との間の関係が求
    められることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか
    一項に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 制御のために、ブレーキ圧力を調節す
    る弁装置に対する操作信号と、前記弁装置の範囲内の圧
    力状態との間の関係が記憶され、 当該関係を決定するために操作信号が与えられ、設定さ
    れた圧力状態に基づいて前記関係を説明するデータが求
    められ且つ記憶される、少なくとも１つの車輪ブレーキ
    内の圧力の制御方法。
  11. 【請求項１１】 電子式制御ユニットを備えた少なくと
    も１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御装置であって、 前記制御ユニットは、圧力制御の範囲内で、少なくとも
    １つの操作信号を介して、車輪ブレーキ内の圧力を上昇
    及び低下させるための弁装置を操作し、 前記制御ユニットが、少なくとも１つの操作信号の値
    を、目標ブレーキ圧力と実際ブレーキ圧力との間の偏差
    に基づき、且つ操作信号の値と前記弁装置における圧力
    状態との間の記憶されている関係に基づいて形成し、且
    つ当該関係をブレーキ装置の範囲内の変化に適合させる
    ように調節する制御装置を含む少なくとも１つの車輪ブ
    レーキ内の圧力の制御装置。
  12. 【請求項１２】 電子式制御ユニットを備えた少なくと
    も１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御装置であって、 前記電子式制御ユニットは、 ブレーキ圧力を調節する弁装置に対する操作信号と、弁
    操作の範囲内の圧力状態との間の関係を記憶する記憶手
    段を含み、 当該関係を制御のために使用し、 前記関係を決定するために操作信号が与えられ、設定さ
    れた圧力状態に基づいて前記関係を説明するデータを求
    め且つ記憶する手段を更に含む少なくとも１つの車輪ブ
    レーキ内の圧力の制御装置。
JP10043348A 1997-02-27 1998-02-25 少なくとも１つの車輪ブレーキ内の圧力の制御方法及び装置 Withdrawn JPH10236292A (ja)

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